專利名稱：雙向壓縮式閘瓦間隙調(diào)整器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及鐵路貨車制動裝置中的閘瓦間隙調(diào)整器，具體地指一種 雙向壓縮式閘瓦間隙調(diào)整器。
背景技術(shù)：
隨著鐵路運輸?shù)目焖侔l(fā)展，對鐵路貨車制動裝置的要求也越來越高。 制動缸是制動裝置的關(guān)鍵部件之一，其性能的優(yōu)劣對整個制動裝置的可 靠性和使用壽命影響極大。對于制動缸活塞行程超長的車輛而言，其制 動力將降低，同時相對于其它活塞行程正常的車輛制動滯后。對于制動 缸活塞行程過短的車輛而言，其制動力將增加，同時相對于其它活塞行 程正常的車輛制動提前。無論制動滯后或是制動提前，都將導致列車縱 向沖擊增大。在當今車輛重載高速運行的模式下，保持制動缸活塞行程 在一個相對緊公差的范圍內(nèi)是非常重要的，否則將無法準確控制列車制 動時的縱向沖擊力，甚至釀成列車行車安全事故。
制動缸活塞行程超長或過短主要是由于制動裝置中的閘瓦間隙較正 常值加大或減少造成的，而閘瓦間隙的校正有賴于閘瓦間隙調(diào)整器。目 前，鐵路貨車制動裝置中所采用的閘瓦間隙調(diào)整器大多是雙向拉伸式結(jié) 構(gòu)，車輛制動時其受拉伸力而起作用。其存在的缺陷主要有如下幾方面 一是該調(diào)整器的結(jié)構(gòu)較為復雜，為了實現(xiàn)其伸縮動作，需要采用四個彈 簧，裝配工藝難度相應增大，制造成本也相應增高；二是該調(diào)整器的一 次最大縮短量約為60mm， 一次最大伸長量約為30mm，對于閘瓦間隙更 大的調(diào)整量，不能一次調(diào)整到位，需要多次調(diào)整方能實現(xiàn)。這樣，不僅 閘瓦間隙調(diào)整的方式復雜多變、效率低下，而且調(diào)整精度低、誤差大、 間隙量不容易控制，導致制動缸活塞行程不容易維持在正常恒定的范圍 內(nèi)，作用在車輪上的制動力變得不均勻，車輛運行的安全可靠性變差；
4三是該調(diào)整器僅適合于安裝在車體上，在一定程度上限制了車輛的設(shè)計 空間。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的就是要解決上述現(xiàn)有技術(shù)所存在的不足，提供一種結(jié) 構(gòu)簡單、能夠自動精確調(diào)大或調(diào)小閘瓦間隙、為鐵路車輛提供更加均勻 制動力的雙向壓縮式閘瓦間隙調(diào)整器。
為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明所提供的雙向壓縮式閘瓦間隙調(diào)整器，主 要由第一筒體、第二筒體、第三筒體，第一彈簧、第二彈簧，聯(lián)接頭、 控制桿、操縱桿、拉桿、調(diào)整螺母、螺桿和中空端蓋等部件組成，其設(shè) 計要點在于
A. 所述第一筒體的一端與聯(lián)接頭的尾部相連，第一筒體的另一端 與第二筒體的一端螺紋連接，第二筒體的另一端與第三筒體的一端螺紋 連接，第三筒體的另一端與中空端蓋相連。
B. 所述調(diào)整螺母位于第二筒體內(nèi)，調(diào)整螺母的外壁上相向或?qū)ΨQ 設(shè)有兩個錐環(huán)面，其中一個錐環(huán)面可與第一筒體的端部錐面嚙合配合， 另一個錐環(huán)面可與第二筒體的內(nèi)凸緣錐面嚙合配合。
c.所述拉桿位于第一筒體內(nèi)，拉桿的一端設(shè)有橫向通孔，拉桿的 另一端設(shè)有縱向盲孔；拉桿的橫向通孔從第一筒體內(nèi)伸出至聯(lián)接頭尾部 開設(shè)的側(cè)向通孔中，拉桿的縱向盲孔的尾端延伸至調(diào)整螺母的端面沉孔 處。
D. 所述螺桿貫穿于第一筒體、第二筒體和第三筒體中，螺桿的螺 紋段從調(diào)整螺母中旋出并伸入到拉桿的縱向盲孔內(nèi)，螺桿的光桿段從中 空端蓋內(nèi)伸出并與螺桿頭相連。
E. 所述調(diào)整螺母的兩端設(shè)有可便于其旋轉(zhuǎn)的軸承，軸承的外側(cè)設(shè) 有彈簧擋圈，螺桿的光桿段中部設(shè)有固定擋圈；第一彈簧套裝在拉桿上、 位于調(diào)整螺母的一端彈簧擋圈與聯(lián)接頭之間；第二彈簧套裝在螺桿上、 位于調(diào)整螺母的另一端彈簧擋圈與固定擋圈之間；在第一彈簧和第二彈 簧的作用下，調(diào)整螺母可在第一筒體與第二筒體之間移動，并與第一筒 體和第二筒體或嚙合或脫離。F.所述操縱桿的一端通過銷軸與聯(lián)接頭鉸接，操縱桿的桿身同時穿 過聯(lián)接頭的側(cè)向通孔和拉桿的橫向通孔，操縱桿的另一端設(shè)有控制桿安 裝孔；控制桿的螺紋段穿過控制桿安裝孔、并與襯套螺母螺紋配合于控 制桿安裝孔中，控制桿的螺紋段上還設(shè)有與襯套螺母貼靠配合的止推螺 母；通過控制桿帶動操縱桿繞銷軸轉(zhuǎn)動，可驅(qū)動拉桿移動，從而調(diào)整第
一彈簧和第二彈簧施加于調(diào)整螺母上的作用力大小，進而控制調(diào)整螺母 與第一筒體和第二筒體或嚙合或脫離。
本發(fā)明的工作原理是這樣的第二彈簧用于推動調(diào)整螺母脫離與第 二筒體的嚙合，并與車輛基礎(chǔ)制動裝置通過螺桿頭傳遞到螺桿上的壓縮 力共同作用，迫使調(diào)整螺母與第一筒體嚙合。第一彈簧用于克服第二彈 簧的彈力，并推動調(diào)整螺母與第二筒體嚙合。而操縱桿用于調(diào)節(jié)第一彈 簧和第二彈簧作用力的大小。當調(diào)整螺母與第一筒體或第二筒體處于脫 離位置時，調(diào)整螺母可繞螺桿的螺紋段旋轉(zhuǎn)，此時可通過改變螺桿與筒 體之間的相對位置而改變閘瓦間隙調(diào)整器的長度。當調(diào)整螺母處于與第 一筒體或第二筒體嚙合位置時，調(diào)整螺母不能繞螺桿的螺紋段旋轉(zhuǎn)，從 而可阻礙螺桿與筒體之間的相對位置發(fā)生變化，閘瓦間隙調(diào)整器的長度 也不會發(fā)生變化。
與傳統(tǒng)的安裝在車體上的雙向拉伸式閘瓦間隙調(diào)整器相比，本發(fā)明 具有如下優(yōu)點
其一，該調(diào)整器僅僅依靠兩個雙向壓縮式彈簧的作用力變化，就能 改變螺桿與筒體的位置關(guān)系，從而實現(xiàn)閘瓦間隙的調(diào)整動作，其結(jié)構(gòu)簡 單，性能穩(wěn)定，易于加工和裝配，生產(chǎn)成本相應降低。
其二，該調(diào)整器的螺桿縮短量或伸長量可依據(jù)實際需要的值一次調(diào) 整到位，有效避免了傳統(tǒng)拉伸式閘瓦間隙調(diào)整器需要多次調(diào)整才能到位、 調(diào)整效率低下的缺陷。
其三，該調(diào)整器通過調(diào)整螺母的旋轉(zhuǎn)控制螺桿的縱向移動，能夠無 級自動調(diào)節(jié)鐵路貨車的基礎(chǔ)制動間隙、并能精確地將該間隙值控制在一 個恒定的范圍內(nèi)，從而保持制動缸活塞行程在規(guī)定的極限內(nèi)，使作用在 車輪上的制動力更加均勻，車輛運行更加安全可靠。其四，該調(diào)整器適合于安裝在鐵道貨車的轉(zhuǎn)向架上，無須占用車體 空間，并可使車體的下部設(shè)計空間更加合理。


圖1為一種雙向壓縮式閘瓦間隙調(diào)整器的剖視結(jié)構(gòu)示意圖； 圖2為圖1中的左側(cè)組成部分的放大結(jié)構(gòu)示意圖； 圖3為圖1中的中間組成部分的放大結(jié)構(gòu)示意圖； 圖4為圖1中的右側(cè)組成部分的放大結(jié)構(gòu)示意圖； 圖5為圖1中的調(diào)整螺母的剖視放大結(jié)構(gòu)示意圖； 圖6為圖1中的拉桿剖視放大結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實施例方式
以下結(jié)合附圖和具體實施例對本發(fā)明的雙向壓縮式閘瓦間隙調(diào)整器 作進一步的詳細描述-
圖中所示的雙向壓縮式閘瓦間隙調(diào)整器，主要由第一筒體6、第二 筒體9、第三筒體IO,第一彈簧7、第二彈簧ll，聯(lián)接頭l、控制桿2、 操縱桿15、拉桿5、調(diào)整螺母8、螺桿12和中空端蓋13等部件組成。 各部件之間的結(jié)構(gòu)關(guān)系具體描述如下
A. 第一筒體6的一端與聯(lián)接頭1的尾部通過螺紋連接，第一筒體6 的另一端與第二筒體9的一端通過螺紋連接，第二筒體9的另一端與第 三筒體10的一端通過螺紋連接，第三筒體10的另一端則與中空端蓋13 相連。
B. 調(diào)整螺母8可軸向移動地安裝在第二筒體9內(nèi)，調(diào)整螺母8的 外壁上相向或?qū)ΨQ設(shè)有兩個錐環(huán)面8a、 8b，其中一個錐環(huán)面8a可與第 一筒體6的端部錐面6a嚙合配合，另一個錐環(huán)面8b可與第二筒體9的 內(nèi)凸緣錐面9a嚙合配合。
C. 拉桿5安裝在第一筒體6內(nèi)，拉桿5的一端設(shè)有橫向通孔5a， 拉桿5的另一端設(shè)有縱向盲孔5b，拉桿5的橫向通孔5a從第一筒體6 內(nèi)伸出至聯(lián)接頭1尾部開設(shè)的側(cè)向通孔la中，拉桿5的縱向盲孔5b的 尾端延伸至調(diào)整螺母8的端面沉孔8c處，在拉桿5的縱向盲孔5b尾端 還設(shè)有安裝軸承21的凸肩5d。D. 螺桿12貫穿于第一筒體6、第二筒體9和第三筒體10中。螺桿 12的螺紋段從調(diào)整螺母8中旋出并伸入到拉桿5的縱向盲孔5b內(nèi)，在 螺桿12的螺紋段頭部安裝有軸端彈性擋圈18和軸端防脫擋圈19，用于 防止螺桿12脫出。螺桿12的光桿段從中空端蓋13內(nèi)伸出并與螺桿頭 14相連。在聯(lián)接頭1的尾部設(shè)有第一密封組件17，第一密封組件17套 裝在拉桿5的橫向通孔5a之后的桿身上。在中空端蓋13內(nèi)設(shè)有第二密 封組件23，第二密封組件23套裝在螺桿12的光桿段尾部的桿身上。這 樣，可以有效防止灰塵、異物及水份侵入筒體內(nèi)，既可以延長調(diào)整器的 使用壽命，又可以確保調(diào)整器的工作精度。
E. 調(diào)整螺母8的兩端設(shè)有軸承21，其中靠近第一筒體6—側(cè)的軸 承21套裝在拉桿5的凸肩5d上，與調(diào)整螺母8的端部相貼合；靠近第 三筒體10 —側(cè)的軸承21套裝在調(diào)整螺母8的外圓壁上；軸承21的作用 是允許調(diào)整螺母8繞螺桿12自由旋轉(zhuǎn)。在兩端軸承21的外側(cè)安裝有彈 簧擋圈20，在螺桿12的光桿段中部加工有固定擋圈22。第一彈簧7套 裝在拉桿5上、位于調(diào)整螺母8的一端彈簧擋圈20與聯(lián)接頭l之間；第 二彈簧11套裝在螺桿12上、位于調(diào)整螺母8的另一端彈簧擋圈20與固 定擋圈22之間。設(shè)計第一彈簧7的預壓力大于第二彈簧11的預壓力， 在第一彈簧7、第二彈簧ll和車輛制動力的作用下，調(diào)整螺母8可在第 一筒體6與第二筒體9之間移動，并與第一筒體6和第二筒體9或嚙合 或脫離。
F. 操縱桿15的一端通過銷軸16與聯(lián)接頭1鉸接。操縱桿15的桿 身同時穿過聯(lián)接頭1的側(cè)向通孔la和拉桿5的橫向通孔5a，操縱桿15 的桿身上還設(shè)有球面凸緣15b，以便與橫向通孔5a的惻壁5c形成擠壓 配合關(guān)系。操縱桿15的另一端設(shè)有控制桿安裝孔15a?？刂茥U2的螺紋 段穿過控制桿安裝孔15a、并與襯套螺母3螺紋配合于控制桿安裝孔15a 中，控制桿2的螺紋段上還設(shè)有與襯套螺母3貼靠配合的止推螺母4。 當控制桿2受車輛制動力的作用移動時，襯套螺母3與操縱桿15嚙合于 控制桿安裝孔15a中，帶動球面凸緣15b與橫向通孔5a的側(cè)壁5c嚙合 并帶動拉桿5縱向移動，通過套在拉桿5的凸肩5d處的彈簧擋圈20壓縮第一彈簧7，使第一彈簧7施加于調(diào)整螺母8上的作用力降低到小于
第二彈簧11施加于調(diào)整螺母8上的作用力，從而使調(diào)整螺母8脫離與第 二筒體9的嚙合位置。
將本發(fā)明的雙向壓縮式閘瓦間隙調(diào)整器安裝在鐵道貨車的轉(zhuǎn)向架上
時，聯(lián)接頭1和控制桿2均通過圓銷與車輛基礎(chǔ)制動裝置中的一根杠桿 連接，螺桿頭14通過圓銷與車輛基礎(chǔ)制動裝置中的另一根杠桿連接。在 車輛緩解狀態(tài)下，雙向壓縮式閘瓦間隙調(diào)整器沒有受到外力，各零部件 根據(jù)第一彈簧7和第二彈簧11的預壓力作用保持在各自的位置。由于設(shè) 計第一彈簧7的預壓力大于第二彈簧11的預壓力，故調(diào)整螺母8的一個 錐環(huán)面8a與第一筒體6的端部錐面6a處于脫離狀態(tài)，調(diào)整螺母8的另 一個錐環(huán)面8b與第二筒體9的內(nèi)凸緣錐面9a處于嚙合狀態(tài)，襯套螺母 3與操縱桿15上的控制桿安裝孔15a的處于脫離狀態(tài)。其具體的工作過 程分三個工況進行闡述
一. 閘瓦間隙為正常值的工況車輛制動時，制動缸活塞伸出，開 始帶動杠桿進而移動閘瓦靠向車輪?？刂茥U2跟隨杠桿移動，帶動襯套 螺母3與操縱桿15上的控制桿安裝孔15a逐漸由脫離轉(zhuǎn)向嚙合。在預定 的制動缸活塞行程階段，襯套螺母3與控制桿安裝孔15a嚙合，球面凸 緣15b與橫向通孔5a的側(cè)壁5c接觸，向壓縮第一彈簧7的方向移動拉 桿5，閘瓦與車輪接觸。隨著制動缸活塞繼續(xù)伸出，操縱桿15繼續(xù)帶動 拉桿5移動并壓縮第一彈簧7，使第一彈簧7施加在調(diào)整螺母8上的作 用力小于第二彈簧11施加在調(diào)整螺母8上的作用力，這兩個相反作用力 的彈簧合力和車輛基礎(chǔ)制動裝置通過螺桿頭14傳遞到螺桿12上的壓縮 力共同作用，迫使調(diào)整螺母8和螺桿12—起向第一筒體6方向移動，從 而使調(diào)整螺母8脫離與第二筒體9的嚙合并與第一筒體6嚙合。由于彈 簧合力和螺桿12所受基礎(chǔ)制動壓縮力方向相同，在此移動過程中，調(diào)整 螺母8并不旋轉(zhuǎn)，螺桿12和調(diào)整螺母8之間的位置沒有變化。
二. 閘瓦間隙大于正常值的工況車輛制動時，制動缸活塞伸出， 開始帶動杠桿進而移動閘瓦靠向車輪。控制桿2跟隨杠桿移動，帶動襯 套螺母3與操縱桿15上的控制桿安裝孔15a逐漸由脫離轉(zhuǎn)向嚙合。在預定的制動缸活塞行程階段，襯套螺母3與控制桿安裝孔15a嚙合，球面 凸緣15b與橫向通孔5a的側(cè)壁5c接觸，向壓縮第一彈簧7的方向移動 拉桿5，由于閘瓦間隙大于正常值，此時閘瓦與車輪未接觸。隨著制動 缸活塞繼續(xù)伸出，操縱桿15繼續(xù)帶動拉桿5移動并壓縮第一彈簧7，使 第一彈簧7施加在調(diào)整螺母8上的作用力小于第二彈簧11施加在調(diào)整螺 母8上的作用力，第二彈簧11推動調(diào)整螺母8脫離與第二筒體9的嚙合。 由于此時閘瓦仍未與車輪接觸，于是螺桿12所受基礎(chǔ)制動壓縮力遠小于 彈簧合力，故此時調(diào)整螺母8可以在螺桿12上旋轉(zhuǎn)；由于第二彈簧11 施加在螺桿12上的推力大于螺桿12所受的基礎(chǔ)制動壓縮力，于是螺桿 12在第二彈簧11作用力的推動下伸出第三筒體10，雙向壓縮式閘瓦間 隙調(diào)整器長度伸長，從而繼續(xù)移動閘瓦靠向車輪。當閘瓦貼靠車輪后， 螺桿12所受基礎(chǔ)制動的壓縮力增大且與彈簧合力方向相同，兩者共同作 用，從而推動調(diào)整螺母8與第一筒體6嚙合。
三.閘瓦間隙小于正常值的工況車輛制動時，制動缸活塞伸出， 開始帶動杠桿進而移動閘瓦靠向車輪。控制桿2跟隨杠桿移動，帶動襯 套螺母3與操縱桿15上的控制桿安裝孔15a逐漸由脫離轉(zhuǎn)向嚙合。在進 入預定制動缸活塞行程階段前，由于閘瓦間隙小于正常值，此時閘瓦與 車輪接觸，而襯套螺母3與控制桿安裝孔15a未嚙合。隨著制動缸活塞 繼續(xù)伸出，螺桿12所受基礎(chǔ)制動壓縮力增大，這一增大后的壓縮力和第 二彈簧11共同施加在調(diào)整螺母8上的合力將大于第一彈簧7施加在調(diào)整 螺母8上的作用力，從而推動調(diào)整螺母8和螺桿12 —起向第一筒體6 的方向移動，使調(diào)整螺母8脫離與第二筒體9的嚙合。但此時第一彈簧 7對調(diào)整螺母8的作用力仍大于第二彈簧11對調(diào)整螺母8的作用力，彈 簧合力與螺桿12所受基礎(chǔ)制動的壓縮力方向相反，故此時調(diào)整螺母8 可以在螺桿12上旋轉(zhuǎn)，在基礎(chǔ)制動壓縮力的作用下螺桿12縮進第三筒 體10，雙向壓縮式閘瓦間隙調(diào)整器長度縮短。到達預定制動缸活塞行程 階段，襯套螺母3與控制桿安裝孔15a嚙合，球面凸緣15b與橫向通孔 5a的側(cè)壁5c接觸，向壓縮第一彈簧7的方向移動拉桿5。隨著制動缸活 塞繼續(xù)伸出，操縱桿15繼續(xù)帶動拉桿5移動并壓縮第一彈簧7，使第一
10彈簧7施加在調(diào)整螺母8上的作用力小于第二彈簧11施加在調(diào)整螺母8
上的作用力，此時螺桿12所受基礎(chǔ)制動的壓縮力與彈簧合力方向相同， 兩者共同作用，從而推動調(diào)整螺母8與第一筒體6嚙合。
權(quán)利要求
1.一種雙向壓縮式閘瓦間隙調(diào)整器，主要由第一筒體(6)、第二筒體(9)、第三筒體(10)，第一彈簧(7)、第二彈簧(11)，聯(lián)接頭(1)、控制桿(2)、操縱桿(15)、拉桿(5)、調(diào)整螺母(8)、螺桿(12)和中空端蓋(13)等部件組成，其特征在于A.所述第一筒體(6)的一端與聯(lián)接頭(1)的尾部相連，第一筒體(6)的另一端與第二筒體(9)的一端螺紋連接，第二筒體9的另一端與第三筒體(10)的一端螺紋連接，第三筒體(10)的另一端與中空端蓋(13)相連；B.所述調(diào)整螺母(8)位于第二筒體(9)內(nèi)，調(diào)整螺母(8)的外壁上相向或?qū)ΨQ設(shè)有兩個錐環(huán)面(8a、8b)，其中一個錐環(huán)面(8a)可與第一筒體(6)的端部錐面(6a)嚙合配合，另一個錐環(huán)面(8b)可與第二筒體(9)的內(nèi)凸緣錐面(9a)嚙合配合；C.所述拉桿(5)位于第一筒體(6)內(nèi)，拉桿(5)的一端設(shè)有橫向通孔(5a)，拉桿(5)的另一端設(shè)有縱向盲孔(5b)，拉桿(5)的橫向通孔(5a)從第一筒體(6)內(nèi)伸出至聯(lián)接頭(1)尾部開設(shè)的側(cè)向通孔(1a)中，拉桿(5)的縱向盲孔(5b)的尾端延伸至調(diào)整螺母(8)的端面沉孔(8c)處；D.所述螺桿(12)貫穿于第一筒體(6)、第二筒體(9)和第三筒體(10)中，螺桿(12)的螺紋段從調(diào)整螺母(8)中旋出并伸入到拉桿(5)的縱向盲孔(5b)內(nèi)，螺桿(12)的光桿段從中空端蓋(13)內(nèi)伸出并與螺桿頭(14)相連；E.所述調(diào)整螺母(8)的兩端設(shè)有可便于其旋轉(zhuǎn)的軸承(21)，軸承(21)的外側(cè)設(shè)有彈簧擋圈(20)，螺桿(12)的光桿段中部設(shè)有固定擋圈(22)，第一彈簧(7)套裝在拉桿(5)上、位于調(diào)整螺母(8)的一端彈簧擋圈(20)與聯(lián)接頭(1)之間，第二彈簧(11)套裝在螺桿(12)上、位于調(diào)整螺母(8)的另一端彈簧擋圈(20)與固定擋圈(22)之間；在第一彈簧(7)和第二彈簧(11)的作用下，調(diào)整螺母(8)可在第一筒體(6)與第二筒體(9)之間移動，并與第一筒體(6)和第二筒體(9)或嚙合或脫離；F.所述操縱桿(15)的一端通過銷軸(16)與聯(lián)接頭(1)鉸接，操縱桿(15)的桿身同時穿過聯(lián)接頭(1)的側(cè)向通孔(1a)和拉桿(5)的橫向通孔(5a)，操縱桿(15)的另一端設(shè)有控制桿安裝孔(15a)；控制桿(2)的螺紋段穿過控制桿安裝孔(15a)、并與襯套螺母(3)螺紋配合于控制桿安裝孔(15a)中，控制桿(2)的螺紋段上還設(shè)有與襯套螺母(3)貼靠配合的止推螺母(4)；通過控制桿(2)帶動操縱桿(15)繞銷軸(16)轉(zhuǎn)動，可驅(qū)動拉桿(5)移動，從而調(diào)整第一彈簧(7)和第二彈簧(11)施加于調(diào)整螺母(8)上的作用力大小，進而控制調(diào)整螺母(8)與第一筒體(6)和第二筒體(9)或嚙合或脫離。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的雙向壓縮式閘瓦間隙調(diào)整器，其特征在于 所述聯(lián)接頭(1)的尾部設(shè)有第一密封組件(17)，第一密封組件(17) 套裝在拉桿(5)的橫向通孔(5a)之后的桿身上；所述中空端蓋(13) 內(nèi)設(shè)有第二密封組件(23)，第二密封組件(23)套裝在螺桿(12)的 光桿段尾部的桿身上。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的雙向壓縮式閘瓦間隙調(diào)整器，其特征 在于所述螺桿(12)的螺紋段頭部設(shè)有軸端彈性擋圈(18)和軸端防 脫擋圈(19)。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的雙向壓縮式閘瓦間隙調(diào)整器，其特征 在于所述操縱桿(15)的桿身上設(shè)有與拉桿(5)的橫向通孔(5a)的 側(cè)壁(5c)擠壓配合的球面凸緣(15b)。
5. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的雙向壓縮式閘瓦間隙調(diào)整器，其特征在于 所述操縱桿U5)的桿身上設(shè)有與拉桿(5)的橫向通孔(5a)的側(cè)壁(5c) 擠壓配合的球面凸緣(15b)。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種雙向壓縮式閘瓦間隙調(diào)整器。它包括依次相連的聯(lián)接頭、第一筒體、第二筒體、第三筒體和中空端蓋；調(diào)整螺母位于第二筒體內(nèi)，拉桿位于第一筒體內(nèi)，螺桿貫穿于第一筒體、第二筒體和第三筒體中；第一彈簧套裝在拉桿上，第二彈簧套裝在螺桿上；操縱桿的一端鉸接在聯(lián)接頭上，其桿身同時穿過聯(lián)接頭的側(cè)向通孔和拉桿的橫向通孔，其另一端通過控制桿安裝孔與控制桿相連?？刂茥U用于調(diào)整第一彈簧和第二彈簧施加于調(diào)整螺母上的作用力大小，在兩個彈簧的雙向作用力下，調(diào)整螺母可在第一筒體與第二筒體之間移動，并與它們或嚙合或脫離。該調(diào)整器適于鐵路貨車制動裝置，其結(jié)構(gòu)簡單，能夠自動精確地整閘瓦間隙，為鐵路車輛提供均勻的制動力。
文檔編號B61H15/00GK101628587SQ20091006345
公開日2010年1月20日 申請日期2009年7月31日 優(yōu)先權(quán)日2009年7月31日
發(fā)明者劉桂軍, 紅 崔, 方志堅, 易新炳, 易立東, 涂智文, 高 王, 馳 馬 申請人:南車長江車輛有限公司;株洲科盟車輛配件有限責任公司