專利名稱：方向盤的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于車輛等交通工具的轉(zhuǎn)向裝置中的方向盤。
背景技術(shù)：
用于車輛等交通工具的轉(zhuǎn)向裝置中的方向盤，其骨架通常由具有下述部件的芯部構(gòu)成輪緣芯，其形成圓環(huán)狀；轂芯，其配置在輪緣芯的中心部分處；以及多根輻芯，其連結(jié)轂芯及輪緣芯。在這種結(jié)構(gòu)的方向盤中，以輕量化為目的，研究對(duì)芯部進(jìn)行樹脂化。更具體地說，研究將芯整體由鋁、鎂、鐵等金屬形成的部件替換為芯整體由樹脂材料形成的部件。 但是，如果僅將芯部材料由金屬替換為樹脂，則雖然實(shí)現(xiàn)了輕量化，卻導(dǎo)致強(qiáng)度降低。如果為了抑制強(qiáng)度降低而增加樹脂的使用量，則與此相伴，方向盤變重，通過采用樹脂而實(shí)現(xiàn)輕量化的益處減小。由此，提出了各種可以在抑制強(qiáng)度降低的同時(shí)實(shí)現(xiàn)輕量化的方向盤。例如在日本特開平7-117682號(hào)公報(bào)中，記載了一種轂芯由金屬形成、輪緣芯和各輻芯由樹脂形成的方向盤。在該方向盤中，輪緣芯及各輻芯由內(nèi)部具有中空部的中空體構(gòu)成。轂芯中的轂板外周緣被各輻芯的轂側(cè)端部(內(nèi)端部)包覆。而且，輻芯的內(nèi)部空間(中空部)被沿著該輻芯的長度方向延伸的分隔壁劃分為兩部分。在上述結(jié)構(gòu)的方向盤中，通過使輪緣芯及輻芯由樹脂形成、以及輪緣芯及各輻芯采用中空構(gòu)造，從而實(shí)現(xiàn)輕量化。另外，利用分隔壁，確保針對(duì)彎曲及扭轉(zhuǎn)的剛性，實(shí)現(xiàn)了對(duì)伴隨著樹脂化而方向盤強(qiáng)度降低的抑制。然而，對(duì)于方向盤，在車輛正面碰撞時(shí)，輪緣承受來自前傾的駕駛員的沖擊的情況下，從保護(hù)駕駛員的觀點(diǎn)出發(fā)，要求可以進(jìn)行變形而吸收沖擊。但是，在上述公報(bào)所記述的結(jié)構(gòu)中，沒有考慮通過變形而進(jìn)行沖擊吸收。在施加沖擊的情況下，樹脂制品通常由于難以延展、即難以變形，所以有可能斷裂。因此，在上述公報(bào)所記載的方向盤中，雖然可以在抑制強(qiáng)度降低的同時(shí)實(shí)現(xiàn)輕量化，但不易在碰撞時(shí)充分發(fā)揮沖擊吸收性能。本發(fā)明的目的在于提供一種方向盤，其可以響應(yīng)對(duì)于抑制強(qiáng)度降低及輕量化的要求，同時(shí)在施加沖擊時(shí)，進(jìn)行變形而吸收該沖擊。

發(fā)明內(nèi)容
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式，提供一種由芯部構(gòu)成骨架的方向盤。前述芯部具有輪緣芯，其形成中空狀，并且形成環(huán)狀；轂芯，其具備位于前述輪緣芯的大致中心部分處的金屬制筒狀部，可一體旋轉(zhuǎn)地安裝在沿前后方向延伸的轉(zhuǎn)向軸上；以及多根輻芯，其將前述轂芯和前述輪緣芯相互連結(jié)。前述輪緣芯通過將沿朝向前述轉(zhuǎn)向軸的旋轉(zhuǎn)軸線的前后方向分割為兩部分的樹脂制分割片相互接合而形成，前述多根輻芯的至少一根輻芯由金屬形成，并且具有可以用于與沖擊對(duì)應(yīng)而變形的變形預(yù)定部，前述二個(gè)分割片中的一個(gè)，在其樹脂成型時(shí)嵌入金屬制的前述輻芯，以包入金屬制的前述輻芯的外端部的狀態(tài)形成。


圖1是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式所涉及的方向盤的要部的正視圖。圖2是表示方向盤的芯部的圖，是表示將后側(cè)的分割片接合之前的狀態(tài)的正視圖。圖3是表示方向盤的側(cè)視圖。圖4是放大表示圖2的P部的部分正視圖。圖5是沿著圖1的A-A線的方向盤的剖面圖。圖6是表示轂芯及輻芯的右半部分的部分正視圖。圖7是表示沿著圖6的C-C線的轂芯及輻芯的剖面圖。圖8是沿著圖1的B-B線的輪緣的剖面圖。圖9是表示構(gòu)成圖8的輪緣芯的前后一對(duì)分割片在接合之前的狀態(tài)的剖面圖。圖10是放大表示圖5中的Q部的部分剖面圖。圖11是放大表示圖5中的R部的部分剖面圖。圖12是表示本發(fā)明的第二實(shí)施方式所涉及的方向盤的要部的正視圖。圖13㈧是沿著圖12的D-D線的方向盤的剖面圖。圖13⑶是沿著圖12的E-E線的輪緣的剖面圖。圖14是表示本發(fā)明的第二實(shí)施方式所涉及的方向盤的芯部的圖，是表示將后側(cè)的分割片接合之前的右半部分的狀態(tài)下的部分正視圖。圖15是表示本發(fā)明的第三實(shí)施方式所涉及的方向盤的要部的正視圖。圖16是表示安裝有減振機(jī)構(gòu)的輪緣芯的圖，是表示將后側(cè)的分割片接合之前的狀態(tài)的部分正視圖。圖17是沿著圖16的F-F線的剖面圖。圖18是沿著圖16的G-G線的剖面圖。圖19是沿著圖16的H-H線的剖面圖。圖20是沿著圖16的I-I線的剖面圖。圖21是與圖20對(duì)應(yīng)的圖，是表示第二彈性部件的另一個(gè)實(shí)施方式的剖面圖。圖22是表示輪緣芯中的前后一對(duì)分割片的結(jié)合形式的另一個(gè)實(shí)施方式的剖面圖。
具體實(shí)施例方式下面，參照?qǐng)D1 圖11，對(duì)本發(fā)明的第一實(shí)施方式所涉及的方向盤進(jìn)行說明。如圖3所示，在車輛的駕駛席的前方，配置有以隨著接近駕駛席而變高的方式傾斜的轉(zhuǎn)向軸11，其以旋轉(zhuǎn)軸線Ll為中心進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。如圖5所示，在轉(zhuǎn)向軸11的后端部上形成有外螺紋部12。在轉(zhuǎn)向軸11的外螺紋部12的前側(cè)，形成有具有規(guī)定數(shù)量的齒部的細(xì)齒13。并且，在細(xì)齒13的前側(cè)形成有錐面 14，其隨著接近細(xì)齒13而縮徑。在轉(zhuǎn)向軸11的后端部上，可一體旋轉(zhuǎn)地安裝有本實(shí)施方式的方向盤10。方向盤10的詳細(xì)內(nèi)容在后面記述。如圖1及圖3所示，方向盤10具備輪緣15、襯板16、多根輻部17 19以及下罩 21。輪緣15也被稱為把手部或環(huán)形部。輪緣15形成以上述旋轉(zhuǎn)軸線Ll為中心的大致圓環(huán)狀(參照?qǐng)D1)。襯板16配置在由輪緣15圍成的空間中。多根輻部17 19設(shè)置于輪緣15和襯板16之間。在本實(shí)施方式中，多根輻部17 19由以襯板為基準(zhǔn)而位于襯板16左側(cè)的輻部17、位于右側(cè)的輻部 18和位于下側(cè)的輻部19構(gòu)成。此外，本實(shí)施方式中，在對(duì)方向盤10的各部分進(jìn)行說明時(shí)，以轉(zhuǎn)向軸11的旋轉(zhuǎn)軸線Ll為基準(zhǔn)。將沿著該旋轉(zhuǎn)軸線Ll的方向定義為方向盤10的“前后方向”，對(duì)于沿著與旋轉(zhuǎn)軸線Ll正交的面的方向，將方向盤10立起的方向定義為“上下方向”。由此，方向盤10 的前后方向及上下方向相對(duì)于車輛的前后方向(水平方向)及上下方向(垂直方向)略微傾斜。另外，為了確定進(jìn)行旋轉(zhuǎn)操作的輪緣15的周向位置，在本實(shí)施方式中，以車輛直線前進(jìn)時(shí)的方向盤10的狀態(tài)、即中立狀態(tài)為基準(zhǔn)，確定“上”、“下”、“左”、“右”。因此，方向盤10的左右方向與車輛的寬度方向(車寬方向)一致。如圖1及圖5所示，在方向盤10的上述輪緣15內(nèi)、輻部17 19內(nèi)、以及由襯板 16和下罩21圍成的空間中，配置有芯部四。芯部四成為方向盤10的骨架。芯部四具備 轂芯30，其配置在轉(zhuǎn)向軸11的旋轉(zhuǎn)軸線Ll上；大致圓環(huán)狀的輪緣芯40，其位于轂芯30的大致后方，以旋轉(zhuǎn)軸線Ll為中心；以及多根輻芯45 47，其在多個(gè)位置上將轂芯30及輪緣芯40進(jìn)行連結(jié)。轂芯30具備轂主體部32，其通過使金屬板材產(chǎn)生塑性變形而形成凹狀；以及筒狀部34，其利用鋼鐵等金屬形成圓筒狀。轂主體部32在后面開口成圓形。在轂主體部32 的內(nèi)底部上，開設(shè)圓形的孔33。筒狀部34配置為，其中心軸線沿著前后方向延伸。在筒狀部34的外周面上，在前后方向的中間部分處設(shè)置有凸起35。在筒狀部34的內(nèi)周面的后部，形成有具有規(guī)定數(shù)量的齒部的細(xì)齒36。另外，在筒狀部34的內(nèi)周面的前部，形成隨著朝向后方而縮徑的錐面37。筒狀部34中的凸起35后側(cè)的部分，從轂芯30的前方插入轂主體部32的孔33中。 在凸起35與轂主體部32抵接的狀態(tài)下，將該轂主體部32利用焊接而固定在筒狀部34上。通過將轉(zhuǎn)向軸11插入筒狀部34內(nèi)，該筒狀部34的細(xì)齒36與轉(zhuǎn)向軸11的細(xì)齒13 嚙合，并且筒狀部34的錐面37與轉(zhuǎn)向軸11的錐面14抵接。在該抵接狀態(tài)下，轉(zhuǎn)向軸11 后端的外螺紋12從筒狀部34向后方露出。進(jìn)而，通過使螺母22與該外螺紋部12螺合，從而將方向盤10在筒狀部34處與轉(zhuǎn)向軸11的后端部結(jié)合。圖8示出沿著圖1的B-B線的輪緣15的剖面構(gòu)造。如圖1及圖8所示，輪緣芯40 形成中空狀，在包含轉(zhuǎn)向軸11的旋轉(zhuǎn)軸線Ll在內(nèi)的面上，具有大致圓環(huán)狀的剖面。輪緣芯 40具備在前后方向上分割為兩部分的分割片41、42。后側(cè)的分割片42由聚丙烯(PP)、聚酰胺(PA)等通常的硬質(zhì)合成樹脂形成。與此相對(duì)，前側(cè)的分割片41由纖維強(qiáng)化樹脂形成。 纖維強(qiáng)化樹脂是以PP、PA等合成樹脂作為母材，在該母材中含有玻璃纖維等纖維作為強(qiáng)化材料而形成的復(fù)合材料。由該纖維強(qiáng)化樹脂形成的前側(cè)分割片41，與不由纖維強(qiáng)化樹脂形成的后側(cè)的分割片42相比，具有強(qiáng)度較高但難以延展的物性。在這里，作為纖維強(qiáng)化樹脂，
5使用具有大于或等于SOOOMPa的彎曲楊氏模量而不易彎曲的材料。如上所述對(duì)前側(cè)的分割片41和后側(cè)的分割片42使用不同的樹脂材料的原因在于，利用樹脂材料的物性差異，在距離駕駛員較遠(yuǎn)一側(cè)即前側(cè)的分割片41上，確保輪緣芯 40的強(qiáng)度，并且對(duì)于距離駕駛員較近一側(cè)即后側(cè)的分割片42，抑制其無法延展而斷裂的情況。圖9示出圖8中的前后一對(duì)分割片41、42接合之前的狀態(tài)。如圖9所示，在前側(cè)的分割片41及后側(cè)的分割片42的各個(gè)分割面上，分別一體地形成有凸條41A、42A。前側(cè)的分割片41及后側(cè)的分割片42在上述凸條41A、42A處利用熔接、例如振動(dòng)熔接而相互接合。 在進(jìn)行振動(dòng)熔接時(shí)，將一側(cè)的分割片41 (或者4 固定，將另一側(cè)的分割片42 (或者41)在分割片41 (或者42)上一邊加壓一邊沿周向振動(dòng)。利用該振動(dòng)，在兩個(gè)分割片41、42的相對(duì)的凸條41A、42A中產(chǎn)生摩擦熱量。由此，這些凸條41A、42A熔融，兩個(gè)分割片41、42在分割面附近進(jìn)行接合即熔接。此外，如圖2、圖10及圖11所示，在前后各分割片41、42的內(nèi)壁面上，在沿周向彼此分離的多個(gè)位置處設(shè)置有加強(qiáng)筋41B、42B。利用這些加強(qiáng)筋41B、42B，可以提高前后各分割片41、42的剛性。如圖1及圖7所示，多根輻芯45 47以轂芯30為基準(zhǔn)，形成為具有福芯45，其從轂芯30向左方延伸，與輪緣芯40的左端部連結(jié)；輻芯46，其向右延伸，與輪緣芯40的右端部連結(jié)；以及輻芯47，其向下方延伸，與輪緣芯40的下端部連結(jié)。多根輻芯45 47全部由與前述轂芯30的轂主體部32相同的金屬板材形成。這些轂主體部32及全部的輻芯45 47，通過對(duì)一塊金屬板材進(jìn)行板金加工而形成。各輻芯45 47與轂芯30之間的邊界部分形成變形預(yù)定部48，其在方向盤10在輪緣15處承受來自駕駛員的沖擊的情況下，進(jìn)行變形而吸收沖擊。在各輻芯45 47中， 變形預(yù)定部48的厚度方向與輪緣芯40承受沖擊的方向(大致前后方向)大致相同。如圖5 圖7所示，各輻芯45 47在其長度方向的中間部分彎曲。在各輻芯45 47的輪緣芯40側(cè)的端部即外端部45A 47A上，開設(shè)有通孔49。前側(cè)的分割片41，在其樹脂成形時(shí)嵌入金屬制的輻芯45 47，以包入該輻芯45 47的外端部45A 47A的狀態(tài)形成(參照?qǐng)D11)。在各輻芯45 47的通孔49中也注入樹脂。如圖1及圖8所示，在芯部四中，輪緣芯40整體和靠近各輻芯45 47的輪緣芯 40的位置，被由聚氨酯等軟質(zhì)樹脂構(gòu)成的軟質(zhì)包覆部51包覆。軟質(zhì)包覆部51用于使輪緣 15及輻部17 19產(chǎn)生柔軟的觸感，優(yōu)選該軟質(zhì)包覆部51盡可能薄。這是由于，通過將輪緣芯40的外徑設(shè)定得較大，從而使該輪緣芯40的截面積盡可能增加(增加截面系數(shù))，提高彎曲強(qiáng)度。在本實(shí)施方式中，從這樣的觀點(diǎn)出發(fā)，軟質(zhì)包覆部51的厚度設(shè)定為可以進(jìn)行樹脂成型的最小厚度即2 3mm。此外，在前后兩個(gè)分割片41、42的外表面上，在它們整體上形成有較小的很多凹凸(省略圖示)。另外，在方向盤10的內(nèi)部、即襯板16和芯部四之間，配置有氣囊裝置及喇叭開關(guān)機(jī)構(gòu)(均省略圖示)。氣囊裝置是下述裝置，即，在由于正面碰撞而對(duì)車輛施加來自前方的沖擊時(shí)，利用氣體使氣囊膨脹，從而保護(hù)駕駛員不受到?jīng)_擊。另外，喇叭開關(guān)機(jī)構(gòu)是用于使設(shè)置在車輛中的喇叭裝置(省略圖示)動(dòng)作的機(jī)構(gòu)。在芯部四中，轂芯30整體和除各輻芯45 47的外端部45A 47A之外的大部分，被上述下罩21 (參照?qǐng)D幻從前側(cè)覆蓋。下罩21由硬質(zhì)樹脂形成為板狀，固定在包含輻芯45 47的芯部四上。在如上所述構(gòu)成的方向盤10中，構(gòu)成其骨架的芯部四的輪緣芯40，通過使沿著前后方向分割為兩部分的分割片41、42相互接合而形成，輪緣芯40為中空狀。另外，前后一對(duì)分割片41、42由合成樹脂形成。由此，輪緣芯40與整體由金屬形成、或由樹脂形成實(shí)心狀的輪緣芯相比較輕。另外，多根輻芯45 47全部由金屬板材形成。而且，前側(cè)的分割片41嵌入金屬制的輻芯45 47中，以包入這些輻芯45 47的外端部45A 47A的狀態(tài)形成。前側(cè)的分割片41的一部分進(jìn)入各輻芯45 47的外端部45A 47A的通孔49中。因此，前側(cè)的分割片41被牢固地固定在各輻芯45 47的外端部45A 47A上。由此，方向盤10的強(qiáng)度當(dāng)然比整體由樹脂形成的方向盤高，與多根輻芯45 47中的至少一根由樹脂形成的方向盤相比也較高。在這里，一般在樹脂制品中，由纖維強(qiáng)化樹脂形成的制品與不由纖維強(qiáng)化樹脂形成的制品相比，具有高強(qiáng)度，但不易延展。利用上述的樹脂材料(有無利用纖維進(jìn)行強(qiáng)化)的物性差異，在本實(shí)施方式中，僅前側(cè)的分割片41由纖維強(qiáng)化樹脂形成。因此，在距離駕駛員較遠(yuǎn)的前側(cè)的分割片41中，確保輪緣芯40的強(qiáng)度。另外，在距離駕駛員較近的后側(cè)的分割片42中，抑制輪緣芯40無法延展而斷裂的現(xiàn)象。因此，在輪緣15承受來自前傾的駕駛員的沖擊的情況下，輪緣芯40不會(huì)變形或斷裂，維持初始形狀即大致圓環(huán)狀。另外，雖然纖維強(qiáng)化樹脂與沒有利用纖維強(qiáng)化的普通樹脂材料及金屬材料相比， 價(jià)格較高，但本實(shí)施方式中，僅前側(cè)的分割片41由纖維強(qiáng)化樹脂形成。因此，纖維強(qiáng)化樹脂的使用量為前后兩個(gè)分割片41、42由纖維強(qiáng)化樹脂形成的部件的大約一半即可，相應(yīng)地輪緣芯40的成本降低。輪緣芯40是中空的這一情況也有助于降低輪緣芯40的成本。這是由于，與輪緣芯40為實(shí)心的部件相比，在形成中空狀的部分中，纖維強(qiáng)化樹脂的使用量較少即可。另外，在方向盤10中，有時(shí)在車輛正面碰撞時(shí)，前傾的駕駛員與輪緣15的一部分接觸，使該輪緣15承受沖擊。在該沖擊大到芯部四的各部分無法維持自身形狀的程度的情況下，樹脂制的部分和金屬制的部分產(chǎn)生不同的動(dòng)作。具有與樹脂相比容易延展的物性的金屬制部分、即輻芯45 47，由于沖擊而彎曲、扭曲、扭轉(zhuǎn)。與此相對(duì)，具有與金屬相比難于延展的物性的樹脂制部分、即輪緣芯40，則如上述所示維持初始形狀即大致圓環(huán)狀。在由金屬板材形成的本實(shí)施方式的各輻芯45 47中，變形預(yù)定部48的厚度方向與輪緣15承受沖擊的方向都是大致前后方向，大致一致。因此，使規(guī)定的輻芯45 47可靠地在其變形預(yù)定部48處向大致厚度方向變形。另外，由于在多根輻芯45 47中都分別設(shè)定有變形預(yù)定部48，所以無論輪緣15 在周向的哪一個(gè)部位中承受沖擊，輻芯45 47中的任意一個(gè)都會(huì)在自身的變形預(yù)定部48 處產(chǎn)生變形。另外，將各輻芯45 47與轂芯30之間的邊界部分設(shè)定為變形預(yù)定部48。由此， 在該邊界部分中，進(jìn)行輻芯45 47的變形。利用該變形吸收上述沖擊。
通過在金屬制的輻芯45 47的變形預(yù)定部48處產(chǎn)生上述變形，從而輪緣芯40 如上述所示，維持經(jīng)由變形后的輻芯45 47與轂芯30連接的狀態(tài)。輪緣15的傾斜如圖 3中雙點(diǎn)劃線所示，變得陡峭。根據(jù)上述詳細(xì)介紹的第一實(shí)施方式，可以有以下效果。(1)作為輪緣芯40的材料，可以用合成樹脂取代現(xiàn)有技術(shù)的金屬(例如鋁、鎂、 鐵)。另外，輪緣芯40形成為中空狀。由此，與輪緣芯40由金屬形成的部件、或利用樹脂形成實(shí)心狀的部件相比，可以實(shí)現(xiàn)輪緣芯40的輕量化。(2)通常，樹脂具有在高溫中剛性降低、在低溫中變脆而易于斷裂的所謂依存于溫度的特性。對(duì)于這一點(diǎn)，在本實(shí)施方式中，作為需要強(qiáng)度的位置或需要變形的位置的輻芯 45 47，由一般與樹脂相比溫度依存性低的金屬形成。由此，在輻芯45 47中，可以消除上述樹脂所具有的在高溫中剛性降低、以及在低溫中脆化的問題。(3)各輻芯45 47由金屬形成。而且，前側(cè)的分割片41在樹脂成型時(shí)，嵌入金屬制的各輻芯45 47中，以包入該輻芯45 47的外端部45A 47A的狀態(tài)形成前側(cè)的分割片41。由此，可以將芯部四的強(qiáng)度提高至高于整體由樹脂形成的部件。(4)所有輻芯45 47通過使用上述(3)的金屬材料進(jìn)行樹脂成型而形成。因此， 可以使芯部四的強(qiáng)度與多根輻芯45 47中的至少一根由樹脂形成的部件相比更高。(5)在金屬制的輻芯45 47中設(shè)定有變形預(yù)定部48。由此，在輪緣15承受來自駕駛員的沖擊的情況下，通過使金屬制的輻芯45 47在變形預(yù)定部48處產(chǎn)生變形，從而可以吸收沖擊而保護(hù)駕駛員。(6)將上述(5)的變形預(yù)定部48設(shè)定在所有多根金屬制輻芯45 47上。由此， 即使輪緣15在周向的任一個(gè)位置承受來自駕駛員的沖擊，也會(huì)使多根輻芯45 47的至少一根在變形預(yù)定部48處變形，從而可以吸收該沖擊。(7)各輻芯45 47由金屬板材形成，變形預(yù)定部48的厚度方向與輪緣15承受沖擊的方向大致一致。因此，在輪緣15承受來自駕駛員的沖擊的情況下，可以使金屬制的輻芯45 47在變形預(yù)定部48處沿著厚度方向變形，從而可靠地吸收沖擊。(8)通過對(duì)一片金屬板材進(jìn)行板金加工，從而使轂芯30的轂主體部32和各輻芯 45 47形成為一體，即，可以簡單地制作將各輻芯45 47與轂主體部32連接的結(jié)構(gòu)。(9)在金屬制的各輻芯45 47與轂芯30之間的邊界部分，設(shè)定有變形預(yù)定部48。 由此，在輪緣15承受來自駕駛員的沖擊的情況下，可以在各輻芯45 47與轂芯30之間的邊界部分的變形預(yù)定部48處，進(jìn)行沖擊吸收。(10)在前后一對(duì)分割片41、42中，僅位于前側(cè)的分割片41由纖維強(qiáng)化樹脂形成。 由此，可以在前側(cè)分割片41中確保輪緣芯40的強(qiáng)度，并且在后側(cè)的分割片42中，抑制輪緣芯40斷裂。另外，由于高價(jià)的纖維強(qiáng)化樹脂的使用僅限于前側(cè)的分割片41，并且輪緣芯40形成為中空，所以減少纖維強(qiáng)化樹脂的使用量，由此，可以實(shí)現(xiàn)輪緣芯40的成本降低。(11)輪緣芯40由軟質(zhì)包覆部51覆蓋。由此，雖然樹脂制的輪緣芯40自身很硬， 但利用輪緣芯40周圍的軟質(zhì)包覆部51產(chǎn)生柔軟感，可以實(shí)現(xiàn)觸感的提高。(12)在前后兩個(gè)分割片41、42的整個(gè)外表面上形成較小的很多凹凸。由此，通過使輪緣15的外表面產(chǎn)生凹凸感，可以彌補(bǔ)由于軟質(zhì)包覆部51變薄而導(dǎo)致的觸感下降即觸底感。另外，利用這些凹凸，可以提高軟質(zhì)包覆部51相對(duì)于輪緣芯40的緊密接合力。即使有力地握持輪緣15等對(duì)輪緣15施加意外的較大力，也可以抑制軟質(zhì)包覆部51從輪緣芯 40剝落即分離。(第二實(shí)施方式)下面，參照?qǐng)D12 圖14，針對(duì)本發(fā)明的第二實(shí)施方式，以與上述第一實(shí)施方式之間的不同點(diǎn)為中心進(jìn)行說明。對(duì)于第二實(shí)施方式中與第一實(shí)施方式共通的部分，標(biāo)注與第一實(shí)施方式相同的標(biāo)號(hào)，省略詳細(xì)說明。如圖12 圖14所示，在第二實(shí)施方式中，轂芯30中的轂主體部32由纖維強(qiáng)化樹脂形成。另外，多根(3根)輻芯45 47中的一根(從轂芯30向大致下方延伸的輻芯47) 也由纖維強(qiáng)化樹脂形成。上述轂主體部32特定的輻芯47與前側(cè)的分割片41形成為一體。在三根輻芯45 47中，從轂芯30 (筒狀部34)向左方延伸的輻芯45、以及向右方延伸的輻芯46均由金屬棒材形成。金屬棒制的各輻芯45、46的內(nèi)端部，利用熔接而固定在金屬制的筒狀部；34的外周面上。另外，金屬棒制的各輻芯45、46的外端部45A、46A以沿著輪緣芯40向周向上方延伸的方式彎曲(參照?qǐng)D14)。此外，在圖14中，僅圖示了右側(cè)的輻芯46的外端部46A，但左側(cè)的輻芯45的外端部45A具有相同結(jié)構(gòu)。另外，輻芯45、46以由不同的金屬棒材形成，也可以由一根棒材形成。在圖13(A)、 (B)及圖14中，圖示了輻芯45、46由一根棒材形成的例子。在此情況下，金屬棒材的中央部分沿著筒狀部34的外周面彎曲。左右的輻芯45、46經(jīng)由該彎曲部分相互連接。而且，左右的兩個(gè)輻芯45、46在該彎曲部分處與筒狀部34緊密接合，利用熔接固定在該筒狀部34上。轂芯30在其樹脂成型時(shí)，嵌入上述金屬制的筒狀部34及金屬棒制的輻芯45、46， 以從周圍包入筒狀部34且包入該輻芯45、46在長度方向上位于中央部內(nèi)側(cè)的部分的狀態(tài)而形成。另外，輪緣芯40的前側(cè)的分割片41在其樹脂成型時(shí)，嵌入上述金屬棒制的輻芯 45,46,以包入這些輻芯45、46的外端部45A、46A的狀態(tài)形成。在金屬棒制的兩個(gè)輻芯45、46中，在轂芯30和輪緣芯40之間露出的位置處形成變形預(yù)定部48。在第二實(shí)施方式中，上述以外的結(jié)構(gòu)與第一實(shí)施方式相同。在具有上述結(jié)構(gòu)的第二實(shí)施方式的方向盤10中，由于從轂芯30(筒狀部34)向下方延伸的輻芯47由樹脂(纖維強(qiáng)化樹脂)形成，所以與該樹脂化相應(yīng)地，芯部四變輕。由金屬棒材形成的輻芯45、46與由樹脂形成的輻芯相比，具有高強(qiáng)度。另外，在方向盤10中，在輪緣15承受來自駕駛員的沖擊的情況下，通過金屬棒制的輻芯45、46在變形預(yù)定部48處變形，從而吸收沖擊而保護(hù)駕駛員。例如在與正面碰撞相應(yīng)地、前傾的駕駛員與中立狀態(tài)的輪緣15的上部接觸的情況下，通過金屬棒制的左右兩個(gè)輻芯45、46扭轉(zhuǎn)，從而吸收沖擊。即使萬一由于來自駕駛員的沖擊而使樹脂制的輻芯47斷裂，輪緣芯40也經(jīng)由在變形預(yù)定部48處變形的金屬制輻芯45、46，維持與轂芯30連接的狀態(tài)。另外，在輪緣15承受來自駕駛員的沖擊的情況下，在輪緣芯40中，在與輻芯45、46 之間的連結(jié)部分處應(yīng)力集中。但是，在由金屬棒材構(gòu)成的輻芯45、46中，以沿著輪緣芯40 向周向上方延伸的方式彎曲的外端部45A、46A，加強(qiáng)了輪緣芯40中的與輻芯45、46之間的連結(jié)部分，承受上述應(yīng)力。
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因此，根據(jù)第二實(shí)施方式，在上述第一實(shí)施方式的(1) (3)、(5)、(10) (12)的基礎(chǔ)上，還得到以下效果。(13)多根輻芯45 47中的一根輻芯47由樹脂形成。因此，與多根輻芯45 47 全部由金屬形成(第一實(shí)施方式相當(dāng)于此)相比，可以進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)方向盤10的輕量化。(14)除了樹脂制的輻芯47之外，左右兩個(gè)輻芯45、46由金屬棒材形成。因此，在中立狀態(tài)的輪緣15的上部承受來自駕駛員的沖擊的情況下，可以通過金屬棒制的左右兩個(gè)輻芯45、46扭轉(zhuǎn)而吸收沖擊，保護(hù)駕駛員。另外，即使萬一發(fā)生樹脂制的輻芯47斷裂的情況，也可以使輪緣芯40經(jīng)由扭轉(zhuǎn)變形后的金屬棒制的輻芯45、46，維持與轂芯30連接的狀態(tài)。(15)在金屬棒制的輻芯45、46中，由前側(cè)的分割片41包覆的位置即外端部45A、 46A，以沿著輪緣芯40向周向上方延伸的方式彎曲。由此，即使在輪緣芯40中與金屬棒制的輻芯45、46之間的連結(jié)部分應(yīng)力集中，也可以抑制變形或斷裂。(第三實(shí)施方式)下面，參照?qǐng)D15 圖20，說明本發(fā)明的第三實(shí)施方式。在第三實(shí)施方式中，著眼于在第一實(shí)施方式中說明的通過輪緣芯40由前后一對(duì)分割片41、42接合而形成中空狀的情況，將該中空部分如圖15中雙點(diǎn)劃線所示，組裝有由動(dòng)力減振器構(gòu)成的減振機(jī)構(gòu)60。減振機(jī)構(gòu)60是用于抑制輪緣15在周向、上下方向以及前后方向上的各種振動(dòng)的機(jī)構(gòu)。在這里，在車輛行駛中，如果輪胎由于平衡塊脫落等而產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)失衡，則因該旋轉(zhuǎn)失衡所導(dǎo)致的振動(dòng)經(jīng)轉(zhuǎn)向軸11傳導(dǎo)至方向盤10。由于該傳導(dǎo)而在輪緣15產(chǎn)生的振動(dòng)是沿著上述輪緣15的周向的振動(dòng)。該振動(dòng)被稱為搖擺(flutter)振動(dòng)。另外，上述輪緣15沿著上下方向及前后方向的振動(dòng)，是例如在車輛處于怠速時(shí)，從發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)由轉(zhuǎn)向軸11傳導(dǎo)至輪緣15的振動(dòng)。如圖15 圖17所示，輪緣芯40形成以旋轉(zhuǎn)軸11為中心的圓環(huán)狀(參照?qǐng)D15)， 并且在與自身的中心軸線L2(參照?qǐng)D16)正交的面上具有圓環(huán)狀的剖面(參照?qǐng)D17)。如圖16所示，減振機(jī)構(gòu)60具備重物收容室61、減振用重物64以及多個(gè)彈性部件 (一對(duì)第一彈性部件71、72、以及多個(gè)(在圖16中為5個(gè))第二彈性部件74)。重物收容室61形成于處于中立狀態(tài)的輪緣芯40的內(nèi)部空間S的下部。更詳細(xì)地說，如圖16及圖18所示，在輪緣芯40中，在與其中心軸線L2正交的面上，設(shè)置有向該輪緣芯40的內(nèi)部空間S凸出的多個(gè)分隔部62。例如，四個(gè)分隔部62以輪緣芯40的中心軸線 L2為中心而隔著相同角度(90° )設(shè)置。各分隔部62形成隨著朝向上述輪緣芯40的中心軸線L2而縮徑的圓錐狀，在與上述中心軸線L2正交的面上，具有山形的剖面形狀。另外，如圖16及圖19所示，在輪緣芯40中，在沿周向從上述分隔部62離開且與該中心軸線L2正交的面上，設(shè)置有向該輪緣芯40的內(nèi)部空間S凸出的多個(gè)分隔部63。在這里，與上述分隔部62相同地，以輪緣芯40的中心軸線L2為中心而隔著相同角度(90° ) 設(shè)置有四個(gè)分隔部63。各分隔部63形成隨著朝向上述輪緣芯40的中心軸線L2而縮徑的圓錐狀，在與上述中心軸線L2正交的面上具有山形的剖面形狀。而且，在輪緣芯40的內(nèi)部空間S中，由分隔部62及分隔部63夾持的部分成為上述重物收容室61。重物收容室61在與轉(zhuǎn)向軸11的旋轉(zhuǎn)軸線Ll正交的面上，具有大致圓弧狀的剖面(參照?qǐng)D16)。另外，重物收容室61在與輪緣芯40的中心軸線L2交的面上，具有圓環(huán)狀的剖面(參照20)。如圖16及圖20所示，減振用重物64可移動(dòng)地配置在上述重物收容室61內(nèi)。重物64具有可以在重物收容室61內(nèi)移動(dòng)的形狀。在這里，重物64具有與重物收容室61對(duì)應(yīng)的剖面形狀。即，重物64在與轉(zhuǎn)向軸11正交的面上具有大致圓弧狀的剖面(參照?qǐng)D16)， 在與輪緣15的中心軸線L2正交的面上具有圓形剖面(參照?qǐng)D20)。重物64可以通過將鐵、鉛、銅、黃銅等金屬材料進(jìn)行例如鑄造、擠壓成型、并進(jìn)行彎曲加工而形成。另外，各重物64也可以由陶瓷等其他材料形成。在重物64中，在沿朝向輪緣芯40的中心軸線L2的方向彼此分離的位置處，設(shè)置多個(gè)環(huán)狀凹部65。各環(huán)狀凹部65的內(nèi)底面65A與重物64的其他位置(以下稱為“一般部 66”)相比成為小徑。另外，環(huán)狀凹部65和重物64的一般部66之間的邊界部分上形成有臺(tái)階部67。配置在圖16的左側(cè)的第一彈性部件71，配置于重物64的周向的左側(cè)端面68和上述分隔部62之間。設(shè)置在圖16的右側(cè)的第一彈性部件72，配置于重物64的右側(cè)端面69 和上述分隔部63之間。各第一彈性部件71、72由各種橡膠、例如硅橡膠、天然橡膠(Ni )、乙丙烯橡膠 (EPDM)、丁苯橡膠(SBR)、氯丁橡膠(CR)、丁基橡膠(IIR)、聚氨酯橡膠構(gòu)成，形成圓柱狀。在這里，各第一彈性部件71、72形成為圓管狀即管狀。各第一彈性部件71、72配置在分隔部62和端面68之間、以及分隔部63和端面69 之間，使其中心軸與轉(zhuǎn)向軸U的旋轉(zhuǎn)軸線Ll平行。第一彈性部件71除了在分隔部62和重物64的端面68之間可以彈性變形之外，還可以在這些分隔部62上及端面68上沿輪緣 15的徑向轉(zhuǎn)動(dòng)。另外，第一彈性部件72除了在分隔部63和重物64的端面69之間可以彈性變形之外，還可以在這些分隔部63上及端面69上沿輪緣15的徑向轉(zhuǎn)動(dòng)。如圖16及圖20所示，各第二彈性部件74是由與第一彈性部件71、72相同的材料 (各種橡膠)形成的單獨(dú)部件。具體地說，各第二彈性部件74具備多個(gè)(四個(gè))彈性部 75，其在輪緣芯40的中心軸線L2的周圍隔著相同角度(間隔90° )配置，形成圓管狀；以及多個(gè)(與彈性部75數(shù)量相同)連結(jié)部76，其沿環(huán)狀凹部65的內(nèi)底面65A以圓弧狀設(shè)置， 將相鄰的彈性部75、75相互連結(jié)。在具有上述結(jié)構(gòu)的第三實(shí)施方式的方向盤10中，如果輪緣15以特定頻域在周向上振動(dòng)，則重物64及第一彈性部件71、72，作為具有規(guī)定共振頻率的彈簧-質(zhì)量系統(tǒng)的動(dòng)力減振器發(fā)揮作用。即，重物64及第一彈性部件71、72具有與輸入振動(dòng)(輪緣15在周向上的振動(dòng))相反的相位角而進(jìn)行共振。該共振導(dǎo)致的振動(dòng)位移與所輸入的振動(dòng)導(dǎo)致的位移在相反方向上產(chǎn)生，從而實(shí)現(xiàn)減振功能。通過發(fā)揮該減振功能，可以抑制(減振)輪緣15在周向上的振動(dòng)。在上述減振時(shí)，第一彈性部件71、72既不固定在重物64上、也不固定在分隔部62、 63上，易于彈性變形及彈性復(fù)原。因此，不易導(dǎo)致位于重物64的移動(dòng)方向后方的第一彈性部件71、72遠(yuǎn)離分隔部62、63的情況。在重物64向與上述相反的方向移動(dòng)時(shí)，不易導(dǎo)致第一彈性部件71、72與分隔部62、63抵接而產(chǎn)生異響的情況。另外，即使位于重物64的移動(dòng)方向后方的第一彈性部件71、72暫時(shí)離開分隔部62、63，在重物64逆向移動(dòng)時(shí)與該分隔部 62、63抵接，也會(huì)通過第一彈性部件71、72彈性變形而緩和沖擊，抑制異響產(chǎn)生。
在這里，上述重物64經(jīng)由第二彈性部件74支撐在輪緣芯40的內(nèi)壁上。因此，如果如上所述重物64沿著輪緣15的周向移動(dòng)，則在各第二彈性部件74和輪緣芯40的內(nèi)壁之間產(chǎn)生摩擦阻力，這些摩擦阻力會(huì)妨礙重物64的移動(dòng)。然而，第三實(shí)施方式中，各第二彈性部件74僅與輪緣芯40的內(nèi)壁進(jìn)行大致線接觸。由此，在重物64進(jìn)行上述移動(dòng)時(shí)，通過維持第二彈性部件74大致線接觸的狀態(tài)，從而與輪緣芯40的內(nèi)壁之間產(chǎn)生的摩擦阻力較小。因此，在與輪緣15的振動(dòng)對(duì)應(yīng)地，重物64 向輪緣15的周向移動(dòng)時(shí)，第二彈性部件74不易妨礙該重物64的移動(dòng)。重物64易于與輪緣15的振動(dòng)對(duì)應(yīng)地移動(dòng)，發(fā)揮高減振性能。另外，如果輪緣15以特定頻域向上下方向或者前后方向振動(dòng)，則重物64及各第二彈性部件74作為具有規(guī)定共振頻率的彈簧-質(zhì)量系統(tǒng)的動(dòng)力減振器發(fā)揮作用。即，如果輪緣15以特定頻域向上下方向或前后方向振動(dòng)，則重物64及各第二彈性部件74，具有與輸入振動(dòng)(輪緣15向上下方向或前后方向的振動(dòng))相反的相位角而進(jìn)行共振。通過由該共振導(dǎo)致的振動(dòng)位移與所輸入的振動(dòng)導(dǎo)致的位移在相反方向上產(chǎn)生，從而發(fā)揮減振功能。通過發(fā)揮該減振功能，從而抑制(減振)輪緣15向上下方向或前后方向的振動(dòng)。在上述減振時(shí)，第二彈性部件74不固定在輪緣芯40的內(nèi)壁上，易于彈性變形及彈性復(fù)原。因此，不易導(dǎo)致位于重物64的移動(dòng)方向后方的彈性部75遠(yuǎn)離輪緣芯40的內(nèi)壁的情況。在重物64向與上述相反的方向移動(dòng)時(shí)，不易導(dǎo)致第二彈性部件74與輪緣芯40的內(nèi)壁抵接而產(chǎn)生異響的情況。另外，即使位于重物64的移動(dòng)方向后方的彈性部75暫時(shí)離開輪緣芯40的內(nèi)壁，在重物64逆向移動(dòng)時(shí)與該內(nèi)壁抵接，也會(huì)通過第二彈性部件74彈性變形而緩和沖擊，抑制異響產(chǎn)生。在這里，上述重物64經(jīng)由第一彈性部件71、72支撐在分隔部62、63上，經(jīng)由第二彈性部件74支撐在輪緣芯40的內(nèi)壁上。因此，如果如上所述重物64沿上下方向或前后方向移動(dòng)，則在第一彈性部件71、72和分隔部62、63與重物64之間分別產(chǎn)生摩擦阻力。另外，在第二彈性部件74和輪緣芯40的內(nèi)壁之間產(chǎn)生摩擦阻力。這些摩擦阻力會(huì)妨礙重物 64向上下方向或前后方向移動(dòng)。然而，在第三實(shí)施方式中，各第一彈性部件71、72形成圓管狀，可轉(zhuǎn)動(dòng)地配置在分隔部62、63及重物64之間。各第一彈性部件71、72僅與分隔部62、63及重物64間大致線接觸。因此，在重物64向上下方向或前后方向移動(dòng)時(shí)，第一彈性部件71、72—邊維持大致線接觸的狀態(tài)一邊轉(zhuǎn)動(dòng)，與分隔部62、63之間產(chǎn)生的摩擦阻力以及與重物64之間產(chǎn)生的摩擦阻力都很小。另外，第二彈性部件74與輪緣芯40的內(nèi)壁大致線接觸。由此，在重物64 沿著上下方向或前后方向移動(dòng)時(shí)，第二彈性部件74相對(duì)輪緣芯40的內(nèi)壁滑動(dòng)，伴隨該滑動(dòng)產(chǎn)生的摩擦阻力很小。因此，在與輪緣15向上下方向或前后方向振動(dòng)對(duì)應(yīng)地，重物64沿上下方向或前后方向移動(dòng)時(shí)，第一彈性部件71、72及第二彈性部件74不易妨礙該重物64的移動(dòng)。重物64 易于與輪緣15的振動(dòng)對(duì)應(yīng)地移動(dòng)，發(fā)揮減振性能。由此，根據(jù)第三實(shí)施方式，可以在上述第一實(shí)施方式的(1) (12)的效果的基礎(chǔ)上，得到以下效果。(16)通過將輪緣芯40的內(nèi)部空間S的一部分作為重物收容室61利用，從而在該重物收容室61中，組裝由重物64、第一彈性部件71、72及第二彈性部件74構(gòu)成的減振機(jī)構(gòu)60。在該組裝時(shí)，在各環(huán)狀凹部65處安裝有第二彈性部件74的重物64，可移動(dòng)地配置在重物收容室61內(nèi)，使各第二彈性部件74與輪緣芯40的內(nèi)壁接觸。第一彈性部件71、72在分別與分隔部62、63以及重物64接觸的狀態(tài)下，配置在重物收容室61內(nèi)的多個(gè)位置。并且， 伴隨著與輪緣15向規(guī)定方向的振動(dòng)相對(duì)應(yīng)而重物64進(jìn)行移動(dòng)，在第一彈性部件71、72及第二彈性部件74的至少其中一個(gè)，一邊進(jìn)行旋轉(zhuǎn)及彈性變形，一邊將重物64彈性支撐在輪緣芯40的內(nèi)壁上。因此，通過上述重物64的移動(dòng)，可以抑制(減振)輪緣15的振動(dòng)。另外，在上述減振時(shí)，利用既不固定在輪緣芯40上也不固定在重物64上的、易于彈性變形及彈性復(fù)原的第一彈性部件71、72，可以抑制因重物64與分隔部62、63抵接而產(chǎn)生的異響。(17)在這里，作為組裝減振機(jī)構(gòu)60的位置，也可以設(shè)定在輪緣芯40的內(nèi)部空間S 的上部。但是，在此情況下，輪緣15的上部比其它部位重，在使處于中立狀態(tài)的輪緣15旋轉(zhuǎn)時(shí)(轉(zhuǎn)向時(shí))，可能使旋轉(zhuǎn)趨勢(shì)變強(qiáng)，使輪緣15的旋轉(zhuǎn)操作不易進(jìn)行。但是，在第三實(shí)施方式中，將重物收容室61設(shè)定在輪緣15的內(nèi)部空間S的下部，在這里組裝減振機(jī)構(gòu)60。因此，不易導(dǎo)致如上所述在使輪緣15旋轉(zhuǎn)時(shí)趨勢(shì)變強(qiáng)的現(xiàn)象。(18)各第二彈性部件74由多個(gè)彈性部75和連結(jié)部76所形成的單獨(dú)部件構(gòu)成，該彈性部75形成圓環(huán)狀，該連結(jié)部76將這些彈性部75相連接。由于第二彈性部件74整體連接而形成一體，所以與第二彈性部件74是分離的而沒有如上所示進(jìn)行連結(jié)(形成非圓環(huán)狀的部件)相比，第二彈性部件74向重物64的環(huán)狀凹部65上的安裝更加容易。因此，該第二彈性部件74可以容易地配置在輪緣芯40及重物64之間。(19)在重物64中，通過在沿著輪緣芯40的中心軸線L2的方向上相互分離地設(shè)置多個(gè)環(huán)狀凹部65，從而在該重物64上形成臺(tái)階部67。通過利用該臺(tái)階部67使環(huán)狀凹部65 的內(nèi)底面65A和重物64的一般部66之間的外徑差距變大，從而限制第二彈性部件74在周向上過度移動(dòng)。因此，可以利用臺(tái)階部67，抑制第二彈性部件74向重物64的環(huán)狀凹部65 之外的位置偏移。(20)輪緣芯40被分割為前后一對(duì)分割片41、42。因此，在將減振機(jī)構(gòu)60向輪緣芯40組裝時(shí)，兩個(gè)分割片41、42成為分離狀態(tài)。在一個(gè)分割片41(或42)上配置減振機(jī)構(gòu) 60的各構(gòu)成部件(重物64、第一彈性部件71、72及第二彈性部件74)。針對(duì)減振機(jī)構(gòu)60， 從其上方覆蓋另一個(gè)分割片42 (或41)，并將兩個(gè)分割片41、42相互熔接。通過僅進(jìn)行上述簡單的作業(yè)，可以形成組裝有減振機(jī)構(gòu)60的輪緣芯40。此外，本發(fā)明可以具體化為如下所示的其他實(shí)施方式。也可以在軟質(zhì)包覆部51的周圍包覆由皮革等形成的表皮。也可以將金屬制的輻芯45 47的外端部45A 47A固定在后側(cè)的分割片42上， 而不固定在前側(cè)的分割片41上。即，也可以在后側(cè)的分割片42樹脂成型時(shí)，嵌入輻芯45 47，以包入它們的外端部45A 47A的狀態(tài)形成該分割片42。在第三實(shí)施方式中，在隨著輪緣15的振動(dòng)而第二彈性部件74的任一個(gè)彈性部75 產(chǎn)生變形的情況下，連結(jié)部76及其他彈性部75容易受到該變形的影響。有可能伴隨著規(guī)定的彈性部75的彈性變形而其他彈性部75產(chǎn)生不必要的彈性變形。對(duì)于上述彈性變形，通過例如圖21所示，將各連結(jié)部76凸出形成為，越遠(yuǎn)離彈性部75就越從環(huán)狀凹部65的內(nèi)底面65A向徑向外側(cè)較大地離開，從而可以在一定程度上得到解決。由此，在規(guī)定的彈性部75進(jìn)行例如壓縮變形時(shí)，連結(jié)部76彎曲，不易將上述彈性部75的變形傳遞至相鄰的彈性部75。此外，在圖21中圖示了各三個(gè)彈性部75及連結(jié)部 76，但它們也可以大于或等于四個(gè)。第三實(shí)施方式所說明的減振機(jī)構(gòu)60也可以應(yīng)用于第二實(shí)施方式所說明的方向盤 10中。如圖22所示，在前后的一對(duì)分割片41、42接合時(shí)，也可以在這些凸條41A、42A(在圖22中省略圖示)彼此熔接的基礎(chǔ)上，將加強(qiáng)筋41B、42B也彼此熔接。由此，與只在凸條 41A、42A中進(jìn)行熔接的情況相比，熔接的位置及面積增加，可以進(jìn)一步提高輪緣芯40的剛性。本發(fā)明也可以應(yīng)用于具有2根、以及大于或等于4根輻部的方向盤中。本發(fā)明并不限定于車輛，也可以應(yīng)用于飛機(jī)、船舶等其他交通工具中的轉(zhuǎn)向裝置的方向盤中。在此情況下，作為車輛不限定于家用車輛，也包括各種工業(yè)車輛。
權(quán)利要求
1.一種方向盤，其利用芯部09)構(gòu)成骨架， 其特征在于，前述芯部09)具有輪緣芯(40)，其形成中空狀，并且形成環(huán)狀；轂芯(30)，其具備位于前述輪緣芯00)的大致中心部分處的金屬制筒狀部(34)，可一體旋轉(zhuǎn)地安裝在沿前后方向延伸的轉(zhuǎn)向軸(11)上；以及多根輻芯(45 47)，其將前述轂芯(30)及前述輪緣芯00)相互連結(jié)， 前述輪緣芯GO)是通過將樹脂制分割片(41、42)相互接合而形成的，該樹脂制分割片 (41,42)沿著朝向前述轉(zhuǎn)向軸(11)的旋轉(zhuǎn)軸線的前后方向被分隔為兩部分，前述多根輻芯(45 47)的至少一根輻芯由金屬形成，并且具有可以與沖擊對(duì)應(yīng)而變形的變形預(yù)定部G8)，前述二個(gè)分割片Gl、42)中的一個(gè)，在其樹脂成型時(shí)，嵌入金屬制的前述輻芯(45 47)，以包入金屬制的前述輻芯(45 47)的外端部G5A 47A)的狀態(tài)形成。
2.如權(quán)利要求1所述的方向盤，其特征在于， 前述多根輻芯(45 47)全部由金屬形成。
3.如權(quán)利要求1或2所述的方向盤，其特征在于， 金屬制的前述輻芯(45 47)由金屬板材形成。
4.如權(quán)利要求2所述的方向盤，其特征在于，在前述轂芯(30)中除了前述筒狀部(34)之外的位置、以及前述多根輻芯(45 47) 全部利用板金加工而形成，前述各輻芯(45 47)在與前述轂芯(30)之間的邊界部分處，具有前述變形預(yù)定部 08)。
5.如權(quán)利要求1所述的方向盤，其特征在于，在前述多根輻芯(45 47)中，除了金屬制的前述輻芯之外，至少一根前述輻芯由樹脂形成。
6.如權(quán)利要求5所述的方向盤，其特征在于， 金屬制的前述輻芯(45 47)由金屬棒材形成。
7.如權(quán)利要求6所述的方向盤，其特征在于，在由前述金屬棒材形成的前述輻芯(45 47)中，由前述分割片(41、42)包入的前述外端部G5A 47A)，以沿著所述輪緣芯00)向周向延伸的方式彎曲。
8.如權(quán)利要求1或2所述的方向盤，其特征在于，前述兩個(gè)分割片(41、42)中的一個(gè)位于前側(cè)，另一個(gè)位于后側(cè)，僅位于前側(cè)的分割片 (41)由纖維強(qiáng)化樹脂形成。
9.如權(quán)利要求1或2所述的方向盤，其特征在于， 前述輪緣芯GO)由軟質(zhì)包覆部(51)覆蓋。
全文摘要
本發(fā)明提供一種方向盤，該方向盤的骨架由具備輪緣芯(40)、轂芯(30)以及多根輻芯(45～47)的芯部(29)構(gòu)成。中空且大致圓環(huán)狀的輪緣芯(40)是通過將沿朝向轉(zhuǎn)向軸(11)的旋轉(zhuǎn)軸線(L1)的前后方向分割為兩部分的樹脂制分割片(41、42)相互接合而形成的。多根輻芯(45～47)的至少一根由金屬形成，并且該一根輻芯的一部分具有與沖擊對(duì)應(yīng)而變形的變形預(yù)定部(48)。前側(cè)的分割片(41)在樹脂成型時(shí)，嵌入金屬制的輻芯(45～47)，以包入該輻芯(45～47)的外端部(45A、46A、47A)的狀態(tài)形成。
文檔編號(hào)B62D1/11GK102205849SQ20111007025
公開日2011年10月5日 申請(qǐng)日期2011年3月18日 優(yōu)先權(quán)日2010年3月30日
發(fā)明者富田彰, 志賀一三, 松崎雄士, 櫻井浩史 申請(qǐng)人:豐田合成株式會(huì)社