本實(shí)用新型涉及汽車懸架零部件的技術(shù)領(lǐng)域，更具體地說，本實(shí)用新型涉及一種新型后懸架扭力梁安裝結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)：

在現(xiàn)有技術(shù)中，焊接橫梁與縱臂常采用端口卡接及型面定位方法，但這種方法并不精確。如圖1和2所示，因定位不精確導(dǎo)致扭力梁呈“N”字型，其特點(diǎn)是橫梁與Y向存在夾角θ及α。橫梁末端一側(cè)靠后時(shí)扭力梁剛度大，另一側(cè)靠前時(shí)則扭力梁剛度小。當(dāng)車輪承受地面輸入的力及力矩作用時(shí)，扭力梁左右兩側(cè)剛度不同，高速行駛時(shí)車輛具有跑偏的風(fēng)險(xiǎn)。另外，橫梁末端一側(cè)靠上(或前)，另一側(cè)靠下(或后)，橫梁左右兩側(cè)焊縫不對(duì)稱，尤其是車輛在頻繁轉(zhuǎn)向，緊急制動(dòng)，大沖擊凹坑路面長(zhǎng)期疲勞行駛時(shí)，焊縫有撕裂的風(fēng)險(xiǎn)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型的目的在于提供一種后懸架扭力梁安裝結(jié)構(gòu)。

為了實(shí)現(xiàn)上述實(shí)用新型目的，本實(shí)用新型采用了以下技術(shù)方案：

本實(shí)用新型涉及一種后懸架扭力梁安裝結(jié)構(gòu)，包括橫梁、第一縱臂、第二縱臂、彈簧托盤、減振器支架、制動(dòng)底板和前套管；其特征在于：所述第一縱臂和第二縱臂的第一端上焊接有前套管，第二端上焊接有制動(dòng)底板，所述第一縱臂和第二縱臂上還均焊接有彈簧托盤和減振器支架；所述橫梁的第一端上設(shè)置有第一焊接端口，所述橫梁的第二端上設(shè)置有第二焊接端口，所述第一焊接端口上設(shè)置有主定位孔，所述第二焊接端口上設(shè)置有輔助定位孔，所述第一焊接端口通過所述主定位孔定位并焊接在所述第一縱臂上，所述第二焊接端口通過所述輔助定位孔定位并焊接在所述第二縱臂上；所述主定位孔和所述輔助定位孔上均焊接有堵塞。

其中，所述主定位孔為圓孔，所述輔助定位孔為長(zhǎng)圓孔。

其中，所述橫梁為封閉式橫梁，并且其中部的斷面為V型，并且其兩個(gè)自由端為空腔結(jié)構(gòu)。

其中，所述橫梁為封閉式橫梁，并且其中部的斷面為U型，并且其兩個(gè)自由端為空腔結(jié)構(gòu)。

其中，所述堵塞為臺(tái)階型堵塞。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型所述的后懸架扭力梁安裝結(jié)構(gòu)具有以下有益效果：

本實(shí)用新型的后懸架扭力梁安裝結(jié)構(gòu)能夠解決因定位不精確所引起的橫梁與縱臂焊接錯(cuò)位(扭力梁結(jié)構(gòu)從“H”字型變?yōu)椤癗”字型)及左右端口處焊縫不對(duì)稱的問題，進(jìn)而降低了車輛跑偏、焊縫撕裂的風(fēng)險(xiǎn)，提高了車輛行駛安全性。

附圖說明

圖1為現(xiàn)有技術(shù)中橫梁與縱臂焊接錯(cuò)位的第一視圖。

圖2為現(xiàn)有技術(shù)中橫梁與縱臂焊接錯(cuò)位的第二視圖。

圖3為實(shí)施例1的后懸架扭力梁安裝結(jié)構(gòu)的示意圖。

圖4為實(shí)施例1的后懸架扭力梁安裝結(jié)構(gòu)的橫梁結(jié)構(gòu)示意圖。

圖5為后懸架扭力梁安裝結(jié)構(gòu)的橫梁中間斷面的第一種情形示意圖。

圖6為后懸架扭力梁安裝結(jié)構(gòu)的橫梁中間斷面的第二種情形示意圖。

圖7為后懸架扭力梁安裝結(jié)構(gòu)的橫梁中間斷面的第三種情形示意圖。

圖8為橫梁與堵塞的焊接結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

以下將結(jié)合具體實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型所述的后懸架扭力梁安裝結(jié)構(gòu)做進(jìn)一步的闡述，以幫助本領(lǐng)域的技術(shù)人員對(duì)本實(shí)用新型的實(shí)用新型構(gòu)思、技術(shù)方案有更完整、準(zhǔn)確和深入的理解。

實(shí)施例1

如圖3～8所示，本實(shí)施例的后懸架扭力梁安裝結(jié)構(gòu)，包括橫梁1、第一縱臂2、第二縱臂8、彈簧托盤4、減振器支架5、制動(dòng)底板6和前套管7。所述第一縱臂2和第二縱臂8的第一端上焊接有前套管7，第二端上焊接有制動(dòng)底板6。所述第一縱臂2和第二縱臂8上還均焊接有彈簧托盤4和減振器支架5。所述橫梁1的第一端上設(shè)置有第一焊接端口13，所述橫梁1的第二端上設(shè)置有第二焊接端口15，所述第一焊接端口13上設(shè)置有主定位孔11，所述第二焊接端口15上設(shè)置有輔助定位孔12，所述主定位孔為圓孔，所述輔助定位孔為長(zhǎng)圓孔。通過所述主定位孔和輔助定位孔的定位，所述第一焊接端口通過所述主定位孔定位并焊接在所述第一縱臂2上，所述第二焊接端口通過所述輔助定位孔定位并焊接在所述第二縱臂8上；所述主定位孔和所述輔助定位孔上均焊接有臺(tái)階式堵塞3，其焊接結(jié)構(gòu)如圖8所示。所述橫梁為封閉式橫梁，并且其中部的斷面14可以為如圖5所示的V型，并且其兩個(gè)自由端為空腔結(jié)構(gòu)，或者所述斷面14為如圖6-7所示的U型，并且其兩個(gè)自由端為空腔結(jié)構(gòu)。堵塞焊接在主定位孔和輔助定位孔上目的在于封閉橫梁的腔體，從而可以防止涂裝液流入腔體內(nèi)難溢出，并減少涂裝面積，另外也可以防止車輛高速行駛時(shí)腔體內(nèi)部氣流相互沖擊產(chǎn)生異響，防止車輛越野時(shí)泥沙濺入腔體內(nèi)部產(chǎn)生異響或泥水濺入腐蝕腔體，而且因焊接引起的橫梁腔體內(nèi)部的高溫氣體還可從主定位孔和輔助定位孔排出。本實(shí)施例的后懸架扭力梁安裝結(jié)構(gòu)能夠解決因定位不精確所引起的橫梁與縱臂焊接錯(cuò)位(扭力梁結(jié)構(gòu)從“H”字型變?yōu)椤癗”字型)及左右端口處焊縫不對(duì)稱的問題，進(jìn)而降低了車輛跑偏、焊縫撕裂的風(fēng)險(xiǎn)，提高了車輛行駛安全性。

對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，具體實(shí)施例只是對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行了示例性描述，顯然本實(shí)用新型具體實(shí)現(xiàn)并不受上述方式的限制，只要采用了本實(shí)用新型的方法構(gòu)思和技術(shù)方案進(jìn)行的各種非實(shí)質(zhì)性的改進(jìn)，或未經(jīng)改進(jìn)將本實(shí)用新型的構(gòu)思和技術(shù)方案直接應(yīng)用于其它場(chǎng)合的，均在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。