專利名稱：三個(gè)車輪的車輛的行李架裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種三個(gè)車輪的車輛，包括機(jī)動(dòng)的三個(gè)車輪的車輛和非機(jī) 動(dòng)的三個(gè)車輪的車輛，特別是涉及三個(gè)車輪的車輛的行李架。
背景技術(shù)：
目前，査看了全國各地一些主要的三個(gè)車輪的車輛的銷售市場，國內(nèi)各廠 家生產(chǎn)的三個(gè)車輪的車輛品牌繁多，但都未見到行李架。
中國實(shí)用新型專利申請說明書CN2102872U(
公開日為1992年4月29日) 公開了一種二輪摩托車領(lǐng)域里的活動(dòng)結(jié)構(gòu)的行李架，該"多功能的摩托車后行李 架"主要是通過旋轉(zhuǎn)活動(dòng)架和小翻轉(zhuǎn)架的角度和位置，使既可放置行李，又可作 為靠背，增加了舒適感、安全感。

實(shí)用新型內(nèi)容
本實(shí)用新型要解決的技術(shù)問題是提供一種能伸縮的三個(gè)車輪的車輛的行李 架裝置。
為解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型的第一個(gè)技術(shù)方案為三個(gè)車輪的車輛的 行李架裝置，包括移動(dòng)體以及大致在車體的后半部位置上的縱向部件，該移動(dòng)體 與該縱向部件之間為接觸性的活動(dòng)結(jié)合；載行李需打開時(shí)移動(dòng)體在人力的直接 向后(所述作用力方向的前后與車體的前后方向一致，以下均如此)拉動(dòng)作用下， 從車尾后面向后伸展出一部分，在伸出的移動(dòng)體上面可放置行李，并用繩子捆綁；
不載行李需閉合時(shí)移動(dòng)體在人力的直接向前推動(dòng)作用下，向車內(nèi)收縮回到原位。 上述方案中的縱向部件的斷面形狀呈空心狀或者凹槽狀。 上述方案中的縱向部件為一個(gè)或者一個(gè)以上。
上述方案中的移動(dòng)體可以是一個(gè)或者一個(gè)以上的縱向的桿件和一個(gè)橫向的 桿件的移動(dòng)架，橫向的桿件與縱向的桿件在縱向的桿件的后端(所述各種部件的 前端或后端與車體的前后方向一致，以下均如此)垂直固定連接；也可以是包含 滾動(dòng)輪的移動(dòng)體。
兩物體之間的接觸性的活動(dòng)結(jié)合(兩個(gè)物體相互接觸，且可以相對運(yùn)動(dòng)， 我們就把這兩個(gè)物體之間的關(guān)系叫做接觸性的活動(dòng)結(jié)合)，包括滑動(dòng)接觸性的活 動(dòng)結(jié)合(兩個(gè)物體相互接觸，且可以相對滑動(dòng)，我們就把這兩個(gè)物體之間的關(guān)系 叫做滑動(dòng)接觸性的活動(dòng)結(jié)合，如滑冰時(shí)冰刀在冰上的運(yùn)動(dòng)或靜止)和滾動(dòng)接觸性 的活動(dòng)結(jié)合(兩個(gè)物體相互接觸，且可以相對滾動(dòng)，我們就把這兩個(gè)物體之間的
3關(guān)系叫做滾動(dòng)接觸性的活動(dòng)結(jié)合，如車輪在地上的運(yùn)動(dòng)或靜止)。
上述方案中的接觸性的活動(dòng)結(jié)合，可以是滑動(dòng)接觸性的活動(dòng)結(jié)合，即把縱向 部件的空心當(dāng)作滑道，把上述移動(dòng)架的縱向的桿件插入到該空心里面，人的拉力 或者推力克服桿件與空心側(cè)壁之間產(chǎn)生的滑動(dòng)摩擦阻力，使縱向的桿件沿著空心 而運(yùn)動(dòng)，從而達(dá)到伸縮的目的。
上述方案中的接觸性的活動(dòng)結(jié)合，也可以是滾動(dòng)接觸性的活動(dòng)結(jié)合，即在 移動(dòng)體上設(shè)置滾動(dòng)輪，人的拉力或者推力克服滾動(dòng)輪與縱向部件之間產(chǎn)生的滾動(dòng) 摩擦阻力而使移動(dòng)體運(yùn)動(dòng)，從而達(dá)到伸縮的目的。
最優(yōu)選的具體方案是利用在大致位于車體的后半部位置上的用于支承車身 底板的兩個(gè)縱向的空心主梁兼作縱向部件，且作為滑道，也可以在大致位于車體 的后半部位置上專門設(shè)置縱向部件。
在上述第一個(gè)技術(shù)方案中，移動(dòng)體是在人力的作用下實(shí)現(xiàn)伸縮的，也可以 在車體的后半部增設(shè)彈簧，使之成為另一種行李架裝置，使移動(dòng)體在人力及彈力
的作用下實(shí)現(xiàn)伸縮，然而彈力與人力有著內(nèi)在的密切的關(guān)聯(lián)，彈力是由人力對彈 簧的做功和蓄能的結(jié)果。
所以，為解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型還可以采取另一個(gè)技術(shù)方案三 個(gè)車輪的車輛的行李架裝置，包括移動(dòng)體以及大致在車體的后半部位置上的縱向
部件，該移動(dòng)體與該縱向部件之間為活動(dòng)結(jié)合，在大致位于車體的后半部還增設(shè) 有圓柱螺旋彈簧以及可將該移動(dòng)體鎖定于某位置的位置鎖定裝置，該彈簧與該移 動(dòng)體、車體之間為相互結(jié)合；打開狀態(tài)移動(dòng)體從車尾后面向后伸展出一部分， 在伸出的移動(dòng)體上面可放置行李，并用繩子捆綁；閉合狀態(tài)移動(dòng)體向車內(nèi)收縮 回到原位；在打開、閉合過程中，其中一種過程在人力作用下完成，另一種過程 在彈力作用下完成。
圓柱螺旋彈簧可分為圓柱螺旋壓縮彈簧和圓柱螺旋拉伸彈簧。
兩物體之間的相互結(jié)合，可分為相互接觸和相互連接。
上述方案中的圓柱螺旋彈簧與移動(dòng)體、車體的相互結(jié)合，可以是相互接觸， 也可以是相互連接。
平時(shí)不載行李時(shí)，上述兩種行李架裝置均處于閉合狀態(tài)(移動(dòng)體處于原位) 即絕大部分移動(dòng)體隱藏在大致位于車體后半部的車體內(nèi)，僅移動(dòng)體的后端暴露在 車尾后面，或者全部移動(dòng)體隱藏在大致位于車體后半部的車體內(nèi)；最優(yōu)選的具體 方案是利用移動(dòng)架后端的橫向的桿件兼作車尾后面的保險(xiǎn)杠。
在三個(gè)車輪的車輛的領(lǐng)域里，沒有行李架，很不方便。特別是車身較小的 老年人三輪摩托車、全封閉三輪摩托車以及其它一些車身較小的三輪摩托車，按 照核定的載客人數(shù)坐滿承客后，已沒有放置行李的空閑位置，不得巳，只能把行 李壓在承客的大腿上，人們渴望有一個(gè)三個(gè)車輪的車輛的行李架裝置，上述兩種行李架的出現(xiàn)可以方便大眾。
自然界中的生命現(xiàn)象是長期演變和進(jìn)化的結(jié)晶，是自然界中最科學(xué)、最合理 和最完美的統(tǒng)一體。本實(shí)用新型模仿生命現(xiàn)象，采用伸縮結(jié)構(gòu)后，增加了生命感。 此外，如果利用移動(dòng)架后端的橫向的桿件兼作后保險(xiǎn)杠，則不但可以保護(hù)尾燈， 而且絲毫看不出有行李架的存在，不影響外觀美，將增加隱形；伸縮性與隱形結(jié) 合在一起，將更進(jìn)一步地增加生命感；如果利用支承車身底板的兩根縱向的空心 主梁兼作縱向部件，則可以省功省料、結(jié)構(gòu)緊湊，且制造方便。
以下結(jié)合附圖對本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式
作進(jìn)一步詳細(xì)說明。


圖1是三個(gè)車輪的車輛的行李架裝置的第一個(gè)實(shí)施方式的閉合狀態(tài)下的主 視圖。
圖2是三個(gè)車輪的車輛的行李架裝置的第二個(gè)實(shí)施方式的閉合狀態(tài)下的主 視圖。
圖3是
圖1所示行李架裝置的打開狀態(tài)下的主視圖。 圖4是圖3所示行李架裝置的俯視圖。
圖5是圖3所示行李架裝置的左視圖。
圖6是圖5中縱向桿在縱梁的空心內(nèi)的局部放大圖。
圖7是沿圖4中A — A線的放大的局部剖視圖。
圖8是圖2所示行李架裝置的打開狀態(tài)下的主視圖。
圖9是圖8所示行李架裝置的俯視圖。
圖IO是圖8所示行李架裝置的左視圖。
圖11是
圖10中縱向桿在縱梁的空心內(nèi)的局部放大圖。
圖12是三個(gè)車輪的車輛的行李架裝置的第三個(gè)實(shí)施方式的閉合狀態(tài)下的主 視圖。
圖13是三個(gè)車輪的車輛的行李架裝置的第四個(gè)實(shí)施方式的閉合狀態(tài)下的主 視圖。
圖14是
圖12所示行李架裝置的打開狀態(tài)下的主視圖。
圖15是
圖14所示行李架裝置的俯視圖。
圖16是
圖14所示行李架裝置的左視圖。
圖17是
圖16中滑動(dòng)板在縱梁的凹槽內(nèi)的局部放大圖。
圖18是
圖13所示行李架裝置的打開狀態(tài)下的主視圖。
圖19是
圖18所示行李架裝置的俯視圖。
圖20是
圖18所示行李架裝置的左視圖。
圖21是圖20中縱向桿在管體的空心內(nèi)的局部放大圖。圖22是限長鎖定裝置的主視圖。
圖23是圖22所示限長鎖定裝置的俯視圖。
圖24是圖22所示限長鎖定裝置的左視圖。
圖25是三個(gè)車輪的車輛的行李架裝置的第五個(gè)實(shí)施方式的打開狀態(tài)下的車 體后半部的俯視圖。
圖26是三個(gè)車輪的車輛的行李架裝置的第六個(gè)實(shí)施方式的閉合狀態(tài)下的車 體后半部的俯視圖。
圖27是圖26所示行李架裝置打開狀態(tài)下的車體后半部的俯視圖。
圖28是三個(gè)車輪的車輛的行李架裝置的第七個(gè)實(shí)施方式的打開狀態(tài)下的主 視圖。
圖29是縱向桿在縱梁的空心內(nèi)的受力分析示意圖。 圖30是沿圖28中B — B線的放大的半剖視圖。 圖31是圖30中縱向桿在雙層底板之間的凹槽內(nèi)的局部放大圖。 圖32是三個(gè)車輪的車輛的行李架裝置的第八個(gè)實(shí)施方式的閉合狀態(tài)下的主 視圖。
圖33是沿圖32中C — C線的放大的半剖視圖。 圖34是圖33中滾動(dòng)軸承的局部放大圖。 圖35是含有滾動(dòng)軸承的移動(dòng)架的主視圖。 圖36是圖35所示移動(dòng)架的俯視圖。 圖37是圖35所示移動(dòng)架的左視圖。
圖38是三個(gè)車輪的車輛的行李架裝置的第九個(gè)實(shí)施方式的閉合狀態(tài)下的主視圖。
圖39是沿圖38中D — D線的局部剖視圖。
圖40是沿圖41中F — F線的剖視圖。
圖41是圖39中其中一個(gè)縱梁的放大的俯視圖。
圖42是沿圖43中G — G線的剖視圖。
圖43是圖41所示打開狀態(tài)下的俯視圖。
圖44是三個(gè)車輪的車輛的行李架裝置的第十個(gè)實(shí)施方式的其中一個(gè)套在縱 向桿上，且放置在縱梁的空心內(nèi)的處于壓縮狀態(tài)的圓柱螺旋壓縮彈簧的示意圖。
圖45是三個(gè)車輪的車輛的行李架裝置的第十一個(gè)實(shí)施方式的其中一個(gè)套在 縱向桿上，且放置在縱梁的空心內(nèi)的處于原狀的圓柱螺旋壓縮彈簧的示意圖。
圖46是三個(gè)車輪的車輛的行李架裝置的第十二個(gè)實(shí)施方式的其中一個(gè)套在 縱向桿上，且放置在縱梁的凹槽內(nèi)的處于拉伸狀態(tài)的圓柱螺旋拉伸彈簧的示意 圖。
圖47是三個(gè)車輪的車輛的行李架裝置的第十三個(gè)實(shí)施方式的打開狀態(tài)下的車體后半部的側(cè)視圖。
圖48是在車尾設(shè)有卡入式位置鎖定裝置的三個(gè)車輪的車輛的主視圖。
圖49是圖48所示三個(gè)車輪的車輛的俯視圖。
圖50是圖49中卡入式位置鎖定裝置的局部放大圖。
圖51是沿圖49中H — H線的放大的剖視圖。
圖52是圖51中卡入式位置鎖定裝置的局部放大圖。
圖53是在車箱內(nèi)設(shè)有銷丁式位置鎖定裝置的三個(gè)車輪的車輛的側(cè)視圖。
圖54是圖53中銷丁式位置鎖定裝置的局部放大圖。
具體實(shí)施方式
圖l、圖3、圖4、圖5、圖6和圖7示出了本實(shí)用新型的第一個(gè)實(shí)施方式。 大致在三個(gè)車輪的車輛的車體的后半部一般都有兩個(gè)相互平行，又處于同一個(gè)水 平面的用于支承車身底板4的主梁，簡稱縱梁3 (如圖7所示)，該兩個(gè)縱梁3 分布在車體縱向中心對稱線兩側(cè)，且與車體縱向中心對稱線既對稱又平行，該兩 個(gè)縱梁3可利用兼作行李架的縱向部件，該縱梁3的斷面呈長方形空心狀，該長 方形空心可作為滑道，在該兩個(gè)長方形空心內(nèi)各插入一個(gè)縱向桿2(如圖6所示)， 該縱向桿2的斷面呈實(shí)心圓形，該實(shí)心圓形的直徑等于或略小于上述長方形空心 的短邊，在該兩個(gè)縱向桿2的后端垂直焊接一個(gè)橫向桿1?？v向桿2與縱梁3之 間為滑動(dòng)接觸性的活動(dòng)結(jié)合。載行李需打開時(shí)，手握暴露在車尾后面的看上去和 普通后保險(xiǎn)杠非常相似的橫向桿1沿水平方向向后用力拉動(dòng)；打開過程移動(dòng)架 在人的向后拉力克服縱向桿2與縱梁3之間產(chǎn)生的滑動(dòng)摩擦阻力的作用下，從車 尾后面向后作伸展運(yùn)動(dòng)；打開狀態(tài)從車尾后面向后伸展出一個(gè)缺少一條長邊的 長方形移動(dòng)架(如圖4所示)；不載行李需閉合時(shí)，手握橫向桿l沿水平方向向 前用力推動(dòng)；閉合過程方形移動(dòng)架在人的向前推力克服縱向桿2與縱梁3之間 產(chǎn)生的滑動(dòng)摩擦阻力的作用下，向車內(nèi)作收縮運(yùn)動(dòng)；閉合狀態(tài)方形移動(dòng)架向車 內(nèi)收縮回到原位，利用橫向桿1兼作車尾后面的保險(xiǎn)杠(如
圖1所示)。
縱向桿2的長度應(yīng)盡量長一些，即在閉合狀態(tài)下，縱向桿2插入縱梁3的空 心內(nèi)的部分應(yīng)盡量長一些，從而使得在打開狀態(tài)下，縱向桿2在縱粱3的空心內(nèi) 的部分盡量長一些，以防止縱梁3的后端受力過大，變形、損壞?？v向桿2在縱 梁3內(nèi)的受力情況實(shí)際上是杠桿原理，如圖29所示，A點(diǎn)表示縱向桿2的后端， B點(diǎn)表示縱梁3的后端，W表示重力，F(xiàn)表示縱向桿2在B點(diǎn)受到縱梁3的后端 的阻力，假如以O(shè)點(diǎn)為支點(diǎn)，那么WXAO-FXBO,當(dāng)重力矩WXAO—定時(shí)， BO越長，阻力F就會(huì)越小，縱向桿2在B點(diǎn)受到的向上的組力與縱梁3的后端 受到的向下的壓力大小相等、方向相反，壓力越小，縱梁3的后端就越不易變形。 《中華人民共和國道路交通安全法實(shí)施條例》第五十四條和第七十一條規(guī)定了普通三輪磨托車和三輪車的載物后端不得超出車身二十厘米和一百厘米。為了限制 行李架的伸展長度不超出上述規(guī)定的長度，可以增設(shè)一個(gè)附加的限長鎖定裝置。
圖22、圖23和圖24是限長鎖定裝置的三視圖，該鎖定裝置以行李架的伸展 長度不超出二十厘米為例，在縱梁3的側(cè)壁上開一個(gè)長二十厘米的鎖窗23，在閉 合狀態(tài)下，把鎖絆24放置在該鎖窗23內(nèi)，且置于前端，鎖絆24與縱向桿2焊接， 打開狀態(tài)下，鎖絆24隨縱向桿2移動(dòng)到鎖窗23的后端，從而使縱向桿2的伸展 長度不超出二十厘米。
該實(shí)施方式結(jié)構(gòu)簡單、省功省料，是最優(yōu)選的實(shí)施方式，后面其它實(shí)施方式 也可以起替代作用。
圖2、圖8、圖9、圖IO和
圖11示出了本實(shí)用新型的第二個(gè)實(shí)施方式。大 致在車體的后半部設(shè)有三個(gè)相互平行，又處于同一個(gè)水平面的圓形管體，其中兩 個(gè)圓形管體為支承車身底板4的兩個(gè)縱梁3，該兩個(gè)縱粱3分布在車體縱向中心 對稱線兩側(cè)，且與車體縱向中心對稱線既對稱又平行，第三個(gè)圓形管體設(shè)置在該 兩個(gè)縱梁3的中間位置，且與車身底板4焊接，該三個(gè)圓形管體可作為行李架的 縱向部件，該三個(gè)圓形管體的斷面呈圓形空心狀，該圓形空心可作為滑道，在該 三個(gè)圓形空心內(nèi)各插入一個(gè)縱向桿2 (如圖ll所示)，該縱向桿2的斷面呈實(shí)心 圓形，該實(shí)心圓形的直徑等于或略小于上述圓形空心的內(nèi)徑，在該三個(gè)縱向桿2 的后端垂直鉚接一個(gè)橫向桿1,該橫向桿1的兩端各有一個(gè)鉤。縱向桿2與圓形 管體之間為滑動(dòng)接觸性的活動(dòng)結(jié)合。人力操作步驟與第一個(gè)實(shí)施方式大致相同； 打開過程移動(dòng)架在人的向后拉力克服縱向桿2與圓形管體之間產(chǎn)生的滑動(dòng)摩擦 阻力的作用下，從車尾后面向后作伸展運(yùn)動(dòng)；打開狀態(tài)從車尾后面向后伸展出 一個(gè)大寫的英文字母"E"字型移動(dòng)架(如圖9所示)；閉合過程"E"字型移動(dòng) 架在人的向前推力克服縱向桿2與圓形管體之間產(chǎn)生的滑動(dòng)摩擦阻力的作用下， 向車內(nèi)作收縮運(yùn)動(dòng)；閉合狀態(tài)"E"字型移動(dòng)架向車內(nèi)收縮回到原位，利用橫向 桿1兼作車尾后面的保險(xiǎn)杠；增設(shè)的限長鎖定裝置可參照第一個(gè)實(shí)施方式中的限 長鎖定裝置的結(jié)構(gòu)，把鎖窗設(shè)置在圓形管體上(圖中未示限長鎖定裝置)。
圖12、
圖14、
圖15、
圖16和
圖17示出了本實(shí)用新型的第三個(gè)實(shí)施方式。 大致在車體的后半部設(shè)有兩個(gè)相互平行，又處于同一個(gè)水平面的用于支承車身底 板4的縱梁3，該兩個(gè)縱梁3分布在車體縱向中心對稱線兩側(cè)，且與車體縱向中 心對稱線既對稱又平行，該兩個(gè)縱梁3可利用兼作行李架的縱向部件，該縱梁3 的斷面呈凹槽狀，該兩個(gè)縱梁3各自的凹槽面向?qū)Ψ?，該兩個(gè)凹槽可作為滑道， 把一個(gè)相適配的滑動(dòng)板6插入到兩個(gè)凹槽里面(如
圖17所示)，在該滑動(dòng)板6的 后邊緣焊接一個(gè)橫向桿l。滑動(dòng)板6與縱梁3之間為滑動(dòng)接觸性的活動(dòng)結(jié)合。人 力操作步驟與第一個(gè)實(shí)施方式大致相同；打開過程滑動(dòng)板6在人的向后拉力克 服滑動(dòng)板6與縱梁3之間產(chǎn)生的滑動(dòng)摩擦阻力的作用下，從車尾后面向后作伸展運(yùn)動(dòng)；打開狀態(tài)從車尾后面向后伸展出一塊方形板(如
圖15所示)；閉合過程 滑動(dòng)板6在人的向前推力克服滑動(dòng)板6與縱梁3之間產(chǎn)生的滑動(dòng)摩擦阻力的作用 下，向車內(nèi)作收縮運(yùn)動(dòng)；閉合狀態(tài)滑動(dòng)板6向車內(nèi)收縮回到原位，利用橫向桿 1兼作車尾后面的保險(xiǎn)杠；增設(shè)的限長鎖定裝置可參照第一個(gè)實(shí)施方式中的限長 鎖定裝置的結(jié)構(gòu)，把鎖窗設(shè)置在縱梁3上，把鎖絆焊接在滑動(dòng)板6上(圖中未示 限長鎖定裝置)。
圖13、
圖18、
圖19、圖20和圖21示出了本實(shí)用新型的第四個(gè)實(shí)施方式。 大致在車體的后半部，大致在支承車身底板4的兩個(gè)縱梁所形成的平面內(nèi)，且大 致與車體縱向中心對稱線相重合的位置上專門設(shè)置一個(gè)管體10作為行李架的縱 向部件，該管體10與車身底板4焊接，該管體10的斷面呈正方形空心狀，該正 方形空心可作為滑道，在該空心內(nèi)插入一個(gè)縱向桿2 (如圖21所示)，該縱向桿 2的斷面呈實(shí)心的正方形，該實(shí)心正方形的邊長等于或略小于上述正方形空心的 邊長，在該縱向桿2的后端垂直螺栓連接一個(gè)橫向桿l(橫向桿1處在水平位置)。 縱向桿2與管體10之間為滑動(dòng)接觸性的活動(dòng)結(jié)合。人力操作步驟與第一個(gè)實(shí)施 方式大致相同；打開過程移動(dòng)架在人的向后拉力克服縱向桿2與管體10之間 產(chǎn)生的滑動(dòng)摩擦阻力的作用下，從車尾后面向后作伸展運(yùn)動(dòng)；打開狀態(tài)從車尾 后面向后伸展出一個(gè)"丁"字型移動(dòng)架(如
圖19所示，由于放置行李后還需用 繩子捆綁，所以，該實(shí)施方式也能形成方案)；閉合過程"丁"字型移動(dòng)架在人 的向前推力克服縱向桿2與管體IO之間產(chǎn)生的滑動(dòng)摩擦阻力的作用下，向車內(nèi) 作收縮運(yùn)動(dòng)；閉合狀態(tài)"丁"字型移動(dòng)架向車內(nèi)收縮回到原位，利用橫向桿1 兼作車尾后面的保險(xiǎn)杠；增設(shè)的限長鎖定裝置可參照第一個(gè)實(shí)施方式中的限長鎖
定裝置的結(jié)構(gòu)，把鎖窗設(shè)置在管體10上(圖中未示限長鎖定裝置)。
圖25示出了本實(shí)用新型的第五個(gè)實(shí)施方式。大致在車體后半部設(shè)有兩個(gè)相 互平行，又處于同一個(gè)水平面的用于支承車身底板的縱梁，該兩個(gè)縱梁分布在車 體縱向中心對稱線兩側(cè)，除去該兩個(gè)縱梁與車體縱向中心對稱線略有一個(gè)小銳 角，橫向桿1與縱向桿2略微不垂直以外(橫向桿1垂直于車體縱向中心對稱線)， 其它結(jié)構(gòu)、人力操作步驟、打開和閉合過程以及閉合狀態(tài)均與第一個(gè)實(shí)施方式大 致相同；打開狀態(tài)從車尾后面向后伸展出一個(gè)缺少一條邊的平行四邊形移動(dòng)架。 圖26和圖27示出了本實(shí)用新型的第六個(gè)實(shí)施方式。大致在車體的后半部，
處于同一個(gè)水平面的用于支承車身底板的兩個(gè)縱梁設(shè)置成前窄后寬，該兩個(gè)縱梁 分布在車體縱向中心對稱線兩側(cè)，且與車體縱向中心對稱線相互對稱，該兩個(gè)縱 梁與車體縱向中心對稱線略有一個(gè)小銳角，在車體的前方可以找到該兩個(gè)縱梁的 延長線的交點(diǎn)，該兩個(gè)縱梁的斷面呈空心狀，該空心可作為滑道，在該兩個(gè)空心 內(nèi)各插入一個(gè)縱向桿2?？v向桿2與縱梁之間為滑動(dòng)接觸性的活動(dòng)結(jié)合。
另外設(shè)置一個(gè)半橫向桿11和一個(gè)半橫向管12，半橫向桿11的斷面呈實(shí)心圓形，半橫向管12的斷面呈空心圓形，該實(shí)心圓形的直徑等于或略小于該空心圓 形的內(nèi)徑，該半橫向管12的空心可作為滑道，把半橫向桿11插入半橫向管12 的空心里面。半橫向桿11與半橫向管12之間為滑動(dòng)接觸性的活動(dòng)結(jié)合。
在上述兩個(gè)縱向桿2的后端分別與上述結(jié)合后的半橫向桿11和半橫向管12 焊接(半橫向桿11和半橫向管12垂直于車體縱向中心對稱線)。
需打開時(shí)，兩手分別握住車尾后面的位于后保險(xiǎn)杠位置上的半橫向桿11和 半橫向管12，沿水平方向向后用力拉動(dòng)，隨著縱向桿2從縱梁內(nèi)向外伸展，半 橫向桿11也同時(shí)從半橫向管12內(nèi)向外伸展；打開狀態(tài)從車尾后面向后伸展出 一個(gè)缺少上底的梯形移動(dòng)架(如圖27所示)；需閉合時(shí)，兩手分別握住半橫向桿 11和半橫向管12沿水平方向向前用力推動(dòng)，隨著縱向桿2向縱梁內(nèi)收縮，半橫 向桿11也同時(shí)向半橫向管12內(nèi)收縮；閉合狀態(tài)梯形移動(dòng)架向車內(nèi)收縮回到原
位，利用半橫向桿11和半橫向管12兼作車尾后面的保險(xiǎn)杠；增設(shè)的限長鎖定裝
置與第一個(gè)實(shí)施方式中的限長鎖定裝置大致相同(圖中未示限長鎖定裝置)。
圖28、圖30和圖31示出了本實(shí)用新型的第七個(gè)實(shí)施方式。大致在車體的 后半部位置上，由兩個(gè)縱梁所支承的車身底板專門設(shè)置成雙層車身底板(以下簡 稱雙層底板)作為行李架的縱向部件，該雙層底板由上層底板71和下層底板72 構(gòu)成，在上層底板71的下邊緣開設(shè)兩條相互平行的上凹槽73,該兩條上凹槽73 分布在車體縱向中心對稱線兩側(cè)，且與車體縱向中心對稱線既對稱又平行，在下
層底板72的上邊緣同樣開設(shè)兩條相互平行的下凹槽74，該兩條下凹槽74與上 述兩條上凹槽73上下對應(yīng)，在上凹槽73和下凹槽74之間形成了兩個(gè)較大的縱 向空間，該兩個(gè)縱向空間可作為滑道，在該兩個(gè)縱向空間內(nèi)各插入一個(gè)縱向桿2 (如圖31所示)，在該兩個(gè)縱向桿2的后端垂直焊接一個(gè)橫向桿1?？v向桿2與 雙層底板之間為滑動(dòng)接觸性的活動(dòng)結(jié)合。人力操作步驟與第一個(gè)實(shí)施方式大致相 同；打開過程移動(dòng)架在人的向后拉力克服縱向桿2與雙層底板之間產(chǎn)生的滑動(dòng) 摩擦阻力的作用下，從車尾后面向后作伸展運(yùn)動(dòng)；打開狀態(tài)與第一個(gè)實(shí)施方式 的打開狀態(tài)大致相同；閉合過程方形移動(dòng)架在人的向前推力克服縱向桿2與雙 層底板之間產(chǎn)生的滑動(dòng)摩擦阻力的作用下，向車內(nèi)作收縮運(yùn)動(dòng)；閉合狀態(tài)方形 移動(dòng)架向車內(nèi)收縮回到原位，利用橫向桿1兼作車尾后面的保險(xiǎn)杠；增設(shè)的限長
鎖定裝置可參照第一個(gè)實(shí)施方式中的限長鎖定裝置的結(jié)構(gòu)，把鎖窗設(shè)置在下層底 板72上(圖中未示限長鎖定裝置)。
圖32、圖33、圖34、圖35、圖36和圖37示出了本實(shí)用新型的第八個(gè)實(shí)施 方式。大致在車體的后半部位置上，由兩個(gè)縱梁所支承的車身底板專門設(shè)置成雙 層底板作為行李架的縱向部件，該雙層底板由上層底板71和下層底板72構(gòu)成， 在該雙層底板之間設(shè)置兩條相互平行的縱向支板83，該兩條縱向支板83分布在 車體縱向中心對稱線兩側(cè)，且與車體縱向中心對稱線即對稱又平行，該兩條縱向支板83與上層底板71和下層底板72采用焊接，在雙層底板之間和兩條縱向支 板83之間形成了一個(gè)斷面呈長方形的空心(如圖33所示)。
另外設(shè)置兩根縱桿82和若干根橫桿81,縱桿82的長度小于雙層底板的縱 向長度，橫桿81的長度等于或略小于上述長方形空心的長邊(兩條縱向支板83 內(nèi)側(cè)之間的距離)，把該若干根橫桿81相互平行排列，且兩端對齊，把兩根縱桿 82分別放置在各橫桿81的中點(diǎn)連線的兩側(cè)，且與中點(diǎn)連線既對稱又平行，在兩 根縱桿82與若干根橫桿81的各個(gè)垂直相交處焊接，在各橫桿81的兩端均制有 外螺紋，該外螺紋的大徑略小于滾動(dòng)軸承84的內(nèi)圈的內(nèi)徑，各外螺紋的內(nèi)側(cè)均 制有軸肩85,在各橫桿81的兩端均套上滾動(dòng)軸承84，擰緊螺母86(如圖34所 示)，在該兩個(gè)縱桿82的后端垂直焊接一個(gè)橫向桿1 (圖35、圖36和圖37是含 有滾動(dòng)軸承84的移動(dòng)架的三視圖)。
把上述含有滾動(dòng)軸承84的移動(dòng)架放置在上述雙層底板之間的長方形空心 內(nèi)，移動(dòng)架的滾動(dòng)軸承84與下層底板72之間為滾動(dòng)接觸性的活動(dòng)結(jié)合。人力操 作步驟與第一個(gè)實(shí)施方式大致相同；打開過程移動(dòng)架在人的向后拉力克服滾動(dòng) 軸承84與下層底板72之間產(chǎn)生的滾動(dòng)摩擦阻力的作用下，從車尾后面向后作伸 展運(yùn)動(dòng)；打開狀態(tài)從車尾后面向后伸展出一個(gè)含有滾動(dòng)軸承84的移動(dòng)架；閉 合過程含有滾動(dòng)軸承84的移動(dòng)架在人的向前推力克服滾動(dòng)軸承84與下層底板 72之間產(chǎn)生的滾動(dòng)摩擦阻力的作用下，向車內(nèi)作收縮運(yùn)動(dòng)；閉合狀態(tài)含有滾 動(dòng)軸承84的移動(dòng)架向車內(nèi)收縮回到原位，利用橫向桿1兼作車尾后面的保險(xiǎn)杠； 增設(shè)的限長鎖定裝置可參照第一個(gè)實(shí)施方式中的限長鎖定裝置的結(jié)構(gòu)，把鎖窗設(shè) 置在下層底板72上，把鎖絆焊接在縱桿82上或橫桿81上(圖中未示)。
圖38、圖39、圖40、圖41、圖42和圖43示出了本實(shí)用新型的第九個(gè)實(shí)施 方式。大致在車體的后半部設(shè)有兩個(gè)相互平行，又處于同一個(gè)水平面的用于支承 車身底板的縱梁3 (如圖39所示)，該兩個(gè)縱梁3分布在車體縱向中心對稱線兩 側(cè)，且與車體縱向中心對稱線既對稱又平行，該兩個(gè)縱梁3可利用兼作行李架的 縱向部件，該縱梁3的斷面呈正方形空心狀，該空心較大，在兩個(gè)縱向桿2上分 別套上一個(gè)圓柱螺旋壓縮彈簧25 (以下簡稱壓簧)，且分別放置在上述兩個(gè)縱梁 3的空心里面(如圖40所示)，該壓簧25的內(nèi)徑略大于該縱向桿2的直徑，該 壓簧25的外徑略小于上述正方形空心的邊長，壓簧25的前端與縱向桿2的前端 焊接，壓簧25的后端與車體上的縱梁3的后端焊接；在閉合狀態(tài)下，使壓簧25 處于原狀；打開狀態(tài)下，壓簧25處于壓縮狀態(tài)；在該兩個(gè)縱向桿2的后端垂直 焊接一個(gè)橫向桿l?？v向桿2與縱梁3之間為活動(dòng)結(jié)合。
需打開時(shí)，手握車尾后面的橫向桿1沿水平方向向后用力拉動(dòng)；打開過程 移動(dòng)架在人的向后拉力克服壓簧25的彈力作用下，從車尾后面向后作伸展運(yùn)動(dòng)， 壓簧25由原狀變?yōu)閴嚎s狀態(tài)；當(dāng)移動(dòng)架從車尾后面向后伸展出二十厘米時(shí)，在
11縱向桿2上顯露出一個(gè)錐形通孔26，在該錐形通孔26中插入圓錐銷27 (如圖 42所示)，即鎖定于打開狀態(tài)；打開狀態(tài)與第一個(gè)實(shí)施方式的打開狀態(tài)大致相 同；需閉合時(shí)，拔掉圓錐銷27;閉合過程方形移動(dòng)架在壓簧25的彈力作用下， 自動(dòng)向車內(nèi)作收縮運(yùn)動(dòng)，壓簧25由壓縮狀態(tài)恢復(fù)到原狀；閉合狀態(tài)方形移動(dòng)
架向車內(nèi)收縮回到原位，利用橫向桿1兼作車尾后面的保險(xiǎn)杠。
圖44示出了本實(shí)用新型的第十個(gè)實(shí)施方式。大致在車體的后半部設(shè)有兩個(gè) 相互平行，又處于同一個(gè)水平面的用于支承車身底板的縱梁3,該兩個(gè)縱梁3分 布在車體縱向中心對稱線兩側(cè)，且與車體縱向中心對稱線既對稱又平行，該兩個(gè) 縱梁3可利用兼作行李架的縱向部件，該縱梁3的斷面呈正方形空心狀，該空心 較大，在兩個(gè)縱向桿2上分別套上一個(gè)壓簧25，且分別放置在上述兩個(gè)縱梁3 的空心里面，該兩個(gè)壓簧25各自的兩端均并緊且磨平，該兩個(gè)縱向桿2的前端 均設(shè)有兩個(gè)上下對稱的凸起101，在該兩個(gè)縱梁3的后端均螺釘連接一個(gè)擋板 102,壓簧25的前端與凸起101相互接觸，壓簧25的后端與擋板102相互接觸； 在閉合狀態(tài)下，使壓簧25處于原狀；打開狀態(tài)下，壓簧25處于壓縮狀態(tài)；在該 兩個(gè)縱向桿2的后端垂直焊接一個(gè)橫向桿(圖中未示)?？v向桿2與縱梁3之間 為活動(dòng)結(jié)合。
人力操作步驟、打開過程、打開狀態(tài)、閉合過程、閉合狀態(tài)以及位置鎖定裝 置均與第九個(gè)實(shí)施方式大致相同。
圖45示出了本實(shí)用新型的第十一個(gè)實(shí)施方式。大致在車體的后半部設(shè)有兩 個(gè)相互平行，又處于同一個(gè)水平面的用于支承車身底板的縱梁3，該兩個(gè)縱梁3 分布在車體縱向中心對稱線兩側(cè)，且與車體縱向中心對稱線既對稱又平行，該兩 個(gè)縱梁3可利用兼作行李架的縱向部件，該縱梁3的斷面呈正方形空心狀，該空 心較大，在兩個(gè)縱向桿2上分別套上一個(gè)壓簧25，且分別放置在上述兩個(gè)縱梁3 的空心里面，該壓簧25較長，壓簧25的后端與縱向桿2的后端焊接，壓簧25 的前端與車體上的縱梁3的前端焊接；在打開狀態(tài)下，使壓簧25處于原狀；閉 合狀態(tài)下，壓簧25處于壓縮狀態(tài)；在該兩個(gè)縱向桿2的后端垂直焊接一個(gè)橫向 桿l?？v向桿2與縱梁3之間為活動(dòng)結(jié)合。
平時(shí)不載行李時(shí)，該移動(dòng)架鎖定于閉合狀態(tài)，且壓簧25處于壓縮狀態(tài)。打 開過程解除鎖定，移動(dòng)架在壓簧25的彈力作用下，從車尾后面自動(dòng)向后作伸 展運(yùn)動(dòng)，壓簧25由壓縮狀態(tài)恢復(fù)到原狀；打開狀態(tài)從車尾后面自動(dòng)向后伸展 出一個(gè)缺少一條長邊的長方形移動(dòng)架，套在該兩個(gè)縱向桿2上的壓簧25也隨同 伸展出；閉合過程手握橫向桿1沿水平方向向前用力推動(dòng)，方形移動(dòng)架在人的
向前推力克服壓簧25的彈力作用下，向車內(nèi)作收縮運(yùn)動(dòng)，壓簧25由原狀變?yōu)閴?縮狀態(tài)；當(dāng)方形移動(dòng)架向車內(nèi)收縮至閉合狀態(tài)時(shí)，操作位置鎖定裝置，使其鎖定 于該位置(這時(shí)，位置鎖定裝置需采用后面將示出的卡入式或銷丁式，圖45中未示)；閉合狀態(tài)方形移動(dòng)架向車內(nèi)收縮回到原位，利用橫向桿1兼作車尾后 面的保險(xiǎn)杠。
該實(shí)施方式有一定的缺點(diǎn)，壓簧25長時(shí)間處于壓縮狀態(tài)，容易產(chǎn)生疲勞， 縮短壽命，但是，仍然可以實(shí)施。
圖46示出了本實(shí)用新型的第十二個(gè)實(shí)施方式。大致在車體的后半部設(shè)有兩 個(gè)相互平行，又處于同一個(gè)水平面的用于支承車身底板的縱梁3，該兩個(gè)縱梁3 分布在車體縱向中心對稱線兩側(cè)，且與車體中心對稱線既對稱又平行，該兩個(gè)縱 梁3可利用兼作行李架的縱向部件，該縱梁3的斷面呈凹槽狀，該凹槽較大，在 兩個(gè)縱向桿2上分別套上一個(gè)圓柱螺旋拉伸彈簧125 (以下簡稱拉簧)，且分別 放置在上述兩個(gè)縱梁3的凹槽里面，拉簧125的后端與縱向桿2的后端焊接，拉 簧125的前端與車體上的縱梁3的前端焊接；在閉合狀態(tài)下，使拉簧125處于原 狀；打開狀態(tài)下，拉簧125處于拉伸狀態(tài)；在該兩個(gè)縱向桿2的后端垂直焊接一 個(gè)橫向桿(圖中未示)?？v向桿2與縱梁3之間為活動(dòng)結(jié)合。
人力操作步驟與第九個(gè)實(shí)施方式大致相同；打開過程移動(dòng)架在人的向后拉 力克服拉簧125的彈力作用下，從車尾后面向后作伸展運(yùn)動(dòng)，拉簧125由原狀變 為拉伸狀態(tài)；打開狀態(tài)從車尾后面向后伸展出一個(gè)缺少一條長邊的長方形移動(dòng) 架，套在該兩個(gè)縱向桿2上的拉簧125也隨同伸展出；閉合過程拔掉圓錐銷 27,方形移動(dòng)架在拉簧125的彈力作用下，自動(dòng)向車內(nèi)作收縮運(yùn)動(dòng)，拉簧125由 拉伸狀態(tài)恢復(fù)到原狀；閉合狀態(tài)方形移動(dòng)架自動(dòng)向車內(nèi)收縮回到原位，利用橫 向桿兼作車尾后面的保險(xiǎn)杠；位置鎖定裝置與第九個(gè)實(shí)施方式中的圓錐銷式大致
相同，也可采用后面將示出的卡入式或銷丁式。
圖47示出了本實(shí)用新型的第十三個(gè)實(shí)施方式。該實(shí)施方式采用第八個(gè)實(shí)施
方式中的雙層底板作為行李架的縱向部件，在長方形空心里面插入一個(gè)相適配的
滑動(dòng)板6，在該滑動(dòng)板6與車體之間掛接兩個(gè)外徑較小的拉簧125，該兩個(gè)拉簧 125各自的后端分別掛接于滑動(dòng)板6后端的左右兩側(cè)，各自的前端沿縱向方向掛 接于車體的大致后半部；在閉合狀態(tài)下，使拉簧125處于原狀；打開狀態(tài)下，拉 簧125處于拉伸狀態(tài)；在該滑動(dòng)板6的后邊緣焊接一個(gè)橫向桿1?；瑒?dòng)板6與雙 層底板之間為滑動(dòng)接觸性的活動(dòng)結(jié)合。
人力操作步驟與第九個(gè)實(shí)施方式大致相同；打開過程滑動(dòng)板6在人的向后 拉力克服拉簧125的彈力作用下，從車尾后面向后作伸展運(yùn)動(dòng)，拉簧125由原狀 變?yōu)槔鞝顟B(tài)；打開狀態(tài)從車尾后面向后伸展出一塊方形板；閉合過程拔掉 圓錐銷27，滑動(dòng)板6在拉簧125的彈力作用下，自動(dòng)向車內(nèi)作收縮運(yùn)動(dòng)，拉簧 125由拉伸狀態(tài)恢復(fù)到原狀；閉合狀態(tài)滑動(dòng)板6自動(dòng)向車內(nèi)收縮回到原位，利 用橫向桿1兼作車尾后面的保險(xiǎn)杠；位置鎖定裝置可參照第九個(gè)實(shí)施方式中的圓 錐銷式位置鎖定裝置的結(jié)構(gòu)，把錐形通孔開設(shè)在滑動(dòng)板6上。圖48、圖49、圖50、圖51和圖52示出了另一種卡入式位置鎖定裝置。該 卡入式位置鎖定裝置140設(shè)置在車尾(如圖48所示)，該鎖定裝置140由卡絆 141和凹槽142構(gòu)成(如圖50所示)，該卡絆141設(shè)置在車尾的車體上，且在縱 向桿2附近的位置上，該卡絆141可在垂直于車體縱向中心對稱線的平面內(nèi)轉(zhuǎn)動(dòng)； 該凹槽142設(shè)置在縱向桿2上，當(dāng)移動(dòng)架從車尾后面向后伸展出二十厘米時(shí)，卡 絆141的轉(zhuǎn)動(dòng)平面與縱向桿2有一個(gè)相交處，在該相交處的縱向桿2上開一個(gè)凹 槽142,或者在閉合狀態(tài)下，卡絆141的轉(zhuǎn)動(dòng)平面與縱向桿2有一個(gè)相交處，在 該相交處的縱向桿2上開一個(gè)凹槽142;需鎖定時(shí)，將卡絆141旋入凹槽142內(nèi)； 需解除鎖定時(shí)，將卡絆141旋離凹槽142。
圖53和圖54示出了再一種銷丁式位置鎖定裝置。該銷丁式位置鎖定裝置設(shè) 置在大致位于車體的后半部位置上的車箱內(nèi)，該鎖定裝置由通孔151和銷丁 152 構(gòu)成(如圖54所示)，當(dāng)移動(dòng)架從車尾后面向后伸展出二十厘米時(shí)，或者在閉合 狀態(tài)下，在車箱內(nèi)垂直向下開一個(gè)通孔151，該通孔151 —直穿透車身底板4、 縱梁3和縱向桿2，該通孔151供銷丁 152穿過(參照上述結(jié)構(gòu)，也可以把該銷 丁式位置鎖定裝置設(shè)置在車尾，此時(shí)，縱梁3應(yīng)暴露出車尾后面一小部分，銷丁 152僅須穿過縱梁3和縱向桿2,附圖中未示)。
在以上諸多實(shí)施方式中，縱向桿2和橫向桿1的斷面均呈實(shí)心狀，是為了繪 圖的方便，事實(shí)上，也可以是空心的管件。
在第二個(gè)實(shí)施方式中，大致在車體的后半部設(shè)置了三個(gè)圓形管體，即三條滑 道，對應(yīng)的移動(dòng)架包括三個(gè)縱向桿2及一個(gè)橫向桿1,事實(shí)上，還可以設(shè)置三個(gè) 以上的圓形管體(或斷面呈方形空心狀的管體)，對應(yīng)的移動(dòng)架包括三個(gè)以上的縱 向桿2及一個(gè)橫向桿1,橫向桿1與縱向桿2在縱向桿2的后端垂直焊接或鉚接。
在圖44、圖45、圖46和圖47中，彈簧的鋼絲采用了簡化的示意畫法，是 為了繪圖的方便，事實(shí)上，彈簧的鋼絲直徑可以等于或者大于一毫米。
在第一種行李架裝置中，即在第一至第八個(gè)實(shí)施方式中，未增設(shè)限長鎖定裝 置時(shí)，實(shí)施者應(yīng)在三個(gè)車輪的車輛的使用說明書中同時(shí)注明《中華人民共和國道 路交通安全法實(shí)施條例》第五十四條和第七十一條的有關(guān)條款，宣傳行李架的伸 展長度不得超出規(guī)定的長度，駕駛?cè)藛T也應(yīng)自覺遵守國家的交通法規(guī)。
前面諸實(shí)施方式僅是千變?nèi)f化的形狀和結(jié)構(gòu)中的幾個(gè)舉例，不能構(gòu)成對本實(shí) 用新型的限制。在具體實(shí)施過程當(dāng)中往往要經(jīng)過技術(shù)改進(jìn)、二次開發(fā)力求更加完 美和完善才能成為商品，這些技術(shù)改進(jìn)和二次開發(fā)以及更加完美和完善是具體實(shí) 施者應(yīng)當(dāng)做的工作，也應(yīng)當(dāng)留給具體實(shí)施者來完成，不應(yīng)視為與本實(shí)用新型的不 同。本實(shí)用新型實(shí)質(zhì)是一種有限的、有規(guī)則的可動(dòng)行李架裝置，不管形狀和結(jié)構(gòu) 如何變化，只要具有打開和閉合兩種狀態(tài)，就應(yīng)落入本實(shí)用新型的范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求1.一種三個(gè)車輪的車輛的行李架裝置，其特征是它包括移動(dòng)體以及大致在車體的后半部位置上的縱向部件，該移動(dòng)體與該縱向部件之間為接觸性的活動(dòng)結(jié)合；打開狀態(tài)移動(dòng)體在人力的向后拉動(dòng)作用下，從車尾后面向后伸展出一部分；閉合狀態(tài)移動(dòng)體在人力的向前推動(dòng)作用下，向車內(nèi)收縮回到原位。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的三個(gè)車輪的車輛的行李架裝置，其特征是所述 縱向部件的斷面形狀呈空心狀或者凹槽狀。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的三個(gè)車輪的車輛的行李架裝置，其特征是所述 縱向部件為一個(gè)或者一個(gè)以上。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的三個(gè)車輪的車輛的行李架裝置，其特征是所述 移動(dòng)體為一個(gè)或者一個(gè)以上的縱向的桿件及一個(gè)橫向的桿件，橫向的桿件與縱向 的桿件在縱向的桿件的后端垂直固定連接。
5. —種三個(gè)車輪的車輛的行李架裝置，其特征是它包括移動(dòng)體以及大致 在車體的后半部位置上的縱向部件，該移動(dòng)體與該縱向部件之間為活動(dòng)結(jié)合，在大致位于車體的后半部還增設(shè)有圓柱螺旋彈簧以及可將該移動(dòng)體鎖定于某位置 的位置鎖定裝置，該彈簧與該移動(dòng)體、車體之間為相互結(jié)合；打開狀態(tài)移動(dòng)體 從車尾后面向后伸展出一部分；閉合狀態(tài)移動(dòng)體向車內(nèi)收縮回到原位；在打開、 閉合過程中，其中一種過程在人力作用下完成，另一種過程在彈力作用下完成。
專利摘要本實(shí)用新型涉及三個(gè)車輪的車輛的行李架裝置，它能伸縮。其中一種行李架裝置包括移動(dòng)體和大致在車體的后半部位置上的縱向部件，該移動(dòng)體與該縱向部件之間為接觸性的活動(dòng)結(jié)合，載行李需打開時(shí)，移動(dòng)體在人力的向后拉動(dòng)作用下，從車尾后面向后伸展出一部分，在伸展出的移動(dòng)體上面可放置行李，并用繩子捆綁，不載行李需閉合時(shí)，移動(dòng)體在人力的向前推動(dòng)作用下，向車內(nèi)收縮回到原位。也可以在車體后半部增設(shè)彈簧，使之成為另一種行李架裝置，移動(dòng)體在人力及彈力的作用下能伸縮，在打開和閉合過程中，其中一種過程在人力作用下完成，另一種過程在彈力作用下完成。
文檔編號B62J7/00GK201354116SQ20092000260
公開日2009年12月2日 申請日期2009年2月13日 優(yōu)先權(quán)日2009年2月13日
發(fā)明者蘇社芳 申請人:蘇社芳