專利名稱：用于鐵路車輛系統(tǒng)的遠(yuǎn)程輔助操作的系統(tǒng)、方法和計(jì)算機(jī)軟件代碼的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明的領(lǐng)域涉及鐵路車輛系統(tǒng)操作，更具體地說(shuō)，涉及一種由"虛擬" 乘務(wù)人員遠(yuǎn)程輔助進(jìn)行的鐵路車輛操作。
背景技術(shù)：
一般需要兩個(gè)人，司機(jī)和列車長(zhǎng)來(lái)操作鐵路車輛系統(tǒng)，諸如機(jī)車列車。 例如，機(jī)車貨運(yùn)列車的司機(jī)(或列車駕駛員)通常根據(jù)經(jīng)驗(yàn)以及車上和車外 控制和信號(hào)裝置的輸入而對(duì)列車的移動(dòng)發(fā)送命令。列車長(zhǎng)控制列車的操作， 監(jiān)視司機(jī)采取的動(dòng)作。這兩個(gè)乘務(wù)人員在一起工作從而根據(jù)鐵路規(guī)則和程序 正確地控制列車。
更具體地說(shuō)，司機(jī)負(fù)責(zé)他或她身體所在的那輛機(jī)車的操作，以及鐵路列 車的其他機(jī)車的操作。司機(jī)控制列車的所有機(jī)械操作和所有的列車控制操 作，包括控制列車的速度和制動(dòng)。為了實(shí)現(xiàn)這一目的，在列車長(zhǎng)的指導(dǎo)下， 司機(jī)也負(fù)責(zé)準(zhǔn)備車廂和服務(wù)設(shè)備，檢查書面工作和必要的密封，控制加速， 制動(dòng)和操作移動(dòng)中的列車。通常地，司機(jī)熟悉列車行駛的路線，因此已經(jīng)熟 知并且記住鐵路的物理特性，包括梯度、交叉、車場(chǎng)、側(cè)線、信號(hào)位置、乘 客車站周圍的條件以及所有的速度限制。與列車長(zhǎng)一起，司機(jī)監(jiān)視時(shí)間以不 出現(xiàn)延遲，也不過早地離開車場(chǎng)、側(cè)線、臺(tái)站等。當(dāng)跟隨其他列車，接近路 線分流處，或者在路途中調(diào)節(jié)時(shí)間以避免過早到達(dá)時(shí)，當(dāng)不需要時(shí)間表中的 內(nèi)在"恢復(fù)時(shí)間"時(shí)，這通常需要以減小的速度行駛。司機(jī)需要在列車長(zhǎng)能 力不足或者不在崗時(shí)承擔(dān)其責(zé)任。
列出長(zhǎng)控制列車的操作，并且管理列車上所有其他乘務(wù)人員。列車長(zhǎng)通 常負(fù)責(zé)在機(jī)械方面檢查全部車輛，輔助司機(jī)測(cè)試列車上的氣動(dòng)剎車，向司機(jī) 發(fā)送信號(hào)以表明何時(shí)開始移動(dòng)或者切換操作，以及何時(shí)停止，讀取信號(hào)燈， 保持行程的記錄或日志，與乘客列車上的副列車長(zhǎng)共同檢查車票，照顧乘客 的需求(乘客列車上)，保持發(fā)貨通知書和運(yùn)貨單(貨運(yùn)列車上)的記錄，有時(shí)也輔助進(jìn)行軌道裝置的分接或切換。
由于需要考慮若干因素，諸如但不局限于，受訓(xùn)練列車長(zhǎng)/操作員的是否 存在，行程約束，緊急操作，所以對(duì)于使用兩名乘務(wù)人員的要求已經(jīng)成為問 題。 一些運(yùn)輸公司已經(jīng)質(zhì)疑是否需要列車長(zhǎng)的位置，因?yàn)楹细竦乃緳C(jī)也可承 擔(dān)列車員的責(zé)任并且執(zhí)行其他乘務(wù)人員的任務(wù)，其中可能不要掌握完整的技 能。但是，也有人堅(jiān)持認(rèn)為，有必要設(shè)置兩個(gè)人來(lái)滿足高安全標(biāo)準(zhǔn)以及編組 操作員所需且所期望的經(jīng)驗(yàn)，尤其在出現(xiàn)或可能出現(xiàn)緊急需要的情況下，否 則可能會(huì)危及列車上運(yùn)輸?shù)纳⒃O(shè)備和貨物。
在另一應(yīng)用中，機(jī)車在機(jī)車的兩端具有雙駕駛室，其尺寸約束可能允許 在任一端中由單獨(dú)一個(gè)人員進(jìn)行操作。這種機(jī)車配置通常使用在除了美國(guó)之 外的世界其他地區(qū)。有用的是，在前駕駛室設(shè)置一個(gè)操作員，并同時(shí)在后駕 駛室或機(jī)車編組中的另 一機(jī)車中設(shè)置另 一操作員來(lái)為前駕駛室中的操作員 提供信息。
為了這一目的，如果能夠選擇乘務(wù)人員的數(shù)量，那么列車擁有人和操作 員將會(huì)大大受益，高安全標(biāo)準(zhǔn)和經(jīng)驗(yàn)仍然有助于操作鐵路車輛系統(tǒng)，而不考 慮乘務(wù)人員的數(shù)量和/或車上車務(wù)人員的技能水準(zhǔn)。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的示例性實(shí)施例涉及鐵路車輛操作，在鐵路車輛上減少操作員的 數(shù)量并且由虛擬乘務(wù)人員提供輔助。為了這一目的，在一項(xiàng)示例性實(shí)施例中， 公開一種用于操作具有至少 一個(gè)機(jī)車車輛的列車的方法。該方法包括經(jīng)由位 于所述機(jī)車單元上的第 一乘務(wù)人員控制所述列車的操作。為第二乘務(wù)人員 提供操作所述列車所需的信息，所述第二乘務(wù)人員的位置遠(yuǎn)離所述第一乘務(wù) 人員。使用所述信息從而使得所述第二乘務(wù)人員輔助所述第一乘務(wù)人員控制 所述列車。
在另一示例性實(shí)施例中，在具有至少一個(gè)機(jī)車的列車中，公開一種用于 通過位于遠(yuǎn)程位置的虛擬第二乘務(wù)人員的輔助來(lái)操作所述列車的方法，該方 法包括確定關(guān)于所述列車的操作的實(shí)時(shí)信息。將所述實(shí)時(shí)信息通信至位于遠(yuǎn) 程位置的第二虛擬乘務(wù)人員。通過所述虛擬第二乘務(wù)人員評(píng)價(jià)所述實(shí)時(shí)信 息。在所述列車與所述虛擬第二乘務(wù)人員之間通信信息從而輔助操作所述列車。
在另一示例性實(shí)施例中，在具有至少一個(gè)機(jī)車的列車中，公開用于通過 位于遠(yuǎn)程位置的虛擬第二乘務(wù)人員的輔助來(lái)操作所述列車的系統(tǒng)，該系統(tǒng)包 括容納所述虛擬第二乘務(wù)人員的遠(yuǎn)程位置。也包括用于監(jiān)視鄰近所述列車的 實(shí)時(shí)信息的多個(gè)傳感器。設(shè)置通信網(wǎng)絡(luò)，允許將傳感器數(shù)據(jù)從列車通信至遠(yuǎn) 程監(jiān)視裝置，以及從位于遠(yuǎn)程位置的虛擬第二乘務(wù)人員將列車操作參數(shù)通信 至所述列車。
在另一示例性實(shí)施例中，公開一種通過位于遠(yuǎn)程位置的虛擬第二乘務(wù)人 員的輔助來(lái)操作列車的系統(tǒng)。該系統(tǒng)包括從所述列車收集重要數(shù)據(jù)的重要數(shù) 據(jù)模塊，以及允許在列車與遠(yuǎn)程位置之間通信的通信網(wǎng)絡(luò)。也設(shè)置接口模塊， 用于遠(yuǎn)程位置處的虛擬第二乘務(wù)人員通過通信網(wǎng)絡(luò)而與列車和列車上的乘 務(wù)人員其中的至少一個(gè)進(jìn)行交互，此外，包括控制接口模塊，通過所述通信 網(wǎng)絡(luò)控制連接而在第二乘務(wù)人員與至少一個(gè)列車和列車上的乘務(wù)人員之間 進(jìn)行交互。
在另 一示例性實(shí)施例中，公開一種用于從遠(yuǎn)程位置提供信息的計(jì)算機(jī)軟 件代碼，用于操作具有機(jī)車和/或計(jì)算機(jī)其中的至少一個(gè)的列車。所述計(jì)算機(jī) 軟件代碼包括經(jīng)由位于所述機(jī)車單元上的第 一乘務(wù)人員控制所述列車的操 作的計(jì)算機(jī)軟件模塊。也公開為第二乘務(wù)人員提供操作所述列車所需的信息 的計(jì)算機(jī)軟件模塊，所述第二乘務(wù)人員位于列車之外。也公開使用所述信息 從而使得所述第二乘務(wù)人員能夠輔助所述第一乘務(wù)人員控制所述列車的計(jì) 算機(jī)軟件模塊。
在另一示例性實(shí)施例中，在具有至少一個(gè)機(jī)車和列車上的第一計(jì)算機(jī)的 列車中，用于通過位于遠(yuǎn)程位置的虛擬第二乘務(wù)人員的輔助以及第二計(jì)算機(jī) 來(lái)操作所述列車的計(jì)算機(jī)軟件代碼。該計(jì)算機(jī)軟件代碼包括確定關(guān)于所述列 車的操作的實(shí)時(shí)信息的計(jì)算機(jī)軟件模塊。也設(shè)置將所述實(shí)時(shí)信息通信至位于 遠(yuǎn)程位置的第二虛擬乘務(wù)人員的計(jì)算機(jī)軟件模塊。也包括通過所述虛擬第二
乘務(wù)人員評(píng)價(jià)所述實(shí)時(shí)信息的計(jì)算機(jī)軟件模塊。也設(shè)置在所述列車與所述虛 擬第二乘務(wù)人員之間通信信息從而輔助操作所述列車的計(jì)算機(jī)軟件模塊。
將參照附圖中所示的具體實(shí)施例更具體地說(shuō)明上面簡(jiǎn)單描述的本發(fā)明的示例性實(shí)施例。需要指出的是，這些附圖僅僅描述本發(fā)明的典型實(shí)施例， 因此并不認(rèn)為是限制本發(fā)明的范圍，將通過使用附圖來(lái)額外具體和詳細(xì)地描
述和說(shuō)明本發(fā)明的示例性實(shí)施例，其中
圖l描述用于遠(yuǎn)程輔助鐵路車輛系統(tǒng)的操作的系統(tǒng)的元素的示例性實(shí)施
例；
圖2描述遠(yuǎn)程位置的示例性實(shí)施例，諸如遠(yuǎn)程監(jiān)控中心;以及 圖3描述允許單獨(dú)一個(gè)乘務(wù)人員操作火車同時(shí)在遠(yuǎn)程位置具有虛擬第二 乘務(wù)人員的步驟的示例性實(shí)施例。
具體實(shí)施例方式
本發(fā)明的示例性實(shí)施例通過提供系統(tǒng)、方法和計(jì)算機(jī)軟件代碼來(lái)解決現(xiàn) 有技術(shù)中的問題，能夠減小乘務(wù)人員的數(shù)量，和/或使用技能不太熟練的乘務(wù) 人員，來(lái)操作軌道車輛，諸如但是不限于具有位于遠(yuǎn)程位置的虛擬第二乘務(wù) 人員的列車。本領(lǐng)域技術(shù)人員可知，諸如數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)的設(shè)備，包括CPU、 內(nèi)存、I/O、程序存儲(chǔ)、連接總線以及其他合適的部件，可進(jìn)行編程或者采
可包括用于執(zhí)行該方法的適當(dāng)程序。
廣泛地講，技術(shù)效果是在所操作的列車中，單獨(dú)一個(gè)操作員在列車上， 第二名操作員是虛擬的。本發(fā)明可描述為處于計(jì)算機(jī)可執(zhí)行指令的大體環(huán)境 中，諸如程序模塊，由計(jì)算機(jī)執(zhí)行。 一般地，程序模塊可以包括子程序、程 序、對(duì)象、組件、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)等，執(zhí)行特定的任務(wù)或者實(shí)現(xiàn)特定的抽象數(shù)據(jù)類 型。例如，本發(fā)明背后的軟件程序可采用不同的語(yǔ)言進(jìn)行編碼，用于不同的 計(jì)算平臺(tái)。本發(fā)明的實(shí)例可實(shí)現(xiàn)在采用網(wǎng)絡(luò)瀏覽器的網(wǎng)絡(luò)門戶的環(huán)境中。但 是，應(yīng)當(dāng)理解的是，本發(fā)明背后的原理也可實(shí)現(xiàn)為其他類型的計(jì)算機(jī)軟件技 術(shù)。
而且，本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，本發(fā)明可采用其他的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)配置 而實(shí)現(xiàn)，包括手持裝置，多處理器系統(tǒng)，基于微處理器或者可編程的消費(fèi)者 電子設(shè)備，微計(jì)算機(jī)，主機(jī)計(jì)算機(jī)等。本發(fā)明也可實(shí)現(xiàn)在分布式計(jì)算環(huán)境中， 其中的任務(wù)通過經(jīng)由通信網(wǎng)絡(luò)連接的遠(yuǎn)程處理裝置執(zhí)行。在分布式計(jì)算環(huán)境 中，程序模塊可以位于本地和遠(yuǎn)程計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)介質(zhì)中，包括內(nèi)存存儲(chǔ)裝置。
同樣，成品件，諸如預(yù)錄制的盤或者其他類似的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，用于數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，可包括存儲(chǔ)介質(zhì)和記載在其上的程序裝置，用于指引該數(shù)據(jù) 處理系統(tǒng)從而有利于本發(fā)明的方法的執(zhí)行。這種設(shè)備和成品件也落入本發(fā)明 的精髓和范圍內(nèi)。在該文檔中，術(shù)語(yǔ)機(jī)車編組被使用到。如這里使用的，機(jī) 車編組可描述為具有連續(xù)的一個(gè)或多個(gè)機(jī)車，連接到一起從而提供發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū) 動(dòng)和/或制動(dòng)的作用。機(jī)車在機(jī)車之間沒有列車車廂的位置處連接到一起。列 車的組成可具有多于一個(gè)的編組。具體地說(shuō)，可以有牽引編組，多于一個(gè)的 遠(yuǎn)端編組，諸如車廂線的中部以及列車端部處的另一遠(yuǎn)端編組。每個(gè)機(jī)車編 組可具有第一機(jī)車和跟隨機(jī)車。雖然編組通常被視為連續(xù)的機(jī)車，但是本領(lǐng) 域技術(shù)人員可知，機(jī)車編組所組成的組也可被認(rèn)為是一個(gè)編組，即使當(dāng)至少 一個(gè)車廂使機(jī)車分離開時(shí)，諸如當(dāng)編組配置為進(jìn)行分布式動(dòng)力操作時(shí)，其中 油門和制動(dòng)命令通過無(wú)線電連接或物理電纜從牽引機(jī)車傳送到遠(yuǎn)端尾部。為 了這一目的，當(dāng)討論相同列車中的多個(gè)機(jī)車時(shí)，術(shù)語(yǔ)機(jī)車編組不應(yīng)當(dāng)理解為 限制的因素。
現(xiàn)在參照附圖，將描述本發(fā)明的實(shí)施例。本發(fā)明可采用多種方式實(shí)現(xiàn)， 包括作為系統(tǒng)(包括計(jì)算機(jī)處理系統(tǒng))，方法(包括計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)方法)，設(shè)備， 計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)，計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，圖形用戶界面，包括網(wǎng)絡(luò)門戶，或者實(shí) 體固定在計(jì)算機(jī)可讀內(nèi)存中的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)。下面將說(shuō)明本發(fā)明的多個(gè)實(shí)施例。
圖1描述用于鐵路車輛系統(tǒng)的遠(yuǎn)程輔助操作的系統(tǒng)的元素的示例性實(shí)施
例。示例性的鐵路車輛，諸如但不局限于列車3，具有至少一個(gè)動(dòng)力單元， 或者機(jī)車10,并且可具有一串車廂12。機(jī)車10的數(shù)量和車廂12的數(shù)量可 根據(jù)具體的列車任務(wù)而進(jìn)行改變。機(jī)車10可在車上具有單獨(dú)一個(gè)乘務(wù)人員 1，他可以是唯——名身體在列車上的乘務(wù)人員。通信路徑18，或者連接， 設(shè)置在列車3與遠(yuǎn)端位置20之間，諸如遠(yuǎn)程監(jiān)視中心。位于遠(yuǎn)程位置20的 至少一個(gè)人將作為特定列車3的虛擬第二乘務(wù)人員2。通信路徑18提供雙路 實(shí)時(shí)通信并且可穿過包括基于陸地的有線部分和無(wú)線部分的網(wǎng)絡(luò)。例如，通 信路徑18的直接終止于和/或源自于列車3的部分是無(wú)線的。
收發(fā)器23、 22分別位于遠(yuǎn)程位置20和列車3，用于在列車編組5與遠(yuǎn) 程位置20之間通信。本領(lǐng)域技術(shù)人員可知，列車3上的收發(fā)器22可位于列 車3上的任何位置，并不必須是機(jī)車編組5或機(jī)車10。當(dāng)不位于機(jī)車10上 時(shí)，位于列車上的通信系統(tǒng)可用于中繼對(duì)于機(jī)車10與收發(fā)器22之間的操作 重要的通信。 一個(gè)或兩個(gè)收發(fā)器22、 23可具有通信預(yù)防和確保協(xié)議，用于IU亍諸如加密和騶^正的功能。
位于機(jī)車編組5上的第一模塊25是重要的數(shù)據(jù)模塊25。重要的數(shù)據(jù)模 塊25交叉檢查其他元件，從而確定是否發(fā)生功能故障，并且能夠安全地停 止系統(tǒng)的與遠(yuǎn)程輔助鐵路車輛系統(tǒng)操作相應(yīng)的操作。重要的數(shù)據(jù)模塊25具 有視頻數(shù)據(jù)和其他傳感器數(shù)據(jù)，相關(guān)于安全地操作列車3的數(shù)據(jù)。這種傳感 器27可提供視頻數(shù)據(jù)和傳感器數(shù)據(jù)，包括但不局限于光學(xué)傳感器，諸如數(shù) 字視頻照相機(jī)、速度傳感器、溫度傳感器、油壓傳感器、電壓傳感器、電流 傳感器、經(jīng)由列車端遙測(cè)術(shù)傳送的制動(dòng)線壓力，操作員輸入/輸出裝置狀態(tài)以 及其他機(jī)車傳感器?？商峁?shù)據(jù)的其他傳感器27包括反應(yīng)單獨(dú)一個(gè)乘務(wù)人 員或者車上乘務(wù)人員的信號(hào)，并且控制數(shù)據(jù)輸入裝置，諸如但不局限于車上 乘務(wù)人員的正向生命跡象輸入，或者車上人員存在協(xié)議60。人員存在協(xié)議 60在下文進(jìn)行進(jìn)一步的詳細(xì)討論?？傻玫降念~外數(shù)據(jù)包括但不局限于動(dòng)力檔 位設(shè)置，制動(dòng)命令，以及各種司機(jī)輔助的輸出，諸如由行程或鐵路網(wǎng)絡(luò)時(shí)間 計(jì)劃或優(yōu)化系統(tǒng)產(chǎn)生的數(shù)據(jù)?？商峁?shù)據(jù)的一些其他類型的傳感器也包括但 不局限于麥克風(fēng)、加速表、數(shù)字溫度計(jì)和位置檢測(cè)傳感器，諸如車上GPS 系統(tǒng)。
位于機(jī)車3上的第二模塊是接口模塊30。在設(shè)置機(jī)車編組的示例性實(shí)施 例中，這一模塊位于牽引機(jī)車上或者車上乘務(wù)人員l所處的地方，但是本領(lǐng) 域技術(shù)人員可知，其也可定位在機(jī)車編組中的任何機(jī)車上。接口模塊30可 由車上乘務(wù)人員1使用從而要求虛擬乘務(wù)人員出現(xiàn)("登車，，)，并且允許車 上乘務(wù)人員l與虛擬乘務(wù)人員2直接構(gòu)成。位于遠(yuǎn)程監(jiān)視站、電報(bào)或服務(wù)中 心的人員，或者在另一列車上的人員，也可經(jīng)由位于機(jī)車之外的對(duì)應(yīng)地點(diǎn)的 接口模塊或類似模塊而要求或指引虛擬乘務(wù)人員"登車"。接口模塊30可包 括但不局限于音頻揚(yáng)聲器，從而發(fā)送來(lái)自于虛擬乘務(wù)人員和/或第二裝置的口 頭通信和/或警告信號(hào)。第二裝置可包括但不局限于信號(hào)器，諸如但不局限于 發(fā)向車上乘務(wù)人員1的警報(bào)，所涉及的狀態(tài)包括即將到來(lái)的交叉口和軌道維 護(hù)區(qū)域，速度限制，警報(bào)(諸如車輪滑移，發(fā)動(dòng)機(jī)額定值下降、溫度等)， 梯度交叉，軌道信息，來(lái)自于路邊設(shè)備的信息(諸如隔熱箱檢測(cè)器等)，來(lái) 自于調(diào)度員的信息(諸如相遇/通過信息，關(guān)于其他列車的信息，等)，關(guān)于 乘務(wù)人員到時(shí)的信息，出租車接客，關(guān)于先前事件的信息，里程表，關(guān)于其 他乘務(wù)人員、路邊乘務(wù)人員，維護(hù)人員的信息；計(jì)量表，諸如但不局限于氣動(dòng)剎車壓力，列車端部信息，列車載貨信息等；從虛擬第二乘務(wù)人員2接收 文件的文件傳真接收器和打印機(jī)，以及查看來(lái)自于虛擬第二乘務(wù)人員2和/ 或虛擬乘務(wù)人員的數(shù)據(jù)的視頻顯示器，相應(yīng)于各種功能的光亮，諸如提示車 上乘務(wù)人員1關(guān)于遠(yuǎn)程位置的狀態(tài)但是尚未被車上乘務(wù)人員l獲知。
在另一示例性實(shí)施例中，第二裝置可作為第二乘務(wù)人員。更具體地說(shuō)， 根據(jù)由第二裝置提供的信息，同步化的聲音，和/或數(shù)據(jù)顯示，有關(guān)信息可提 供至車上乘務(wù)人員1和虛擬第二乘務(wù)人員2。
接口模塊也可包括"快速響應(yīng)"或"快速動(dòng)作，，接口，允許車上乘務(wù)人 員提交關(guān)于信息或協(xié)助的特定或即刻請(qǐng)求。"快速響應(yīng)"接口可包括一個(gè)或 多個(gè)鍵或按鈕，關(guān)聯(lián)于相應(yīng)于特定車下專家的預(yù)編程請(qǐng)求。例如，"快速響 應(yīng)"接口可用于命令一個(gè)或多個(gè)虛擬專家輔助車上乘務(wù)人員關(guān)于列車操作的 問題。根據(jù)一項(xiàng)實(shí)施例，"快速響應(yīng)，，接口可包括按鈕，用于使得乘務(wù)人員 按照角色虛擬登車，例如"列車長(zhǎng)"、"司機(jī)"、"調(diào)度員"等。根據(jù)另一實(shí)施 例，該接口可包括按鈕，用于虛擬地使得具有技術(shù)專業(yè)知識(shí)的乘務(wù)人員登車， 例如"發(fā)動(dòng)機(jī)"、"推進(jìn)"、"電子"、"制動(dòng)"等。"快速響應(yīng)"接口可用于使 得特定的虛擬乘務(wù)人員從任何數(shù)量的遠(yuǎn)程地點(diǎn)"登車"，包括但不局限于鐵 路、機(jī)車OEM、機(jī)車供應(yīng)方或者機(jī)車服務(wù)提供商地點(diǎn)。
第三模塊可位于機(jī)車編組5上，其為一個(gè)非重要的數(shù)據(jù)模塊26。非重要 的數(shù)據(jù)模塊26執(zhí)行周期性的檢查從而改善系統(tǒng)提供虛擬乘務(wù)人員2的整體 有效性。如果檢測(cè)到功能故障，那么非重要數(shù)據(jù)模塊26可提供指令從而降 低列車3的速度，其中虛擬乘務(wù)人員2然后可執(zhí)行系統(tǒng)中元件的交叉檢查并 且告知車上操作員1出現(xiàn)故障。非重要數(shù)據(jù)模塊26的一項(xiàng)示例性功能是確 定人員存在協(xié)議60是否發(fā)揮正確的功能，以及如果，根據(jù)預(yù)建立的邊界， 人員存在協(xié)議60的有效性處于可接受參數(shù)內(nèi)，這一信息可傳送至虛擬乘務(wù) 人員2。從功能上來(lái)講，單獨(dú)一個(gè)模塊也可執(zhí)行上述特定于重要數(shù)據(jù)模塊25 和非重要數(shù)據(jù)模塊26的功能。例如，單獨(dú)一個(gè)模塊可用于確定和處理所發(fā) 現(xiàn)的功能故障。在示例性實(shí)施例中，根據(jù)鐵路公司和/或規(guī)程要求的特定操作 規(guī)則，使用非重要數(shù)據(jù)模塊故障方案或重要數(shù)據(jù)模塊故障方案。
位于機(jī)車上的第四模塊32是控制接口模塊32。該控制接口模塊32包括 有利于機(jī)車IO之間或車上乘務(wù)人員1與重要第二乘務(wù)人員2之間的必要和 適當(dāng)控制連接的接口。與控制接口模塊相關(guān)聯(lián)的示例性控制連接包括，但不局限于制動(dòng)，動(dòng)力檔位設(shè)置，警告器激活以及緊急措施控制激活。
列車3上的模塊25、 30、 32和收發(fā)器22的功能可通過處理器35或電 腦來(lái)實(shí)現(xiàn)。車上乘務(wù)人員l也能夠操作顯示裝置和操作員界面。在示例性實(shí) 施例中，顯示器裝置，操作員接口，和處理器是具有鍵盤和監(jiān)視器的計(jì)算機(jī) 35。
在遠(yuǎn)程位置20,虛擬第二乘務(wù)人員2也可從路邊裝置40接收數(shù)據(jù)。為 了這一目的，虛擬第二乘務(wù)人員2可提供路邊列車檢查系統(tǒng)報(bào)告的驗(yàn)證，諸 如當(dāng)熱軸承檢測(cè)器檢測(cè)到熱軸承時(shí)，提供合成聲音至車上乘務(wù)人員1?？商?供向虛擬第二乘務(wù)人員2的直接饋送的其他路邊裝置40包括但不局限于熱 輪檢測(cè)器，高/寬栽荷檢測(cè)器，軌道線路和信號(hào)，交叉監(jiān)視系統(tǒng)，以及在通過 列車上定向的路邊照相機(jī)。從這些路邊裝置40獲得的信息可由虛擬第二乘 務(wù)人員2監(jiān)視，重要的數(shù)據(jù)然后通信至車上乘務(wù)人員1。
根據(jù)虛擬第二乘務(wù)人員2得到的信息，當(dāng)車上乘務(wù)人員和/或虛擬第二乘 務(wù)人員根據(jù)乘務(wù)人員的狀態(tài)和/或優(yōu)先授權(quán)而需要釆取動(dòng)作時(shí)，可對(duì)警報(bào)進(jìn)行 初始化。該警報(bào)可以是自主的或者由虛擬第二乘務(wù)人員初始化。在另一示例 性實(shí)施例中，虛擬第二乘務(wù)人員2能夠控制列車3的特定功能?？刂频乃?可包括操作該功能和/或限制該功能的操作。例如，但不局限于，虛擬第二乘 務(wù)人員可遠(yuǎn)程地命令列車制動(dòng)，以特定速度操作，抑制列車啟動(dòng)等。功能的 控制可在整個(gè)任務(wù)中持續(xù)由虛擬第二乘務(wù)人員2提供和/或虛擬第二乘務(wù)人 員能夠在需要時(shí)施加控制。
路邊設(shè)備可直接地與虛擬第二乘務(wù)人員2通信。該虛擬乘務(wù)人員2可比 列車3上的操作員l具有更多的信息，來(lái)自于調(diào)度信息，其他列車，路邊信 號(hào)，和交叉口等，可中繼至車上乘務(wù)人員1。虛擬乘務(wù)人員2能夠由于接近 以及使用他們的專業(yè)技術(shù)而向其他虛擬乘務(wù)人員咨詢。類似地，虛擬乘務(wù)人 員也能夠使用車下的其他數(shù)據(jù)和/或?qū)I(yè)技術(shù)。
在另一示例性實(shí)施例中，在行程期間采取的動(dòng)作可以存儲(chǔ)，諸如在存儲(chǔ) 介質(zhì)45上。所存儲(chǔ)的動(dòng)作然后可回放，其中，可瀏覽關(guān)于特定相關(guān)時(shí)間附 近的詳細(xì)視圖或信息。這種回放，在另一示例性實(shí)施例中，可作為遠(yuǎn)程黑盒， 諸如使用在商業(yè)航線上。
圖2描述遠(yuǎn)程位置的示例性實(shí)施例，諸如遠(yuǎn)程監(jiān)視中心。在遠(yuǎn)程位置， 設(shè)置顯示裝置50和操作員接口 52,允許操作員作為虛擬第二乘務(wù)人員發(fā)揮作用。也設(shè)置處理器54,諸如計(jì)算機(jī)。在示例性實(shí)施例中，顯示裝置，操作 器接口和處理器是具有鍵盤52和監(jiān)視器50的計(jì)算機(jī)54。操作員的數(shù)量可以 小于所服務(wù)的列車3的數(shù)量。操作員與所服務(wù)列車3的最小比值可設(shè)定成使 得虛擬第二乘務(wù)人員2操作上升至合理的安全水平。遠(yuǎn)程位置20可由故障 協(xié)議備份，使得在通信水平下降至最小的可接受水平的情況下，另一遠(yuǎn)程位 置將接管第一遠(yuǎn)程位置的功能。也可存在列車3上執(zhí)行的操作協(xié)議，大概說(shuō) 明并且指定狀態(tài)和步驟，在通信在列車3與任何遠(yuǎn)程位置20之間出現(xiàn)故障 的情況下。
正如設(shè)置在機(jī)車10上，判斷是否有人的手柄，按鈕，開關(guān)或協(xié)議也設(shè) 置在虛擬第二乘務(wù)人員處。人員存在協(xié)議60(如圖l所示)、61設(shè)置成判斷 是否存在虛擬第二乘務(wù)人員2和/或車上乘務(wù)人員1。對(duì)于人員存在協(xié)議60、 61,以最小的可接受時(shí)間間隔向車上乘務(wù)人員l和/或虛擬乘務(wù)人員2提供通 知，從而告知另一端的實(shí)體，在另一人員存在協(xié)議60、 61端處仍然有人。 對(duì)于虛擬第二乘務(wù)人員2處的故障協(xié)議62,如果故障協(xié)議62沒有檢測(cè)到虛 擬第二乘務(wù)人員2,那么故障克服(failover)協(xié)議65允許在虛擬第二乘務(wù) 人員2與另一虛擬乘務(wù)人員之間傳送通信，或者在相同遠(yuǎn)程位置20或者在 第二遠(yuǎn)程位置20。人員存在協(xié)議60、 61也可與通信網(wǎng)絡(luò)10連通，如圖1 所示。因此，如果通信網(wǎng)絡(luò)18在預(yù)定的最小時(shí)間間隔內(nèi)不可用，那么車上 乘務(wù)人員l將被告知。類似地，如果通信連接損失或者出現(xiàn)停止故障，那么 也將告知信息提供至虛擬乘務(wù)人員2,使得虛擬乘務(wù)人員2可采取響應(yīng)性動(dòng) 作。
在操作中，如果出現(xiàn)虛擬第二乘務(wù)人員2不存在的情況，那么列車3仍 然可在列車3上具有第二車上乘務(wù)人員。但是，由于來(lái)自于該第二車上乘務(wù) 人員的輔助僅需要于間斷的通信中斷期間或者人員存在協(xié)議61沒有檢測(cè)到 虛擬第二乘務(wù)人員2，所以這一第二車上乘務(wù)人員所需的技能可以低于當(dāng)前 需要的第二車上乘務(wù)人員。 雖然遠(yuǎn)程位置公開為遠(yuǎn)程監(jiān)視中心，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員可知，其他位 置也可用作遠(yuǎn)程位置。在示例性實(shí)施例中，遠(yuǎn)程位置可以是另一列車，未示 出。為了這一目的，第一列車3可具有上述系統(tǒng)和車上人員，作為其他列車 3上的虛擬乘務(wù)人員2，與第一列車3具有類似的時(shí)間表。在另一示例性實(shí) 施例中，遠(yuǎn)程位置是遠(yuǎn)離于車上乘務(wù)人員l的位置。因此，遠(yuǎn)程位置可以是相同機(jī)車上的另一位置，遠(yuǎn)離于車上乘務(wù)人員l的位置，在相同機(jī)車編組中
的另一機(jī)車中，和/或處于相同列車3中的另一位置。更具體地說(shuō)，對(duì)于遠(yuǎn)離 于車上乘務(wù)人員1的位置的遠(yuǎn)程位置，所述遠(yuǎn)程位置希望處于遠(yuǎn)離列車3的 操作控制所位于的位置。
圖3描述各個(gè)步驟的示例性實(shí)施例，允許單獨(dú)一個(gè)乘務(wù)人員與遠(yuǎn)程位置 處的虛擬第二乘務(wù)人員共同地操作列車。步驟70包括確定關(guān)于列車操作的 實(shí)時(shí)信息，步驟72。實(shí)時(shí)信息通信至位于遠(yuǎn)程位置的第二虛擬乘務(wù)人員，步 驟74。實(shí)時(shí)信息在遠(yuǎn)程監(jiān)視站處進(jìn)行評(píng)價(jià)，步驟76。第二虛擬乘務(wù)人員與 操作列車所需的列車3的信息通信，步驟78。如上所述，這些步驟70可實(shí) 現(xiàn)為計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)的方法，諸如但不局限于具有若干計(jì)算機(jī)軟件模塊的計(jì)算機(jī) 軟件代碼。
可包括的另一步驟是確定是否存在第二虛擬乘務(wù)人員。在另一步驟判斷 單獨(dú)一個(gè)乘務(wù)人員是否存在。另一步驟需要判斷是否存在通信實(shí)時(shí)信息的步 驟和/或在列車與虛擬第二乘務(wù)人員之間通信的步驟。如上參照?qǐng)D3所示，這 些步驟可實(shí)現(xiàn)為計(jì)算機(jī)軟件模塊，作為計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)方法的一部分。
圖4描述操作具有至少一個(gè)機(jī)車的列車的步驟的示例性實(shí)施例。步驟 100包括經(jīng)由位于機(jī)車上的第一乘務(wù)人員來(lái)控制列車的操作，步驟102。所 提供的信息對(duì)于列車下的第二乘務(wù)人員操作列車是必須的，步驟104。這一 信息用于使得第二乘務(wù)人員能夠輔助第一乘務(wù)人員控制火車，步驟106。
可包括的另 一步驟是通過第一乘務(wù)人員使得第二乘務(wù)人員虛擬登車。另 一步驟可包括經(jīng)由遠(yuǎn)程位置的人員使得第二乘務(wù)人員虛擬登車。使用機(jī)車上 的接口模塊使得第二乘務(wù)人員虛擬登車是另一可用步驟。同樣，使用"快速 響應(yīng)，，接口來(lái)虛擬地使第二乘務(wù)人員登車也是一個(gè)可用步驟。如上參照?qǐng)D3 所示，圖4所公開的步驟和上述公開的內(nèi)容可實(shí)現(xiàn)為計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)方法，諸如 但不局限于計(jì)算機(jī)軟件代碼，具有若干計(jì)算機(jī)軟件模塊。
雖然已經(jīng)參照示例性實(shí)施例說(shuō)明本發(fā)明，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員可知，各 種改變、省略和/或添加都是可行的，可在不脫離本發(fā)明的精髓和范圍的情況 下使用等同物代替其元件另外，可作出許多改進(jìn)從而在不脫離本發(fā)明的范圍 的情況下將特定的情況或材料適應(yīng)于本發(fā)明的教導(dǎo)。因此，所希望的是本發(fā) 明并不局限于上述特定實(shí)施例。作為實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的最佳方式，但是本發(fā)明可 包括落入所附權(quán)利要求的范圍的所有實(shí)施例。而且，除非特別說(shuō)明，對(duì)于術(shù)語(yǔ)第一、第二等術(shù)語(yǔ)的任何使用并不表示任何順序或重要性，術(shù)語(yǔ)第一、第 二等用于將元件彼此區(qū)分開。
權(quán)利要求
1、一種用于操作具有至少一個(gè)機(jī)車車輛的列車的方法，包括a.經(jīng)由位于所述機(jī)車單元上的第一乘務(wù)人員控制所述列車的操作；b.為第二乘務(wù)人員提供操作所述列車所需的信息，所述第二乘務(wù)人員的位置遠(yuǎn)離所述第一乘務(wù)人員；以及c、使用所述信息從而使得所述第二乘務(wù)人員輔助所述第一乘務(wù)人員控制所述列車。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，還包括通過所述第一乘務(wù)人員使得所 述第二乘務(wù)人員虛擬登車。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，還包括經(jīng)由位置遠(yuǎn)離所述第一乘務(wù)人 員的人員使得所述第二乘務(wù)人員虛擬登車。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，還包括使用所述機(jī)車上的接口模塊使 得所述第二乘務(wù)人員虛擬登車。
5、 根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，還包括使用"快速響應(yīng)"接口來(lái)使得 所述第二乘務(wù)人員虛擬登車。
6、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中，所述第二乘務(wù)人員控制所述列 車的至少一個(gè)功能。
7、 在具有至少一個(gè)機(jī)車的列車中， 一種用于通過位于遠(yuǎn)程位置的虛擬 第二乘務(wù)人員的輔助來(lái)操作所述列車的方法，該方法包括a. 確定關(guān)于所述列車的操作的實(shí)時(shí)信息；b. 將所述實(shí)時(shí)信息通信至位于遠(yuǎn)程位置的第二虛擬乘務(wù)人員；c. 通過所述虛擬第二乘務(wù)人員評(píng)價(jià)所述實(shí)時(shí)信息；以及d. 在所述列車與所述虛擬第二乘務(wù)人員之間通信信息從而輔助操作所 述列車。
8、 根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，還包括確定下述事項(xiàng)的至少一項(xiàng)所 述第二虛擬乘務(wù)人員是否存在，列車上的乘務(wù)人員是否存在，以及第二虛擬 乘務(wù)人員和列車之間的通信是否發(fā)揮功能。
9、 根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其中，在列車與虛擬第二乘務(wù)人員之 間進(jìn)行通信還包括將虛擬第二乘務(wù)人員直接地交互至列車上的乘務(wù)人員以 及列車上的控制裝置其中至少的一個(gè)。
10、 根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，還包括確定通信所述實(shí)時(shí)信息以及在所述列車與虛擬第二乘務(wù)人員之間的通信其中的至少一項(xiàng)是否存在。
11、 根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，還包括確定實(shí)時(shí)通信、通信實(shí)時(shí)信息、 評(píng)價(jià)實(shí)時(shí)信息以及通信其中的至少 一 項(xiàng)的有效性。
12、 根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，還包括從聽覺和從視覺其中的至少一種方式提供信息，從外部源到虛擬第二乘務(wù)人員、列車、和列車上的乘務(wù)人 員其中的至少一個(gè)。
13、 根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，還包括在所述列車上設(shè)置乘務(wù)人員從 而操作所述列車，其中，所述乘務(wù)人員的列車操作技能弱于所述虛擬第二乘 務(wù)人員。
14、 根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其中，所述遠(yuǎn)程位置包括遠(yuǎn)離所述列 車的位置以及列車上遠(yuǎn)離列車上操作人員的控制的位置其中的至少一個(gè)。
15、 根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，還包括通過虛擬第二乘務(wù)人員控制所 述列車的至少一個(gè)功能。
16、 根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，還包括確定是否發(fā)生故障。
17、 根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法，還包括下述至少一項(xiàng)，安全地停止 通過虛擬第二乘務(wù)人員的輔助而進(jìn)行的輔助操作列車以及減慢列車的速度， 其中，所述虛擬第二乘務(wù)人員然后執(zhí)行交叉檢查從而確定故障。
18、 在具有至少一個(gè)機(jī)車的列車中，用于通過位于遠(yuǎn)程位置的虛擬第二 乘務(wù)人員的輔助來(lái)操作所述列車的系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括a. 容納所述虛擬第二乘務(wù)人員的遠(yuǎn)程位置；b. 用于監(jiān)視鄰近所述列車的實(shí)時(shí)信息的多個(gè)傳感器；c. 通信網(wǎng)絡(luò)，允許將傳感器數(shù)據(jù)從列車通信至遠(yuǎn)程監(jiān)視裝置，以及從位 于遠(yuǎn)程位置的虛擬第二乘務(wù)人員將列車操作參數(shù)通信至所述列車。
19、 根據(jù)權(quán)利要求18所述的系統(tǒng)，還包括人員存在協(xié)議，用于確定下 述事項(xiàng)的至少一個(gè)是否存在，即是否存在第二虛擬乘務(wù)人員，乘務(wù)人員是否 在列車上，以及是否存在通信網(wǎng)絡(luò)。
20、 根據(jù)權(quán)利要求18所述的系統(tǒng)，其中，所述通信網(wǎng)絡(luò)還包括位于列 車和遠(yuǎn)程位置其中一個(gè)附近的收發(fā)器。
21、 根據(jù)權(quán)利要求18所述的系統(tǒng)，還包括重要數(shù)據(jù)模塊，用于從所述 多個(gè)傳感器收集數(shù)據(jù)。
22、 根據(jù)權(quán)利要求18所述的系統(tǒng)，還包括接口模塊，用于遠(yuǎn)程位置處 的虛擬第二乘務(wù)人員與列車上的乘務(wù)人員和列車上的操作控制裝置的其中 至少一個(gè)交互。
23、 根據(jù)權(quán)利要求18所述的系統(tǒng)，還包括非重要模塊，用于確定所述 多個(gè)傳感器和通信網(wǎng)絡(luò)其中的至少一個(gè)的有效性。
24、 根據(jù)權(quán)利要求18所述的系統(tǒng)，還包括外部裝置，收集關(guān)于列車正 所處的、正在接近的或者已經(jīng)通過的周圍環(huán)境的外部數(shù)據(jù)。
25、 根據(jù)權(quán)利要求24所述的系統(tǒng)，其中，所述外部數(shù)據(jù)以聽覺和視覺 方式其中的至少一種來(lái)通信至虛擬第二乘務(wù)人員、列車以及列車上的乘務(wù)人 員其中的至少一個(gè)。
26、 根據(jù)權(quán)利要求24所述的系統(tǒng)，其中，所述外部數(shù)據(jù)包括路邊檢查 裝置狀態(tài)、路邊檢查裝置數(shù)據(jù)、軌道路線狀態(tài)、火車當(dāng)前數(shù)據(jù)、斷裂軌道探 測(cè)數(shù)據(jù)、關(guān)于其他臨近列車編組的位置數(shù)據(jù)、交叉激活數(shù)據(jù)、信號(hào)燈測(cè)試結(jié) 果以及天氣狀態(tài)其中的至少一項(xiàng)。
27、 根據(jù)權(quán)利要求18所述的系統(tǒng)，還包括列車上的乘務(wù)人員以操作列 車，其中乘務(wù)人員的列車操作技能弱于虛擬第二乘務(wù)人員。
28、 根據(jù)權(quán)利要求18所述的系統(tǒng)，其中，所述遠(yuǎn)程位置包括距離列車 較遠(yuǎn)的位置以及列車上的遠(yuǎn)離列車上的操作員控制器的位置其中的至少一 個(gè)。
29、 根據(jù)權(quán)利要求18所述的系統(tǒng)，其中，虛擬第二乘務(wù)人員控制所述 列車的至少一個(gè)功能。
30、 根據(jù)權(quán)利要求18所述的系統(tǒng)，還包括確定是否發(fā)生故障的模塊。
31、 根據(jù)權(quán)利要求30所述的系統(tǒng)，其中，確定是否發(fā)生故障的模塊還 包括下述至少一項(xiàng)，安全地停止由虛擬第二乘務(wù)人員的輔助而輔助搮:作列車 以及減慢列車的速度，其中，所述虛擬第二乘務(wù)人員然后執(zhí)行交叉檢查從而 確定故障。
32、 一種通過位于遠(yuǎn)程位置的虛擬第二乘務(wù)人員的輔助來(lái)操作列車的系 統(tǒng)，該系統(tǒng)包4舌a. 從所述列車收集重要數(shù)據(jù)的重要數(shù)據(jù)模塊；b. 允許在列車與遠(yuǎn)程位置之間通信的通信網(wǎng)絡(luò)；c. 接口模塊，用于遠(yuǎn)程位置處的虛擬第二乘務(wù)人員通過通信網(wǎng)絡(luò)而與列車和列車上的乘務(wù)人員其中的至少一個(gè)進(jìn)行交互；以及d.控制接口模塊，通過所述通信網(wǎng)絡(luò)控制連接而在第二乘務(wù)人員與至少 一個(gè)列車和列車上的乘務(wù)人員之間進(jìn)行交互。
33、 根據(jù)權(quán)利要求32所述的系統(tǒng)，還包括人員存在協(xié)議，用于確定下 述事項(xiàng)的至少一個(gè)，即是否存在第二虛擬乘務(wù)人員，乘務(wù)人員是否在列車上。
34、 根據(jù)權(quán)利要求32所述的系統(tǒng)，還包括人員存在協(xié)議，用于確定是 否存在通信網(wǎng)絡(luò)。
35、 根據(jù)權(quán)利要求32所述的系統(tǒng)，其中，所述通信網(wǎng)絡(luò)還包括位于列 車和遠(yuǎn)程位置其中的至少一個(gè)附近的收發(fā)器。
36、 根據(jù)權(quán)利要求32所述的系統(tǒng)，還包括用于確定重要數(shù)據(jù)的多個(gè)傳感器。
37、 根據(jù)權(quán)利要求32所述的系統(tǒng)，還包括非重要模塊，用于確定所述 重要數(shù)據(jù)模塊、通信網(wǎng)絡(luò)、接口模塊以及控制接口模塊其中的至少一個(gè)的有效性。
38、 根據(jù)權(quán)利要求32所述的系統(tǒng)，還包括外部裝置，收集關(guān)于列車編 組正所處的、正在接近的或者已經(jīng)通過的周圍環(huán)境的外部數(shù)據(jù)。
39、 根據(jù)權(quán)利要求32所述的系統(tǒng)，其中，所述外部數(shù)據(jù)以聽覺和視覺方式其中的至少一種來(lái)通信至虛擬第二乘務(wù)人員、列車以及列車上的乘務(wù)人 員其中的至少一個(gè)。
40、 根據(jù)權(quán)利要求38所述的系統(tǒng)，其中，所述外部數(shù)據(jù)包括路邊檢查 裝置狀態(tài)、路邊檢查裝置數(shù)據(jù)、軌道路線狀態(tài)、火車當(dāng)前數(shù)據(jù)、斷裂軌道檢 測(cè)數(shù)據(jù)、關(guān)于其他臨近列車編組的位置數(shù)據(jù)、交叉激活數(shù)據(jù)、信號(hào)燈測(cè)試結(jié) 果以及天氣狀態(tài)其中的至少一項(xiàng)。
41、 根據(jù)權(quán)利要求32所述的系統(tǒng)，還包括列車上的乘務(wù)人員以操作列 車，其中乘務(wù)人員的列車操作技能弱于虛擬第二乘務(wù)人員。
42、 根據(jù)權(quán)利要求32所述的系統(tǒng)，其中，所述遠(yuǎn)程位置包括距離列車 較遠(yuǎn)的位置以及列車上的遠(yuǎn)離列車上的操作員控制器的位置其中的至少一 個(gè)。
43、 根據(jù)權(quán)利要求32所述的系統(tǒng)，其中，虛擬第二乘務(wù)人員控制所述 列車的至少一個(gè)功能。
44、 根據(jù)權(quán)利要求32所述的系統(tǒng)，還包括確定是否發(fā)生故障的模塊。
45、 根據(jù)權(quán)利要求44所述的系統(tǒng)，其中，確定是否發(fā)生故障的模塊還 包括下述至少一項(xiàng)，安全地停止由虛擬第二乘務(wù)人員的輔助而輔助操作列車 以及減慢列車的速度，其中，所述虛擬第二乘務(wù)人員然后執(zhí)行交叉檢查從而 確定故障。
46、 一種用于從遠(yuǎn)程位置提供信息的計(jì)算機(jī)軟件代碼，用于操作具有機(jī) 車和計(jì)算機(jī)其中的至少一個(gè)的列車，所述計(jì)算機(jī)軟件代碼包括a. 經(jīng)由位于所述機(jī)車單元上的第 一乘務(wù)人員控制所述列車的操作的計(jì) 算機(jī)軟件模塊；b. 為第二乘務(wù)人員提供操作所述列車所需的信息的計(jì)算機(jī)軟件模塊，所 述第二乘務(wù)人員位于列車之外；以及c. 使用所述信息從而使得所述第二乘務(wù)人員能夠輔助所述第一乘務(wù)人 員控制所述列車的計(jì)算機(jī)軟件模塊。
47、 根據(jù)權(quán)利要求46所述的計(jì)算機(jī)軟件代碼，還包括通過所述第一乘 務(wù)人員使得所述第二乘務(wù)人員虛擬登車的計(jì)算機(jī)軟件模塊。
48、 根據(jù)權(quán)利要求46所述的計(jì)算機(jī)軟件模塊，還包括經(jīng)由位于遠(yuǎn)程位 置的人員使得所述第二乘務(wù)人員虛擬登車的計(jì)算機(jī)軟件模塊。
49、 根據(jù)權(quán)利要求46所述的計(jì)算機(jī)軟件模塊，還包括使得所述機(jī)車與 所述第二乘務(wù)人員虛擬交互的計(jì)算機(jī)軟件模塊。
50、 根據(jù)權(quán)利要求49所述的計(jì)算機(jī)軟件模塊，還包括提供"快速響應(yīng)" 接口來(lái)使得所述第二乘務(wù)人員虛擬登車的計(jì)算機(jī)軟件模塊。
51、 根據(jù)權(quán)利要求46所述的計(jì)算機(jī)軟件模塊，其中，所述遠(yuǎn)程位置包 括遠(yuǎn)離列車的位置和列車上遠(yuǎn)離列車上的操作人員控制器的位置其中的至 少一個(gè)。
52、 在具有至少一個(gè)機(jī)車和列車上的第一計(jì)算機(jī)的列車中，用于通過位 于遠(yuǎn)程位置的虛擬第二乘務(wù)人員的輔助以及第二計(jì)算機(jī)來(lái)操作所述列車的 計(jì)算機(jī)軟件代碼，該計(jì)算機(jī)軟件代碼包括a. 確定關(guān)于所述列車的操作的實(shí)時(shí)信息的計(jì)算機(jī)軟件模塊；b. 將所述實(shí)時(shí)信息通信至位于遠(yuǎn)程位置的第二虛擬乘務(wù)人員的計(jì)算機(jī) 軟件模塊；c. 通過所述虛擬第二乘務(wù)人員評(píng)價(jià)所述實(shí)時(shí)信息的計(jì)算機(jī)軟件模塊；以及d.在所述列車與所述虛擬第二乘務(wù)人員之間通信信息從而輔助操作所 述列車的計(jì)算機(jī)軟件模塊。
53、 根據(jù)權(quán)利要求52所述的計(jì)算機(jī)軟件代碼，還包括確定所述第二虛 擬乘務(wù)人員是否存在的計(jì)算機(jī)軟件模塊
54、 根據(jù)權(quán)利要求52所述的計(jì)算機(jī)軟件代碼，還包括確定乘務(wù)人員是 否存在于列車上的計(jì)算機(jī)軟件模塊。
55、 根據(jù)權(quán)利要求52所述的計(jì)算機(jī)軟件代碼，其中，在列車與虛擬第 二乘務(wù)人員之間進(jìn)行通信的計(jì)算機(jī)軟件模塊還包括將虛擬第二乘務(wù)人員直 接地交互至列車上的乘務(wù)人員以及列車上的控制裝置其中的至少的一個(gè)的 計(jì)算機(jī)軟件模塊。
56、 根據(jù)權(quán)利要求52所述的計(jì)算機(jī)軟件代碼，還包括確定通信所述實(shí) 時(shí)信息的計(jì)算機(jī)軟件模塊，和確定在所述列車與虛擬第二乘務(wù)人員之間的通 信的計(jì)算機(jī)軟件模塊其中的至少 一項(xiàng)是否存在的計(jì)算機(jī)軟件模塊。
57、 根據(jù)權(quán)利要求52所述的計(jì)算機(jī)軟件代碼，還包括從外部裝置收集 外部數(shù)據(jù)的計(jì)算機(jī)軟件模塊，關(guān)于列車編組的當(dāng)前位置、列車編組的即將到 達(dá)位置、列車編組的先前位置其中的至少一個(gè)，可由虛擬第二乘務(wù)人員處理。
58、 根據(jù)權(quán)利要求57所述的計(jì)算機(jī)軟件代碼，還包括從聽覺和從視覺 其中的至少 一種方式通信外部數(shù)據(jù)的計(jì)算機(jī)軟件模塊，從外部源到虛擬第二 乘務(wù)人員、列車、和列車上的乘務(wù)人員其中的至少一個(gè)。
59、 根據(jù)權(quán)利要求52所述的計(jì)算機(jī)軟件代碼，還包括使得列車上的乘 務(wù)人員能夠操作列車的計(jì)算機(jī)軟件模塊，其中，所述乘務(wù)人員的列車操作技 能弱于所述虛擬第二乘務(wù)人員。
60、 根據(jù)權(quán)利要求52所述的計(jì)算機(jī)軟件代碼，其中，所述遠(yuǎn)程位置包 括遠(yuǎn)離所述列車的位置以及列車上遠(yuǎn)離列車上操作人員的控制的位置其中 的至少一個(gè)。
61、 根據(jù)權(quán)利要求52所述的計(jì)算機(jī)軟件代碼，還包括確定是否發(fā)生故 障的計(jì)算機(jī)軟件模塊。
62、 根據(jù)權(quán)利要求61所述的計(jì)算機(jī)軟件代碼，其中確定是否發(fā)生故障 的計(jì)算機(jī)軟件模塊還包括用于下述至少一項(xiàng)的計(jì)算機(jī)軟件模塊，包括安全地 停止由虛擬第二乘務(wù)人員的輔助而輔助操作列車以及減慢列車的速度，其 中，所述虛擬第二乘務(wù)人員然后執(zhí)行交叉檢查從而確定故障。
全文摘要
一種用于操作具有至少一個(gè)機(jī)車車輛的列車的方法，該方法包括經(jīng)由位于所述機(jī)車單元上的第一乘務(wù)人員控制所述列車的操作；為第二乘務(wù)人員提供操作所述列車所需的信息，所述第二乘務(wù)人員的位置遠(yuǎn)離所述第一乘務(wù)人員；以及使用所述信息從而使得所述第二乘務(wù)人員輔助所述第一乘務(wù)人員控制所述列車。
文檔編號(hào)B61L3/12GK101600613SQ200780050897
公開日2009年12月9日 申請(qǐng)日期2007年11月6日 優(yōu)先權(quán)日2006年12月4日
發(fā)明者卡洛斯·L·漢澤, 戴維·M·達(dá)文波特, 沃爾夫?qū)ざ嗄? 約翰·E·赫爾希, 阿吉思·K·庫(kù)瑪 申請(qǐng)人:通用電氣公司