專利名稱：一種重聯(lián)城軌列車空壓機(jī)的控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種重聯(lián)城軌列車空壓機(jī)的控制方法，適用于對城軌列車重聯(lián)運行時空壓機(jī)的控制。
背景技術(shù)：
現(xiàn)有城軌列車大多以單列的形式進(jìn)行空壓機(jī)的控制，城軌列車一般配有兩套風(fēng)源系統(tǒng)，一套為主(主空壓機(jī))，另外一套則作為備用(從空壓機(jī))，主、從空壓機(jī)的控制可以通過單雙日信息或頭車運行等多種形式來實施。當(dāng)一臺空壓機(jī)故障時，另外一臺空壓機(jī)啟動，兩者冗余設(shè)置。目前，采用重聯(lián)運行的列車并不多，故對重聯(lián)城軌列車空壓機(jī)的控制方式很少，一旦重聯(lián)列車中某一列車單元的空壓機(jī)發(fā)生故障，直接導(dǎo)致該列車單元內(nèi)總風(fēng)壓力下降到風(fēng)壓下限值以下，甚至導(dǎo)致重聯(lián)列車無法正常運行，因此有必要對該種運行形式的空壓機(jī)控制方法進(jìn)行研究，以實現(xiàn)在整個重聯(lián)列車上對空壓機(jī)進(jìn)行控制。

發(fā)明內(nèi)容
為了防止重聯(lián)列車中某一列車單元的空壓機(jī)發(fā)生故障，無法從其它單元補充得風(fēng)的問題，本發(fā)明旨在提供一種用于重聯(lián)城軌列車空壓機(jī)的控制方法，該控制方法能夠?qū)崿F(xiàn)在整個重聯(lián)列車上對空壓機(jī)進(jìn)行控制，保證重聯(lián)列車中各列車單元的總風(fēng)壓力在正常壓力范圍內(nèi)，從而使列車安全運行。為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用的技術(shù)方案是一種重聯(lián)城軌列車空壓機(jī)的控制方法，其特點是，包括如下步驟1)、城軌列車重聯(lián)后首次打風(fēng)，重聯(lián)列車各列車單元的所有空壓機(jī)同時打風(fēng)，當(dāng)某列車單元總風(fēng)壓力達(dá)到風(fēng)壓上限值時停止該列車單元空壓機(jī)打風(fēng)，直到各列車單元總風(fēng)壓力均達(dá)到風(fēng)壓上限值；2)、重聯(lián)列車各列車單元用風(fēng)后，總風(fēng)壓力下降，當(dāng)任一列車單元總風(fēng)壓力低于風(fēng)壓基準(zhǔn)值時，該列車單元內(nèi)的主空壓機(jī)打風(fēng)；當(dāng)該列車單元內(nèi)的主空壓機(jī)發(fā)生故障時，該列車單元內(nèi)的從空壓機(jī)打風(fēng)；當(dāng)該列車單元內(nèi)的主空壓機(jī)和從空壓機(jī)均發(fā)生故障時，由重聯(lián)列車的其它列車單元的主空壓機(jī)和從空壓機(jī)打風(fēng)，當(dāng)某列車單元總風(fēng)壓力達(dá)到風(fēng)壓上限值時停止該列車單元的空壓機(jī)打風(fēng)，直到各列車單元總風(fēng)壓力均達(dá)到風(fēng)壓上限值；3)、當(dāng)重聯(lián)列車某列車單元的總風(fēng)壓力低于風(fēng)壓下限值時，該列車單元內(nèi)的所有空壓機(jī)同時打風(fēng)；當(dāng)該列車單元內(nèi)的主空壓機(jī)和從空壓機(jī)均發(fā)生故障時，由重聯(lián)列車的其它列車單元的主空壓機(jī)和從空壓機(jī)打風(fēng)，當(dāng)某列車單元總風(fēng)壓力達(dá)到風(fēng)壓上限值時停止該列車單元的空壓機(jī)打風(fēng)，直到各列車單元總風(fēng)壓力均達(dá)到風(fēng)壓上限值。作為一種優(yōu)選方案，所述重聯(lián)列車具有兩個列車單元。進(jìn)一步地，每個列車單元內(nèi)優(yōu)選設(shè)有一臺主空壓機(jī)，一臺從空壓機(jī)。作為優(yōu)選方案，上述風(fēng)壓上限值為900KPa，風(fēng)壓基準(zhǔn)值為750KPa，風(fēng)壓下限值為680KPao上述同一列車單元內(nèi)的主空壓機(jī)和從空壓機(jī)按單雙日進(jìn)行互換，即兩臺空壓機(jī)中一臺某一日作為主空壓機(jī)，則第二日作為從空壓機(jī)，以便平均分配兩者的工作量，延長兩臺空壓機(jī)的整體使用壽命。本發(fā)明的重聯(lián)城軌列車網(wǎng)絡(luò)控制采用兩級網(wǎng)絡(luò)設(shè)置，S卩“MVB+WTB”網(wǎng)絡(luò)模式，以實現(xiàn)重聯(lián)城軌列車的空壓機(jī)控制在全列車中進(jìn)行。由于重聯(lián)列車中不同的列車單元之間總風(fēng)壓力存在著偏差，這對空壓機(jī)啟停的同步性存在影響，這一技術(shù)問題根據(jù)本發(fā)明得以解決。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果是本發(fā)明通過摩擦制動系統(tǒng)(BCU)中壓力傳感器實時的監(jiān)控各自列車單元的總風(fēng)壓力，在總風(fēng)降低的情況下，系統(tǒng)獲取任一列車單元的壓力值一旦小于某一值時，對重聯(lián)列車中的所有空壓機(jī)進(jìn)行控制；而在總風(fēng)壓力升高的情況下，重聯(lián)列車中的各列車單元在列車單元內(nèi)對空壓機(jī)分別進(jìn)行控制。這種控制方法不僅能實現(xiàn)不同列車單元中空壓機(jī)均衡的工作，而且能最大限度的保證重聯(lián)城軌列車的用風(fēng)安全。


圖1是本發(fā)明一種實施例的流程圖。
具體實施例方式一種重聯(lián)城軌列車空壓機(jī)的控制方法，如圖1所示，包括如下步驟1)、城軌列車重聯(lián)后首次打風(fēng)，重聯(lián)列車的兩個列車單元中的四個空壓機(jī)同時打風(fēng)，當(dāng)某列車單元總風(fēng)壓力達(dá)到風(fēng)壓上限值時停止該列車單元空壓機(jī)打風(fēng)，直到兩個列車單元的總風(fēng)壓力均達(dá)到風(fēng)壓上限值；2)、重聯(lián)列車兩個列車單元用風(fēng)后，總風(fēng)壓力下降，當(dāng)其中一個列車單元總風(fēng)壓力低于風(fēng)壓基準(zhǔn)值，如750kPa時，該列車單元內(nèi)的主空壓機(jī)打風(fēng)；當(dāng)該列車單元內(nèi)的主空壓機(jī)發(fā)生故障時，該列車單元內(nèi)的從空壓機(jī)打風(fēng)；當(dāng)該列車單元內(nèi)的主空壓機(jī)和從空壓機(jī)均發(fā)生故障時，由重聯(lián)列車的另一個列車單元的主空壓機(jī)和從空壓機(jī)打風(fēng)，當(dāng)某列車單元總風(fēng)壓力達(dá)到風(fēng)壓上限值，如900kPa時停止該列車單元的空壓機(jī)打風(fēng)，直到兩個列車單元的總風(fēng)壓力均達(dá)到風(fēng)壓上限值；3)、當(dāng)重聯(lián)列車某列車單元的總風(fēng)壓力低于風(fēng)壓下限值，如680kPa時，該列車單元內(nèi)的兩臺空壓機(jī)同時打風(fēng)；當(dāng)該列車單元內(nèi)的主空壓機(jī)和從空壓機(jī)均發(fā)生故障時，由重聯(lián)列車的另一臺列車單元的主空壓機(jī)和從空壓機(jī)打風(fēng)，當(dāng)某列車單元總風(fēng)壓力達(dá)到風(fēng)壓上限值，如900kPa時停止該列車單元的空壓機(jī)打風(fēng)，直到兩個列車單元的總風(fēng)壓力均達(dá)到風(fēng)壓上限值。以最常用的列車編組及設(shè)備配置為例，重聯(lián)城軌列車共有空壓機(jī)四套，為包括氣制動在內(nèi)的所有氣動子系統(tǒng)提供清潔干燥的壓縮空氣。假設(shè)重聯(lián)列車總風(fēng)管正常壓力為 750 900kPa，主從空壓機(jī)同時啟動的壓力值為680kPa。那么，重聯(lián)城軌列車的空壓機(jī)控制方式如下1、在重聯(lián)城軌列車激活后首次打風(fēng)，兩個列車單元中的四臺空壓機(jī)一起工作，主風(fēng)管壓力達(dá)到900kPa時停止工作。2、重聯(lián)列車強(qiáng)泵風(fēng)啟動時，兩個列車單元中的四臺空壓機(jī)一起工作，主風(fēng)管壓力達(dá)到900kPa時停止工作。3、在任何情況下，重聯(lián)列車的主風(fēng)管壓力達(dá)到900kPa時，空壓機(jī)將不再打風(fēng)或停止打風(fēng)。4、重聯(lián)列車正常運行時，系統(tǒng)實時監(jiān)控重聯(lián)列車的總風(fēng)壓力，為確保重聯(lián)城軌列車的用風(fēng)安全，一旦任一列車單元主風(fēng)管壓力低于750kPa時，每個列車單元均啟動一臺空壓機(jī)打風(fēng)；若有任一列車單元主風(fēng)管壓力低于680kPa時，每個列車單元內(nèi)的兩臺空壓機(jī)同時工作。列車單元內(nèi)兩臺空壓機(jī)的主從關(guān)系按單雙日原則交替打風(fēng)。5、由于兩個列車單元總風(fēng)壓力開關(guān)檢測的壓力可能存在一定偏差，若某列車單元列車的總風(fēng)壓力高于900kPa，則該列車單元內(nèi)的空壓機(jī)停止打風(fēng)，另一列車單元空壓機(jī)繼續(xù)工作，待其總風(fēng)壓力高于900kPa才停止該列車單元的空壓機(jī)打風(fēng)。6、若重聯(lián)列車某個列車單元內(nèi)一臺空壓機(jī)故障，則該列車單元內(nèi)的另外一臺空壓機(jī)啟動工作。7、若重聯(lián)列車某個列車單元內(nèi)的兩臺空壓機(jī)故障，則另一列車單元的兩臺空壓機(jī)同時啟動工作，滿足重聯(lián)列車的用風(fēng)需求。上述實施例闡明的內(nèi)容應(yīng)當(dāng)理解為這些實施例僅用于更清楚地說明本發(fā)明，而不用于限制本發(fā)明的范圍，在閱讀了本發(fā)明之后，本領(lǐng)域技術(shù)人員對本發(fā)明的各種等價形式的修改均落于本申請所附權(quán)利要求所限定的范圍。
權(quán)利要求
1.一種重聯(lián)城軌列車空壓機(jī)的控制方法，其特征在于，包括如下步驟1)、城軌列車重聯(lián)后首次打風(fēng)，重聯(lián)列車各列車單元的所有空壓機(jī)同時打風(fēng)，當(dāng)某列車單元總風(fēng)壓力達(dá)到風(fēng)壓上限值時停止該列車單元空壓機(jī)打風(fēng)，直到各列車單元總風(fēng)壓力均達(dá)到風(fēng)壓上限值；2)、重聯(lián)列車各列車單元用風(fēng)后，總風(fēng)壓力下降，當(dāng)任一列車單元總風(fēng)壓力低于風(fēng)壓基準(zhǔn)值時，該列車單元內(nèi)的主空壓機(jī)打風(fēng)；當(dāng)該列車單元內(nèi)的主空壓機(jī)發(fā)生故障時，該列車單元內(nèi)的從空壓機(jī)打風(fēng)；當(dāng)該列車單元內(nèi)的主空壓機(jī)和從空壓機(jī)均發(fā)生故障時，由重聯(lián)列車的其它列車單元的主空壓機(jī)和從空壓機(jī)打風(fēng)，當(dāng)某列車單元總風(fēng)壓力達(dá)到風(fēng)壓上限值時停止該列車單元的空壓機(jī)打風(fēng)，直到各列車單元總風(fēng)壓力均達(dá)到風(fēng)壓上限值；3)、當(dāng)重聯(lián)列車某列車單元的總風(fēng)壓力低于風(fēng)壓下限值時，該列車單元內(nèi)的所有空壓機(jī)同時打風(fēng)；當(dāng)該列車單元內(nèi)的主空壓機(jī)和從空壓機(jī)均發(fā)生故障時，由重聯(lián)列車的其它列車單元的主空壓機(jī)和從空壓機(jī)打風(fēng)，當(dāng)某列車單元總風(fēng)壓力達(dá)到風(fēng)壓上限值時停止該列車單元的空壓機(jī)打風(fēng)，直到各列車單元總風(fēng)壓力均達(dá)到風(fēng)壓上限值。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的重聯(lián)城軌列車空壓機(jī)的控制方法，其特征在于，所述重聯(lián)列車具有兩個列車單元。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的重聯(lián)城軌列車空壓機(jī)的控制方法，其特征在于，每個列車單元內(nèi)設(shè)有一臺主空壓機(jī)，一臺從空壓機(jī)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的重聯(lián)城軌列車空壓機(jī)的控制方法，其特征在于，所述同一列車單元內(nèi)的主空壓機(jī)和從空壓機(jī)按單雙日進(jìn)行互換。
5.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的重聯(lián)城軌列車空壓機(jī)的控制方法，其特征在于，所述風(fēng)壓上限值為900KPa，風(fēng)壓基準(zhǔn)值為750KPa，風(fēng)壓下限值為680KPa。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種重聯(lián)城軌列車空壓機(jī)的控制方法，主要用于城軌列車重聯(lián)運行時的空壓機(jī)控制。該方法的主要內(nèi)容為當(dāng)列車重聯(lián)運行時，在正常情況下，兩個列車單元各有一個供風(fēng)列車單元工作，給重聯(lián)列車供風(fēng)以滿足正常的運營要求，列車單元內(nèi)的主從壓縮機(jī)按單雙日進(jìn)行控制。當(dāng)某列車中的一個供風(fēng)列車單元發(fā)生故障時，該重聯(lián)列車中的另一個供風(fēng)列車單元啟動，滿足列車的運營要求；當(dāng)某列車中的兩個供風(fēng)列車單元都發(fā)生故障，則另一列車的兩個供風(fēng)列車單元同時工作，以滿足重聯(lián)列車的供風(fēng)要求。
文檔編號B61D27/00GK102490740SQ20111040293
公開日2012年6月13日 申請日期2011年12月7日 優(yōu)先權(quán)日2011年12月7日
發(fā)明者柳曉峰, 段繼超, 王偉波, 龍華煒 申請人:南車株洲電力機(jī)車有限公司