一種消除汽車傳動(dòng)系統(tǒng)間隙引起抖動(dòng)的扭矩控制方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明屬于汽車領(lǐng)域，它涉及一種消除汽車傳動(dòng)系統(tǒng)間隙引起抖動(dòng)的扭矩控制方法。
【背景技術(shù)】
[0002]混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車已成為當(dāng)今汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢。在混合動(dòng)力汽車中，發(fā)動(dòng)機(jī)和混合電力電機(jī)是兩個(gè)動(dòng)力源，而混合動(dòng)力控制器(HCU)是整車控制的核心，主要負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)(EMS)和電機(jī)控制器(MCU)之間的控制，以及負(fù)責(zé)整個(gè)系統(tǒng)的高、低壓電管理及動(dòng)力系統(tǒng)故障診斷。
[0003]在混合動(dòng)力汽車中,動(dòng)力源的扭矩方向經(jīng)常發(fā)生改變,例如制動(dòng)力回收,就是利用電機(jī)的反向力矩產(chǎn)生電能。在扭矩方向改變的同時(shí)傳動(dòng)系統(tǒng)中齒輪哨合的方向也發(fā)生相應(yīng)的改變，不可避免地引起齒輪嚙合面的撞擊。如果在扭矩變化大的時(shí)候，則會(huì)造成齒面狠狠地撞向另一面，從而產(chǎn)生巨大沖擊，使得整個(gè)傳動(dòng)系統(tǒng)發(fā)生劇烈抖動(dòng)。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]有鑒于此，本發(fā)明的目的在于提供一種消除汽車傳動(dòng)系統(tǒng)間隙引起抖動(dòng)的扭矩控制方法，以便解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的上述問題以及其他方面的問題。
[0005]為了實(shí)現(xiàn)上述的發(fā)明目的，本發(fā)明采用了以下技術(shù)方案:
一種消除汽車傳動(dòng)系統(tǒng)間隙引起抖動(dòng)的扭矩控制方法，其特征在于，所述扭矩控制方法包括如下步驟:
A.以第一濾波系數(shù)對駕駛員請求扭矩進(jìn)行濾波；
B.判斷所述駕駛員請求扭矩與濾波后的駕駛員請求扭矩方向是否相反:如果是，則確定引起抖動(dòng)的扭矩區(qū)間的第一邊界值和第二邊界值；否則，繼續(xù)進(jìn)行該判斷；
C.判斷所述濾波后的駕駛員請求扭矩是否在所述第一邊界值和所述第二邊界值的范圍之間:如果在所述第一邊界值和所述第二邊界值的范圍之間，則以第二濾波系數(shù)對所述濾波后的駕駛員請求扭矩進(jìn)行濾波；如果不在所述第一邊界值和所述第二邊界值之間，則仍以所述第一濾波系數(shù)對所述濾波后的駕駛員請求扭矩進(jìn)行濾波，并且繼續(xù)進(jìn)行所述步驟B的判斷。在上述的扭矩控制方法中，優(yōu)選地，進(jìn)行低溫環(huán)境標(biāo)定試驗(yàn):建立所述第一邊界值和所述第二邊界值與潤滑油溫度的映射的關(guān)系。
[0006]在上述的扭矩控制方法中，優(yōu)選地，所述第一濾波系數(shù)和所述第二濾波系數(shù)通過標(biāo)定與駕駛員請求扭矩的變化率相關(guān)聯(lián)。
[0007]在上述的扭矩控制方法中，優(yōu)選地，與所述第一濾波系數(shù)相關(guān)聯(lián)的駕駛員請求扭矩的變化率大于與所述第二濾波系數(shù)相關(guān)聯(lián)的駕駛員請求扭矩的變化率。
[0008]在上述的扭矩控制方法中，優(yōu)選地，在第一個(gè)計(jì)算周期中，與第二濾波系數(shù)相關(guān)聯(lián)的駕駛員請求扭矩的變化率是由以第一濾波系數(shù)濾波后的駕駛員請求扭矩確定的，而自第二個(gè)計(jì)算周期開始，與所述第二濾波系數(shù)相關(guān)聯(lián)的駕駛員請求扭矩的變化率是由當(dāng)前車速和上一個(gè)計(jì)算周期中以第二濾波系數(shù)濾波后的駕駛員請求扭矩確定的。
[0009]本發(fā)明的有益效果在于:采用本發(fā)明的消除汽車傳動(dòng)系統(tǒng)間隙引起抖動(dòng)的扭矩控制方法，可以很好地控制傳動(dòng)系統(tǒng)間隙引起的整車抖動(dòng)，從而提高整車的駕駛性與舒適性。
【附圖說明】
[0010]以下將結(jié)合附圖和實(shí)施例，對本發(fā)明的技術(shù)方案作進(jìn)一步的詳細(xì)描述。
[0011]圖1是本發(fā)明的消除汽車傳動(dòng)系統(tǒng)間隙引起抖動(dòng)的扭矩控制方法的一個(gè)實(shí)施例的扭矩控制曲線圖。
[0012]圖2是圖1中的消除汽車傳動(dòng)系統(tǒng)間隙引起抖動(dòng)的扭矩控制方法的轉(zhuǎn)速效果對比圖。
[0013]圖3是圖1中的消除汽車傳動(dòng)系統(tǒng)間隙引起抖動(dòng)的扭矩控制方法的實(shí)際扭矩控制效果對比圖。
【具體實(shí)施方式】
[0014]首先，需要說明的是，以下將以示例方式來具體說明本消除汽車傳動(dòng)系統(tǒng)間隙引起抖動(dòng)的扭矩控制方法的特點(diǎn)和優(yōu)點(diǎn)等，然而所有的描述僅是用來進(jìn)行說明的，而不應(yīng)將其理解為對本發(fā)明形成任何限制。此外，在本文所提及各實(shí)施例中予以描述或隱含的任意單個(gè)技術(shù)特征，或者被顯示或隱含在各附圖中的任意單個(gè)技術(shù)特征，仍然可在這些技術(shù)特征(或其等同物)之間繼續(xù)進(jìn)行任意組合或刪減，從而獲得可能未在本文中直接提及的本發(fā)明的更多其他實(shí)施例。
[0015]其次，需要指出的是，本發(fā)明所涉及的方法步驟都是通過諸如ETAS公司開發(fā)的INCA.Vector公司開發(fā)的CANape等匹配標(biāo)定的軟件而完成的，本文中所涉及的各個(gè)控制參數(shù)都以2D或3D MAP形式存儲(chǔ)于混合動(dòng)力控制器中，控制程序通過查表(MAP)確定控制量的大小。
[0016]一種消除汽車傳動(dòng)系統(tǒng)間隙引起抖動(dòng)的扭矩控制方法，其具體實(shí)施方案中的一種實(shí)施例如下。
[0017]步驟一，在動(dòng)力源的扭矩方向發(fā)生變化時(shí)，以第一濾波系數(shù)對駕駛員請求扭矩進(jìn)行濾波，以便減緩駕駛員請求扭矩的變化率。由于濾波后的駕駛員請求扭矩與實(shí)際扭矩是緊密相關(guān)的，因此濾波后的駕駛員請求扭矩反映了實(shí)際扭矩。
[0018]步驟二，判斷駕駛員請求扭矩和濾波后的駕駛員請求扭矩方向是否相反:如果是，則確定引起抖動(dòng)的扭矩區(qū)間的第一邊界值和第二邊界值；否則，繼續(xù)進(jìn)行該判斷。當(dāng)駕駛員請求扭矩和濾波后的駕駛員扭矩請求方向相反時(shí)，說明實(shí)際的扭矩方向即將發(fā)生改變。從理論上來說，引起抖動(dòng)的扭矩區(qū)間的開始邊界(即第一邊界值)為傳動(dòng)系統(tǒng)嚙合齒輪剛開始向另一面移動(dòng)的扭矩(如圖1中的箭頭所示曲線C下降至波谷，扭矩方向由正到負(fù))，而結(jié)束邊界(即第二邊界值)為新嚙合齒面已完全接觸時(shí)的扭矩(如圖1中的箭頭所示曲線c從波谷上升，扭矩方向由負(fù)到正)。
[0019]步驟三，在確定了引起抖動(dòng)的扭矩區(qū)間之后，判斷濾波后的駕駛員請求扭矩是否在第一邊界值和第二邊界值的范圍之間:如果在第一邊界值和第二邊界值的范圍之間，則以第二濾波系數(shù)對所述濾波后的駕駛員請求扭矩進(jìn)行濾波，以便進(jìn)一步減緩駕駛員請求扭矩的變化率；如果不在第一邊界值和第二邊界值的范圍之間，則仍以第一濾波系數(shù)對濾波后的駕駛員請求扭矩進(jìn)行濾波，說明濾波后的駕駛員請求扭矩未達(dá)到預(yù)設(shè)值，齒輪換向還未正式開始，繼續(xù)進(jìn)行步驟二的判斷。假設(shè)在圖1中傳動(dòng)齒輪嚙合面發(fā)生改變的區(qū)域是在代表第一邊界值的直線a和代表第二邊界值的直線b之間(具體范圍可以由標(biāo)定確定)。在該扭矩區(qū)間內(nèi)，本發(fā)明通過對駕駛員請求扭矩進(jìn)行濾波，在以第一濾波系數(shù)進(jìn)行濾波的基礎(chǔ)上采用第二濾波系數(shù)進(jìn)行濾波，使得齒輪的嚙合齒面能夠“柔和地”發(fā)生切換，從而避免在換向時(shí)齒輪所產(chǎn)生的沖擊，進(jìn)而防止由于傳動(dòng)系統(tǒng)中齒輪的撞擊而帶來的不期望的抖動(dòng)。
[0020]需要進(jìn)一步說明的是，在本文中提到的“濾波”指的是本方法中所有改變扭矩變化率的過程，尤其指的是減緩駕駛員請求扭矩的變化率。濾波后的駕駛員請求扭