專利名稱：動力轉(zhuǎn)向裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及動力轉(zhuǎn)向裝置。
背景技術(shù)：
目前，公知的有，對于駕駛員的轉(zhuǎn)向力進(jìn)行輔助的動力轉(zhuǎn)向裝置。例如，在專利文獻(xiàn)1中公開的裝置，基板與檢測轉(zhuǎn)向軸旋轉(zhuǎn)狀態(tài)的傳感器線圈連接，該基板從在傳感器殼體的外周面設(shè)置開口而形成的開口部進(jìn)行組裝。因此，傳感器的調(diào)節(jié)作業(yè)可以從該開口部進(jìn)行。專利文獻(xiàn)1 (日本)特開2009-298246號公報

發(fā)明內(nèi)容
然而，在上述現(xiàn)有裝置中，由于需要用蓋部件等閉塞該開口部，因此存在裝置結(jié)構(gòu)復(fù)雜化的問題。對此，本發(fā)明的目的在于，提供一種更簡單的結(jié)構(gòu)的動力轉(zhuǎn)向裝置。為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的動力轉(zhuǎn)向裝置，優(yōu)選的是收容轉(zhuǎn)向軸的轉(zhuǎn)向器殼體由第二殼體部與收容傳感器的第一殼體部結(jié)合而構(gòu)成，在上述結(jié)合時，第一殼體部的第一開口部與第二殼體部的第二開口部相對，設(shè)置有傳感器的調(diào)節(jié)回路的基板以在第一開口部側(cè)露出的方式設(shè)置于第一殼體部。因此，可以將動力轉(zhuǎn)向裝置形成更簡單的結(jié)構(gòu)。本發(fā)明提供如下技術(shù)方案，1、一種動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，具有轉(zhuǎn)向軸，其由傳遞來自方向盤的旋轉(zhuǎn)力的輸入軸、以及經(jīng)由扭桿與所述輸入軸連接并且向轉(zhuǎn)向輪傳遞所述旋轉(zhuǎn)力的輸出軸構(gòu)成；傳感器線圈，其設(shè)置于所述轉(zhuǎn)向軸的外周，將所述輸入軸和所述輸出軸之間的相對旋轉(zhuǎn)量作為阻抗值的變化進(jìn)行檢測；轉(zhuǎn)向器殼體，其是由包圍所述傳感器線圈的第一殼體部、以及與所述第一殼體部結(jié)合的第二殼體部構(gòu)成的殼體部件，所述第一殼體部和所述第二殼體部按照設(shè)置于所述第一殼體部的第一開口部與設(shè)置于所述第二殼體部的第二開口部相對的方式配置而結(jié)合，所述轉(zhuǎn)向軸貫通所述第一開口部及所述第二開口部而被收容在內(nèi)部；傳感器基板，其設(shè)置于所述第一殼體部，按照在所述第一開口部側(cè)露出的方式配置于比所述傳感器線圈更靠向所述第一開口部側(cè)；中立點調(diào)節(jié)電路，其設(shè)置于所述傳感器基板，具有與所述傳感器線圈連接的電阻器，能夠可變調(diào)節(jié)所述電阻器的電阻值，從而能夠調(diào)節(jié)所述輸入軸和所述輸出軸的相對旋轉(zhuǎn)量為零的中立點的所述阻抗值；電動機，其基于由所述中立點調(diào)節(jié)電路調(diào)節(jié)的所述傳感器線圈的輸出信號被驅(qū)動控制，向所述轉(zhuǎn)向輪施加轉(zhuǎn)向輔助力。在上述技術(shù)方案中，不一定必須在中立狀態(tài)下檢測、調(diào)節(jié)中立點的阻抗值，也可以
6將左右旋轉(zhuǎn)的平均點作為中立點。作用效果，由于裝配有中立點調(diào)節(jié)電路的傳感器基板以在第一開口部露出的方式配置，因此，可以從第一開口部進(jìn)行中立點調(diào)節(jié)作業(yè)。此外，由于該第一開口部通過將第一殼體部和第二殼體部結(jié)合而閉塞，因此，不需要在殼體上另外設(shè)置用于中立點調(diào)節(jié)作業(yè)的開口部。2、如技術(shù)方案1所述的動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，具備磁路磁阻可變部件，所述磁路磁阻可變部件設(shè)置于所述轉(zhuǎn)向軸，其形成為伴隨所述輸入軸和所述輸出軸之間的相對旋轉(zhuǎn)量的變化，使所述傳感器線圈產(chǎn)生的磁場的磁路磁阻發(fā)生變化，所述傳感器線圈將對應(yīng)于所述磁路磁阻的變化而變化的所述阻抗值的變化作為所述輸入軸和所述輸出軸的相對旋轉(zhuǎn)量進(jìn)行檢測，所述中立點調(diào)節(jié)電路的所述電阻值在所述傳感器線圈及所述磁路磁阻可變部件被組裝在所述第一殼體部的狀態(tài)下進(jìn)行調(diào)節(jié)。作用效果，通過調(diào)節(jié)電阻值，從而調(diào)節(jié)組裝了實際用于動力轉(zhuǎn)向裝置的傳感器線圈及磁路磁阻可變部件的狀態(tài)的阻抗值，由此，可以進(jìn)行與實際部件的特性對應(yīng)的調(diào)節(jié)，可以提高調(diào)節(jié)精度。3、如技術(shù)方案2所述的動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，在所述輸出軸經(jīng)由所述扭桿與所述輸入軸連接的狀態(tài)下，調(diào)節(jié)所述中立點調(diào)節(jié)電路的所述電阻值，從而調(diào)節(jié)對應(yīng)于所述輸入軸和所述輸出軸的相對旋轉(zhuǎn)量的變化而變化的阻抗值。作用效果，轉(zhuǎn)向扭矩相當(dāng)于輸入軸和輸出軸的相對旋轉(zhuǎn)量與扭桿的彈簧常數(shù)的積。實際產(chǎn)品的彈簧常數(shù)會由于作為扭桿的部件的個體差、以及輸入軸、輸出軸的組裝狀態(tài)而具有微小的不同。當(dāng)該彈簧常數(shù)變化時，輸入軸、輸出軸的相對旋轉(zhuǎn)量與轉(zhuǎn)向扭矩的關(guān)系也變化。因此，優(yōu)選的是中立點調(diào)節(jié)電路的電阻值根據(jù)實際產(chǎn)品所具有的彈簧常數(shù)進(jìn)行調(diào)節(jié)。技術(shù)方案3記載的發(fā)明，通過在組裝了用于實際產(chǎn)品的扭桿及輸出軸的狀態(tài)下調(diào)節(jié)電阻值，由此可以進(jìn)行更加反映實際產(chǎn)品特性的電阻值的調(diào)節(jié)，能夠提高調(diào)節(jié)精度。4、如技術(shù)方案1所述的動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，具備減速齒輪，其設(shè)置在所述輸出軸和所述電動機之間，向所述輸出軸傳遞所述電動機的旋轉(zhuǎn)力；軸承，其設(shè)置在所述傳感器基板和所述減速齒輪之間，相對于所述轉(zhuǎn)向器殼體將所述輸出軸旋轉(zhuǎn)自如地支承。作用效果，通過在減速齒輪和傳感器基板之間設(shè)置軸承，可以抑制因軸承導(dǎo)致減速齒輪的潤滑劑侵入傳感器基板側(cè)。5、如技術(shù)方案4所述的動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述第一殼體部由樹脂材料形成，所述第二殼體部由金屬材料形成，所述軸承在被設(shè)置于所述第二殼體部的軸承保持部保持的狀態(tài)下，將所述輸出軸旋轉(zhuǎn)自如地保持。作用效果，通過在由金屬材料形成的第二殼體部設(shè)置需要強度的軸承保持部，可以確保軸承保持部的必要強度。另一方面，通過用樹脂材料形成沒有設(shè)置軸承保持部的第一殼體部，由此，可以提高第一殼體部的成型性能。6、如技術(shù)方案5所述的動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述中立點調(diào)節(jié)電路具備連接用于調(diào)節(jié)所述電阻器的電阻值的外部的調(diào)節(jié)設(shè)備的連接點，所述連接點設(shè)置在比所述軸承更靠向徑向外側(cè)。作用效果，在已組裝輸出軸和軸承的狀態(tài)調(diào)節(jié)電阻器的電阻值的情況下，能夠不與軸承干涉而連接外部的調(diào)節(jié)設(shè)備和連接點。7、如技術(shù)方案1所述的動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述傳感器基板相對于所述轉(zhuǎn)向軸成直角配置。作用效果，可以使泵殼體的軸向尺寸小型化。8、如技術(shù)方案7所述的動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述中立點調(diào)節(jié)電路具備連接用于調(diào)節(jié)所述電阻器的電阻值的外部的調(diào)節(jié)設(shè)備的連接點，所述連接點配置于所述傳感器基板的所述輸出軸側(cè)的面。作用效果，由于連接點朝向軸出軸側(cè)露出，因此，容易進(jìn)行外部設(shè)備和連接點的連接作業(yè)。9、如技術(shù)方案8所述的動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述外部的調(diào)節(jié)設(shè)備設(shè)置成，所述外部的調(diào)節(jié)設(shè)備的與所述連接點連接的部分被朝向所述連接點側(cè)軸向施力。作用效果，由于外部的調(diào)節(jié)設(shè)備的進(jìn)行連接的部分被朝向連接點施力，因此，容易進(jìn)行調(diào)節(jié)設(shè)備和電阻器的連接點的連接作業(yè)。10、如技術(shù)方案1所述的動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述第一殼體部由樹脂材料形成。作用效果，由于用樹脂材料形成第一殼體部，因此，可以實現(xiàn)動力轉(zhuǎn)向裝置的輕量化及提高第一殼體部的制造性能。11、如技術(shù)方案10所述的動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，具有連接器安裝部，其與所述第一殼體部同時且一體地模具成型；連接器，其設(shè)置于所述連接器安裝部，是與裝配于車輛的外部的電子設(shè)備(ECU、電池)連接的連接端子；電配線，其連接所述連接器和所述傳感器基板。作用效果，由于連接器安裝部與第一殼體部一體成型，因此，沒有必要在第一殼體部和連接器安裝部之間設(shè)置防水結(jié)構(gòu)。12、如技術(shù)方案10所述的動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述第一殼體部由熱塑性樹脂形成，所述傳感器基板具備貫通孔，所述第一殼體部具備鉚接固定部，所述鉚接固定部與所述第一殼體部一體地由熱塑性樹脂形成，并通過插入所述傳感器基板的所述貫通孔，將所述傳感器基板固定在所述第一殼體部，
在所述鉚接固定部從所述傳感器基板的貫通孔的一側(cè)貫通后，使所述鉚接固定部從貫通孔的另一側(cè)突出的突出部分熔融，并在使所述突出部分變形為其外徑大于所述傳感器基板的貫通孔的內(nèi)徑之后，使其冷卻固化，由此將所述傳感器基板固定在所述第一殼體部。作用效果，由于將鉚接固定部與第一殼體部一體成型，因此，容易形成鉚接固定部。此外，由于利用所謂熱鉚接將傳感器基板固定在第一殼體部，因此，不需要另外的螺釘?shù)裙潭ú考?3、如技術(shù)方案10所述的動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述傳感器基板形成為具有所述轉(zhuǎn)向軸貫通的貫通孔的環(huán)狀。作用效果，可以實現(xiàn)以轉(zhuǎn)向軸為中心的動力轉(zhuǎn)向裝置的徑向尺寸的小型化和確保傳感器基板的裝配面積的兼顧。14、如技術(shù)方案1所述的動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述中立點調(diào)節(jié)電路具備連接用于調(diào)節(jié)所述電阻器的電阻值的外部的調(diào)節(jié)設(shè)備的連接點，所述傳感器基板的除了所述連接點之外的部分由樹脂膜覆蓋。作用效果，可以抑制調(diào)節(jié)電阻值的外部的調(diào)節(jié)設(shè)備與連接點以外的電子設(shè)備接觸而給這些電子設(shè)備帶來不良影響。15、一種動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，具有轉(zhuǎn)向軸，其傳遞來自方向盤的旋轉(zhuǎn)力；傳感器線圈，其設(shè)置于所述轉(zhuǎn)向軸的外周，將所述轉(zhuǎn)向軸的旋轉(zhuǎn)量作為阻抗值的變化進(jìn)行檢測；轉(zhuǎn)向器殼體，其是由包圍所述傳感器線圈的第一殼體部、以及與第一殼體部結(jié)合的第二殼體部構(gòu)成的殼體部件，所述第一殼體部和所述第二殼體部按照設(shè)置于所述第一殼體部的第一開口部與設(shè)置于所述第二殼體部的第二開口部相對的方式配置而結(jié)合，所述轉(zhuǎn)向軸貫通所述第一開口部及所述第二開口部被收容；傳感器基板，其設(shè)置于所述第一殼體部，按照在所述第一開口部側(cè)露出的方式配置于比所述傳感器線圈更靠向所述第一開口部側(cè)；中立點調(diào)節(jié)電路，其設(shè)置于所述傳感器基板，具有與所述傳感器線圈連接的電阻器，能夠可變調(diào)節(jié)所述電阻器的電阻值，從而能夠調(diào)節(jié)所述轉(zhuǎn)向軸向左右旋轉(zhuǎn)方向的旋轉(zhuǎn)量為零的中立點的所述阻抗值；電動機，其基于由所述中立點調(diào)節(jié)電路調(diào)節(jié)的所述傳感器線圈的輸出信號被驅(qū)動控制，向所述轉(zhuǎn)向輪施加轉(zhuǎn)向力。作用效果，由于裝配有中立點調(diào)節(jié)電路的傳感器基板以在第一開口部露出的方式配置，因此，可以從第一開口部進(jìn)行中立點調(diào)節(jié)作業(yè)。此外，由于該第一開口部通過結(jié)合第一殼體部和第二殼體部而閉塞，因此，不需要在殼體上另外設(shè)置用于中立點調(diào)節(jié)作業(yè)的開口部。16、一種動力轉(zhuǎn)向裝置的扭矩傳感器的中立點調(diào)節(jié)方法，其特征在于，所述動力轉(zhuǎn)向裝置具備轉(zhuǎn)向軸，其由傳遞來自方向盤的旋轉(zhuǎn)力的輸入軸、以及經(jīng)由扭桿與所述輸入軸連接并且向轉(zhuǎn)向輪傳遞所述旋轉(zhuǎn)力的輸出軸構(gòu)成；傳感器線圈，其設(shè)置于所述轉(zhuǎn)向軸的外周，將所述輸入軸和所述輸出軸之間的相對旋轉(zhuǎn)量作為阻抗值的變化進(jìn)行檢測；轉(zhuǎn)向器殼體，其是由包圍所述傳感器線圈的第一殼體部、以及與所述第一殼體部結(jié)合的第二殼體部構(gòu)成的殼體部件，所述第一殼體部和所述第二殼體部按照設(shè)置于所述第一殼體部的第一開口部與設(shè)置于所述第二殼體部的第二開口部相對的方式配置而結(jié)合，所述轉(zhuǎn)向軸貫通所述第一開口部及所述第二開口部而被收容在內(nèi)部；傳感器基板，其設(shè)置于所述第一殼體部，按照在所述第一開口部側(cè)露出的方式配置于比所述 傳感器線圈更靠向所述第一開口部側(cè)；中立點調(diào)節(jié)電路，其設(shè)置于所述傳感器基板，具有與所述傳感器線圈連接的電阻器；電動機，其基于由所述中立點調(diào)節(jié)電路調(diào)節(jié)的所述傳感器線圈的輸出信號被驅(qū)動控制，向所述轉(zhuǎn)向輪施加轉(zhuǎn)向輔助力，所述動力轉(zhuǎn)向裝置的扭矩傳感器的中立點調(diào)節(jié)方法包括第一工序，在所述第一開口部沒有被所述第二殼體部閉塞的狀態(tài)下，將調(diào)節(jié)所述電阻器的電阻值的調(diào)節(jié)設(shè)備與所述中立點調(diào)節(jié)電路連接；第二工序，由所述調(diào)節(jié)設(shè)備調(diào)節(jié)所述電阻器的電阻值；第三工序，將所述第一殼體部和所述第二殼體部結(jié)合，從而閉塞所述第一開口部。作用效果，由于裝配有中立點調(diào)節(jié)電路的傳感器基板以在第一開口部露出的方式配置，因此，可以從第一開口部進(jìn)行中立點調(diào)節(jié)作業(yè)。此外，由于該第一開口部通過結(jié)合第一殼體部和第二殼體部而閉塞，因此，不需要在殼體上另外設(shè)置用于中立點調(diào)節(jié)作業(yè)的開口部。17、如技術(shù)方案16所述的動力轉(zhuǎn)向裝置的扭矩傳感器的中立點調(diào)節(jié)方法，其特征在于，所述動力轉(zhuǎn)向裝置具備磁路磁阻可變部件，所述磁路磁阻可變部件設(shè)置在所述轉(zhuǎn)向軸，其形成為，伴隨所述輸入軸和所述輸出軸之間的相對旋轉(zhuǎn)量的變化，使所述傳感器線圈產(chǎn)生的磁場的磁路磁阻發(fā)生變化，所述傳感器線圈將對應(yīng)于所述磁路磁阻的變化而變化的阻抗值的變化作為所述輸入軸和所述輸出軸的相對旋轉(zhuǎn)量進(jìn)行檢測，在所述磁路磁阻可變部件被組裝在所述轉(zhuǎn)向軸的狀態(tài)下，進(jìn)行所述第一工序及所
述第二工序。作用效果，通過調(diào)節(jié)電阻值，從而調(diào)節(jié)組裝了實際用于動力轉(zhuǎn)向裝置的傳感器線圈及磁路磁阻可變部件的狀態(tài)的阻抗值，由此，可以進(jìn)行與實際部件的特性對應(yīng)的調(diào)節(jié)，可以提高調(diào)節(jié)精度。18、如技術(shù)方案17所述的動力轉(zhuǎn)向裝置的扭矩傳感器的中立點調(diào)節(jié)方法，其特征在于，在所述輸出軸經(jīng)由所述扭桿與所述輸入軸連接的狀態(tài)下，進(jìn)行所述第一工序及所述第二工序，從而調(diào)節(jié)對應(yīng)于所述輸入軸和所述輸出軸的相對旋轉(zhuǎn)量的變化而變化的阻抗值。
作用效果，轉(zhuǎn)向扭矩相當(dāng)于輸入軸和輸出軸的相對旋轉(zhuǎn)量與扭桿的彈簧常數(shù)的積。實際產(chǎn)品的彈簧常數(shù)會由于作為扭桿的部件的個體差、以及輸入軸、輸出軸的組裝狀態(tài)而具有微小的不同。當(dāng)該彈簧常數(shù)變化時，輸入軸、輸出軸的相對旋轉(zhuǎn)量與轉(zhuǎn)向扭矩的關(guān)系也變化。因此，優(yōu)選的是中立點調(diào)節(jié)電路的電阻值根據(jù)實際產(chǎn)品所具有的彈簧常數(shù)進(jìn)行調(diào)節(jié)。技術(shù)方案3記載的發(fā)明，通過在組裝了用于實際產(chǎn)品的扭桿及輸出軸的狀態(tài)下調(diào)節(jié)電阻值，由此可以進(jìn)行更加反映實際產(chǎn)品特性的電阻值的調(diào)節(jié)，能夠提高調(diào)節(jié)精度。19、如技術(shù)方案16所述的動力轉(zhuǎn)向裝置的扭矩傳感器的中立點的調(diào)節(jié)方法，其特征在于，所述中立點調(diào)節(jié)電路具備連接所述調(diào)節(jié)設(shè)備的連接點，所述調(diào)節(jié)設(shè)備設(shè)置成，所述調(diào)節(jié)設(shè)備的與所述連接點連接的部分被朝向所述連接點側(cè)軸向施力。作用效果，由于調(diào)節(jié)設(shè)備進(jìn)行連接的部分被朝向連接點施力，因此，容易進(jìn)行調(diào)節(jié)設(shè)備和電阻器的連接點的連接作業(yè)。20、如技術(shù)方案16所述的動力轉(zhuǎn)向裝置的扭矩傳感器的中立點調(diào)節(jié)方法，其特征在于，所述第一殼體部由熱塑性樹脂形成，所述傳感器基板具備貫通孔，所述第一殼體部具備與所述第一殼體部一體地由熱塑性樹脂形成的鉚接固定部，將所述傳感器基板固定在所述第一殼體部的工序包括使所述鉚接固定部從所述傳感器基板的貫通孔的一側(cè)貫通的工序；使從所述傳感器基板的貫通孔的另一側(cè)突出的所述鉚接固定部的突出部分熔融、 從而使所述突出部分的直徑大于所述貫通孔的內(nèi)徑的工序；使所述熔融的所述鉚接固定部的突出部分冷卻固化的工序。作用效果，由于將鉚接固定部與第一殼體部一體成型，因此，容易形成鉚接固定部。此外，由于利用所謂熱鉚接將傳感器基板固定在第一殼體部，因此，不需要另外的螺釘?shù)裙潭ú考?br>

圖1是動力轉(zhuǎn)向裝置的軸向剖面圖。圖2是傳感器殼體的側(cè)面圖。圖3表示組裝傳感器基板的傳感器殼體的軸向的部分剖面(圖4的I-I視剖面)。圖4是從傳感器殼體的開口部側(cè)觀察組裝傳感器基板的傳感器殼體的圖。圖5表示用于調(diào)節(jié)傳感器的外部的調(diào)節(jié)設(shè)備的軸向剖面。圖6表示在調(diào)節(jié)設(shè)備上設(shè)置傳感器殼體的狀態(tài)的軸向剖面。圖7是組裝實施例2的傳感器基板的傳感器殼體的軸向剖面圖(圖9的II-II視剖面)。圖8是圖7的局部A的放大圖。圖9是從傳感器殼體的開口部側(cè)觀察組裝有實施例2的傳感器基板的傳感器殼體的圖。
圖10是實施例3的傳感器基板的一側(cè)面的正面圖。圖11表示在調(diào)節(jié)設(shè)備上設(shè)置實施例4的傳感器殼體的狀態(tài)的軸向局部剖面。標(biāo)記說明1-動力轉(zhuǎn)向裝置2-轉(zhuǎn)向軸20-輸入軸21-輸出軸22-扭桿4-傳感器40-傳感器線圈42-傳感器基板44-中立點調(diào)節(jié)電路5-電動機7-轉(zhuǎn)向器殼體70-傳感器殼體(第一殼體部)71-齒輪殼體(第二殼體部)701-第一開口部711-第二開口部
具體實施例方式下面，基于

實現(xiàn)本發(fā)明動力轉(zhuǎn)向裝置的實施方式。[實施例1][實施例1的結(jié)構(gòu)]本實施例1的動力轉(zhuǎn)向裝置1(以下稱為裝置1)設(shè)置在機動車的轉(zhuǎn)向裝置，是輔助駕駛員轉(zhuǎn)向力的轉(zhuǎn)向力輔助裝置。圖1是裝置1的軸向剖面圖(用通過轉(zhuǎn)向軸2軸心的平面剖切的剖面)，并且表示系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。轉(zhuǎn)向裝置具有作為旋轉(zhuǎn)力輸入駕駛員的轉(zhuǎn)向力的作為轉(zhuǎn)向力輸入機構(gòu)的方向盤；從方向盤被傳遞旋轉(zhuǎn)力的轉(zhuǎn)向軸(Steering Smft) 2 ；以及作為齒輪機構(gòu)的齒條(和)齒輪機構(gòu)3，其轉(zhuǎn)換、增大轉(zhuǎn)向軸2的旋轉(zhuǎn)力并作為轉(zhuǎn)向力傳遞給車輪。轉(zhuǎn)向軸2具有輸入軸20和輸出軸21。輸入軸20與方向盤連接，傳遞來自方向盤的旋轉(zhuǎn)力。輸出軸21經(jīng)由扭桿22與輸入軸20連接，并且經(jīng)由齒條齒輪機構(gòu)3與車輪 (轉(zhuǎn)向輪)連接，向轉(zhuǎn)向輪傳遞上述旋轉(zhuǎn)力。裝置1具有作為檢測駕駛員的轉(zhuǎn)向狀態(tài)的轉(zhuǎn)向狀態(tài)檢測裝置的傳感器4、作為產(chǎn)生輔助駕駛員轉(zhuǎn)向力的轉(zhuǎn)向輔助力的動力源的電動機 5、以及作為基于由傳感器4輸出的檢測信號來驅(qū)動控制電動機5的轉(zhuǎn)向輔助力控制裝置的電子控制單元E⑶。傳感器4是扭矩傳感器，其檢測出轉(zhuǎn)向軸2的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)(旋轉(zhuǎn)量)具體是輸入軸 20和輸出軸21之間的相對旋轉(zhuǎn)量(相對旋轉(zhuǎn)變位即扭轉(zhuǎn)量)，而作為駕駛員的轉(zhuǎn)向扭矩， 傳感器4具有傳感器線圈40、磁路磁阻可變部件41、以及傳感器基板42。此外，傳感器4 只要檢測轉(zhuǎn)向軸2的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)(旋轉(zhuǎn)量)即可，不限于本實施例1的扭矩傳感器，例如，也可以是轉(zhuǎn)向角傳感器。即，本實施例1的裝置1，使用檢測出的轉(zhuǎn)向扭矩確定轉(zhuǎn)向輔助量，但也可以使用檢測出的轉(zhuǎn)向角確定轉(zhuǎn)向輔助量。電動機5根據(jù)傳感器4的輸出信號被驅(qū)動控制，是向轉(zhuǎn)向輪施加轉(zhuǎn)向輔肋力的電動馬達(dá)，例如，可以使用無刷電機。這樣，裝置1雖然是使用電動機5的所謂電動式，但也可以是用電動機5驅(qū)動油泵產(chǎn)生作為輔助力的油壓力的所謂電動油壓式，也可以是電動機5直接驅(qū)動轉(zhuǎn)向齒輪等作為輔助力的所謂電動直結(jié)式。在采用電動油壓式的情況下，可以采用例如通過利用(例如雙向的)泵對用于驅(qū)動設(shè)置于齒條軸31的動力活塞的動力缸體內(nèi)的油壓進(jìn)行加壓而產(chǎn)生轉(zhuǎn)向輔助力的形式，電動機5用于驅(qū)動該泵。此外，在采用電動直結(jié)式的情況下，可以采用在齒條軸31安裝電動機5并進(jìn)行驅(qū)動而相對于齒條軸31的移動提供輔助動力的齒條輔助式。該情況下，在電動機5和齒條軸31之間設(shè)置減速齒輪(減速齒輪機構(gòu))，將電動機5的旋轉(zhuǎn)力轉(zhuǎn)換、增大并向齒條軸31傳遞。(轉(zhuǎn)向軸)以下，設(shè)轉(zhuǎn)向軸2延伸的方向為χ軸，將方向盤一側(cè)設(shè)為正方向。在輸入軸20內(nèi)部沿X軸方向貫通形成有孔200。在輸入軸20的X軸正方向側(cè)的端部沿輸入軸20的徑向貫通形成有銷PIN穿進(jìn)的孔201。在輸入軸20的軸向中間部位形成有外徑比其它部位稍大設(shè)置的內(nèi)圈保持部202。在輸入軸20的χ軸負(fù)方向端形成有其外徑比其它部位小的被支承部203。扭桿22的χ軸正方向側(cè)的端部221設(shè)置成其外徑與輸入軸20的貫通孔200的內(nèi)周大致同徑，在扭桿22的徑向貫通形成有銷PIN穿進(jìn)的孔223。扭桿22的主體部220設(shè)置為較小徑。在輸出軸21的χ軸正方向側(cè)的端部朝向χ軸負(fù)方向側(cè)依次設(shè)置有外圈保持部 210、第一軸承保持部211、第一被支承部212。外圈保持部210是其內(nèi)徑比輸入軸20的(除被支承部203外)x軸負(fù)方向側(cè)部分的外徑大的圓筒狀部分。第一軸承保持部211是其外徑比外圈保持部210的外徑小、并且其內(nèi)徑比輸入軸20的被支承部203的外徑大的圓筒狀部分，在第一軸承保持部211的內(nèi)周側(cè)設(shè)置、保持有作為第一軸承的滾針軸承(針狀滾子軸承)61。從第一軸承保持部211的內(nèi)周側(cè)底面向χ軸負(fù)方向側(cè)至規(guī)定深度設(shè)置有(比滾針軸承61的內(nèi)徑小的)嵌合孔213。第一被支承部212是其外徑比第一軸承保持部211的外徑小且在其內(nèi)周側(cè)設(shè)置有上述嵌合孔213的圓筒狀部分。在輸出軸21的χ軸負(fù)方向側(cè)的外周形成有齒，構(gòu)成齒輪軸30。換言之，齒輪軸30與輸出軸21—體連結(jié)。在輸出軸21的 χ軸負(fù)方向端形成有其外徑比其它部位小的第二被支承部214。扭桿22被收容安裝于輸入軸20的貫通孔200，在χ軸正方向側(cè)的端部221經(jīng)由銷 PIN固定在輸入軸20上，并且在χ軸負(fù)方向側(cè)從貫通孔200突出，該突出的端部222嵌合在輸出軸21的嵌合孔213。通過端部222與嵌合孔213花鍵嵌合，扭桿22與輸出軸21連結(jié)。輸入軸20的被支承部203由被設(shè)置、保持在輸出軸21的軸承保持部211的滾針軸承 61支承而旋轉(zhuǎn)自如。齒條軸31的齒與齒輪軸30的齒嚙合而構(gòu)成齒條齒輪機構(gòu)3。此外， 齒輪機構(gòu)不限于齒條齒輪型，例如也可以是可變齒輪比型。(殼體)裝置1具有作為在內(nèi)部收容轉(zhuǎn)向軸2等各構(gòu)成部件的殼體部件的轉(zhuǎn)向器殼體7。轉(zhuǎn)向器殼體7被分割為作為收容安裝輸入軸20及傳感器4的第一殼體部的傳感器殼體70、 以及作為收容安裝輸出軸21 (齒輪軸30)及齒條齒輪機構(gòu)3的第二殼體部的齒輪殼體71， 通過結(jié)合這些殼體70、71而構(gòu)成轉(zhuǎn)向器殼體7。傳感器殼體70由樹脂材料形成，其一體地具有沿χ軸方向延伸的大致圓筒狀的主體部70a ；以及接合部70b，所述接合部70b在主體部70a的χ軸負(fù)方向側(cè)設(shè)置為直徑比主體部70a大的凸緣狀，與齒輪殼體71接合。圖2是從某一徑向觀察傳感器殼體70的側(cè)面圖。在傳感器殼體70—體設(shè)置有連接器安裝部708。 連接器安裝部708與傳感器殼體70同時且一體地進(jìn)行模具成型。如圖1所示，傳感器殼體70的主體部70a的χ軸正方向端形成開口，設(shè)置于傳感器殼體70的輸入軸20從該開口部700向χ軸正方向側(cè)突出。接合部70b在χ軸負(fù)方向側(cè)形成開口，輸入軸20從該開口部(第一開口部)701向χ軸負(fù)方向側(cè)突出。在傳感器殼體 70的內(nèi)部(內(nèi)周側(cè))朝向χ軸負(fù)方向側(cè)依次設(shè)置有第二軸承保持部702、線圈保持部703、 基板保持部704。第二軸承保持部702在主體部70a的開口部700附近設(shè)置為直徑較小的大致圓筒狀。在第二軸承保持部702的內(nèi)周側(cè)設(shè)置、保持有作為旋轉(zhuǎn)自如地支承輸入軸20 的第二軸承的滾針軸承62。此外，在傳感器殼體70，在第二軸承保持部702的χ軸正方向側(cè)設(shè)置有防塵密封件保持部705，在防塵密封件保持部705設(shè)置、保持有防塵用的防塵密封件65而閉塞開口部700。線圈保持部703在傳感器殼體70 (主體部70a及接合部70b)的內(nèi)周側(cè)設(shè)置為直徑比第二軸承保持部702大的大致圓筒狀，在該線圈保持部703的內(nèi)周側(cè)設(shè)置、保持有傳感器4的傳感器線圈40 (線圈單元40a、40b)?；灞３植?04在傳感器殼體70 (接合部70b)的內(nèi)周側(cè)設(shè)置為直徑比線圈保持部703大的大致圓筒狀，在該基板保持部704的內(nèi)周側(cè)設(shè)置、保持有傳感器4的傳感器基板42。在接合部70b的χ軸負(fù)方向側(cè)端部設(shè)置有環(huán)狀的密封面706、以及從密封面706的內(nèi)周側(cè)向χ軸負(fù)方向側(cè)大致圓筒狀延伸的嵌合凸部707。嵌合凸部707具有比接合部70b的主體部分的外徑小的外徑，另一方面，具有與基板保持部704大致相同的內(nèi)徑，構(gòu)成基板保持部704的一部分。在比密封面706稍靠向χ軸負(fù)方向側(cè)的嵌合凸部707的內(nèi)周設(shè)置、保持有傳感器基板42。圖3是從某徑向觀察組裝有傳感器基板42的狀態(tài)的傳感器殼體70的圖，表示其開口部附近的軸向剖面。圖4是從傳感器殼體70的開口部側(cè)(χ軸負(fù)方向側(cè))觀察組裝有傳感器基板42的狀態(tài)的傳感器殼體70的圖，圖3大致相當(dāng)于圖4的I-I視剖面。在接合部70b，在周向大致等間隔位置沿χ軸方向貫通形成有用于螺栓連接齒輪殼體71和傳感器殼體70的三個螺栓孔70c 70e。如圖1所示，在連接器安裝部708設(shè)置有連接器43c。連接器43c是經(jīng)由電纜與裝配于車輛的外部的電子設(shè)備(ECU、電池)連接的連接端子。在傳感器殼體70設(shè)置有連接傳感器基板42和連接器43c的電配線43b。電配線4 通過嵌入成型與傳感器殼體70同時且一體地模具成型。電配線43b的一端從傳感器殼體70的內(nèi)部(線圈保持部703的χ軸負(fù)方向端面)向第一開口部701側(cè)突出而成為與傳感器基板42連接的端子，電配線43b的另一端從傳感器殼體70的內(nèi)部向連接器安裝部708的內(nèi)周側(cè)突出而成為與連接器43c的相對方(電纜)連接的端子。齒輪殼體71由金屬材料形成，并一體地具有沿χ軸方向延伸的大致有底圓筒狀的輸出軸保持部71a、以及設(shè)置在輸出軸保持部71a的χ軸負(fù)方向側(cè)的齒條軸保持部71b。 輸出軸保持部71a的χ軸正方向側(cè)端形成開口，設(shè)置于傳感器殼體70的輸出軸21從該開口部(第二開口部)711向χ軸正方向側(cè)突出。在該開口部711的外周設(shè)置有與傳感器殼體70接合的接合部71c。在接合部71c的χ軸正方向側(cè)端部設(shè)置有在內(nèi)周側(cè)形成有密封槽713的環(huán)狀的接合面712、以及按照從密封槽713的內(nèi)周側(cè)向χ軸負(fù)方向側(cè)延伸的方式形成為大致圓筒狀的嵌合凹部714。在密封槽713設(shè)置有作為密封部件的0形環(huán)66。嵌合凹部714的內(nèi)徑比傳感器殼體70的嵌合凸部707的外徑稍大。齒條軸保持部71b具有相對 χ軸成大致直角方向延伸且收容齒條軸31的齒條軸收容孔、以及相對于齒條軸收容孔及χ 軸成大致直角方向延伸且收容齒條引導(dǎo)件310及彈簧311的引導(dǎo)件收容孔710。引導(dǎo)件收容孔710向外部的開口由作為彈簧311的擋件發(fā)揮功能的蓋部件312密封。在輸出軸保持部71a的內(nèi)部(內(nèi)周側(cè))朝向χ軸負(fù)方向側(cè)依次設(shè)置有第三軸承保持部715、輸出軸收容孔718、第四軸承保持部719。第三軸承保持部715從嵌合凹部714 的底面向χ軸負(fù)方向側(cè)延伸的直徑較大的大致圓筒狀地設(shè)置在輸出軸保持部71a的χ軸正方向側(cè)開口部(第二開口部711)附近。在第三軸承保持部715設(shè)置、保持有作為旋轉(zhuǎn)自如地支承輸出軸21的第三軸承的球軸承(Ball Bearing)63。第三軸承保持部715具有設(shè)置于χ軸正方向側(cè)的直徑較大的孔716、以及設(shè)置在χ軸負(fù)方向側(cè)的直徑較小的孔717。在作為軸承保持部715的主體的小徑孔717的內(nèi)周側(cè)嵌合球軸承63的外圈631，用于將外圈 631在χ軸方向固定的擋件632從χ軸正方向側(cè)嵌合在大徑孔716的內(nèi)周側(cè)。輸出軸收容孔718設(shè)置為比第三軸承保持部715(小徑孔716)直徑小的大致圓筒狀，在該輸出軸收容孔718的χ軸負(fù)方向側(cè)引導(dǎo)件收容孔710形成開口，而使齒條軸31的齒面露出。第四軸承保持部719設(shè)置為比輸出軸收容孔718直徑小的大致有底圓筒狀，在該第四軸承保持部719 的內(nèi)周側(cè)設(shè)置、保持有作為旋轉(zhuǎn)自如地支承輸出軸21的第四軸承的滾針軸承64。(組裝狀態(tài))傳感器殼體70和齒輪殼體71，按照使設(shè)置于傳感器殼體70的第一開口部701和設(shè)置于齒輪殼體71的第二開口部711在χ軸方向相對的方式配置而結(jié)合。具體地說，兩殼體70、71的接合部70b、70c彼此相對接合，傳感器殼體70 (接合部70b)的嵌合凸部707與齒輪殼體71 (接合部71c)的嵌合凹部714嵌合。此時，傳感器殼體70 (接合部70b)的密封面706與齒輪殼體71 (接合部71c)的0形環(huán)66抵接，通過壓縮0形環(huán)66，而密封兩殼體 70、71(接合部70b、71c)之間的間隙。轉(zhuǎn)向軸2以貫通第一開口部701及第二開口部711 的方式被收容在結(jié)合的轉(zhuǎn)向器殼體7內(nèi)部。轉(zhuǎn)向軸2的χ軸正方向側(cè)(輸入軸20的χ軸正方向側(cè))在傳感器殼體70中由滾針軸承(第二軸承)62旋轉(zhuǎn)自如地支承。轉(zhuǎn)向軸2的 χ軸方向中間部位(輸出軸21的χ軸正方向側(cè))由被保持在設(shè)置于齒輪殼體71的第三軸承保持部715的球軸承(第三軸承)63旋轉(zhuǎn)自如地支承。球軸承63設(shè)置在傳感器基板42 和齒條齒輪機構(gòu)3之間，將輸出軸21相對于轉(zhuǎn)向器殼體7旋轉(zhuǎn)自如地支承。轉(zhuǎn)向軸2的χ 軸負(fù)方向端(輸出軸21的χ軸負(fù)方向端)在齒輪殼體71中由滾針軸承(第四軸承)64旋轉(zhuǎn)自如地支承。齒條軸31由齒條引導(dǎo)件310保持，并且由彈簧311推壓到齒輪軸30。(傳感器)傳感器線圈40，具有兩個線圈單元40a、40b，在傳感器殼體70內(nèi)，以包圍轉(zhuǎn)向軸 2 (輸入軸20)外周的方式配置，并且被線圈保持部703包圍而被保持。兩個線圈單元40a、 40b被一體保持在圓筒狀的保持部件400內(nèi)周側(cè)，通過保持這些線圈單元40a、40b的狀態(tài)的保持部件400從χ軸負(fù)方向側(cè)被壓入固定到線圈保持部703的內(nèi)周，從而防止松動且形成軸向定位。傳感器線圈40利用通電而產(chǎn)生磁通量。輸入軸20由磁性材料形成，由傳感器線圈40產(chǎn)生的磁通量形成磁場。傳感器4是所謂磁致伸縮式，具有磁路磁阻可變部件41。磁路磁阻可變部件41是設(shè)置于轉(zhuǎn)向軸2的部件，其形成為伴隨輸入軸20和輸出軸21之間的相對旋轉(zhuǎn)量的變化，使傳感器線圈40產(chǎn)生的磁場的磁路磁阻發(fā)生變化。具體地說，磁路磁阻可變部件41由鋁等導(dǎo)電性且非磁性的材料形成，具有作為第一圓筒部件的內(nèi)圈411、和作為第二圓筒部件的外圈412。內(nèi)圈411及外圈412具有分別在χ軸方向設(shè)置的多個窗口(中空部分)。內(nèi)圈 411被固定在輸入軸20的內(nèi)圈保持部202，與輸入軸20 —體旋轉(zhuǎn)。具體地說，內(nèi)圈411按照其內(nèi)周面與內(nèi)圈保持部202的外周面相對的方式被保持在輸入軸20與傳感器線圈40之間。外圈412由輸出軸21的外圈保持部210保持，與輸出軸21—體旋轉(zhuǎn)。具體地說，外圈 412被保持在輸入軸20和傳感器線圈40之間，使得外圈412的χ軸負(fù)方向端被固定在外圈保持部210，并且外圈412的主體部的內(nèi)周面與內(nèi)圈411的外周面相對，外圈412的主體部的外周面與傳感器線圈40的內(nèi)周面相對。如圖4所示，傳感器基板42形成為環(huán)狀(面包圈狀)，具有轉(zhuǎn)向軸2所貫通的貫通孔420。傳感器基板42被保持在傳感器殼體70，按照傳感器基板42的表面(χ軸正方向側(cè)的面421及χ軸負(fù)方向側(cè)的面42 相對于χ軸(轉(zhuǎn)向軸幻成大致直角的方式，傳感器基板42的外周與基板保持部704的內(nèi)周面嵌合。傳感器基板42在傳感器殼體70中配置于比傳感器線圈40更靠χ軸負(fù)方向側(cè)(第一開口部701側(cè))，其χ軸負(fù)方向側(cè)的面422在第一開口部701側(cè)露出。此外，設(shè)置有連接傳感器線圈40和傳感器基板42的電配線43a (參照圖6)。傳感器線圈40將轉(zhuǎn)向軸2的左右旋轉(zhuǎn)量、具體是輸入軸20和輸出軸21之間的相對旋轉(zhuǎn)量檢測出而作為電信號、具體是作為阻抗值的變化。即，當(dāng)駕駛員進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作時， 伴隨固定于輸入軸20與輸出軸21之間的扭桿22的扭轉(zhuǎn)，使得內(nèi)圈411的窗口與外圈412 的窗口的重疊程度發(fā)生變化，因此，使得通過這些窗口的磁通量發(fā)生增減。該磁通量的增減表現(xiàn)為傳感器線圈40的阻抗的變化。在傳感器線圈40產(chǎn)生的阻抗變化經(jīng)由電配線43a輸入傳感器基板42，基于該輸入，利用傳感器基板42運算輸入軸20和輸出軸21的相對旋轉(zhuǎn)量(轉(zhuǎn)向扭矩)。這樣，傳感器線圈40將對應(yīng)磁路磁阻可變部件41的磁路磁阻的變化而發(fā)生變化的阻抗值的變化作為輸入軸20和輸出軸21的相對旋轉(zhuǎn)量檢測出。在此，轉(zhuǎn)向扭矩以轉(zhuǎn)向軸2的中立點的阻抗值為基準(zhǔn)進(jìn)行運算。其中，所謂中立點是指轉(zhuǎn)向軸2向左右旋轉(zhuǎn)方向的旋轉(zhuǎn)量、具體是輸入軸20和輸出軸21的相對旋轉(zhuǎn)量為基準(zhǔn)值以下(接近零)的狀態(tài)。該中立點的阻抗值在裝置1制造時等由中立點調(diào)節(jié)電路44預(yù)先調(diào)節(jié)。運算出的轉(zhuǎn)向扭矩經(jīng)由電配線4 及連接器43c輸入E⑶。E⑶根據(jù)該輸入運算出用于減輕轉(zhuǎn)向扭矩的轉(zhuǎn)向輔助扭矩，將產(chǎn)生運算出的轉(zhuǎn)向輔助扭矩的驅(qū)動電流供給到電動機5。電動機5基于傳感器4的輸出信號(由中立點調(diào)節(jié)電路44調(diào)節(jié)的傳感器線圈40 的輸出信號)被驅(qū)動控制，向轉(zhuǎn)向輪施加轉(zhuǎn)向輔助力。在傳感器基板42設(shè)置有中立點調(diào)節(jié)電路44。中立點調(diào)節(jié)電路44具有可調(diào)節(jié)電阻值可變的電阻器(可變電阻器)，中立點調(diào)節(jié)電路44與傳感器線圈40連接。中立點調(diào)節(jié)電路44通過可變調(diào)節(jié)其電阻器的電阻值，可調(diào)節(jié)(校準(zhǔn))中立點的傳感器線圈40的阻抗值。作為電阻器，在本實施例1中使用通過施加電信號(電壓值)而可調(diào)節(jié)其電阻值的元件。如圖3及圖4所示，中立點調(diào)節(jié)電路44作為輸入用于調(diào)節(jié)其電阻器的電阻值的電信號的端子具備連接點441。連接點441配置于傳感器基板42的χ軸負(fù)方向側(cè)的面422。用于調(diào)節(jié)中立點調(diào)節(jié)電路44的電阻器的電阻值的外部調(diào)節(jié)設(shè)備8與連接點441連接。的軸向剖面。圖6表示在調(diào)節(jié)設(shè)備8上設(shè)置組裝成轉(zhuǎn)向軸2 及傳感器4狀態(tài)的傳感器殼體70的單元時的軸向剖面。調(diào)節(jié)設(shè)備8具有與傳感器基板 42 (中立點調(diào)節(jié)電路44的電阻器)連接的電配線9、以及與裝置1的齒輪殼體71同樣的構(gòu)成(夾具部)。調(diào)節(jié)設(shè)備8 (夾具部)作為分別與齒輪本71的第二開口部711、接合面712、 密封槽713、嵌合凹部714、第三軸承保持部715(大徑孔716、小徑孔717)、輸出軸收容孔 718、及第四軸承保持部719對應(yīng)的構(gòu)成，具有第二開口部81、接合面82、密封槽83、嵌合凹部84、第三軸承保持部85 (大徑孔86、小徑孔87)、輸出軸收容孔88、及第四軸承保持部 89。在第三軸承保持部85與齒輪殼體71同樣設(shè)置有球軸承63。調(diào)節(jié)設(shè)備8具有設(shè)置于作業(yè)地面的臺座80，通過其軸中心的剖面形狀為凸?fàn)畹挠信_階圓筒形，第二開口部81以向鉛直上方開口的方式設(shè)置于地面。調(diào)節(jié)設(shè)備8 (夾具部)是在將傳感器殼體70組裝到齒輪殼體71的相當(dāng)于完成件的狀態(tài)下用于調(diào)節(jié)裝置1的傳感器4的夾具。即，在調(diào)節(jié)中立點時，與將組裝有轉(zhuǎn)向軸2及傳感器4狀態(tài)的傳感器殼體70組裝在齒輪殼體71時同樣，將組裝有轉(zhuǎn)向軸2及傳感器4 狀態(tài)的傳感器殼體70組裝在調(diào)節(jié)設(shè)備8上。具體地說，將傳感器殼體70和調(diào)節(jié)設(shè)備8以它們的第一開口部701和第二開口部81在χ軸方向相對的方式配置，通過將嵌合凸部707 嵌合在嵌合凹部84，結(jié)合兩者。此時，在調(diào)節(jié)設(shè)備8的內(nèi)部(輸出軸收容孔88)收容轉(zhuǎn)向軸 2的輸出軸21，輸出軸21，在第三軸承保持部85由球軸承63旋轉(zhuǎn)自如地支承，在第四軸承保持部89由滾針軸承64旋轉(zhuǎn)自如地支承。此時，傳感器基板42的χ軸負(fù)方向側(cè)的面422 朝向傳感器殼體70的第一開口部701側(cè)換言之朝向調(diào)節(jié)設(shè)備8的第二開口部81露出。如圖6所示，傳感器基板42的連接點441設(shè)置成，比球軸承63 (的外圈630)更位于徑向外側(cè)(遠(yuǎn)離轉(zhuǎn)向軸2軸心一側(cè))。電配線9的一端設(shè)置成，在從χ軸方向看在調(diào)節(jié)設(shè)備8內(nèi)部沿χ軸方向延伸到與連接點441重疊的位置，比球軸承63 (的外圈630)更向徑向外側(cè)、具體是在第三軸承保持部85內(nèi)沿χ軸方向延伸，在擋件632的徑向外側(cè)從嵌合凹部 84的底面突出。該突出的電配線9的一端具有與連接點441連接的調(diào)節(jié)用的端子90。端子90設(shè)置在從χ軸方向看與連接點441重疊的位置(相對于裝置1的軸心大致相同的徑向位置)，在圖6的設(shè)置狀態(tài)，從嵌合凹部84的底面?zhèn)认颚州S正方向延伸并與連接點441連接。端子90具有作為施力部件具體是作為彈性部件的螺旋彈簧，設(shè)置成朝向連接點441沿 χ軸方向進(jìn)行施力。電配線9的另一端從調(diào)節(jié)設(shè)備8的內(nèi)部沿徑向延伸并從調(diào)節(jié)設(shè)備8側(cè)面突出，延續(xù)連接至中立點調(diào)節(jié)作業(yè)的作業(yè)者一側(cè)，與調(diào)節(jié)作業(yè)者手中的輸入裝置例如個人電腦連接。當(dāng)作業(yè)者輸入某一阻抗值(或與此對應(yīng)的電壓值)時，經(jīng)由電配線9，對于中立點調(diào)節(jié)電路44的電阻器施加電信號(電壓)，可以將其電阻值(阻抗值)調(diào)節(jié)為希望的值。即，調(diào)節(jié)設(shè)備8構(gòu)成進(jìn)行電子式電阻值調(diào)節(jié)的電子式調(diào)節(jié)裝置。(傳感器的中立點調(diào)節(jié)方法)裝置1的傳感器4的中立點調(diào)節(jié)方法具有第一 第三工序。第一工序為中立點調(diào)節(jié)前的準(zhǔn)備工序，構(gòu)成在傳感器殼體70上組裝轉(zhuǎn)向軸2及傳感器4 (傳感器基板42等各部件)狀態(tài)的組件。該組件的狀態(tài)是，輸出軸21經(jīng)由扭桿22與輸入軸20連接，且傳感器線圈40及磁路磁阻可變部件41組裝在轉(zhuǎn)向軸2上。將該組件設(shè)置在作為夾具的調(diào)節(jié)設(shè)備8 上(參照圖6)。此時，將調(diào)節(jié)設(shè)備8的電配線9(端子90)與上述組件的中立點調(diào)節(jié)電路 44 (連接點441)連接。第二工序是中立點調(diào)節(jié)工序，利用作為電子式調(diào)節(jié)裝置的調(diào)節(jié)設(shè)備8調(diào)節(jié)(對應(yīng)輸入軸20和輸出軸21的相對旋轉(zhuǎn)量的變化而變化)傳感器線圈40的阻抗值， 從而調(diào)節(jié)中立點調(diào)節(jié)電路44的電阻器的電阻值。如圖6所示，在與完成件的裝置1同等的狀態(tài)下，檢測出轉(zhuǎn)向中立狀態(tài)(左右旋轉(zhuǎn)量為零)的傳感器線圈40的阻抗值并對其進(jìn)行調(diào)節(jié)。此外，不一定需要在轉(zhuǎn)向中立狀態(tài)(左右旋轉(zhuǎn)量為零)檢測、調(diào)節(jié)中立點的阻抗值，也可以將左右旋轉(zhuǎn)時的平均點作為中立點的阻抗值進(jìn)行檢測、調(diào)節(jié)。第三工序是中立點調(diào)節(jié)后的裝置1的組裝工序，從調(diào)節(jié)設(shè)備8拆下上述組件，按照閉塞上述組件的第一開口部701 的方式結(jié)合齒輪殼體71。[實施例1的作用]下面，說明裝置1的作用。(裝置的簡單化)以往，例如在上述專利文獻(xiàn)1中公開的動力轉(zhuǎn)向裝置，具有與檢測轉(zhuǎn)向狀態(tài)的傳感器連接的控制基板，該控制基板從在傳感器殼體的外周面(不是軸向的與齒輪殼體的接合部，而是徑向側(cè)面)形成開口而形成的開口部進(jìn)行組裝。因此，傳感器的調(diào)節(jié)作業(yè)可以從該開口部進(jìn)行。但是，需要用蓋部件等閉塞該開口部。此外，當(dāng)要求動力轉(zhuǎn)向裝置具有防水性時，由于蓋部件也需要防水結(jié)構(gòu)，因此，存在裝置結(jié)構(gòu)復(fù)雜化這種問題。對此，在本實施例 1的裝置1中，由于配置成裝配有中立點調(diào)節(jié)電路44的傳感器基板42在(與齒輪殼體71 的第二開口部711相對配置)傳感器殼體70的第一開口部701露出，因此，可以從第一開口部701進(jìn)行中立點調(diào)節(jié)作業(yè)。即，在將傳感器殼體70與齒輪殼體71結(jié)合之前，從傳感器殼體70的開口部701可以進(jìn)行傳感器4的中立點調(diào)節(jié)作業(yè)。由于該第一開口部701通過結(jié)合傳感器殼體70和齒輪殼體71而被閉塞，因此，不需要在殼體7 (傳感器殼體70)另外設(shè)置用于中立點調(diào)節(jié)作業(yè)的開口部。因此，可以使裝置1的結(jié)構(gòu)簡單化。此外，作為傳感器 4不限于本實施例1的扭矩傳感器，例如也可以使用轉(zhuǎn)向角傳感器，并利用上述構(gòu)成可以得到上述作用效果。此外，制造裝置1時，構(gòu)成在傳感器殼體70組裝轉(zhuǎn)向軸2及傳感器4 (傳感器基板 42等各部件)的組件，在將該組件與齒輪殼體71結(jié)合之前，可以從上述組件的開口部701 進(jìn)行傳感器4的中立點調(diào)節(jié)作業(yè)。這樣，由于從制造過程中的組件的開口部701進(jìn)行中立點調(diào)節(jié)作業(yè)，并將完成該調(diào)節(jié)作業(yè)的組件原樣地組裝在齒輪殼體71上而作為完成件，因此， 可以減少裝置1的制造工時。此外，在完成件的裝置1中再次進(jìn)行傳感器4的中立點調(diào)節(jié)作業(yè)時，可以從裝置1拆下齒輪殼體71，而在該狀態(tài)下從傳感器殼體70的開口部701進(jìn)行作業(yè)。(調(diào)節(jié)精度的提高)在本實施例1中，從裝置1的制造過程中的組件的開口部701進(jìn)行中立點調(diào)節(jié)作業(yè)，因此可以提高調(diào)節(jié)精度。例如，在組裝成實際用于裝置1的傳感器線圈40及磁路磁阻可變部件41的狀態(tài)進(jìn)行中立點調(diào)節(jié)作業(yè)，以調(diào)節(jié)該狀態(tài)的阻抗值，從而調(diào)節(jié)電阻值。由此， 可以進(jìn)行與實際的部件特性對應(yīng)的調(diào)節(jié)，可以提高調(diào)節(jié)精度。此外，通過在組裝成用于實際的產(chǎn)品的扭桿22及輸出軸21的狀態(tài)進(jìn)行中立點調(diào)節(jié)作業(yè)，調(diào)節(jié)該狀態(tài)的電阻值，可以提高調(diào)節(jié)精度。即，轉(zhuǎn)向扭矩相當(dāng)于輸入軸20與輸出軸21的相對旋轉(zhuǎn)量和扭桿22的彈簧常數(shù)的積。實際的產(chǎn)品的扭桿22的彈簧常數(shù)會由于作為部件的個體差、輸入軸20和輸出軸21 的組裝狀態(tài)而存在一些不同。當(dāng)該彈簧常數(shù)變化時，輸入軸20、輸出軸21的相對旋轉(zhuǎn)量和轉(zhuǎn)向扭矩的關(guān)系也發(fā)生變化。因此，優(yōu)選的是，根據(jù)實際產(chǎn)品所具有的彈簧常數(shù)來調(diào)節(jié)中立點調(diào)節(jié)電路44的電阻值。在本實施例1中，通過在組裝成實際用于裝置1的扭桿22及輸出軸21的狀態(tài)進(jìn)行中立點調(diào)節(jié)作業(yè)，可以進(jìn)行更能體現(xiàn)實際產(chǎn)品特性的電阻值調(diào)節(jié)，從而可以提高調(diào)節(jié)精度。此外，在本實施例1中，雖然使用外部調(diào)節(jié)設(shè)備8電子式自動地調(diào)節(jié)中立點調(diào)節(jié)電路44的電阻器的電阻值，但也可以不使用調(diào)節(jié)設(shè)備8，而手動調(diào)節(jié)上述電阻值。例如，也可以用手操作來移動電阻器的可動端子(按鈕)，來調(diào)節(jié)電阻值。在本實施例1中，使用作為電子調(diào)節(jié)裝置的調(diào)節(jié)設(shè)備8進(jìn)行電子式電阻值調(diào)節(jié)，可以提高調(diào)節(jié)精度(傳感器4的可靠性)，此外，由于通過遠(yuǎn)程操作自動地進(jìn)行調(diào)節(jié)，因此可以減少工時而提高作業(yè)效率。此外， 由于在作為夾具的調(diào)節(jié)設(shè)備8中，設(shè)置與齒輪殼體71同樣的結(jié)構(gòu)(第三軸承保持部85或球軸承63等)，以與完成件的裝置1同樣的狀態(tài)進(jìn)行傳感器4的中立點調(diào)節(jié)作業(yè)，因此，可以進(jìn)行更加反映實際產(chǎn)品特性的電阻值的調(diào)節(jié)，因此，可以提高調(diào)節(jié)精度。這樣，只要在調(diào)節(jié)設(shè)備8上設(shè)置在裝置1的制造過程中組裝的傳感器殼體70的上述組件，可以高精度高效率地進(jìn)行中立點調(diào)節(jié)作業(yè)，并且在齒輪殼體71上原樣組裝該調(diào)節(jié)后的組件，就可以完成裝置1，因此，可以大幅減少工時。傳感器基板42也可以不設(shè)置在與轉(zhuǎn)向軸2成直角的平面內(nèi)，而是相對于該平面稍微傾斜設(shè)置。在本實施例1中，傳感器基板42配置為與轉(zhuǎn)向軸2成大致直角。因此，可以使殼體7的軸向尺寸(轉(zhuǎn)向軸2延伸的χ軸方向的尺寸)小型化。此外，傳感器基板42的形狀不必限于環(huán)狀，例如也可以在以轉(zhuǎn)向軸2為中心的周向切斷一部分。在本實施例1中， 傳感器基板42形成為具有轉(zhuǎn)向軸2所貫通的貫通孔420的環(huán)狀。因此，可以兼顧實現(xiàn)以轉(zhuǎn)向軸2為中心的裝置1的徑向尺寸(相對于轉(zhuǎn)向軸2成大致直角方向的尺寸)小型化以及確保傳感器基板42的裝配面積。S卩，由于傳感器基板42設(shè)置成在周向全范圍沒有缺口的環(huán)狀，因此，即使減小傳感器基板42的徑向尺寸，也可以容易確保所需要大小的傳感器基板42的面積(裝配電子部件的區(qū)域)。此外，由于傳感器基板42設(shè)置為圓環(huán)狀，因此，例如與作為矩形狀的情況相比，容易實現(xiàn)省空間化且可以提高裝配面積。(連接作業(yè)上的優(yōu)點)在本實施例1中，傳感器基板42相對于轉(zhuǎn)向軸2成大致直角配置，且中立點調(diào)節(jié)電路44的連接點441配置于傳感器基板42的χ軸負(fù)方向側(cè)(輸出軸21側(cè))的面422。因此，連接點441朝向輸出軸21側(cè)(第一開口部701側(cè))露出。因此，外部的調(diào)節(jié)設(shè)備8和連接點441的連接作業(yè)更容易。例如，由于只要將調(diào)節(jié)設(shè)備8的端子90設(shè)置在從χ軸方向觀察與連接點441重疊的位置(相對于裝置1的軸心大致相同的徑向位置)，就可以使傳感器殼體70的嵌合凸部707嵌合在調(diào)節(jié)設(shè)備8的嵌合凹部84，且從χ軸正方向側(cè)將傳感器殼體70放置在調(diào)節(jié)設(shè)備8時，可以在χ軸方向使端子90與連接點441相對，因此，容易將端子90與連接點441連接。此外，連接點441也可以配置于傳感器基板42的χ軸正方向側(cè) (輸入軸20側(cè))的面421上，該情況下，也可以從第一開口部701連接調(diào)節(jié)設(shè)備8和連接點 441而進(jìn)行中立點調(diào)節(jié)作業(yè)。此外，只要連接點441朝向輸出軸21側(cè)露出即可，未必需要連接點441設(shè)置在傳感器基板42之上。例如，如后述的實施例4，也可以設(shè)置成使連接點441 在傳感器殼體70的基板保持部704(嵌合凸部707)的χ軸負(fù)方向端面露出。在本實施例1 中，由于將連接點441設(shè)置在傳感器基板42之上，因此，可以抑制基板保持部704(嵌合凸部707)的徑向尺寸的增大，可以實現(xiàn)裝置1的徑向小型化。在本實施例1中，連接點441配置于傳感器基板42的χ軸負(fù)方向側(cè)的面422，且朝向連接點441對調(diào)節(jié)設(shè)備8的端子90施力。因此，更容易進(jìn)行調(diào)節(jié)設(shè)備8和連接點441 的連接作業(yè)。即，在按照使傳感器殼體70的嵌合凸部707嵌合在調(diào)節(jié)設(shè)備8的嵌合凹部84 的方式，從χ軸正方向側(cè)將傳感器殼體70放置在調(diào)節(jié)設(shè)備8上時，端子90與連接點441接觸且被壓縮。這樣，端子90以壓接連接點441的方式施加作用力，從而只要將傳感器殼體 70放置在調(diào)節(jié)設(shè)備8上，則調(diào)節(jié)設(shè)備8和連接點441可通電連接。因此，不需要另外的電連接兩者的作業(yè)，可以省略連接作業(yè)的麻煩。此外，即使端子90的位置在徑向或軸向相對于連接點441有多少偏差的情況下，由于端子90由彈性部件(螺旋彈簧)構(gòu)成，因此，利用端子90進(jìn)行少許彈性變形，就可以吸收上述位置偏差，由此，可以更可靠地進(jìn)行連接。在裝置1中，球軸承(第三軸承)63設(shè)置在齒輪機構(gòu)即齒條齒輪機構(gòu)3和傳感器基板42之間。因此，即使齒條齒輪機構(gòu)3的潤滑劑(潤滑脂等)飛散，也可以用球軸承63 作為阻擋壁，從而使得其不易浸入傳感器基板42側(cè)。因此，能夠抑制上述潤滑劑從χ軸負(fù)方向側(cè)浸入傳感器基板42側(cè)而作為異物附著從而影響傳感器4功能等情況。在此，連接點 441設(shè)置在比球軸承63更靠徑向外側(cè)。因此，即使在組裝了輸出軸21和球軸承63的狀態(tài)調(diào)節(jié)電阻器的電阻值的情況下，也可以與球軸承63不干涉而使外部的調(diào)節(jié)設(shè)備8和連接點 441連接。S卩，如圖6所示，能夠以鉆進(jìn)去球軸承63的方式配置調(diào)節(jié)設(shè)備8的電配線9，因此，連接作業(yè)更容易。(成型上的優(yōu)點)傳感器殼體70由樹脂材料形成。因此，可以提高傳感器殼體70的制造性能、及實現(xiàn)裝置1的輕量化、降低成本。由于連接器安裝部708(連接器43c)與傳感器殼體70—體成型，因此，可以減少部件數(shù)量及組裝工時，并且在傳感器殼體70和連接器安裝部708(連接器43c)之間不需要設(shè)置防水結(jié)構(gòu)。此外，連接傳感器基板42和連接器43c的電配線4 也與傳感器殼體70 —體成型，因此，也不需要另外設(shè)計防水結(jié)構(gòu)。因此，可以實現(xiàn)裝置1的簡單化及提高制造性。在本實施例1中，由金屬材料形成齒輪殼體71，并且在該齒輪殼體 71上設(shè)置球軸承(第三軸承)63的軸承保持部715(小徑孔716)。另一方面，由樹脂材料形成傳感器殼體70，并且在該傳感器殼體70上不設(shè)置球軸承63的軸承保持部。換言之，不是用樹脂制的傳感器殼體70而是利用金屬制的齒輪殼體71支承球軸承63。因此，可以容易確保軸承保持部715(小徑孔716)所需要的強度。此外，能夠抑制傳感器殼體70的復(fù)雜化而提高成型性能，并且可以抑制傳感器殼體70的大型化。(實施例1的效果)以下，列舉說明實施例1的裝置1及傳感器4的中立點調(diào)節(jié)方法的效果。(1)裝置1具有轉(zhuǎn)向軸2，其傳遞來自方向盤的旋轉(zhuǎn)力；傳感器線圈40，其設(shè)置于轉(zhuǎn)向軸2的外周，將轉(zhuǎn)向軸2的旋轉(zhuǎn)量作為阻抗值的變化進(jìn)行檢測；轉(zhuǎn)向器殼體7，其是由包圍傳感器線圈40的第一殼體部(傳感器殼體70)、以及與第一殼體部結(jié)合的第二殼體部 (齒輪殼體部71)構(gòu)成的殼體部件，第一殼體部和第二殼體部按照設(shè)置于第一殼體部的第一開口部701和設(shè)置于第二殼體部的第二開口部711相對的方式配置而結(jié)合，按照轉(zhuǎn)向軸 2貫通第一開口部701及第二開口部711的方式收容轉(zhuǎn)向軸2;傳感器基板42，其設(shè)置于第一殼體部，并以在第一開口部701露出的方式配置于比傳感器線圈40更靠第一開口部701側(cè)；中立點調(diào)節(jié)電路44，其設(shè)置于傳感器基板42，具有與傳感器線圈40連接的電阻器，其設(shè)置成能夠可變地調(diào)節(jié)電阻器的電阻值，從而可調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向軸2向左右旋轉(zhuǎn)方向的旋轉(zhuǎn)量為零的中立點的阻抗值；以及電動機5，其基于由中立點調(diào)節(jié)電路44調(diào)節(jié)的傳感器線圈40的輸出信號被驅(qū)動控制，向轉(zhuǎn)向輪施加轉(zhuǎn)向輔助力。因此，在可調(diào)節(jié)中立點的傳感器線圈40的阻抗值的同時，可以使裝置1的結(jié)構(gòu)簡單化。(1-1)在上述(1)中，轉(zhuǎn)向軸2由傳遞來自方向盤的旋轉(zhuǎn)力的輸入軸20、經(jīng)由扭桿 22與輸入軸20連接并且向轉(zhuǎn)向輪傳遞旋轉(zhuǎn)力的輸出軸21構(gòu)成，傳感器線圈40檢測出輸入軸20和輸出軸21之間的相對旋轉(zhuǎn)量作為阻抗值的變化，中立點調(diào)節(jié)電路44設(shè)置成，能夠可變調(diào)節(jié)電阻器的電阻值，從而可調(diào)節(jié)輸入軸20和輸出軸21的相對旋轉(zhuǎn)量為零的中立點的阻抗值。因此，在使用檢測輸入軸20和輸出軸21之間的相對旋轉(zhuǎn)量的扭矩傳感器4的情況下，可以得到上述(1)的效果。(2)裝置1具備磁路磁阻可變部件41，所述磁路磁阻可變部件41設(shè)置于轉(zhuǎn)向軸2， 其形成為伴隨輸入軸20和輸出軸21之間的相對旋轉(zhuǎn)量的變化，使傳感器線圈40產(chǎn)生的磁場的磁路磁阻發(fā)生變化，傳感器線圈40檢測出對應(yīng)于磁路磁阻的變化而變化的阻抗值的變化作為輸入軸20和輸出軸21的相對旋轉(zhuǎn)量，中立點調(diào)節(jié)電路44的電阻值在第一殼體部 (傳感器殼體70)上組裝了傳感器線圈40及磁路磁阻可變部件41的狀態(tài)下進(jìn)行調(diào)節(jié)。因此，在使用磁致伸縮式的扭矩傳感器4的情況下，可以提高調(diào)節(jié)精度。(3)中立點調(diào)節(jié)電路44的電阻值，在輸出軸21經(jīng)由扭桿22與輸入軸20連接的狀態(tài)下，按照調(diào)節(jié)對應(yīng)于輸入軸20和輸出軸21的相對旋轉(zhuǎn)量的變化而變化的阻抗值的方式進(jìn)行調(diào)節(jié)。因此，可以提高扭矩傳感器4的調(diào)節(jié)精度。(4)具備齒輪機構(gòu)(齒條齒輪機構(gòu)3)，其設(shè)置在輸出軸21，向轉(zhuǎn)向輪傳遞輸出軸 21的旋轉(zhuǎn)力；以及軸承(球軸承63)，其設(shè)置在傳感器基板42和齒輪機構(gòu)之間，相對于轉(zhuǎn)向器殼體7旋轉(zhuǎn)自如地支承輸出軸21。因此，可以抑制傳感器4的功能降低。(5)第一殼體部(傳感器殼體70)由樹脂材料形成，第二殼體部(齒輪殼體71)由金屬材料形成，軸承(球軸承6 設(shè)置成，在被設(shè)置于第二殼體部的軸承保持部715保持的狀態(tài)下，旋轉(zhuǎn)自如地保持輸出軸21。因此，確保轉(zhuǎn)向器殼體7的必要強度，且能夠提高制造性能。(6)中立點調(diào)節(jié)電路44具備連接用于調(diào)節(jié)電阻器的電阻值的外部的調(diào)節(jié)設(shè)備8的連接點441，連接點441設(shè)置在軸承(球軸承63)的徑向外側(cè)。因此，通過在組裝了輸出軸21和軸承的狀態(tài)下調(diào)節(jié)電阻值，能夠提高調(diào)節(jié)精度， 且可以容易進(jìn)行調(diào)節(jié)設(shè)備8和中立點調(diào)節(jié)電路44的連接作業(yè)。(7)傳感器基板42相對于轉(zhuǎn)向軸2成直角配置。因此，可以使裝置1小型化。(8)連接點441配置于傳感器基板42的輸出軸21側(cè)的面422。因此，能夠容易進(jìn)行調(diào)節(jié)設(shè)備8和中立點調(diào)節(jié)電路44的連接作業(yè)。
(9)外部的調(diào)節(jié)設(shè)備8設(shè)置成，與連接點441連接的部分(端子90)朝向連接點 441側(cè)被軸向施力。因此，能夠容易進(jìn)行調(diào)節(jié)設(shè)備8和中立點調(diào)節(jié)電路44的連接作業(yè)。(10)第一殼體部(傳感器殼體70)由樹脂材料形成。因此，可以實現(xiàn)裝置1的輕量化及提高第一殼體部的制造性能。(11)裝置1具有連接器安裝部708，其與第一殼體部(傳感器殼體70)同時且一體地模具成型；連接器G3c)，其設(shè)置于連接器安裝部708，是與裝配于車輛的外部電子設(shè)備(ECU、電池)連接的連接端子；以及電配線0北)，其連接連接器(43c)和傳感器基板42。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)裝置1的簡單化及提高制造性能。(12)傳感器基板42形成為具有轉(zhuǎn)向軸2所貫通的貫通孔420的環(huán)狀。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)裝置1的徑向尺寸的小型化和確保傳感器基板42的裝配面積的兼顧。(13)是裝置1的扭矩傳感器4的中立點調(diào)節(jié)方法，其中，裝置1具有轉(zhuǎn)向軸2，其由傳遞來自方向盤的旋轉(zhuǎn)力的輸入軸20、經(jīng)由扭桿22與輸入軸20連接并且向轉(zhuǎn)向輪傳遞旋轉(zhuǎn)力的輸出軸21構(gòu)成；傳感器線圈40，其設(shè)置于轉(zhuǎn)向軸2的外周，檢測出輸入軸20和輸出軸21之間的相對旋轉(zhuǎn)量作為阻抗值的變化；轉(zhuǎn)向器殼體7，其由包圍傳感器線圈40的第一殼體部(傳感器殼體70)、以及與第一殼體部結(jié)合的第二殼體部(齒輪殼體部71)構(gòu)成， 第一殼體部和第二殼體部按照設(shè)置于第一殼體部的第一開口部701和設(shè)置于第二殼體部的第二開口部711相對的方式配置而結(jié)合，按照轉(zhuǎn)向軸2貫通第一開口部701及第二開口部711的方式在內(nèi)部收容轉(zhuǎn)向軸2 ；傳感器基板42，其設(shè)置于第一殼體部，并以在第一開口部701露出的方式配置于比傳感器線圈40更靠第一開口部701側(cè)；中立點調(diào)節(jié)電路44，其設(shè)置于傳感器基板42，具有與傳感器線圈40連接的電阻器；以及電動機5，其基于由中立點調(diào)節(jié)電路44調(diào)節(jié)的傳感器線圈40的輸出信號被驅(qū)動控制，向轉(zhuǎn)向輪施加轉(zhuǎn)向輔助力，所述裝置1的扭矩傳感器4的中立點調(diào)節(jié)方法包括第一工序，在第一開口部701沒有被第二殼體部閉塞的狀態(tài)下，將調(diào)節(jié)電阻器的電阻值的調(diào)節(jié)設(shè)備8與中立點調(diào)節(jié)電路44連接；第二工序，利用調(diào)節(jié)設(shè)備8調(diào)節(jié)電阻器的電阻值；以及第三工序，按照閉塞第一開口部701的方式，將第一殼體部和第二殼體部結(jié)合。因此，可以在使裝置1的結(jié)構(gòu)簡單化的同時調(diào)節(jié)傳感器線圈40的阻抗值。(14)裝置1具備磁路磁阻可變部件41，該磁路磁阻可變部件41設(shè)置在轉(zhuǎn)向軸2， 其形成為伴隨輸入軸20和輸出軸21之間的相對旋轉(zhuǎn)量的變化使傳感器線圈40產(chǎn)生的磁場的磁路磁阻發(fā)生變化，傳感器線圈40檢測出對應(yīng)于磁路磁阻的變化而變化的阻抗值的變化作為輸入軸20和輸出軸21的相對旋轉(zhuǎn)量，第一工序及第二工序在磁路磁阻可變部件 41被組裝在轉(zhuǎn)向軸2上的狀態(tài)下進(jìn)行。因此，可以進(jìn)行對應(yīng)于實際部件的特性的調(diào)節(jié)，可以提高調(diào)節(jié)精度。(15)第一工序及第二工序，在輸出軸21經(jīng)由扭桿22與輸入軸20連接的狀態(tài)下， 按照調(diào)節(jié)對應(yīng)于輸入軸20和輸出軸21的相對旋轉(zhuǎn)量的變化而變化的阻抗值的方式進(jìn)行第
一工序及第二工序。因此，可以進(jìn)行反映實際產(chǎn)品特性的電阻值的調(diào)節(jié)，可以提高調(diào)節(jié)精度。(16)中立點調(diào)節(jié)電路44具備連接調(diào)節(jié)設(shè)備8的連接點441，調(diào)節(jié)設(shè)備8設(shè)置成與連接點441連接的部分(端子90)被朝向連接點441側(cè)軸向施力。因此，可以容易進(jìn)行調(diào)節(jié)設(shè)備8和中立點調(diào)節(jié)電路44的連接作業(yè)。[實施例2]實施例2的裝置1與實施例1不同點在于，傳感器基板42利用所謂熱鉚接被固定于傳感器殼體70。圖7是將實施例2的組裝有傳感器基板42的傳感器殼體70用通過其軸心的平面剖切的剖面圖。圖8是圖7的局部A的放大圖。圖9是從χ軸負(fù)方向側(cè)觀察實施例2的組裝了傳感器基板42的傳感器殼體70的圖。圖7大致相當(dāng)于圖9的II-II視剖如圖9所示，在傳感器基板42上，在關(guān)于通過貫通孔420的中心和連接點441的直線為大致對稱位置上沿χ軸方向貫通形成有兩個貫通孔423。傳感器殼體70由熱塑性樹脂形成，具備兩個鉚接固定部709。如圖8所示，鉚接固定部709是從接合部70b的基板保持部704的χ軸正方向側(cè)的底面向χ軸正方向側(cè)突出的設(shè)置成銷狀的突出部，由熱塑性樹脂與傳感器殼體70 —體形成。從χ軸方向看，鉚接固定部709設(shè)置于與傳感器基板42的貫通孔423重疊的(大致相同的徑向位置)位置，通過插入貫通孔423，將傳感器基板42固定在傳感器殼體70上。傳感器基板42利用熱鉚接被固定在傳感器殼體70上。具體地說， 將傳感器基板42固定在傳感器殼體70的工序包括使鉚接固定部709從傳感器基板42的貫通孔423的一側(cè)(χ軸正方向側(cè))貫通的工序、使從貫通孔423的另一側(cè)(χ軸負(fù)方向側(cè)) 突出的鉚接固定部709的突出部分α熔融(使之熱變形)且使突出部分α的外徑比貫通孔423的內(nèi)徑大地進(jìn)行變形的工序、以及使熔融的突出部分α冷卻固化的工序。其它結(jié)構(gòu)與實施例1同樣，因此省略說明。在本實施例2中，通過熱鉚接將傳感器基板42固定在傳感器殼體70上，從而不需要另外的螺釘或螺栓等固定部件。因此，可以減少部件數(shù)量及成本。此外，由于鉚接固定部 709與傳感器殼體70 —體成型，因此，容易形成鉚接固定部709，可以提高制造性能。此外， 也可以適當(dāng)改變鉚接固定部709的數(shù)量、位置或形狀。在本實施例2中，由于采用將鉚接固定部709貫通傳感器基板42的貫通孔423的結(jié)構(gòu)，因此，可以利用同一工序進(jìn)行傳感器基板42相對于傳感器殼體70的周向定位和固定，由此，可以減少工時。[實施例2的效果](17)裝置1具有實施例1的上述(1)的各構(gòu)成，第一殼體部(傳感器殼體70)由熱塑性樹脂形成，傳感器基板42具備貫通孔423，第一殼體部具備鉚接固定部709，所述鉚接固定部709由熱塑性樹脂與第一殼體部一體形成，通過插入傳感器基板42的貫通孔423， 將傳感器基板42固定在第一殼體部，在鉚接固定部709從傳感器基板42的貫通孔423的一側(cè)貫通后，使從另一側(cè)突出的突出部分α熔融，在突出部分α按照外徑比傳感器基板42 的貫通孔423的內(nèi)徑大的方式變形后，通過冷卻固化將傳感器基板42固定在第一殼體部。因此，可以減少部件數(shù)量及成本，能夠提高制造性能。(18)是裝置1的扭矩傳感器4的中立點調(diào)節(jié)方法，具有實施例1的上述(13)的各構(gòu)成，第一殼體部(傳感器殼體70)由熱塑性樹脂形成，傳感器基板42具備貫通孔423，第一殼體部具備由熱塑性樹脂與第一殼體部一體形成的鉚接固定部709，將傳感器基板42固定在第一殼體部的工序包括使鉚接固定部709從傳感器基板42的貫通孔423的一側(cè)貫通的工序、將從傳感器基板42的貫通孔423的另一側(cè)突出的鉚接固定部709的突出部分α以比貫通孔423的內(nèi)徑大的方式熔融的工序、以及使熔融的鉚接固定部709的突出部分α 冷卻固化的工序。因此，可以減少部件數(shù)量及成本，能夠提高制性能。[實施例3]實施例3的裝置1與實施例1的不同點在于，對傳感器基板42實施有涂敷加工。 圖10是從X軸負(fù)方向側(cè)(設(shè)置有連接點441 一側(cè))觀察實施例3的傳感器基板42的正面圖。傳感器基板42的χ軸負(fù)方向側(cè)(面向齒輪殼體71內(nèi)部的一側(cè))的面422除了連接點 441之外的部分由非導(dǎo)電性材料進(jìn)行了涂敷。具體說，除了連接點441之外的部分由樹脂制的膜(表皮膜)4 覆蓋。由于其它構(gòu)成與實施例1同樣，因此省略說明。因此，在將組裝有傳感器基板42等的狀態(tài)的傳感器殼體70設(shè)置在調(diào)節(jié)設(shè)備8時， 能夠抑制調(diào)節(jié)設(shè)備8側(cè)的部件或水分等與傳感器基板42的連接點441之外的電子設(shè)備接觸，可以抑制對這些電子設(shè)備造成不良影響的情況的發(fā)生。此外，在完成件的裝置1中，即使在齒條齒輪機構(gòu)3的潤滑劑(潤滑脂等)從齒輪殼體71側(cè)浸入并附著在傳感器基板42 的χ軸負(fù)方向側(cè)的面422的情況下，也可以抑制對電子設(shè)備產(chǎn)生不良影響。因此，可以提高傳感器4的功能的可靠性。此外，在本實施例3中，雖然采用覆蓋面422的除了連接點441 之外的所有部分的結(jié)構(gòu)，但也可以僅覆蓋面422的所需要的部分。[實施例3的效果](19)裝置1具有實施例1的上述(1)的各構(gòu)成，中立點調(diào)節(jié)電路44具備連接用于調(diào)節(jié)電阻器的電阻值的外部調(diào)節(jié)設(shè)備8的連接點441，傳感器基板42的除了連接點441之外的部分由樹脂膜4M覆蓋。因此，可以提高傳感器4的可靠性。[實施例4]實施例4的裝置1與實施例1的不同點在于，設(shè)置成使連接點441在傳感器殼體 70的基板保持部704(嵌合凸部707)的χ軸負(fù)方向端面露出。圖11表示將實施例4的組裝了傳感器基板42的傳感器殼體70設(shè)置在調(diào)節(jié)設(shè)備8的狀態(tài)的軸向局部剖面。傳感器殼體70的嵌合凸部707，其徑向尺寸設(shè)置得大(能夠設(shè)置連接點441的程度)。中立點調(diào)節(jié)電路44具有調(diào)節(jié)用的端子440。連接調(diào)節(jié)設(shè)備8的連接點441設(shè)置在端子440上。端子440從傳感器基板42的χ軸正方向側(cè)的面421向χ軸正方向延伸，中途彎曲而向外徑向延伸，并進(jìn)入傳感器殼體70的接合部70b內(nèi)部。端子440在接合部70b 內(nèi)彎曲而向χ軸負(fù)方向延伸，在接合部70b (嵌合凸部707)的χ軸負(fù)方向端面，換言之在基板保持部704的χ軸負(fù)方向端面，與球軸承63相比更向徑向外側(cè)露出。在該端子440的露出部設(shè)置有連接點441。端子440利用嵌入成型與傳感器殼體70同時且一體地模具成型。 在調(diào)節(jié)設(shè)備8中，電配線9的端子90從χ軸方向看設(shè)置在與連接點441重疊的位置，從嵌合凹部84的底面?zhèn)认颚州S正方向延伸而與連接點441連接。與實施例1 一樣，端子90設(shè)置成被朝向連接點441沿χ軸方向施力。此外，在本實施例4中，與實施例1不同，省略了擋件632，由此，實現(xiàn)裝置1的軸向縮短。其它構(gòu)成與實施例1同樣，因此省略說明。因此，與實施例1同樣，由于連接點441朝向輸出軸21側(cè)露出，因此，更容易進(jìn)行調(diào)節(jié)設(shè)備8和連接點441的連接作業(yè)。此外，與實施例1同樣之處還在于，朝向連接點441 對端子90進(jìn)行施力；連接點441設(shè)置在比球軸承63更靠徑向外側(cè)；以及更容易進(jìn)行連接作業(yè)。[實施例4的效果](20)裝置1具有實施例1的上述(1)的各構(gòu)成，中立點調(diào)節(jié)電路44具備連接用于調(diào)節(jié)電阻器的電阻值的外部調(diào)節(jié)設(shè)備8的連接點441，連接點441配置于與第二殼體部 (齒輪殼體71)的第二開口部711相對的第一殼體部(傳感器殼體部70)的面(基板保持部704的χ軸負(fù)方向端面)。因此，能夠容易進(jìn)行調(diào)節(jié)設(shè)備8和中立點調(diào)節(jié)電路44的連接作業(yè)。(21)連接點441設(shè)置于比軸承(球軸承63)更靠向徑向外側(cè)。因此，通過在組裝了輸出軸21和軸承的狀態(tài)下調(diào)節(jié)電阻值，可以提高調(diào)節(jié)精度， 并且能夠容易進(jìn)行調(diào)節(jié)設(shè)備8和中立點調(diào)節(jié)電路44的連接作業(yè)。[其它實施例]以上，基于實施例1 4說明了用于實現(xiàn)本發(fā)明的實施方式，但本發(fā)明的具體的結(jié)構(gòu)不限定于實施例1 4，即使是在不脫離發(fā)明宗旨的范圍的設(shè)計變更等，也包含在本發(fā)明的范圍內(nèi)。例如，也可以適當(dāng)組合實施例1 4的結(jié)構(gòu)。此外，在實施例1 4中，作為動力轉(zhuǎn)向裝置的形式，雖然在電動直結(jié)式的情況下采用齒條輔助式，但也可以采用其它形式，即，采用在輸出軸21上安裝電動機5并驅(qū)動電動機5，對于輸出軸21的旋轉(zhuǎn)施加輔助動力的齒輪輔助式乃至轉(zhuǎn)向柱輔助式。在這種情況下， 為了變換、增大電動機5的旋轉(zhuǎn)力并傳遞給輸出軸21，在電動機5和輸出軸21之間設(shè)置蝸桿齒輪等減速齒輪(減速齒輪機構(gòu))，將該減速齒輪收容在轉(zhuǎn)向器殼體7(齒輪殼體71)內(nèi)， 優(yōu)選的是將相對于轉(zhuǎn)向器殼體7旋轉(zhuǎn)自如地支承輸出軸21的球軸承63設(shè)置在傳感器基板 42和上述減速齒輪之間。在這種情況下，也可以利用球軸承63抑制上述減速齒輪的潤滑劑浸入傳感器基板42側(cè)。以下，列舉根據(jù)上述各實施例掌握的發(fā)明。[Al]、一種動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，具有轉(zhuǎn)向軸，其由傳遞來自方向盤的旋轉(zhuǎn)力的輸入軸、以及經(jīng)由扭桿與所述輸入軸連接并且向轉(zhuǎn)向輪傳遞所述旋轉(zhuǎn)力的輸出軸構(gòu)成；傳感器線圈，其設(shè)置于所述轉(zhuǎn)向軸的外周，將所述輸入軸和所述輸出軸之間的相對旋轉(zhuǎn)量作為阻抗值的變化進(jìn)行檢測；轉(zhuǎn)向器殼體，其是由包圍所述傳感器線圈的第一殼體部、以及與第一殼體部結(jié)合的第二殼體部構(gòu)成的殼體部件，所述第一殼體部和所述第二殼體部按照設(shè)置于所述第一殼體部的第一開口部與設(shè)置于所述第二殼體部的第二開口部相對的方式配置而結(jié)合，所述轉(zhuǎn)向軸按照貫通所述第一開口部及所述第二開口部的方式被收容在內(nèi)部；傳感器基板，其設(shè)置于所述第一殼體部，按照在所述第一開口部側(cè)露出的方式配置于比所述傳感器線圈更靠向所述第一開口部側(cè)；中立點調(diào)節(jié)電路，其設(shè)置于所述傳感器基板，具有與所述傳感器線圈連接的電阻器，按照可調(diào)節(jié)所述輸入軸和所述輸出軸的相對旋轉(zhuǎn)量為零即中立點的所述阻抗值的方式，能夠可變地調(diào)節(jié)所述電阻器的電阻值；以及電動機，其基于由所述中立點調(diào)節(jié)電路調(diào)節(jié)的所述傳感器線圈的輸出信號被驅(qū)動控制，向所述轉(zhuǎn)向輪施加轉(zhuǎn)向輔助力。
[A2]、根據(jù)[Al]所述的動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，具備磁路磁阻可變部件，所述磁路磁阻可變部件設(shè)置于所述轉(zhuǎn)向軸，其形成為，伴隨所述輸入軸和所述輸出軸之間的相對旋轉(zhuǎn)量的變化，使所述傳感器線圈產(chǎn)生的磁場的磁路磁阻發(fā)生變化，所述傳感器線圈，將對應(yīng)于所述磁路磁阻的變化而變化的所述阻抗值的變化作為所述輸入軸和所述輸出軸的相對旋轉(zhuǎn)量進(jìn)行檢測，所述中立點調(diào)節(jié)電路的所述電阻值，在將所述傳感器線圈及所述磁路磁阻可變部件組裝到所述第一殼體部的狀態(tài)下進(jìn)行調(diào)節(jié)。[A3]、根據(jù)[A2]所述的動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述中立點調(diào)節(jié)電路的所述電阻值，在所述輸出軸經(jīng)由所述扭桿與所述輸入軸連接的狀態(tài)下，按照調(diào)節(jié)對應(yīng)于所述輸入軸和所述輸出軸的相對旋轉(zhuǎn)量的變化而變化的阻抗值的方式進(jìn)行調(diào)節(jié)。[A4]、根據(jù)[Al]所述的動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，具備減速齒輪，其設(shè)置在所述輸出軸和所述電動機之間，向所述輸出軸傳遞所述電動機的旋轉(zhuǎn)力；以及軸承，其設(shè)置在所述傳感器基板和所述減速齒輪之間，相對于所述轉(zhuǎn)向器殼體將所述輸出軸旋轉(zhuǎn)自如地支承。[A5]、根據(jù)[A4]所述的動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述第一殼體部由樹脂材料形成，所述第二殼體部由金屬材料形成，所述軸承設(shè)置成，在其被設(shè)置于所述第二殼體部的軸承保持部保持的狀態(tài)下，將所述輸出軸旋轉(zhuǎn)自如地保持。[A6]、根據(jù)[A5]所述的動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述中立點調(diào)節(jié)電路具備連接用于調(diào)節(jié)所述電阻器的電阻值的外部的調(diào)節(jié)設(shè)備的連接點，所述連接點設(shè)置在比所述軸承更靠向徑向外側(cè)。[A7]、根據(jù)[Al]所述的動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述傳感器基板相對于所述轉(zhuǎn)向軸成直角配置。[A8]、根據(jù)[A7]所述的動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述中立點調(diào)節(jié)電路具備連接用于調(diào)節(jié)所述電阻器的電阻值的外部的調(diào)節(jié)設(shè)備的連接點，所述連接點配置于所述傳感器基板的所述輸出軸側(cè)的面。[A9]、根據(jù)[A8]所述的動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述外部的調(diào)節(jié)設(shè)備設(shè)置成，所述外部的調(diào)節(jié)設(shè)備與所述連接點連接的部分被朝向所述連接點側(cè)軸向施力。[A10]、根據(jù)[Al]所述的動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述第一殼體部由樹脂材料形成。[All]、根據(jù)[A10]所述的動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，具有連接器安裝部，其與所述第一殼體部同時且一體地模具成型；
連接器，其設(shè)置于所述連接器安裝部，是與裝配于車輛的外部的電子設(shè)備連接的連接端子；以及電配線，其連接所述連接器和所述傳感器基板。[A12]、根據(jù)[A10]所述的動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述第一殼體部由熱塑性樹脂形成，所述傳感器基板具備貫通孔，所述第一殼體部具備鉚接固定部，所述鉚接固定部由熱塑性樹脂與所述第一殼體部一體形成，并通過插入所述傳感器基板的所述貫通孔，而將所述傳感器基板固定在所述第一殼體部，在所述鉚接固定部從所述傳感器基板的貫通孔的一側(cè)貫通后，使所述鉚接固定部從所述貫通孔的另一側(cè)突出的突出部分熔融，并在使所述突出部分按照其外徑比所述傳感器基板的貫通孔的內(nèi)徑大的方式變形后，使其冷卻固化，由此將所述傳感器基板固定在所述第一殼體部。[A13]、根據(jù)[A10]所述的動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述傳感器基板形成為具有所述轉(zhuǎn)向軸貫通的貫通孔的環(huán)狀。[A14]、根據(jù)[Al]所述的動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述中立點調(diào)節(jié)電路具備連接用于調(diào)節(jié)所述電阻器的電阻值的外部的調(diào)節(jié)設(shè)備的連接點，所述傳感器基板的除了所述連接點之外的部分由樹脂膜覆蓋。[Bi]、一種動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，具有轉(zhuǎn)向軸，其傳遞來自方向盤的旋轉(zhuǎn)力；傳感器線圈，其設(shè)置于所述轉(zhuǎn)向軸的外周，將所述轉(zhuǎn)向軸的旋轉(zhuǎn)量作為阻抗值的變化進(jìn)行檢測；轉(zhuǎn)向器殼體，其是由包圍所述傳感器線圈的第一殼體部、以及與第一殼體部結(jié)合的第二殼體部構(gòu)成的殼體部件，所述第一殼體部和所述第二殼體部按照設(shè)置于所述第一殼體部的第一開口部與設(shè)置于所述第二殼體部的第二開口部相對的方式配置而結(jié)合，所述轉(zhuǎn)向軸按照貫通所述第一開口部及所述第二開口部的方式被收容；傳感器基板，其設(shè)置于所述第一殼體部，并按照在所述第一開口部側(cè)露出的方式配置于比所述傳感器線圈更靠向所述第一開口部側(cè)；中立點調(diào)節(jié)電路，其設(shè)置于所述傳感器基板，具有與所述傳感器線圈連接的電阻器，按照能夠調(diào)節(jié)所述轉(zhuǎn)向軸向左右旋轉(zhuǎn)方向的旋轉(zhuǎn)量為零即中立點的所述阻抗值的方式，能夠可變地調(diào)節(jié)所述電阻器的電阻值；以及電動機，其基于由所述中立點調(diào)節(jié)電路調(diào)節(jié)的所述傳感器線圈的輸出信號被驅(qū)動控制，向所述轉(zhuǎn)向輪施加轉(zhuǎn)向輔助力。[Cl]、一種動力轉(zhuǎn)向裝置的扭矩傳感器的中立點調(diào)節(jié)方法，其特征在于，所述動力轉(zhuǎn)向裝置具備轉(zhuǎn)向軸，其由傳遞來自方向盤的旋轉(zhuǎn)力的輸入軸、以及經(jīng)由扭桿與所述輸入軸連接并且向轉(zhuǎn)向輪傳遞所述旋轉(zhuǎn)力的輸出軸構(gòu)成；傳感器線圈，其設(shè)置于所述轉(zhuǎn)向軸的外周，將所述輸入軸和所述輸出軸之間的相對旋轉(zhuǎn)量作為阻抗值的變化進(jìn)行檢測；轉(zhuǎn)向器殼體，其是由包圍所述傳感器線圈的第一殼體部、以及與第一殼體部結(jié)合的第二殼體部構(gòu)成的殼體部件，所述第一殼體部和所述第二殼體部按照設(shè)置于所述第一殼體部的第一開口部與設(shè)置于所述第二殼體部的第二開口部相對的方式配置而結(jié)合，所述轉(zhuǎn)向軸按照貫通所述第一開口部及所述第二開口部的方式被收容在內(nèi)部；傳感器基板，其設(shè)置于所述第一殼體部，按照在所述第一開口部側(cè)露出的方式配置于比所述傳感器線圈更靠向所述第一開口部側(cè)；中立點調(diào)節(jié)電路，其設(shè)置于所述傳感器基板，具有與所述傳感器線圈連接的電阻器；以及電動機，其基于由所述中立點調(diào)節(jié)電路調(diào)節(jié)的所述傳感器線圈的輸出信號被驅(qū)動控制，向所述轉(zhuǎn)向輪施加轉(zhuǎn)向輔助力，所述動力轉(zhuǎn)向裝置的扭矩傳感器的中立點調(diào)節(jié)方法包括第一工序，在所述第一開口部沒有被所述第二殼體部閉塞的狀態(tài)下，將調(diào)節(jié)所述電阻器的電阻值的調(diào)節(jié)設(shè)備與所述中立點調(diào)節(jié)電路連接；第二工序，利用所述調(diào)節(jié)設(shè)備調(diào)節(jié)所述電阻器的電阻值；以及第三工序，按照閉塞所述第一開口部的方式將所述第一殼體部和所述第二殼體部
纟口口。[C2]、根據(jù)[Cl]所述的動力轉(zhuǎn)向裝置的扭矩傳感器的中立點調(diào)節(jié)方法，其特征在于，所述動力轉(zhuǎn)向裝置具備磁路磁阻可變部件，所述磁路磁阻可變部件設(shè)置于所述轉(zhuǎn)向軸，其形成為，伴隨所述輸入軸和所述輸出軸之間的相對旋轉(zhuǎn)量的變化，使所述傳感器線圈產(chǎn)生的磁場的磁路磁阻發(fā)生變化，所述傳感器線圈，將對應(yīng)于所述磁路磁阻的變化而變化的所述阻抗值的變化作為所述輸入軸和所述輸出軸的相對旋轉(zhuǎn)量進(jìn)行檢測，所述第一工序及所述第二工序在所述磁路磁阻可變部件被組裝在所述轉(zhuǎn)向軸的狀態(tài)下進(jìn)行。[C3]、根據(jù)[C2]所述的動力轉(zhuǎn)向裝置的扭矩傳感器的中立點調(diào)節(jié)方法，其特征在于，在所述輸出軸經(jīng)由所述扭桿與所述輸入軸連接的狀態(tài)下，按照調(diào)節(jié)對應(yīng)于所述輸入軸和所述輸出軸的相對旋轉(zhuǎn)量的變化而變化的阻抗值的方式進(jìn)行所述第一工序及所述
第二工序。[C4]、根據(jù)[Cl]所述的動力轉(zhuǎn)向裝置的扭矩傳感器的中立點調(diào)節(jié)方法，其特征在于，所述中立點調(diào)節(jié)電路具備連接所述調(diào)節(jié)設(shè)備的連接點，所述調(diào)節(jié)設(shè)備設(shè)置成，所述調(diào)節(jié)設(shè)備的與所述連接點連接的部分被朝向所述連接點側(cè)軸向施力。[C5]、根據(jù)[Cl]所述的動力轉(zhuǎn)向裝置的扭矩傳感器的中立點調(diào)節(jié)方法，其特征在于，所述第一殼體部由熱塑性樹脂形成，
所述傳感器基板具備貫通孔，所述第一殼體部具備由熱塑性樹脂與所述第一殼體部一體形成的鉚接固定部，將所述傳感器基板固定在所述第一殼體部的工序包括使所述鉚接固定部從所述傳感器基板的貫通孔的一側(cè)貫通的工序；使從所述傳感器基板的貫通孔的另一側(cè)突出的所述鉚接固定部的突出部分熔融而直徑比所述貫通孔的內(nèi)徑大的工序；以及使所述熔融的所述鉚接固定部的突出部分冷卻固化的工序。
權(quán)利要求
1.一種動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，具有轉(zhuǎn)向軸，其由傳遞來自方向盤的旋轉(zhuǎn)力的輸入軸、以及經(jīng)由扭桿與所述輸入軸連接并且向轉(zhuǎn)向輪傳遞所述旋轉(zhuǎn)力的輸出軸構(gòu)成；傳感器線圈，其設(shè)置于所述轉(zhuǎn)向軸的外周，將所述輸入軸和所述輸出軸之間的相對旋轉(zhuǎn)量作為阻抗值的變化進(jìn)行檢測；轉(zhuǎn)向器殼體，其是由包圍所述傳感器線圈的第一殼體部、以及與所述第一殼體部結(jié)合的第二殼體部構(gòu)成的殼體部件，所述第一殼體部和所述第二殼體部按照設(shè)置于所述第一殼體部的第一開口部與設(shè)置于所述第二殼體部的第二開口部相對的方式配置而結(jié)合，所述轉(zhuǎn)向軸貫通所述第一開口部及所述第二開口部而被收容在內(nèi)部；傳感器基板，其設(shè)置于所述第一殼體部，按照在所述第一開口部側(cè)露出的方式配置于比所述傳感器線圈更靠向所述第一開口部側(cè)；中立點調(diào)節(jié)電路，其設(shè)置于所述傳感器基板，具有與所述傳感器線圈連接的電阻器，能夠可變調(diào)節(jié)所述電阻器的電阻值，從而能夠調(diào)節(jié)所述輸入軸和所述輸出軸的相對旋轉(zhuǎn)量為零的中立點的所述阻抗值；以及電動機，其基于由所述中立點調(diào)節(jié)電路調(diào)節(jié)的所述傳感器線圈的輸出信號被驅(qū)動控制，向所述轉(zhuǎn)向輪施加轉(zhuǎn)向輔助力。
2.如權(quán)利要求1所述的動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，具備磁路磁阻可變部件，所述磁路磁阻可變部件設(shè)置于所述轉(zhuǎn)向軸，其形成為伴隨所述輸入軸和所述輸出軸之間的相對旋轉(zhuǎn)量的變化，使所述傳感器線圈產(chǎn)生的磁場的磁路磁阻發(fā)生變化，所述傳感器線圈將對應(yīng)于所述磁路磁阻的變化而變化的所述阻抗值的變化作為所述輸入軸和所述輸出軸的相對旋轉(zhuǎn)量進(jìn)行檢測，所述中立點調(diào)節(jié)電路的所述電阻值在所述傳感器線圈及所述磁路磁阻可變部件被組裝在所述第一殼體部的狀態(tài)下進(jìn)行調(diào)節(jié)。
3.如權(quán)利要求2所述的動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，在所述輸出軸經(jīng)由所述扭桿與所述輸入軸連接的狀態(tài)下，調(diào)節(jié)所述中立點調(diào)節(jié)電路的所述電阻值，從而調(diào)節(jié)對應(yīng)于所述輸入軸和所述輸出軸的相對旋轉(zhuǎn)量的變化而變化的阻抗值。
4.如權(quán)利要求1所述的動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，具備減速齒輪，其設(shè)置在所述輸出軸和所述電動機之間，向所述輸出軸傳遞所述電動機的旋轉(zhuǎn)力；軸承，其設(shè)置在所述傳感器基板和所述減速齒輪之間，相對于所述轉(zhuǎn)向器殼體將所述輸出軸旋轉(zhuǎn)自如地支承。
5.如權(quán)利要求4所述的動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 所述第一殼體部由樹脂材料形成，所述第二殼體部由金屬材料形成，所述軸承在被設(shè)置于所述第二殼體部的軸承保持部保持的狀態(tài)下，將所述輸出軸旋轉(zhuǎn)自如地保持。
6.如權(quán)利要求5所述的動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述中立點調(diào)節(jié)電路具備連接用于調(diào)節(jié)所述電阻器的電阻值的外部的調(diào)節(jié)設(shè)備的連接點，所述連接點設(shè)置在比所述軸承更靠向徑向外側(cè)。
7.如權(quán)利要求1所述的動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 所述傳感器基板相對于所述轉(zhuǎn)向軸成直角配置。
8.如權(quán)利要求7所述的動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述中立點調(diào)節(jié)電路具備連接用于調(diào)節(jié)所述電阻器的電阻值的外部的調(diào)節(jié)設(shè)備的連接點，所述連接點配置于所述傳感器基板的所述輸出軸側(cè)的面。
9.如權(quán)利要求8所述的動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述外部的調(diào)節(jié)設(shè)備設(shè)置成，所述外部的調(diào)節(jié)設(shè)備的與所述連接點連接的部分被朝向所述連接點側(cè)軸向施力。
10.如權(quán)利要求1所述的動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 所述第一殼體部由樹脂材料形成。
11.如權(quán)利要求10所述的動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，具有 連接器安裝部，其與所述第一殼體部同時且一體地模具成型；連接器，其設(shè)置于所述連接器安裝部，是與裝配于車輛的外部的電子設(shè)備(ECU、電池) 連接的連接端子；電配線，其連接所述連接器和所述傳感器基板。
12.如權(quán)利要求10所述的動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 所述第一殼體部由熱塑性樹脂形成，所述傳感器基板具備貫通孔，所述第一殼體部具備鉚接固定部，所述鉚接固定部與所述第一殼體部一體地由熱塑性樹脂形成，并通過插入所述傳感器基板的所述貫通孔，將所述傳感器基板固定在所述第一殼體部，在所述鉚接固定部從所述傳感器基板的貫通孔的一側(cè)貫通后，使所述鉚接固定部從貫通孔的另一側(cè)突出的突出部分熔融，并在使所述突出部分變形為其外徑大于所述傳感器基板的貫通孔的內(nèi)徑之后，使其冷卻固化，由此將所述傳感器基板固定在所述第一殼體部。
13.如權(quán)利要求10所述的動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 所述傳感器基板形成為具有所述轉(zhuǎn)向軸貫通的貫通孔的環(huán)狀。
14.如權(quán)利要求1所述的動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述中立點調(diào)節(jié)電路具備連接用于調(diào)節(jié)所述電阻器的電阻值的外部的調(diào)節(jié)設(shè)備的連接點，所述傳感器基板的除了所述連接點之外的部分由樹脂膜覆蓋。
15.一種動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，具有 轉(zhuǎn)向軸，其傳遞來自方向盤的旋轉(zhuǎn)力；傳感器線圈，其設(shè)置于所述轉(zhuǎn)向軸的外周，將所述轉(zhuǎn)向軸的旋轉(zhuǎn)量作為阻抗值的變化進(jìn)行檢測；轉(zhuǎn)向器殼體，其是由包圍所述傳感器線圈的第一殼體部、以及與第一殼體部結(jié)合的第二殼體部構(gòu)成的殼體部件，所述第一殼體部和所述第二殼體部按照設(shè)置于所述第一殼體部的第一開口部與設(shè)置于所述第二殼體部的第二開口部相對的方式配置而結(jié)合，所述轉(zhuǎn)向軸貫通所述第一開口部及所述第二開口部被收容；傳感器基板，其設(shè)置于所述第一殼體部，按照在所述第一開口部側(cè)露出的方式配置于比所述傳感器線圈更靠向所述第一開口部側(cè)；中立點調(diào)節(jié)電路，其設(shè)置于所述傳感器基板，具有與所述傳感器線圈連接的電阻器，能夠可變調(diào)節(jié)所述電阻器的電阻值，從而能夠調(diào)節(jié)所述轉(zhuǎn)向軸向左右旋轉(zhuǎn)方向的旋轉(zhuǎn)量為零的中立點的所述阻抗值；以及電動機，其基于由所述中立點調(diào)節(jié)電路調(diào)節(jié)的所述傳感器線圈的輸出信號被驅(qū)動控制，向所述轉(zhuǎn)向輪施加轉(zhuǎn)向力。
16.一種動力轉(zhuǎn)向裝置的扭矩傳感器的中立點調(diào)節(jié)方法，其特征在于， 所述動力轉(zhuǎn)向裝置具備轉(zhuǎn)向軸，其由傳遞來自方向盤的旋轉(zhuǎn)力的輸入軸、以及經(jīng)由扭桿與所述輸入軸連接并且向轉(zhuǎn)向輪傳遞所述旋轉(zhuǎn)力的輸出軸構(gòu)成；傳感器線圈，其設(shè)置于所述轉(zhuǎn)向軸的外周，將所述輸入軸和所述輸出軸之間的相對旋轉(zhuǎn)量作為阻抗值的變化進(jìn)行檢測；轉(zhuǎn)向器殼體，其是由包圍所述傳感器線圈的第一殼體部、以及與所述第一殼體部結(jié)合的第二殼體部構(gòu)成的殼體部件，所述第一殼體部和所述第二殼體部按照設(shè)置于所述第一殼體部的第一開口部與設(shè)置于所述第二殼體部的第二開口部相對的方式配置而結(jié)合，所述轉(zhuǎn)向軸貫通所述第一開口部及所述第二開口部而被收容在內(nèi)部；傳感器基板，其設(shè)置于所述第一殼體部，按照在所述第一開口部側(cè)露出的方式配置于比所述傳感器線圈更靠向所述第一開口部側(cè)；中立點調(diào)節(jié)電路，其設(shè)置于所述傳感器基板，具有與所述傳感器線圈連接的電阻器；以及電動機，其基于由所述中立點調(diào)節(jié)電路調(diào)節(jié)的所述傳感器線圈的輸出信號被驅(qū)動控制，向所述轉(zhuǎn)向輪施加轉(zhuǎn)向輔助力，所述動力轉(zhuǎn)向裝置的扭矩傳感器的中立點調(diào)節(jié)方法包括第一工序，在所述第一開口部沒有被所述第二殼體部閉塞的狀態(tài)下，將調(diào)節(jié)所述電阻器的電阻值的調(diào)節(jié)設(shè)備與所述中立點調(diào)節(jié)電路連接；第二工序，由所述調(diào)節(jié)設(shè)備調(diào)節(jié)所述電阻器的電阻值；以及第三工序，將所述第一殼體部和所述第二殼體部結(jié)合，從而閉塞所述第一開口部。
17.如權(quán)利要求16所述的動力轉(zhuǎn)向裝置的扭矩傳感器的中立點調(diào)節(jié)方法，其特征在于，所述動力轉(zhuǎn)向裝置具備磁路磁阻可變部件，所述磁路磁阻可變部件設(shè)置在所述轉(zhuǎn)向軸，其形成為，伴隨所述輸入軸和所述輸出軸之間的相對旋轉(zhuǎn)量的變化，使所述傳感器線圈產(chǎn)生的磁場的磁路磁阻發(fā)生變化，所述傳感器線圈將對應(yīng)于所述磁路磁阻的變化而變化的阻抗值的變化作為所述輸入軸和所述輸出軸的相對旋轉(zhuǎn)量進(jìn)行檢測，在所述磁路磁阻可變部件被組裝在所述轉(zhuǎn)向軸的狀態(tài)下，進(jìn)行所述第一工序及所述第二工序。
18.如權(quán)利要求17所述的動力轉(zhuǎn)向裝置的扭矩傳感器的中立點調(diào)節(jié)方法，其特征在于，在所述輸出軸經(jīng)由所述扭桿與所述輸入軸連接的狀態(tài)下，進(jìn)行所述第一工序及所述第二工序，從而調(diào)節(jié)對應(yīng)于所述輸入軸和所述輸出軸的相對旋轉(zhuǎn)量的變化而變化的阻抗值。
19.如權(quán)利要求16所述的動力轉(zhuǎn)向裝置的扭矩傳感器的中立點的調(diào)節(jié)方法，其特征在于，所述中立點調(diào)節(jié)電路具備連接所述調(diào)節(jié)設(shè)備的連接點，所述調(diào)節(jié)設(shè)備設(shè)置成，所述調(diào)節(jié)設(shè)備的與所述連接點連接的部分被朝向所述連接點側(cè)軸向施力。
20.如權(quán)利要求16所述的動力轉(zhuǎn)向裝置的扭矩傳感器的中立點調(diào)節(jié)方法，其特征在于，所述第一殼體部由熱塑性樹脂形成， 所述傳感器基板具備貫通孔，所述第一殼體部具備與所述第一殼體部一體地由熱塑性樹脂形成的鉚接固定部， 將所述傳感器基板固定在所述第一殼體部的工序包括 使所述鉚接固定部從所述傳感器基板的貫通孔的一側(cè)貫通的工序； 使從所述傳感器基板的貫通孔的另一側(cè)突出的所述鉚接固定部的突出部分熔融、從而使所述突出部分的直徑大于所述貫通孔的內(nèi)徑的工序；以及使所述熔融的所述鉚接固定部的突出部分冷卻固化的工序。
全文摘要
本發(fā)明提供一種可調(diào)節(jié)傳感器且結(jié)構(gòu)更簡單的動力轉(zhuǎn)向裝置。收容轉(zhuǎn)向軸(2)的轉(zhuǎn)向器殼體(7)通過將第二殼體部(齒輪殼體71)與收容傳感器(4)的第一殼體部(傳感器殼體部70)結(jié)合而構(gòu)成，在上述結(jié)合時，第一殼體部的第一開口部(701)和第二殼體部的第二開口部(711)相對，傳感器(4)的設(shè)置有調(diào)節(jié)電路(44)的基板(42)按照從第一開口部(701)側(cè)露出的方式設(shè)置在第一殼體部上。
文檔編號B62D5/04GK102416977SQ20111008698
公開日2012年4月18日 申請日期2011年4月8日 優(yōu)先權(quán)日2010年9月24日
發(fā)明者大西輝幸, 小室冠, 椎野高太郎 申請人:尤尼西亞Jkc控制系統(tǒng)株式會社