專利名稱：車架構(gòu)造體及汽車動力機(jī)組支撐構(gòu)造的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明，涉及一種車架構(gòu)造體和用它的汽車動力機(jī)組支撐構(gòu)造。
背景技術(shù)：
專利文獻(xiàn)1、2中，揭示了用驅(qū)動軸連結(jié)由汽車發(fā)動機(jī)及傳動系構(gòu)成的動力機(jī)組和差動裝置的汽車中，在斷面為槽鋼的車架構(gòu)造體一端上連結(jié)上述動力機(jī)組，在另一端上連結(jié)上述差動裝置，通過將上述車架構(gòu)造體與上述驅(qū)動軸并列設(shè)置，提高車體行駛時的扭曲剛性和彎曲剛性的動力機(jī)組支撐構(gòu)造。
(專利文獻(xiàn)1)日本專利公開平11-139169號公報(第3頁，圖1、圖2)(專利文件2)日本專利公開2001-180294號公報(第3、4頁，圖1至圖3)(發(fā)明所要解決的課題)如上所述，在提高車體行駛時的扭曲剛性和彎曲剛性方面投入力量進(jìn)行研究，是在安全上不可缺少的工作。
作為這個對策的一例，如上所述可以考慮增大車架構(gòu)造體本身材料的厚度來提高自身的剛度，但是會導(dǎo)致重量的增大。還有，車架構(gòu)造體是由樹脂制成的成型件的情況下，為了不使用滑模而使用簡單的模型構(gòu)造就能夠進(jìn)行成型品的脫模，所以有必要使成型品不出現(xiàn)根切(undercut)，這樣自然就限制了形狀導(dǎo)致妨礙將車架構(gòu)造體制造成為高剛性的理想構(gòu)造。但是將車架構(gòu)造體分割成多個各自分別形成后，再將它們組合成一個車架構(gòu)造體的情況，在增加制作工時的同時還增大了成型模型的費(fèi)用，不現(xiàn)實(shí)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明，鑒于以上諸點(diǎn)，其目的在于獲得高剛性且重量輕的車架構(gòu)造體，而當(dāng)車架構(gòu)造體為樹脂制成的成型件的情況下不需增加過大的費(fèi)用就能簡單的成型。
(為解決課題的方法)為了達(dá)成上述的目的，本發(fā)明，是以將近似三角形狀的面部及近似逆三角形狀的面部適當(dāng)?shù)慕M合形成車架構(gòu)造體為特征的。
具體地講，本發(fā)明，是以一種車架構(gòu)造體和用它的汽車動力機(jī)組支撐構(gòu)造為對象，講述了如下的解決方法。
也就是，權(quán)利要求1至3所記載的發(fā)明，是有關(guān)具有扁平、窄長以及一定寬度的第一及第二平面部，相互近似平行且于上下方向分離的延伸，這些第一及第二平面部由縱面部連結(jié)為一體構(gòu)成了車架構(gòu)造體，在這當(dāng)中，權(quán)利要求1所記載的發(fā)明，是關(guān)于具有扁平且窄長和定寬的第一及第二平面部相互近似平行且上下相距一定間隔地延伸，再由縱面部將這些第一及第二平面部連接成一個整體構(gòu)成的車架構(gòu)造體，在這些發(fā)明中，權(quán)利要求1所記載的發(fā)明，上述縱面部，形成為成為近似三角形狀的底部與上述第一及第二平面部之一整體連結(jié)的同時，它的頂部位于上述第一及第二平面之間近似中央的位置，而且，在長方向上相距一定間隔向縱面部的一側(cè)面方向突出的形式構(gòu)成該一側(cè)面的一部分的多個第一縱面部；成為近似三角形狀的底部與上述第一及第二平面部之一整體連結(jié)的同時，它的頂部位于上述第一及第二平面之間近似中央的位置，而且，在長方向上相距一定間隔在相鄰的上述第一縱面部之間向縱面部的另一側(cè)面凹陷的形式構(gòu)成該另一側(cè)面的一部分的多個第二縱面部；成為近似逆三角形狀的底部與上述第一及第二平面部另外之一整體連結(jié)的同時，與上述各第一縱面部相對它的頂部位于上述第一及第二平面之間近似中央的位置，而且，在長方向上相距一定間隔向縱面部的另一側(cè)面凹陷的形式構(gòu)成該另一側(cè)面的一部分的多個第三縱面部；成為近似逆三角形狀的底部與上述第一及第二平面部另外之一整體連結(jié)的同時，與上述各第二縱面部相對它的頂部位于上述第一及第二平面之間近似中央的位置，而且，在長方向上相距一定間隔在相鄰的上述第三縱面部之間向縱面部的一側(cè)面方向突出的形式構(gòu)成該一側(cè)面的一部分的多個第四縱面部；這些第一至第四的縱面部，位于上述第一及第二平面部之間近似中央在長方向上相距一定間隔的位置由近似菱形狀的連結(jié)加強(qiáng)筋部一體連結(jié)。這是這個發(fā)明的特征。
權(quán)利要求2所涉及的發(fā)明，是在權(quán)利要求1所涉及的發(fā)明中，車架構(gòu)造體是噴射成形件，在連結(jié)加強(qiáng)筋部內(nèi)側(cè)，縱面部的厚度方向上形成了貫通孔。這是這個發(fā)明的特征。
權(quán)利要求3所涉及的發(fā)明，是在權(quán)利要求1所涉及的發(fā)明中，車架構(gòu)造體是由片料吹氣塑模復(fù)合(sheet molding compound)成形的樹脂制成品件，在連結(jié)加強(qiáng)筋部內(nèi)側(cè)，位于縱面部的厚度方向近似中間位置的中間縱面部一體形成。這是這個發(fā)明的特征。
權(quán)利要求4所涉及的發(fā)明，是關(guān)于將由汽車發(fā)動機(jī)及傳動系構(gòu)成的動力機(jī)組和差動裝置用驅(qū)動軸連結(jié)的上述動力機(jī)組支撐在車體上的支撐構(gòu)造的發(fā)明，將權(quán)利要求1至3的任何一項(xiàng)所涉及的車架構(gòu)造體的一端連結(jié)到上述動力機(jī)組上，另一端連結(jié)到上述差動裝置上，將上述車架構(gòu)造體與上述驅(qū)動軸并排設(shè)置。這是這個發(fā)明的特征。
-發(fā)明的效果-根據(jù)權(quán)利要求1所涉及的發(fā)明，構(gòu)成近似平行且在上下方向上相隔一定間距延伸的第一及第二平面部之間的縱面部的一部分的第一至第四縱面部中，使成為近似三角形狀的第一及第二縱面部在第一及第二平面部的一側(cè)長方向上交替處于縱面部的厚度方向上凸凹位置的同時，使成為近似逆三角形狀第三及第四縱面部在第一及第二平面部的另一側(cè)長方向上交替處于縱面部的厚度方向上凹凸位置。還有，使第一及第三縱面部在上下方向上相互相對在縱面部的厚度方向凸凹的同時，使第二及第四縱面部在上下方向上相對在縱面部的厚度方向凹凸。再有，將這些第一至第四縱面部在第一及第二平面部之間的近似中央用近似菱形狀的連結(jié)加強(qiáng)筋部連結(jié)為一體。
因此，與如專利文獻(xiàn)1、2的單純的槽鋼斷面車架構(gòu)造體的情況相比，面的出入大且縱面部的厚度方向的凸凹(凹凸)在長方向交替連續(xù)的同時，這個凸凹(凹凸)列為上下兩列且相對于上側(cè)凹部的下側(cè)形成為凸部的立體構(gòu)造，即便是想將車架構(gòu)造體彎曲或扭曲，多個凸凹(凹凸)抵抗著彎曲力或扭曲力進(jìn)一步提高了彎曲剛性及扭曲剛性實(shí)現(xiàn)了高剛性的車架構(gòu)造體，同時，不需要增加為確保剛性的材料厚度可以獲得車架構(gòu)造體的輕量化。
特別是，即便是車架構(gòu)造體為樹脂制成形件，第一至第四縱面部及連結(jié)加強(qiáng)筋部的出入方向在縱面部的厚度方向相同，所以，成形件上不會形成根切，即便是不使用模型構(gòu)造復(fù)雜的成形模型，也能夠成品件的脫模且得到所期待的高剛性構(gòu)造的車架構(gòu)造體，同時，不需要將車架構(gòu)造體由多個分割部件組合而構(gòu)成，一個成形模型不需要投入過大的成本就能簡單的成形車架構(gòu)造體。
根據(jù)權(quán)利要求2所涉及的發(fā)明，車架構(gòu)造體是射出成形件而成形模的外殼應(yīng)為能承受填充壓力的密閉構(gòu)造，所以即便是在連結(jié)加強(qiáng)筋部內(nèi)側(cè)形成貫通孔，在成形時對應(yīng)于上述成形模的上述貫通孔的部分不會生成毛刺，也就不需要剔除毛刺的工作。因此，與在連結(jié)加強(qiáng)筋部內(nèi)側(cè)形成中間縱面部的情況相比既可進(jìn)一步輕量化又可以降低材料費(fèi)。
根據(jù)權(quán)利要求3所涉及的發(fā)明，車架構(gòu)造體是由片料吹氣塑模形成的樹脂制成形件在成形時樹脂材料被壓延形成的，所以，連結(jié)加強(qiáng)筋部內(nèi)側(cè)形成貫通孔的話，成形時毛刺產(chǎn)生在成形模中就必須有將這個毛刺從成形模中去除的毛刺去除作業(yè)，但是，由于在連結(jié)加強(qiáng)筋部內(nèi)側(cè)形成貫通孔，在成形時對應(yīng)于上述成形模的上述貫通孔的部分不會生成毛刺，也就不需要剔除毛刺的工作。
根據(jù)權(quán)利要求4所涉及的發(fā)明，通過將如權(quán)利要求1至3效果的車架構(gòu)造體并排設(shè)置于驅(qū)動軸，可以進(jìn)一步提高車輛行駛時車體的彎曲剛性和扭曲剛性。


圖1，是車架構(gòu)造體的正面圖。
圖2，是車架構(gòu)造體的立體圖。
圖3，是圖1及圖2的A-A線剖面圖。
圖4，是圖1及圖2的B-B線剖面圖。
圖5，是圖1及圖2的C-C線剖面圖。
圖6，是圖1及圖2的D-D線剖面圖。
圖7，是圖8的平面圖。
圖8，是表示動力機(jī)組支撐構(gòu)造汽車的左側(cè)面圖。
(符號說明)1動力機(jī)組5發(fā)動機(jī)7傳動系9差動裝置13驅(qū)動軸15車架構(gòu)造體17第一平面部19第二平面部21縱面部27第一縱面部29第二縱面部31第三縱面部33第四縱面部35連結(jié)加強(qiáng)筋部M汽車具體實(shí)施方式
以下，基于

這個發(fā)明的實(shí)施方式。
圖7、圖8，是表示這個發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的汽車M的動力機(jī)組支撐構(gòu)造的。圖7、圖8中，1是設(shè)置在前輪3一側(cè)的由發(fā)動機(jī)5及傳動系7形成的動力機(jī)組，9是設(shè)置在后輪11一側(cè)差動裝置，上述傳動系7和差動裝置9由驅(qū)動軸13連結(jié)。上述驅(qū)動軸13上，并排連結(jié)了具有這個發(fā)明特征的車架構(gòu)造體15。這個車架構(gòu)造體15，一端連結(jié)于上述動力機(jī)組1的傳動系7上，另一端連結(jié)于上述差動裝置9，這些連結(jié)均由螺栓V實(shí)現(xiàn)的。
上述車架構(gòu)造體15，是由片料吹氣塑模成形的樹脂制成形件，但是，并不限于此，即可以是樹脂制的射出成型品，也可以是鋁合金等輕金屬材料構(gòu)成的。
上述車架構(gòu)造體15，如圖1至圖6所示那樣，包括具有扁平窄長定寬的第一及第二平面部17、19，其中，下側(cè)第二平面部19的寬度比上側(cè)第一平面部17的寬度形成的寬。這些第一及第二平面部17、19相互近似平行上下相距一定的距離延伸，并且，這個車架構(gòu)造體15的一端(車體前方一側(cè))上具有安裝孔23a的隅撐部23，另一端(車體后方一端)上具有安裝孔25a的隅撐部25，各自成為一體突出，上述隅撐部23與傳動系7，上述隅撐部25與差動裝置9，各自的安裝孔23a、25a中插入螺栓V分別連結(jié)，車架構(gòu)造體15與傳動軸13并排設(shè)置。
上述縱面部21，分別包括多個第一至第四縱面部27、29、31、33。具體地講，上述第一縱面部27，成為近似三角形狀，它的底邊部(下邊部)與上述第一及第二平面部17、19之一的第二平面部19的寬度方向一側(cè)的邊緣一體形成的同時，還使它的頂部(上部)近似位于第一及第二平面部17、19之間的中央位置，且在長方向上形成為相距一定間隔向著縱面部21的一側(cè)面方向(圖1及圖2為突出紙面，圖3至圖5為向左側(cè))突出且構(gòu)成這一側(cè)面的一部分(參照圖3)。
上述第二縱面部29，與上述第一縱面部27一樣成為近似三角形，它的底部(下邊部)與上述第一及第二平面部17、19之一的第二平面部19的寬度方向另一側(cè)的邊緣一體形成的同時，還使它的頂部(上部)近似位于第一及第二平面部17、19之間的中央位置，且在長方向上形成為相間于上述第一縱面部27之間(與第一縱面部27相鄰)向著縱面部21的另一側(cè)面方向(圖1及圖2為陷入紙面，圖3至圖5為向右側(cè))陷入且構(gòu)成這一側(cè)面的一部分(參照圖5)。由此，上述第一及第二縱面部27、29在第二平面部19長方向上位于交替突出及陷入縱面部21厚度方向的凸凹位置上。
上述第三縱面部31，與上述第一及第二縱面部27、29相反成為近似逆三角形狀，它的底邊部(上邊部)與上述第一及第二平面部17、19之一的第一平面部17的寬度方向一側(cè)的邊緣一體形成的同時，還使每個與第一縱面部27相對的頂部(上部)近似位于第一及第二平面部17、19之間的中央位置，且在長方向上形成為相距一定間隔向著縱面部21的另一側(cè)面方向(圖1及圖2為陷入紙面，圖3至圖5為向右側(cè))陷入且構(gòu)成這另一側(cè)面的一部分(參照圖3)。
上述第四縱面部33，與上述第三縱面部31一樣成為近似逆三角形狀，它的底部(上邊部)與上述第一及第二平面部17、19之一的第一平面部17的寬度方向一側(cè)的邊緣一體形成的同時，還使每個與第二縱面部29相對的它的頂部(下部)近似位于第一及第二平面部17、19之間的中央位置，且在長方向上形成為相間于上述第三縱面部31之間(與第三縱面部31相鄰)向著縱面部21的一側(cè)面方向(圖1及圖2為突出紙面，圖3至圖5為向左側(cè))突出且構(gòu)成這一側(cè)面的一部分(參照圖5)。由此，上述第三及第四縱面部31、33在第一平面部17一側(cè)的長方向上位于交替突出及陷入縱面部21厚度方向的凸凹位置上。還有，第一及第三縱面部27、31在上下方向上相互相對在縱面部21的厚度方向位于凸凹位置的同時，第二及第四縱面部29、33在上下方向上相互相對在縱面部21的厚度方向上位于凹凸位置。
這些第一至第四縱面部27、29、31、33，位于上述第一及第二平面部17、19之間近似中央且在長方向上相距一定間隔的位置，由在與長方向垂直相交方向上延伸的近似成菱形狀的連結(jié)加強(qiáng)筋部35連結(jié)為一體(參照圖4)。也就是，這個連結(jié)加強(qiáng)筋部35，由上述四個第一至第四縱面部27、29、31、33所圍。還有，連結(jié)加強(qiáng)筋部35的內(nèi)側(cè)，在縱面部21的厚度方向近似中間的位置，也就是位于第一及第二平面部17、19的寬度方向近似中間位置的中間縱面部37形成為一體(參照圖4)。
相鄰的第一及第二縱面部27、29，第三及第四縱面部31、33，也是由在與長方向垂直相交方向上延伸的近似成菱形狀的連結(jié)加強(qiáng)筋部39分別連結(jié)為一體。上下方向相互相對的第一及第三縱面部27、31，第二及第四縱面部29、33，共用一個傾斜部41作為各自的頂部。
在本例中，如上所述在連結(jié)加強(qiáng)筋部35的內(nèi)側(cè)一體形成了中間縱面部37，但是，車架構(gòu)造體15為射出成形件的情況下，盡管沒有附圖，不需要成形上述中間縱面部37而在連結(jié)部35內(nèi)側(cè)形成貫通縱面部21的厚度方向的貫通孔亦可。這時因?yàn)槭管嚰軜?gòu)造體15成為射出成形件的成形模型外殼應(yīng)該是耐充填壓的密閉構(gòu)造，即便是在連結(jié)加強(qiáng)筋部35的內(nèi)側(cè)形成貫通孔，在成形時貫通孔的周圍不形成毛刺，不需要剔除毛刺的作業(yè)。因此，與在連結(jié)加強(qiáng)筋部35內(nèi)側(cè)形成中間縱面部3 7的情況相比可以進(jìn)一步輕量化的同時還能夠降低材料費(fèi)。尚，即便是不形成上述中間縱面部37，這個中間縱面部37基本上不會影響車架構(gòu)造體15的剛性。還有，車架構(gòu)造體15是由片料吹氣塑模成形的情況，因?yàn)槭窃诔尚螘r樹脂材料被壓延，要是在連結(jié)加強(qiáng)筋部內(nèi)側(cè)形成貫通孔的話，在成形時毛刺形成在成形模型中，就需要剔除這個毛刺的作業(yè)，所以，在連結(jié)加強(qiáng)筋部35內(nèi)側(cè)形成中間縱面部35就有必要在成形時不使毛刺產(chǎn)生。
這樣，在這個實(shí)施方式中，構(gòu)成近似平行且在上下方向上相隔一定間距延伸的第一及第二平面部17、19之間的縱面部21的一部分的第一至第四縱面部27、29、31、33中，使成為近似三角形狀的第一及第二縱面部27、29在第二平面部19的一側(cè)長方向上交替處于縱面部21的厚度方向上凸凹位置的同時，使成為近似逆三角形狀第三及第四縱面部31、33在第一平面部17的一側(cè)長方向上交替處于縱面部21的厚度方向上凹凸位置。還有，使第一及第三縱面部27、31在上下方向上相互相對在縱面部21的厚度方向凸凹的同時，使第二及第四縱面部29、33在上下方向上相對在縱面部21的厚度方向凹凸。再有，將這些第一至第四縱面部27、29、31、33在上述第一及第二平面部17、19之間的近似中央用近似菱形狀的連結(jié)加強(qiáng)筋部35連結(jié)為一體。
因此，與如專利文獻(xiàn)1、2的單純的槽鋼斷面車架構(gòu)造體的情況相比，面的出入大且縱面部21的厚度方向的凸凹(凹凸)在長方向交替連續(xù)的同時，這個凸凹(凹凸)列為上下兩列且相對于上側(cè)凹部的下側(cè)形成為凸部的立體構(gòu)造，即便是想將車架構(gòu)造體15彎曲或扭曲，多個凸凹(凹凸)抵抗著彎曲力或扭曲力進(jìn)一步提高了彎曲剛性及扭曲剛性實(shí)現(xiàn)了高剛性的車架構(gòu)造體15，同時，不需要增加為確保剛性的材料厚度可以獲得車架構(gòu)造體15的輕量化。
還有，因?yàn)榈谝恢恋谒目v面部27、29、31、33及連結(jié)加強(qiáng)筋部35、39的凸凹方向與縱面部21的厚度方向一樣，所以，成形了的車架構(gòu)造體15上沒有形成根切，不使用模型構(gòu)造復(fù)雜的成形模型就能夠成形車架構(gòu)造體15，制成所希望的剛體構(gòu)造的車架構(gòu)造體15，同時，可以不由多個分割材料構(gòu)件組合構(gòu)成車架構(gòu)造體15，單體成型體就不需要過大的經(jīng)費(fèi)簡單的成形車架構(gòu)造體15。
并且，將這樣的車架構(gòu)造體15與驅(qū)動軸13并排設(shè)置，就可以進(jìn)一步提高車輛行駛時的彎曲及扭曲剛性。
尚，這個實(shí)施方式中，第一及第二縱面部27、29的形狀采用了近似三角形狀、第三及第四縱面部31、33的形狀采用了近似逆三角形狀，但是，這些“近似三角形狀”以及“近似逆三角形狀”是也包含臺形狀等近似形狀的概念。連結(jié)加強(qiáng)筋部35的“近似菱形狀”也是包含近似它的形狀的概念。
還有，這個實(shí)施方式中，將第一平面部17的寬度制成的比第二平面部19小，但是，并不只限于此，對應(yīng)于車架構(gòu)造體15的用途使兩平面部17、19的寬度相同，或使第一平面部17的寬度比第二平面部19的寬度大均可。
再有，在這個實(shí)施方式中，表示了將車架構(gòu)造體15適用于汽車M的動力機(jī)組支撐構(gòu)造的情況，在此以外，還可以用于例如汽車M的邊座框架等，以及汽車M以外的用途。
-產(chǎn)業(yè)上的利用可能性-這個發(fā)明，對于車架構(gòu)造體以及使用它的汽車動力機(jī)組支撐構(gòu)造是有用的。
權(quán)利要求
1.一種車架構(gòu)造體，是具有扁平且窄長和定寬的第一及第二平面部，該第一及第二平面部相互近似平行且上下相距一定間隔地延伸，再由縱面部將這些第一及第二平面部連接成一個整體而構(gòu)成車架構(gòu)造體，其特征為上述縱面部，包括第一縱面部，具有多個，成為近似三角形狀的底部與上述第一及第二平面部之一整體連結(jié)的同時，它的頂部位于上述第一及第二平面之間近似中央的位置，而且，在長方向上相距一定間隔向縱面部的一側(cè)面方向突出的形式構(gòu)成該一側(cè)面的一部分，第二縱面部，具有多個，成為近似三角形狀的底部與上述第一及第二平面部之一整體連結(jié)的同時，它的預(yù)部位于上述第一及第二平面之間近似中央的位置，而且，在長方向上相距一定間隔在相鄰的上述第一縱面部之間向縱面部的另一側(cè)面凹陷的形式構(gòu)成該另一側(cè)面的一部分，第三縱面部，具有多個，成為近似逆三角形狀的底部與上述第一及第二平面部另外之一整體連結(jié)的同時，與上述各第一縱面部相對它的頂部位于上述第一及第二平面之間近似中央的位置，而且，在長方向上相距一定間隔向縱面部的另一側(cè)面凹陷的形式構(gòu)成該另一側(cè)面的一部分，第四縱面部，具有多個，成為近似逆三角形狀的底部與上述第一及第二平面部另外之一整體連結(jié)的同時，與上述各第二縱面部相對它的頂部位于上述第一及第二平面之間近似中央的位置，而且，在長方向上相距一定間隔在相鄰的上述第三縱面部之間向縱面部的一側(cè)面方向突出的形式構(gòu)成該一側(cè)面的一部分；另外這些第一至第四的縱面部，位于上述第一及第二平面部之間近似中央在長方向上相距一定間隔的位置由近似菱形狀的連結(jié)加強(qiáng)筋部一體連結(jié)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車架構(gòu)造體，其特征為車架構(gòu)造體是噴射成形件，在連結(jié)加強(qiáng)筋部內(nèi)側(cè)，縱面部的厚度方向上形成了貫通孔。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車架構(gòu)造體，其特征為車架構(gòu)造體是由片料吹氣塑模復(fù)合成形的樹脂制成品件，在連結(jié)加強(qiáng)筋部內(nèi)側(cè)，位于縱面部的厚度方向近似中間位置的中間縱面部一體形成。
4.一種汽車動力機(jī)組支撐構(gòu)造，是將由汽車發(fā)動機(jī)及傳動系構(gòu)成的動力機(jī)組、和差動裝置用驅(qū)動軸連結(jié)的上述動力機(jī)組支撐在車體上的支撐構(gòu)造，其特征為將權(quán)利要求1至3的任何一項(xiàng)所述的車架構(gòu)造體的一端連結(jié)到上述動力機(jī)組上，另一端連結(jié)到上述差動裝置上，上述車架構(gòu)造體與上述驅(qū)動軸并排設(shè)置。
全文摘要
獲得高剛度且輕量的車架構(gòu)造體。并且當(dāng)車架構(gòu)造體為樹脂成型件時不需使用過大的成本就能簡單的成形。即將近似為三角形狀的第一及第二縱面部(27、29)在上下相隔一定間距延伸的第一及第二平面部(17、19)之間近似下半?yún)^(qū)域的縱面部(21)長方向形成為交替凸凹的形式。將近似逆三角形狀的第三及第四縱面部(31、33)在第一及第二平面部之間近似上半?yún)^(qū)域的縱面部長方向形成為交替凹凸的形式。使第一縱面部(27)和第三縱面部(33)上下成為凸凹相對。將第一至第四縱面部(27、29、31、33)在第一及第二平面部之間接近中央在長方向上間隔一定的間距的位置由近似成菱形狀的連結(jié)加強(qiáng)筋部(35)連結(jié)為一體。
文檔編號B62D21/09GK1970371SQ200610148588
公開日2007年5月30日 申請日期2006年11月15日 優(yōu)先權(quán)日2005年11月25日
發(fā)明者宇戶正, 聶春 申請人:大協(xié)西川株式會社