通過控制轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向控制所賦予的橫擺力矩控制量。
[0179] 因此，在高車速區(qū)域，一邊通過使制動控制優(yōu)先來進行伴隨著減速的安全性較高 的控制，一邊能夠通過轉(zhuǎn)向操作控制進一步提高響應性。另外，在低車速區(qū)域，一邊通過使 轉(zhuǎn)向操作控制優(yōu)先來進行響應性較高的控制，一邊能夠通過制動控制實現(xiàn)由于伴隨著減速 而安全性較高的控制。
[0180]因此，根據(jù)上述實施方式，無論從己方車輛至行駛路規(guī)定線的距離如何，都能夠修 正行駛路規(guī)定線狀態(tài)與駕駛員轉(zhuǎn)向操作狀態(tài)的差距，因此能夠通過提早達到沿著行駛路規(guī) 定線的行駛狀態(tài)，實現(xiàn)安全性較高的車輛控制系統(tǒng)。
[0181] 本發(fā)明的一方面的車輛控制系統(tǒng)具備：行駛路規(guī)定線識別部，其根據(jù)己方車輛的 行進方向區(qū)域的信息識別行駛路的行駛路規(guī)定線；車輛姿勢穩(wěn)定控制部，其識別從己方車 輛向行進方向延伸的行進方向假想線，無論所述行進方向假想線和所述行駛路規(guī)定線交叉 的位置與所述己方車輛之間的距離如何，都根據(jù)所述行進方向假想線與所述行駛路規(guī)定線 所成的角，賦予使所述己方車輛與所述行駛路規(guī)定線平行的橫擺力矩控制量。
[0182] 本發(fā)明的一方面的車輛控制系統(tǒng)具備:立體攝像機，其利用多個攝像機拍攝同一 對象物時產(chǎn)生的視差計測距離，識別行駛路的行駛路規(guī)定線;車輛姿勢穩(wěn)定控制部，其識別 從己方車輛向行進方向延伸的行進方向假想線，無論所述行進方向假想線和所述行駛路規(guī) 定線交叉的位置與所述己方車輛之間的距離如何，都根據(jù)所述行進方向假想線與所述行駛 路規(guī)定線所成的角，賦予使所述己方車輛與所述行駛路規(guī)定線平行的橫擺力矩控制量。
[0183] 在所述車輛控制系統(tǒng)中，可以采用如下結(jié)構:所述車輛姿勢穩(wěn)定控制部通過對車 輪賦予制動轉(zhuǎn)矩的制動控制來賦予橫擺力矩控制量。
[0184] 在所述車輛控制系統(tǒng)中，可以采用如下結(jié)構:所述車輛姿勢穩(wěn)定控制部通過控制 轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向控制來賦予橫擺力矩控制量。
[0185] 在所述車輛控制系統(tǒng)中，可以采用如下結(jié)構：具備識別假想行駛路規(guī)定線的假想 行駛路規(guī)定線識別部，所述假想行駛路規(guī)定線是與所述行駛路規(guī)定線的交點處的所述行駛 路規(guī)定線的切線，所述車輛姿勢穩(wěn)定控制部根據(jù)交叉角賦予橫擺力矩控制量，所述交叉角 是所述行進方向假想線與所述假想行駛路規(guī)定線所成的角和與己方車輛的轉(zhuǎn)彎半徑對應 的曲率之差。
[0186] 在所述車輛控制系統(tǒng)中，可以采用如下結(jié)構:所述車輛姿勢穩(wěn)定控制部在所述交 叉角變?yōu)橐?guī)定以上時賦予橫擺力矩控制量。
[0187] 在所述車輛控制系統(tǒng)中，可以采用如下結(jié)構:設置交叉時間計算部，該交叉時間計 算部基于車速計算到達所述行進方向假想線與所述行駛路規(guī)定線的交點為止的交叉時間， 所述車輛姿勢穩(wěn)定控制部在所述交叉時間小于規(guī)定時間時賦予橫擺力矩控制量。
[0188] 在所述車輛控制系統(tǒng)中，可以采用如下結(jié)構:所述車輛姿勢穩(wěn)定控制部在車速為 規(guī)定值以上時通過對車輪賦予制動轉(zhuǎn)矩的制動控制來賦予橫擺力矩控制量，在車速小于規(guī) 定值時通過控制轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向控制來賦予橫擺力矩控制量。
[0189] 在所述車輛控制系統(tǒng)中，可以采用如下結(jié)構:車速越高，所述車輛姿勢穩(wěn)定控制部 越增大通過對車輪賦予制動轉(zhuǎn)矩的制動控制所賦予的橫擺力矩控制量，車速越低，所述車 輛姿勢穩(wěn)定控制部越增大通過控制轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向控制所賦予的橫擺力矩控制量。
[0190] 在所述車輛控制系統(tǒng)中，所述行駛路規(guī)定線識別部可以采用立體攝像機，該立體 攝像機利用多個攝像機拍攝同一對象物時產(chǎn)生的視差計測距離。
[0191]以上，僅是說明了本發(fā)明的幾個實施方式，但本領域技術人員應該能夠容易理解， 在實質(zhì)上不脫離本發(fā)明的新的啟示和優(yōu)點的情況下，能夠在例示的實施方式中加入多樣的 變更或者改進。因此，旨在使加入了這種變更或者改進的方式也包含在本發(fā)明的技術范圍 內(nèi)。
[0192] 本申請主張基于2013年5月31日提出申請的日本專利申請第2013 -116319號的優(yōu) 先權。通過參照，將2013年5月31日提出申請的日本專利申請第2013 - 116319號的包含說明 書、權利要求書、說明書附圖以及說明書摘要在內(nèi)的全部公開內(nèi)容作為整體引入到本申請 中。
[0193] 通過參照，將日本專利公開公報第2004-345460號（專利文獻1)的包含說明書、權 利要求書、說明書附圖以及說明書摘要在內(nèi)的全部的公開內(nèi)容作為整體引入到本申請中。
[0194] 附圖標記說明
[0195] 1 行駛環(huán)境識別系統(tǒng)
[0196] 2 電動動力轉(zhuǎn)向裝置
[0197] 3 液壓制動單元
[0198] 4 制動增壓器
[0199] 5 方向盤
[0200] 10 電子控制單元
[0201] 11 車輛運動檢測傳感器
[0202] 20 偏離傾向計算部
[0203] 21 車輛姿勢穩(wěn)定控制部
[0204] 22 行駛路規(guī)定線識別部
[0205] 24 交叉時間計算部
[0206] 25 假想行駛路規(guī)定線計算部
[0207] 26 工作必要性判定部
[0208] 310立體攝像機
【主權項】
1. 一種車輛控制系統(tǒng)，其特征在于，具備： 行駛路規(guī)定線識別部，其根據(jù)己方車輛的行進方向區(qū)域的信息識別行駛路的行駛路規(guī) 定線； 車輛姿勢穩(wěn)定控制部，其識別從己方車輛向行進方向延伸的行進方向假想線，根據(jù)所 述行進方向假想線與所述行駛路規(guī)定線所成的角賦予橫擺力矩控制量。2. 根據(jù)權利要求1所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于， 所述車輛姿勢穩(wěn)定控制部通過對車輪賦予制動轉(zhuǎn)矩的制動控制來賦予橫擺力矩控制 量。3. 根據(jù)權利要求1所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于， 所述車輛姿勢穩(wěn)定控制部通過控制轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向控制來賦予橫擺力矩控制量。4. 根據(jù)權利要求1所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于， 具備識別假想行駛路規(guī)定線的假想行駛路規(guī)定線識別部，所述假想行駛路規(guī)定線是與 所述行駛路規(guī)定線的交點處的所述行駛路規(guī)定線的切線， 所述車輛姿勢穩(wěn)定控制部根據(jù)交叉角賦予橫擺力矩控制量，所述交叉角是所述行進方 向假想線與所述假想行駛路規(guī)定線所成的角和與己方車輛的轉(zhuǎn)彎半徑對應的曲率之差。5. 根據(jù)權利要求4所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于， 所述車輛姿勢穩(wěn)定控制部在所述交叉角變?yōu)橐?guī)定以上時賦予橫擺力矩控制量。6. 根據(jù)權利要求1所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于， 設置交叉時間計算部，該交叉時間計算部基于車速計算到達所述行進方向假想線與所 述行駛路規(guī)定線的交點為止的交叉時間， 所述車輛姿勢穩(wěn)定控制部在所述交叉時間小于規(guī)定時間時賦予橫擺力矩控制量。7. 根據(jù)權利要求1所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于， 所述車輛姿勢穩(wěn)定控制部在車速為規(guī)定值以上時通過對車輪賦予制動轉(zhuǎn)矩的制動控 制來賦予橫擺力矩控制量，在車速小于規(guī)定值時通過控制轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向控制來賦予橫擺力 矩控制量。8. 根據(jù)權利要求1所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于， 車速越高，所述車輛姿勢穩(wěn)定控制部越增大通過對車輪賦予制動轉(zhuǎn)矩的制動控制所賦 予的橫擺力矩控制量，車速越低，所述車輛姿勢穩(wěn)定控制部越增大通過控制轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向 控制所賦予的橫擺力矩控制量。9. 根據(jù)權利要求1所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于， 所述行駛路規(guī)定線識別部是立體攝像機，該立體攝像機利用多個攝像機拍攝同一對象 物時產(chǎn)生的視差計測距離。10. -種車輛控制系統(tǒng)，其特征在于，具備： 立體攝像機，其利用多個攝像機拍攝同一對象物時產(chǎn)生的視差計測距離，識別行駛路 的行駛路規(guī)定線； 車輛姿勢穩(wěn)定控制部，其識別從己方車輛向行進方向延伸的行進方向假想線，根據(jù)所 述行進方向假想線與所述行駛路規(guī)定線所成的角賦予橫擺力矩控制量。11. 根據(jù)權利要求10所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于， 所述車輛姿勢穩(wěn)定控制部通過對車輪賦予制動轉(zhuǎn)矩的制動控制來賦予橫擺力矩控制 量。12. 根據(jù)權利要求11所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于， 所述車輛姿勢穩(wěn)定控制部通過控制轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向控制來賦予橫擺力矩控制量。13. 根據(jù)權利要求12所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于， 具備識別假想行駛路規(guī)定線的假想行駛路規(guī)定線識別部，所述假想行駛路規(guī)定線是與 所述行駛路規(guī)定線的交點處的所述行駛路規(guī)定線的切線， 所述車輛姿勢穩(wěn)定控制部根據(jù)交叉角賦予橫擺力矩控制量，所述交叉角是所述行進方 向假想線與所述假想行駛路規(guī)定線所成的角和與己方車輛的轉(zhuǎn)彎半徑對應的曲率之差。14. 根據(jù)權利要求13所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于， 所述車輛姿勢穩(wěn)定控制部在所述交叉角變?yōu)橐?guī)定以上時賦予橫擺力矩控制量。15. 根據(jù)權利要求10所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于， 設置交叉時間計算部，該交叉時間計算部基于車速計算到達所述行進方向假想線與所 述行駛路規(guī)定線的交點為止的交叉時間， 所述車輛姿勢穩(wěn)定控制部在所述交叉時間小于規(guī)定時間時賦予橫擺力矩控制量。16. 根據(jù)權利要求10所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于， 所述車輛姿勢穩(wěn)定控制部在車速為規(guī)定值以上時通過對車輪賦予制動轉(zhuǎn)矩的制動控 制來賦予橫擺力矩控制量，在車速小于規(guī)定值時通過控制轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向控制來賦予橫擺力 矩控制量。17. 根據(jù)權利要求10所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于， 車速越高，所述車輛姿勢穩(wěn)定控制部越增大通過對車輪賦予制動轉(zhuǎn)矩的制動控制所賦 予的橫擺力矩控制量，車速越低，所述車輛姿勢穩(wěn)定控制部越增大通過控制轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向 控制所賦予的橫擺力矩控制量。
【專利摘要】提供一種能夠提早達到沿著行駛路的行駛狀態(tài)的車輛控制系統(tǒng)。在本發(fā)明中，根據(jù)從己方車輛向行進方向延伸的行進方向假想線、以及該行進方向假想線與行駛路規(guī)定線所成的角，賦予橫擺力矩控制量。
【IPC分類】B62D15/02, B60W30/12, B60W10/20, B60W10/184, B60T8/1755
【公開號】CN105492280
【申請?zhí)枴緾N201480029922
【發(fā)明人】高橋明, 久保準, 佐佐木光雄
【申請人】日立汽車系統(tǒng)株式會社
【公開日】2016年4月13日
【申請日】2014年5月27日
【公告號】DE112014002584T5, US20160107640, WO2014192719A1