專利名稱：汽車型車輛用行走系統的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及汽車型車輛(諸如轎車、卡車或類似的車輛)用的行走系統。
實際上，汽車用行走系統在大多數場合下和對于卡車來說主要包括由以下部件組成的整體一根剛性和堅固的橫梁(因而重量很大);位于橫梁兩端部的兩個轉向節(jié)作為各種不同部件(如鼓輪、制動器等)的支架;以及與地面接觸的裝置(例如安裝在輪輞上的輪胎)。這樣的一種行走系統還包含平行安裝在車輛的橫梁和底盤之間的彈簧和減震器。
相反地，對于比較輕的轎車來說，存在著技術人員稱作“扭力橫梁橋”的裝置，它們非常概略地由曲拐所構成(每一車輪一個)。通常用鋼制成，體積大而且不能真正滿足要求。本發(fā)明的目的是緩和以上所述的某些不足之處，但尤其是實現汽車用的行走系統，它不但能很好地適用于輕型車輛(例如轎車)而且也適用于重型車輛(如卡車、工務車等)，不管它們的用途和/或目的，它既是較輕便的、體積不大的，并且是性能良好的，至少比前述老技術更完美。
更確切地說，本發(fā)明以車輛用的一種行走系統為目的，它包含一個底盤;至少兩個適合于跟地面接觸的車輪;使兩個所述車輪結合到所述底盤并使其保持在顯然是平行的兩個平面內且含有一根單一大梁的裝置;使所述大梁顯然在位于其兩端部之間的一點上就所述底盤而言的閉鎖旋轉裝置;兩個凸輪;使所述兩個凸輪顯然在其端部之一分別地連接到所述大梁的兩個端部的裝置，以及使兩個所述車輪分別地在所述凸輪的兩個第二端部旋轉裝配的裝置，其特征在于;大梁的兩部分是處于大梁兩端之間所述點的兩邊的位置，每一部分均為具有彼此相反的各向異性的扭轉彈性材料所制成。
本發(fā)明的其他特性和優(yōu)點在以下描述過程中顯示，描述時參照形象化而不是限制意義的附圖，其中

圖1和2分別地表示按兩個垂直方向(從上面和從側面)的根據本發(fā)明的一種行走系統的實施方式的兩個斷面圖，由圖1說明取自圖2上Ⅰ-Ⅰ標記線的剖面而由圖2說明取自圖1上的Ⅱ-Ⅱ標記線的剖面。
圖3以概略和部分形式表示根據圖1和2的行走系統的實施方式的一個部件。
圖4和5表示根據本發(fā)明的行走系統的其他兩種實施方式的平面圖。
圖6以局部側視圖表示根據本發(fā)明的部件之一進入行走系統大梁上一個凸輪的嵌固裝置結構中。
圖7表示根據圖6與大梁結合的部件的部分剖面圖。
圖8以概略形式表示根據本發(fā)明的一種行走系統的另一實施方式。
圖9表示一示意圖以解釋根據本發(fā)明的行走系統的一個部件上扭轉梁嵌固裝置的實現。
圖10和11以垂直剖面圖形式表示根據本發(fā)明用復合材料制成的扭轉梁嵌固裝置的一種實施方式。
圖1和圖2表示例如供卡車用的一種行走系統的實施方式，此行走系統包含一個底盤1，適合于跟地面4接觸的車輪2，3，以及使兩個車輪2，3結合到底盤1并使其保持在兩個顯然是平行的平面6，7內的裝置5。
這些使兩個車輪2，3結合到底盤并使其保持在兩個平面6，7內的裝置5包含一根單一大梁8，也就是說一根連成一個整體的大梁，即由一件或由數件首尾相接地組裝而成。它們還包含至少使此大梁8在位于其兩個端部11，12之間的一點10上就所述底盤而言的閉鎖旋轉裝置9，此點實際上顯然是位于大梁的中部，以便得到一種顯現對稱功能的均質性的行走系統，這只是為了能理解這樣一種行走系統的車輛駕駛安全性。該行走系統在大梁的兩個端部11，12的每一端還包含兩個凸輪13，14。
上述兩個凸輪顯然是分別在其端部15，16之一端與大梁8的兩個端部11，12連接，以及兩個車輪是被分別地旋轉安裝于凸輪的兩個第二端17，18。
在圖示說明的實施例中，使這些車輪旋轉安裝于凸輪上的裝置是由鼓式制動器19，20的制動蹄架所組成，鼓式制動器分別地連接在凸輪的端部17，18與軸21，22構成軸承25，26(例如滾珠軸承或類似的)的中心部分23，24，其車輪是與軸承外座圈27，28連接的。在實際實施的另一方式中，凸輪的端部可能是連接于盤式制動器的夾架。這些裝置是已知的在此將不再贅述。
然而，根據制造大梁的材料，有利的是行走系統還包含使大梁的兩個端部11，12保持在就底盤1而言顯然是固定在軸29上的裝置。
這些使大梁的兩個端部保持在就底盤1而言固定的軸29上的裝置可以包含(對于每一端部來說)滾珠軸承型的軸承30，31或甚至滑動軸承或類似的，其內座圈32，33是固定地連接于大梁的端部11，12或凸輪的端部15，16，以及其外座圈34，35是連帶地固定在底盤1上。圖1說明這些大梁端部的支持裝置的一種實施方式。然而，可考慮使大梁直接地構成軸承的中心部分，例如滾動軸承的中心座圈32，33。
在實踐中，兩個車輪是位于同一軸39上，以便獲得，如后所解釋那樣，行走系統的良好功能。在此情況下，位于與底盤固定的點10兩邊的大梁的兩個部分36，37中的每一部分均為具有彼此相反的各間異性的扭轉彈性材料所制成。按此方式，施加在大梁兩部分36，37上的扭力，從和固定點10有關的大梁的兩個端部來觀察，對于一個端部(在車輪2的情況下)是處于逆時針旋轉方向，而對于另一個端部(在車輪3的情況下)是處于順時針旋轉方向。
在一個有利的實施方式中，大梁如在圖3上示意表示是用一種復合材料制成的，而優(yōu)先地為回轉圓柱體的形式，它包含眾多的纖維38螺旋線繞組，對于大梁8的部分36處于方向40，而對于第二部分37則處于另一方向41。在這些條件下，如果大梁是至少在其中點10被閉鎖旋轉，由箭頭42示意的逆時針方向旋轉靠扭力工作，將在較佳的條件下受控制，既然繞組40的纖維38將具有進入牽引的傾向，因此能很有效地控制扭力。對于另外一個端部的以箭頭43示意的順時針旋轉來說也是如此。
在此構型中，行走系統按如下方式工作當行走系統在地面上移動時，裝備有這種行走系統的車輛可以遭遇到應加以克服和消散的障礙，即以盡可能最小的作用傳送給底盤，同時可保持車輪和地面的附著力。所以當一個車輪碰到障礙時，沖擊在車輪上產生繞大梁軸旋轉的位移，此位移通過凸輪耦合進行傳送而起例如杠桿臂的作用。然而，大梁是在其點之一上閉鎖旋轉，有利地是在其中點，以及大梁是用一種呈現各向異性的扭轉彈性材料制成的，特別是在用具有纖維繞組的一種復合材料制成的場合下，由沖擊強加的扭力作用使在大梁中產生很強烈的并頗為迅速地增大的反作用力，從而在很短時間內控制此扭力作用。因此使車輪回復到其原來的平衡位置，也就是說，當施加于車輪上的車輛的重量是通過作用于與凸輪連接的車輪的大梁部分上的扭力而補償的時候。
此單一大梁的構型能實現具有最小外廓尺寸的緊湊的行走系統。此外，制作大梁的材料的性質以及結構部件的數量小使所取得的行走系統比以前的要輕得多，這是為改善汽車效率所研究的目的。
當然，在這種大梁上結合減震裝置。這些都是眾所熟知的，在此不再贅述。
在如上所描述的實施方式中，應當提到凸輪是與大梁8的兩個端部聯結的。在某些情況下，聯結裝置可以包含至少具有圍繞顯然是垂直于地面的一根軸旋轉且?guī)в凶杂啥鹊倪B接手段，在此地面上適宜于配裝該種行走系統的車輛的行駛。這些裝置能調節(jié)技術人員所稱的“車輪前束”，以及可由例如具有其旋轉軸垂直于地面的叉形接頭所構成。當達到所要求的旋轉時，它們還包含對此連接進行鎖閉的裝置。行走系統還可以包含一個鉸接，可能是同一類型的，安裝在凸輪的另一端部17，18，以便得到兩個車輪圍繞顯然是垂直于地面的一根軸而旋轉，從而能操縱包含這樣一種行走系統的車輛。
圖1-3上說明的實施方式，對于在底盤每側含有一個車輪的行走系統來說是有利的，使大梁就底盤而言的閉鎖旋轉裝置可以由所有已知的手段所構成。然而，本發(fā)明可以為包含前后配置的數個車輪(如在卡車或類似車輛上所見到的那樣)的行走系統找到有利的應用，其中，使大梁顯然在其中點就底盤而言的閉鎖旋轉裝置是以間接方式獲得的。
圖4表示(側視)一種行走系統的第一種實施方式，包含兩個兩個地安裝在底盤54的每一邊(顯然在兩個平行平面內)的四個車輪50-53。還包含兩根單一大梁55，56，當然也帶有如根據前述行走系統那樣使大梁通過其兩個端部顯然保持在一軸上的裝置。但是這種實施方式不包含任何在大梁中點和底盤之間直接連接的裝置。
為了使兩根大梁顯然在其中點閉鎖旋轉，行走系統包含分別與兩根大梁55，56結合的兩個曲拐61，63，循著顯然是垂直于每一大梁的軸的方向，且具有彼此位于此軸左右的兩個部分，與一根大梁結合的一根曲拐的兩部分的端部是分別地通過連桿65，67連接到與另一大梁結合的一根曲拐的兩部分的端部。這兩根曲拐61，63分別地被固定在兩根大梁55，56，在就底盤而言應當是閉鎖旋轉的點上，也就是說，對于每一大梁為圖1上說明的實施方式中大梁8上所確定的中點10。于是，所述兩根曲拐是位于垂直于兩根大梁的軸的平面內，且通過兩個閉鎖點。
在圖4上所說明的實施方式中，在同一平面內前后配置的兩個車輪50，52位于兩根大梁的位置的兩邊，而此兩根大梁是用復合材料制成的，盡管位于上述所確定的通過兩個曲拐的平面的同一側的大梁部分具有相反的各向異性的彈性。按此構型，兩個曲拐61，63和兩根連桿65，67形成一個凸的四邊形。
如此，不再需要直接地把大梁中點連接到底盤。事實上，這連接是通過在底盤重量下(更正確地說是在包含這樣一種行走系統的車輛的重量下)施加大梁兩個端部的二對力偶的作用以及通過車輪50-53對地面的反作用力，而間接獲得的，這些力偶是通過由連桿執(zhí)行的相反連接而予以補償。而這兩對車輪50-53將通過位于其端部的滾動軸承在底盤荷載傳送到大梁條件下取得一個平衡位置。
根據圖4的行走系統，對于每根大梁來說，所描述的與圖1相比是按同樣的方式起作用的。相反地，按照此實施方式，很可能容易地調節(jié)相對于地面的底盤穩(wěn)態(tài)。實際上，連桿65，67的長度控制是方便的，例如象千斤頂。此構型允許預先置定大梁的角位置，且可容易地確定角度值;以及以此兩根大梁的相對旋轉，有可能使改變凸輪57-60的方向，因此改變相對于地面的大梁的距離，也就是說，有可能控制車輛穩(wěn)態(tài)。
在以上所描述的實施方式中，一前一后配置在底盤的同一側的兩個車輪是彼此隔開相當大的一定距離，盡管使車輪連接到大梁的凸輪長度是短的，這可能是在某些場合下不可能實現的一種方式。
圖5上所說明的實施方式能使車輪一前一后的布置非常接近，且就兩根大梁而言車輪是在同一側，在此情況下，對照大梁部分具有同一方向的各向異性的彈性。
在此實施方式中，分別地與兩根大梁結合的曲拐74，75是通過連桿76，78連接的，曲拐與連桿一起形成了一個交叉四邊形。至于其功能和好處方面，此實施方式不存在問題，這是容易地從前述描述與圖4對比進行推理。
在圖4和5上所說明的實施方式在三叉式行走系統的情況下找到特別有利的一項應用，也就是說，這種行走系統包含用一前一后地配置在底盤的每一側的三對車輪。在此場合，配置于底盤每側的兩個車輪之間的三根連接大梁可以是根據圖4和5上所說明的實施的一種組合通過連桿一曲拐的整體予以連接，或圖5上所說明的兩種實施串聯。如圖4上所說明那樣的兩種實施的串聯可能呈現一些不足之處，尤其是關于對連接件之一所必需的連桿的長度。然而，在三叉式范圍內，根據本發(fā)明的行走系統的結構可很方便地使其轉變成串聯式配置。此轉變在控制連桿的長度時進行，以便相對于地面頂起與大梁結合的車輪對之一。這種行走系統類型在可以運輸載荷很重的卡車或掛車上得到特別有利的應用，因為當卡車或掛車裝載不太多時，可允許其以串聯式配置行駛。
此外還應注意在只包含僅一根單一大梁的行走系統中，使大梁中點就底盤而言的閉鎖施轉裝置可以由此點上連接大梁的一個曲拐構成或由曲拐端部連接到底盤的一個長度可變的連桿所構成。因此，當控制此連桿的長度時就有可能如前文所描述那樣來調整車輛穩(wěn)態(tài)。
如按圖4和圖5所描述的，分別地連接于兩根大梁的曲拐的兩個端部是通過兩根長度可變的連桿相連接的。然而，在某些情況下 了使每根大梁的中點閉鎖旋轉，可能僅利用連接兩個曲拐的一根連桿，穩(wěn)定作用是由于在含有行走系統的車輛的重量作用下通過地面對車輪所起的反作用力而獲得的。例如，在根據圖4的實施情況下，將有可能取消兩根連桿之一，例如連桿67。此時準備布置在大梁上曲拐錨定的鄰近的反力軸承是必要和有利的，以使其在軸承孔徑內裝活節(jié)，以及因此吸收施加于大梁的畸變力。
此外，在一種有利的實施方式中，如同包含單根大梁和包含數根大梁的行走系統的場合下，與每根大梁結合的每一曲拐可以通過一個千斤頂連接到底盤54，而每個千斤頂的能量供應是可控的，例如通過給出指令的中心站，以便能夠適配其長度，以及大梁的角位置，而獲得尤其是車輛的載荷穩(wěn)態(tài)的校正。
圖6-8示出根據本發(fā)明的行走系統的另一種實施方式，不管其所顯示的圖形以及不管這些部件的圖示形式及其尺寸這三張圖表示同樣的實施方式，同樣的標號指示相似的部件。
根據圖6-8的行走系統，包含一根單一大梁100以及分別地在其兩個端部101，102上兩個凸輪103，104，在這些凸輪上可分別地安裝至少兩個車輪，為考慮簡化在圖上未示出。每一凸輪103，104包含嵌固裝置105，它們含有至少一個適合于環(huán)繞大梁100的套筒106，至少在其側壁108的部分107上接觸。
有利地，套筒106包含一個凹腔部分208，形成一個朝著其底部110的凸肩，大梁100的端部101的面109可以在完全封閉時剛好頂住。在此套筒的圓周111上配置有至少一個銷子112，以及有利的是配置眾多的銷子，如圖上所出現的。當大梁端部101被插入套筒106時這些銷子相對于大梁100的面113部分上包含一個帶圓邊115的凹口114，以避免致損傷的或鋒利的外形。當然，凹口114可很好地引導纖維，在一個較簡單的實施方式中，纖維可以圍繞無凹口銷子纏繞，而這些銷子的邊是成圓形的。
在一種有利的形式中，更為特別地是圍繞大梁的端部101的側壁108套筒106的部分107，具有一種厚度遞減的外壁116，從銷子開始向大梁的中心部分遞減。
此外，凸輪103的嵌固裝置包含至少一根纖維120，纖維的第一部分121是卷繞在大梁100的側壁108上，而纖維的第二部分122是至少部分地纏繞在銷子112周圍，以致此纖維120，尤其是此纖維部分122進入凹口114中，吻合其圓形的邊線115。纖維120可經受相當大的牽引力，凹口114外形的有利形狀阻止可能的切痕形成，切痕可能在凹口中產生會引起斷裂的薄弱點。
有利地，纖維120的第二部分122可以眾多線卷匝數纏繞銷子以及其端部可通過所有手段尤其是通過熱硬膠、可聚合膠等進行連接。然而，為了保證由凸輪103傳遞到大梁100的端部101的應力分布的連續(xù)性和均勻性，纖維的第二部分122本身可以纏繞在大梁100周圍。
更為特別地在圖8上，纖維120是由實線所代表的，考慮到圖示的簡化和清楚。但是，在工業(yè)實施中，如圖所示嵌固系統將包含眾多的銷子112，以及纖維120將具有足夠數量以便得到以扭力傳送所必需的應力，且環(huán)繞著眾多的銷子112。
銷子112可以具有足夠長度，以便至少在一部分123上露出纖維120的繞組，此部分123構成的齒適合于嵌入中空的互補齒內，該中空互補齒是在例如一個貫穿凹槽125的圓周124上實現的，此凹槽是在一個凸輪(例如凸輪103)的端部內實現的。套管106本身也可用于實現大梁的嵌固，例如通過螺釘連接、楔連接、焊接等。
在這些圖6-8上所說明的根據本發(fā)明的行走系統的實施方式的范圍內，兩個凸輪103，104是被嵌固在大梁的兩個端部101，102內，這是通過如上所描述的相同的裝置進行的，主要包括帶凸肩的套筒、突出的銷子以及纖維在環(huán)繞銷子之一并通過例如凹口114之后而纏繞在大梁周圍。
在一種有利的實施方式中，位于點132兩邊的大梁130，131的兩個部分(該點通過閉鎖旋轉裝置133連接到車輛的底盤)是由某種材料制成的，對于每一部分來說，該材料具有與另一部分扭轉彈性相反的各向異性的扭轉彈性。在此場合下，大梁100是用例如包含纖維材料的繞組的復合材料所實現，這些繞組顯然是螺旋狀的線圈，大梁部分之一的繞組方向與另一部分的繞組方向是相反的。
如此，為了不阻礙這種大梁的扭轉彈性，在一種實施的有利方式中，如上所描述的纖維120通過銷子的周圍，纖維本身也各自繞成螺旋狀的螺旋線形式，且與組成呈現各向異性的扭轉彈性現象的大梁的兩部分的纖維繞組是在同一方向的。在此場合，纖維120可以按連續(xù)方法繞在大梁的兩部分130，131上，以便分別地形成在一個方向的第一繞組134和在相反方向的第二繞組，繞組方向的改變顯然位于平面136內，以確定就底盤而言旋轉閉鎖的大梁的點132。
在一種有利的且取決上述嵌固系統結構的實施方式中，繞組方向的改變是可以通過例如顯然在上面確定的平面136水平上圍繞大梁100的第二套筒140而獲得的，此套筒是通過所有手段，尤其用本說明書前言所回顧的現有技術中所描述的手段與大梁的圓周連成一體的此第二套筒140在其圓周上包含凸起部分141形成呈現圓形表面輪廓的銷子，以致纖維120能夠緊壓在這些銷子上，由此改變了繞組的方向，如同圖3上出現的那樣，以便在平面136的左右兩邊給出相反的兩種各向異性的扭轉彈性，以及為使扭轉力矩更容易地通過其端部。
所以，這樣一種的實施允許以工業(yè)方法得到包含一根單一大梁的行走系統，此大梁能保持其各向異性的扭轉彈性并尤其與凸輪一起構成一種工業(yè)產品，這種產品可容易地被安裝在汽車的底盤上。
這樣一種行走系統與按前文所述的行走系統起同樣的作用。這里不再進一步地回顧其功能。然而應明確指出如果當車輪遭遇障礙時凸輪103經受扭力，該力至少可全部傳送到大梁100的部分130，而扭力的控制是可以獲得的，即借助于銷子作用于纖維120上的牽引力傾向于壓緊圍繞此部分130的繞組。對于凸輪104，此現象也是同樣的。纖維的連續(xù)性可為行走系統提供結構整體的均勻性以及保持兩個套筒完全地與大梁的端部結合。
在一種有利的實施方式中，第二套筒140與其凸起部分141可由與第一套筒106相同的兩個套筒構成，但通與凸肩的底部110。相對的面而耦合，因此就此表面而言為對稱的。這種實施方式還可以節(jié)減這種行走系統的成本。
尤其是大梁在底盤上或凸輪在大梁上的固定，如前文所述可能產生問題，特別是因為其鉆孔可使其喪失主要特性之一-堅固性。同樣幾乎不可能使其焊接到連接件上，例如傳統材料(如鋼)制成的固定座。
圖9示出根據本發(fā)明的一種扭轉大梁的嵌固系統的采用。首先應明確指出大梁是按照前述技術實現的，使用復合材料，以形成例如所表示的實心的或空心的回轉圓柱體201。此大梁可以例如由一個纖維202(例如玻璃纖維或碳纖維)的繞組所構成借助于例如熱塑性材料或可聚合的樹脂，使纖維彼此連帶地結合在一起。
在大梁的圓周203上，(對應該嵌入大梁的地方要盡可能保持其緊固性)，卷繞呈條帶204形狀的纖維的第一端部206以便形成緊緊地貼合在橫梁的圓周的眾多的匝數。而未繞在大梁上的條帶的剩余部分207構成一個厚度余量。有利的是，此厚度余量是通過例如由此端部在自身上的繞組而構成的，從而形成次級繞組208。
當次級繞組208結束時，將它彎折且靠在初級繞組的外壁上和條帶204的第一端部206的繞組一起形成大梁。
于是，此次級繞組在大梁的圓周上形成一個凸出部，此外，相對地，此繞組的凸出部可加以塑造，以使其具有一個確定的形狀，尤其是如同在圖10和11上所代表的形狀那樣。此形狀是確定的，以便次級繞組208盡可能完全地貼合布置在部件210內的凹槽211，部件210使用的材料可以是金屬如鋼所制成的，且用來作為大梁與其他部件(例如車輛的底盤)的連接件。然后，在此含有次級繞組208的凹槽內，如前所述澆注例如可聚合的樹脂或可熱硬的樹脂，在此操作中，凹槽211起模具的作用。按此方法，如此實現的凸出部212完全地貼合凹槽的內側面213。以上所述的實施方式只不過是一個例子。實際上，如玻璃纖維那樣的纖維可在其纏繞之前預先用樹脂浸漬。
在以上所描述的實施方式中，已給出一個凸出部的實施例子。但重要的是錨定應盡可能堅固和有剛性，尤其是在維護扭轉大梁的情況下。
因此，根據一種有利的實施，在大梁201的圓周上，同時纏繞眾多的條帶220，221，222……的第一端部如對于條帶204來說，其結果是這些在大梁上的初級繞組重疊。相反地。這些繞組在相隔一定距離R的地方224，225，226處……停止，而條帶的自由端如前所述在其自身上進行纏繞，以便形成分配在橫梁周圍的凸出部，此凸出部是用來吻合部件210中相應的凹槽211的內側壁。
如同前述，當次級繞組是在其相應的凹槽211內，為使每個次級繞組的線圈連接在一起以及充填此繞組和每個凹槽的內表面之間可能存在的空間澆注起連接作用的材料。于是每一凸出部可完全地貼合其相應的凹槽211的內側壁。
因此，與眾多的凹槽合作的眾多的凸出部允許完全安全地進行嵌固，并使保持應力(尤其是在扭力的場合下)很好地分布在大梁的整個圓周201上。
凹槽的形狀可以是任意的。然而，有利地較為特別地在大梁準備在其縱軸230周圍經受扭力的情況下，這些凸出部顯然地是呈鋸齒形且至少包含一個平緩坡度的齒廓231，如同此齒廓的垂直平分線232通過軸230的附近那樣，或呈現稍凹的形狀。至于連接件210，它應當是用易于機械加工的材料制成，并允許其方便地連接到其他部件。因此，它可以是鍛造，或鑄造加工的，而選擇的材料通常為鋼。
在一個有利的形式中，此保持部件210是由一個含有貫穿開口的中央部分240所組成，在開口的壁242內實現前文所定義的凹槽211。這些凹槽可以是直接地加工在此壁上的。然而，還可能實現一種具有較大標稱直徑的開口以及用可換的調制元件243給此開口裝上保護套，這些調制元件是一個挨一個地并列在所有其圓周上，例如以銷子244方式插入相應的孔245內。
然后在此中央部分240兩邊裝上兩個凸緣246，247，如前文所說明的例如在可聚合的樹脂進行澆注之前，固定凸緣247。
然而，在另一實施方式中，可將樹脂注進凹槽中，例如通過進入孔251注入澆口250的方法。
以上所述的扭轉梁的嵌固系統與現有技術相比呈現無可置疑的優(yōu)點。次級繞組可容易地調整以便完全地對著其相應的凹槽定位，如此保證嵌固的更多安全性，而澆注進每一凹槽中的可聚合的樹脂使嵌固臻于完善，同時堵塞可能存在的間隙。不再需要準備附加插銷，并使整個系統運用更為簡便。
在前面所述的實施方式中，凸出部或厚度余量是通過纖維的一個端部在本身上纏繞而得到的。然而，為了節(jié)省這些纖維和樹脂使用量，我們可以優(yōu)先借助于容積較大的一個接頭252夾住此端部，然后，可能地將纖維纏繞在此接頭上，接頭可用傳統材料(如鐵或類似物)所制成。
在上述實施方式中，用于使次級繞組的線圈之間連接的材料，也就是說，熱塑性材料或可聚合的樹脂或類似物，是當連接件210已經就位時被澆注進凹槽。但是，為能進行這種澆注，業(yè)已證實連接件210應包含特殊手段，例如注射口250，這無疑使它的實施復雜化。
為避免此缺點，有可能利用一個起模具作用的樣板來連接這些厚度余量或次級繞組，此樣板的凹槽與永久固定于大梁連接件所具有的凹槽是相同的。此樣板包含所有允許進行凸出部造型的手段，使凸出部具有它應具有的確定形狀以便能與連接件210作緊密結合。當此造型結束時，卸下樣板，并用連接件210取代之，連接件的凹槽完全地吻合用樣板所得的厚度余量。然后，將凸緣247就位以使連接件210成整體，這使能很好地封閉厚度余量以及保證最終的嵌固。
在運用以上有利的實施方式中，連接件210可以不帶有增加其成本的部件，如注射口250。
權利要求
1.車輛用行走系統，包含一個底盤(1)，至少兩個適合于跟地面接觸的車輪(2，3)；使兩個所述車輪與所述底盤結合并使其保持在兩個顯然是平行的平面(6，7)內有裝置(5)；以及包含一根單一大梁(8)；使大梁顯然在位于其兩端部(11，12)之間一點(10)上就所述底盤而言閉鎖旋轉的裝置(9)；兩個凸輪(13，14)；使所述兩個凸輪顯然在其端部之一分別地連接到所述大梁的兩個端部的裝置，以及使兩個所述車輪分別地于所述凸輪的兩個第二端部旋轉安裝的裝置，其特征在于位于大梁兩端之間點10左右兩邊的大梁(8)的兩部分(36，37)均為具有彼此相反的各向異性的扭轉彈性材料(42，43)所制成。
2.如權利要求1所述的行走系統，其特征在于所述材料是一種復合材料，它包含纖維(38)螺線繞組，大梁兩部分的所述繞組是方向相反的。
3.如權利要求1和2之一所述的行走系統，其特征在于使所述大梁顯然在一點上就所述底盤而言閉鎖旋轉的裝置包含連帶地固定在所述大梁的顯然是所述點(55，56;74，75)上的一根曲拐(61，63;70，72)。
4.如權利要求3所述的行走系統，其特征在于所述曲拐是位于顯然是垂直于所述大梁縱軸的一個平面內。
5.如權利要求4所述的行走系統，其特征在于它包含使連接在所述大梁的相對一端的所述曲拐的端部連接于一基準點的裝置(65，67)，所述基準點由以下因素之一構成底盤和連在另一大梁上的另一曲拐的端部。
6.如權利要求5所述的行走系統，其特征在于使連接在所述大梁的相對一端的所述曲拐的端部連接于一基準點的所述裝置是由連桿(65，67;76，78)所構成的。
7.如權利要求6所述的行走系統，其特征在于所述連桿長度是可調節(jié)的。
8.車輛用行走系統，包含一個底盤(54);至少四個適合于跟地面接觸的車輪(50-53);使所述車輪兩個兩個地與所述底盤結合并使其顯然保持在兩上顯然平行的平面內的裝置，使所述車輪兩個兩個地結合到底盤并使其分別地保持在兩個平行平面內的這些所述裝置包含兩根單一大梁(55，56;74，75);使兩根大梁的端部分別地保持在顯然是平行的兩根軸上;使所述大梁的每一根顯然在位于其兩端部之間的一點上就所述底盤而言閉鎖旋轉的裝置;兩對凸輪(57-60)，一對的兩個所述凸輪顯然在其端部之一與兩根所述大梁之一的兩個端部連接;以及使所述車輪分別地于所述凸輪的兩個第二端部旋轉安裝的裝置，其特征在于使每一所述大梁顯然在位于其兩端部之間一點上就所述底盤而言閉鎖旋轉的裝置是由一根曲拐(61，63;70，72)所構成，該曲拐是顯然地在循著垂直于所述大梁的軸的方向這一點上與所述大梁結合，與第一大梁(55，74)結合一根曲拐(61，70)的端部是通過一根連桿(65，67;76，78)連接到與第二大梁結合的另一曲拐(63，72)的端部。
9.如權利要求8所述的行走系統，其特征在于每一曲拐包含彼此位于所述大梁軸的兩部分，與第一大梁(55)結合的曲拐(61)部分的端部是分別地通過連桿(65，67)連接到與第二大梁(56)結合的另一曲拐(63)部分的端部，位于通過兩個所述曲拐的平面的同一邊的大梁部分具有相反的各向異性的彈性，于是所述連桿(65，67)和曲拐(61，63)形成了一個凸的四邊形。
10.如權利要求8所述的行走系統，其特征在于每一曲拐包含彼此位于所述大梁軸的兩部分，與第一大梁(55)結合的一根曲拐(61)部分的端部是分別地通過連桿(65，67)連接到與第二大梁(56)結合的另一根曲拐(63)部分的端部，位于通過兩個所述曲拐的平面的同一邊的大梁部分具有同一方向的各向異性的彈性，于是所述連桿(65，67)和曲拐(61，63)形成了一個交叉四邊形。
11.如權利要求1所述的行走系統，其特征在于使至少一個凸輪連接到所述大梁的一個端部的裝置包含一個環(huán)繞接觸所述大梁的套筒(106)，至少一個向外突出安裝的和與所述套筒的外壁(116)連接的銷子(112)，以及至少一種纖維(120)，纖維的第一部分(121)纏繞在所述大梁上，而第二部分(122)至少部分地環(huán)繞著所述銷子。
12.如權利要求11所述的行走系統，其特征在于所述套筒(106)包含一個凹腔部分(208)形成一個與所述大梁(100)的端部(101)面(109)配合的凸肩。
13.如權利要求11和12之一所述的行走系統，其特征在于，當大梁端部(101)被插入套筒(106)時，所述銷子(112)的表面(113)部分相對于轉向大梁(100)面含有一個呈圓邊(115)凹口(114)。
14.如權利要求11-13之一所述的行走系統，其特征在于圍繞大梁(100)的端部(101)的側壁(108)的所述套筒(106)的部分(107)呈現一種厚度遞減的壁，從配裝所述銷子(112)的部分開始向大梁(100)的中心部分遞減。
15.如權利要求11-14之一所述的行走系統，其特征在于纖維(120)的第二部分(122)以從多的線圈圍繞所述銷子(112)，且包含在它們之間連接線圈的裝置。
16.如權利要求11-15之一所述的行走系統，其特征在于所述纖維的第二部分的端部是繞在大梁(100)四周。
17.如權利要求11-16之一所述的行走系統，其特征在于彼此位于就車輛的底盤而言閉鎖旋轉(133)點(132)上的大梁(100)的兩部分(130，131)是由某種材料制成，對于每一部分來說，該材料呈現與另一部分扭轉彈性相反的各向異性的扭轉彈性，所述纖維(120)的第一部分(121)是顯然以螺旋狀的線圈纏繞的，其在所述大梁部分之一上的繞組方向是與另一部分上的繞組方向是相反的。
18.如權利要求17所述行走系統，其特征在于分別地卷繞在大梁(100)的兩部分(130，131)上的纖維(120)的兩個第一部分(121)形成連續(xù)纖維，其繞組方向的改變是位于顯然是通過就底盤而言旋轉閉鎖的大梁的點(132)的一個平面(136)內。
19.如權利要求18所述的行走系統，其特征在于它包含使所述纖維(120)保持在其繞組方向改變上的裝置。
20.如權利要求19所述的行走系統，其特征在于使所述纖維保持在其繞組方向改變上的所述裝置是由顯然在所述平面(136)水平上圍繞所述大梁(100)的一個第二套筒(140)以及使所述第二套筒連接到大梁的裝置所構成，所述套筒在其圓周上包含至少一部分成圓形輪廓的突出部，以便纖維(120)在其繞組方向改變的水平上倚靠在此突出部分上。
21.如權利要求3所述的行走系統，其特征在于使所述大梁就所述底盤而言閉鎖旋轉的裝置和/或使兩個所述凸輪分別地連接于所述大梁的兩個端部的裝置包含嵌固裝置，這些所述嵌固裝置在所述大梁的圓周(203)上包含纖維第一端部(206)帶(204)狀繞組，其長度是確定的以形成一個初級繞組，所述條帶的另一自由端(207)包含形成厚度余量的手段，此厚度余量是貼靠在初級繞組上，且被布置在圍繞所述大梁的一個連接件(210)的貫穿開口的圓周上實現的凹槽(211)內。
22.如權利要求21所述的行走系統，其特征在于所述厚度余量是由繞在厚度余量本身上的所述條帶的自由端(207)所構成的以形成次級繞組(208)。
23.如權利要求22所述的行走系統，其特征在于所述次級繞組(208)通過繞圈之后進行成型以使次級繞組具有顯然相同于所述凹槽(211)那樣的形狀。
24.如權利要求21-23之一所述的行走系統，其特征在于所述凹槽(211)具有一鋸齒狀，包含一個齒廓(231)其垂直平分線(232)是通過所述大梁的軸(230)附近的。
25.如權利要求21-24之一所述的行走系統，其特征在于所述連接件(210)是由一個中央部分(240)所組成，在此中央部分實現一個貫穿開口，所述凹槽是在所述開口的側壁(242)內實現的，以及兩個彼此橫向布置在中央部分的凸緣(246，247)以便至少糠值胤獗賬靄疾鄣牧礁齠瞬?，所熟\疾凼鞘迪衷詬齬崠┛謐吧媳；ぬ椎目苫壞牡髦圃冢約捌涮卣髟謨諏蛹拐廡┑髦圃胨齬崠┛詰牟啾諳嘟岷系氖侄巍
26.如權利要求21-25之一所述的行走系統，其特征在于所述厚度余量是由一個連接到所述條帶自由端(207)的接頭(252)所組成，所述條帶的自由端是卷繞在所述接頭上以便形成一個確定值的體積。。
全文摘要
本發(fā)明涉及汽車型車輛用行走系統。
文檔編號B60G11/20GK1032425SQ88109050
公開日1989年4月19日 申請日期1988年9月28日 優(yōu)先權日1987年10月5日
發(fā)明者蒙謝爾·馬克斯·薩爾杜 申請人:托爾S·A公司