混合動(dòng)力車的雙驅(qū)動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和控制方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種混合動(dòng)力車的雙驅(qū)動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和控制方法，包括雙驅(qū)動(dòng)液壓系統(tǒng)和控制系統(tǒng)，所述控制系統(tǒng)包括用于采集車速和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的控制模塊，該控制模塊控制連接轉(zhuǎn)向電機(jī)控制器。本發(fā)明的液壓系統(tǒng)由HPS和EHPS構(gòu)成，助力轉(zhuǎn)向器的流量由HPS和EHPS的合流量控制，從而實(shí)現(xiàn)了助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的高效利用，另外，由于整車速度越低時(shí)，打方向盤所需要轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提供的助力越大；速度越高，打方向盤所需要轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提供的助力越小，本發(fā)明系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向助力大小由實(shí)際工況決定，從而實(shí)現(xiàn)了隨速助力和隨需助力，提供操縱輕便性同時(shí)避免轉(zhuǎn)向助力驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)為轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提供多余的助力而駕駛員使打方向盤有發(fā)飄的感覺。
【專利說明】混合動(dòng)力車的雙驅(qū)動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和控制方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及混合動(dòng)力車的雙驅(qū)動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和控制方法。
【背景技術(shù)】
[0002]電動(dòng)液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱EHPS，廣泛應(yīng)用于新能源汽車上，尤其是純電動(dòng)汽車和深度混合動(dòng)力汽車，只有應(yīng)用了 EHPS，整車才能安全可靠實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速停機(jī)功能，達(dá)到更高節(jié)能目的而不至于整車失去轉(zhuǎn)向助力。目前單獨(dú)的傳統(tǒng)HPS缺點(diǎn):不能滿足發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)，優(yōu)點(diǎn):具有可靠性高的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)；單獨(dú)的EHPS的缺點(diǎn):可靠性差，特別是電動(dòng)部分故障，采用“跛行回廠“模式，整車無助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，優(yōu)點(diǎn):為發(fā)動(dòng)機(jī)怠速停機(jī)創(chuàng)造條件，可以應(yīng)用于任何電動(dòng)客車。由于EHPS不夠成熟、故障率高、可靠性不及HPS (發(fā)動(dòng)機(jī)液壓助力)，對(duì)目前混合動(dòng)力系統(tǒng)車輛所用到電動(dòng)液壓助力轉(zhuǎn)向油泵和轉(zhuǎn)向電機(jī)控制器進(jìn)行整車運(yùn)營FMEA分析，面臨的安全問題預(yù)防措施是:一旦“電動(dòng)轉(zhuǎn)向液壓助力轉(zhuǎn)向油泵”或“轉(zhuǎn)向電機(jī)控制器”出現(xiàn)不能為轉(zhuǎn)向器提供轉(zhuǎn)向液壓助力的故障，整車控制器立即停止動(dòng)力輸出，車輛會(huì)慢慢停下來。以上措施的安全隱患是:車輛正在轉(zhuǎn)彎同時(shí)路況又是下坡等特殊情況時(shí)，如果此時(shí)車輛轉(zhuǎn)向故障，整車速度不能立即降下來，有出現(xiàn)重大交通事故的隱患。
[0003]現(xiàn)有的雙驅(qū)動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，如CN202193115U，公開了一種雙泵液壓助力轉(zhuǎn)向裝置，包括發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)向油泵、電機(jī)轉(zhuǎn)向油泵，兩油泵的油路通過梭型閥連接助力轉(zhuǎn)向器，實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力汽車在燃油行駛和純電動(dòng)行駛時(shí)分別適于不同的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的液壓助力轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)(【0005】段第6、7行)，該文件雖然設(shè)置了由不同動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的兩種油路，但是兩種油路是不同時(shí)工作的，在燃油時(shí)使用發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)向油泵助力，在純電動(dòng)時(shí)采用電機(jī)轉(zhuǎn)向油泵助力，整個(gè)系統(tǒng)的利用效率很低，而且如上一段所述，也存在轉(zhuǎn)向故障情況下系統(tǒng)失效的問題。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]考慮到HPS和EHPS各自的優(yōu)勢(shì)，因此開發(fā)出雙驅(qū)動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。本發(fā)明的目的是提供一種混合動(dòng)力車的雙驅(qū)動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和控制方法，用以解決現(xiàn)有技術(shù)缺乏相應(yīng)的控制策略，系統(tǒng)利用效率低、穩(wěn)定性差的問題。
[0005]為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的方案包括:
[0006]一種混合動(dòng)力車的雙驅(qū)動(dòng)助力轉(zhuǎn)向控制方法，包括如下步驟:
[0007]由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)向油泵和由轉(zhuǎn)向電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電機(jī)轉(zhuǎn)向油泵共同為助力轉(zhuǎn)向器提供液壓助力；控制轉(zhuǎn)向電機(jī)轉(zhuǎn)速n2',使隨速轉(zhuǎn)向合流量qs =n2'與n2、n/與叫分別具有設(shè)定的比例關(guān)系噸=^!!’)；f(n)為設(shè)定的隨速助力函數(shù)，在n'增加時(shí)，f (n/ )減小,在n'減小時(shí)，f (n/ )增大；以上步驟中，V1為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)向油泵的公稱排量，Ii1為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)向油泵的轉(zhuǎn)速,n2為電機(jī)轉(zhuǎn)向油泵的轉(zhuǎn)速,V2為電機(jī)轉(zhuǎn)向油泵的公稱排量，η' I為發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)速，η?為轉(zhuǎn)向電機(jī)實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)速，η'為實(shí)時(shí)車速。
[0008]混合動(dòng)力車的雙驅(qū)動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，包括雙驅(qū)動(dòng)液壓系統(tǒng)和控制系統(tǒng)，所述控制系統(tǒng)包括用于采集車速和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的控制模塊，該控制模塊控制連接轉(zhuǎn)向電機(jī)控制器。[0009]所述控制模塊為整車控制器；整車控制器連接發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶，以采集發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)；整車控制器連接一個(gè)車速傳感器，以采集車速信號(hào)。
[0010]所述整車控制器還連接用于為轉(zhuǎn)向電機(jī)(7)供電的高壓儲(chǔ)能器的CMS，以采集高壓儲(chǔ)能器電量信號(hào)；整車控制器還連接制動(dòng)踏板，以采集制動(dòng)信號(hào)。
[0011]本發(fā)明的液壓系統(tǒng)由HPS和EHPS構(gòu)成，助力轉(zhuǎn)向器的流量由HPS和EHPS的合流量(即發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)向油泵的流量和電機(jī)轉(zhuǎn)向油泵的合流I;)控制，從而實(shí)現(xiàn)了助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的高效利用，另外，由于整車速度越低時(shí)，打方向盤所需要轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提供的助力越大；速度越高，打方向盤所需要轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提供的助力越小，本發(fā)明系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向助力大小由實(shí)際工況決定，從而實(shí)現(xiàn)了隨速助力和隨需助力，提供操縱輕便性同時(shí)避免轉(zhuǎn)向助力驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)為轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提供多余的助力而駕駛員使打方向盤有發(fā)飄的感覺。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0012]圖1是本發(fā)明的系統(tǒng)構(gòu)成結(jié)構(gòu)圖；
[0013]圖2是本發(fā)明的帶有相關(guān)控制信號(hào)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖。
【具體實(shí)施方式】
[0014]下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明做進(jìn)一步詳細(xì)的說明。
[0015]如圖1，雙驅(qū)動(dòng)液壓系統(tǒng)包括助力轉(zhuǎn)向器14、由發(fā)動(dòng)機(jī)8驅(qū)動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)向油泵
IO、由轉(zhuǎn)向電機(jī)7驅(qū)動(dòng)的電機(jī)轉(zhuǎn)向油泵9，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)向油泵IO、電機(jī)轉(zhuǎn)向油泵9的出油口分別通過對(duì)應(yīng)的單向閥12、13連接一個(gè)三通19的兩個(gè)進(jìn)油口，三通19的出油口連接助力轉(zhuǎn)向器14 ;還包括回油和抽油部分的油路，即助力轉(zhuǎn)向器出油口連接儲(chǔ)油罐11，儲(chǔ)油罐11分別連接發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)向油泵10、電機(jī)轉(zhuǎn)向油泵9的抽油口，抽油口與儲(chǔ)油罐之間還設(shè)有另一個(gè)三通20。助力轉(zhuǎn)向的方向盤機(jī)械傳動(dòng)部分還包括傳動(dòng)軸與轉(zhuǎn)向直拉桿15、角轉(zhuǎn)向器16、轉(zhuǎn)向管柱17、萬向節(jié)等18、方向盤19等部件，此部分屬于現(xiàn)有技術(shù)，與本發(fā)明的改進(jìn)無關(guān)，在此不再贅述。
[0016]雙驅(qū)動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)充分利用HPS和EHPS各自的優(yōu)勢(shì)，節(jié)能和可靠；實(shí)現(xiàn)了雙驅(qū)動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的HPS和EHPS的合理和平順切換，保證整車操縱輕便性和舒適性，研究并制定了合理的控制策略。
[0017]本發(fā)明的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，改進(jìn)了控制系統(tǒng)，其控制系統(tǒng)包括用于采集車速和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的控制模塊，該控制模塊控制連接轉(zhuǎn)向電機(jī)控制器。
[0018]對(duì)應(yīng)的控制方法如下:
[0019]由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)向油泵和由轉(zhuǎn)向電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電機(jī)轉(zhuǎn)向油泵共同為助力轉(zhuǎn)向器提供液壓助力；控制轉(zhuǎn)向電機(jī)轉(zhuǎn)速n2',使隨速轉(zhuǎn)向合流量qs =n2'與n2、n/與Ii1分別具有設(shè)定的比例關(guān)系(若為直接驅(qū)動(dòng),n2'與與Ii1分別相等);qs =f(n) ;f(n’)為設(shè)定的隨速助力函數(shù)，在n'增加時(shí)，f(n)減小，在n'減小時(shí)，f(n’)增大；以上步驟中，V1為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)向油泵的公稱排量，H1為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)向油泵的轉(zhuǎn)速，n2為電機(jī)轉(zhuǎn)向油泵的轉(zhuǎn)速，V2為電機(jī)轉(zhuǎn)向油泵的公稱排量，n' I為發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)速，η2'為轉(zhuǎn)向電機(jī)實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)速，n'為實(shí)時(shí)車速。
[0020]考慮到整個(gè)油路的流量和功率損失，因此實(shí)際提供的合流量和合壓力都要大于整車轉(zhuǎn)向器實(shí)時(shí)所需要的流量和壓力。EHPS和HPS的合流量和合壓力必須滿足:
[0021]A.實(shí)時(shí)合流量足:q(/+q2'。
[0022]B.實(shí)時(shí)合壓力需要滿足條件:Pc/+P2'，具體大小比例關(guān)系需要根據(jù)實(shí)際情況確定。
[0023]其中:?/、q/、q2'分別為轉(zhuǎn)向器、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)向油泵、電機(jī)轉(zhuǎn)向油泵的實(shí)時(shí)流量；Pc/、p/、PZ分別為轉(zhuǎn)向器、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)向油泵、電機(jī)轉(zhuǎn)向油泵的實(shí)時(shí)壓力。
[0024]C.此外，最大壓力需要滿足條件=P1 ^ P。、P2 ^ P0, Ρ0>Ρ!>Ρ2分別為轉(zhuǎn)向器發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)向油泵、電機(jī)轉(zhuǎn)向油泵的最大壓力。
[0025]上述隨速助力函數(shù)qs = f(n')應(yīng)保證在一定的工況(特定車速)下，略大于相應(yīng)工況下的q/，f(n’)可以根據(jù)需要人為設(shè)定，比如設(shè)定為一個(gè)負(fù)斜率的函數(shù)。在某一特定工況下運(yùn)行，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所需要的轉(zhuǎn)向器實(shí)時(shí)流量q/和Pc/為定值，n2'與n/成一次函數(shù)關(guān)系，由于n/與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速相關(guān)，不受控，本發(fā)明的控制對(duì)象是，對(duì)于轉(zhuǎn)向電機(jī)控制器來說，通過控制轉(zhuǎn)向電機(jī)的實(shí)時(shí)電流，來實(shí)現(xiàn)對(duì)轉(zhuǎn)向電機(jī)進(jìn)行調(diào)速。在車輛速度增加/減小時(shí)，所需要的總助力減小/增大，即qs = f(n)減小/增大，同時(shí)根據(jù)f (η’)和n' 1；結(jié)合公式qs = Ii1=IiVAn2=IiV2,確定所需要的轉(zhuǎn)向電機(jī)油泵轉(zhuǎn)速n2,根據(jù)轉(zhuǎn)向電機(jī)的實(shí)時(shí)電流，控制轉(zhuǎn)向電機(jī)實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)速iV ,從而控制雙驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)的助力大小。
[0026]目前大多數(shù)混合動(dòng)力公交車都采用了發(fā)動(dòng)機(jī)快速啟停技術(shù)，目的是為了更好的節(jié)能。但是發(fā)動(dòng)機(jī)要停止就不得不采用EHPS，而沒有充分利用HPS的優(yōu)勢(shì)。本發(fā)明的雙驅(qū)動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制策略，可以理解為EHPS和HPS的結(jié)合，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速停機(jī)采用EHPS，采用傳統(tǒng)的HPS是充分利用效率高和故障率低的優(yōu)勢(shì)，它能最大限度降低轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的能耗。綜合了 EHPS和HPS的優(yōu)勢(shì)。
[0027]城市公交平均車速一般不超過50km/h,此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在一般1500r/min左后，發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)向油泵沒有出現(xiàn)溢流，沒有出現(xiàn)能量損失，因此公交車采用了傳統(tǒng)的HPS更具有節(jié)能和可靠性高的優(yōu)勢(shì)。EHPS的能量源又多了一次轉(zhuǎn)化，能量轉(zhuǎn)化效率降低。所以本發(fā)明更適用于公交車。經(jīng)過對(duì)城市公交路況的采集和詳細(xì)的計(jì)算:發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)向油泵(效率為85%)比電機(jī)轉(zhuǎn)向油泵(效率為73%)的效率高，因?yàn)榛旌蟿?dòng)力公交上電機(jī)轉(zhuǎn)向油泵的能量多了一次轉(zhuǎn)化，因而效率比HPS要低。(傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能量轉(zhuǎn)化:發(fā)動(dòng)機(jī)一油泵，電動(dòng)液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能量轉(zhuǎn)化:發(fā)動(dòng)機(jī)一ISG發(fā)電機(jī)一高壓儲(chǔ)能器一轉(zhuǎn)向電機(jī)一油泵)。
[0028]城市公交平均車速一般不超過50km/h，因此HPS轉(zhuǎn)向油泵幾乎很少達(dá)到溢流狀態(tài)，因此雙驅(qū)動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)應(yīng)用于城市公交車是節(jié)能的；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較低時(shí)，HPS提供的助力轉(zhuǎn)向較小時(shí)，EHPS作為轉(zhuǎn)向助力補(bǔ)充。
[0029]雙驅(qū)動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作模式分為四種轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)狀態(tài):
[0030]1.發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)狀態(tài)下，由轉(zhuǎn)向電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)；
[0031]2.發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作時(shí)，由發(fā)動(dòng)機(jī)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)；
[0032]3.純電驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)逐步向發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)切換；
[0033]4.發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)逐步向純電驅(qū)動(dòng)切換。
[0034]上述控制模塊可以采用獨(dú)立控制器，作為一種優(yōu)選方式，可以直接采用整車控制器2，如圖1、2所示，整車控制器連接發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶，由于E⑶本身能夠獲取發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)，整車控制器可以直接獲得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)；整車控制器連接一個(gè)車速傳感器1，從而實(shí)現(xiàn)車速信號(hào)的采集。車速傳感器I可以采用編碼器或者其他類型的車速傳感器。
[0035]在以上控制方法的基礎(chǔ)上，還可以進(jìn)一步完善，加入對(duì)為轉(zhuǎn)向電機(jī)供電的高壓儲(chǔ)能器的控制，根據(jù)高壓電量和制動(dòng)信號(hào)，控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的功率分配，提高了整車的能量回收率以及制動(dòng)的穩(wěn)定和可靠性。為檢測(cè)高壓儲(chǔ)能器的電量，可以通過檢測(cè)電壓來近似判斷電量(如下方式)，為了更加準(zhǔn)確，也可以采用其它檢測(cè)電量的方式。
[0036]CMS (高壓儲(chǔ)能器的管理系統(tǒng)，具有電壓、電量、溫度檢測(cè)保護(hù)等功能)檢測(cè)到高壓儲(chǔ)能器電壓達(dá)到90% (根據(jù)具體控制策略設(shè)定一個(gè)合適的閾值)時(shí)，同時(shí)檢測(cè)到有制動(dòng)回饋電能信號(hào)時(shí)(即整車控制器檢測(cè)到制動(dòng)踏板信號(hào))，則電機(jī)轉(zhuǎn)向油泵作為一個(gè)高壓耗能元件，控制電機(jī)轉(zhuǎn)向油泵的啟動(dòng)，即優(yōu)先使用電能，避免回饋到儲(chǔ)能器(比如超級(jí)電容)的電能被充滿，制動(dòng)時(shí)電剎不靈敏，該種特殊控制方式及工況特別適用于整車下長坡路況，儲(chǔ)能器電能因下長坡回饋充滿電時(shí)，轉(zhuǎn)向電機(jī)啟動(dòng)，多回饋的電能(超出高壓儲(chǔ)能器容量而回饋的電能)補(bǔ)充轉(zhuǎn)向電機(jī)消耗的電能，目的是增強(qiáng)了整車制動(dòng)的舒適性，也消除了:因高壓儲(chǔ)能器充滿電而能量回收(電剎)中斷導(dǎo)致制動(dòng)電剎的不靈敏現(xiàn)象。特殊說明:(此時(shí)如果提供多余的助力能量，則以溢流方式消耗)。當(dāng)CMS檢測(cè)到高壓儲(chǔ)能器電壓小于90%時(shí)，同時(shí)檢測(cè)到有制動(dòng)回饋電能信號(hào)時(shí)，根據(jù)節(jié)能策略以及上述雙驅(qū)動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制策略控制轉(zhuǎn)向電機(jī)啟停和轉(zhuǎn)速，即按照四種驅(qū)動(dòng)方式控制轉(zhuǎn)向助力的功率分配。完善該特殊工況對(duì)應(yīng)的控制策略主要目的是，利用雙驅(qū)動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以帶來以下優(yōu)勢(shì):在保證整車安全性外，最大限度的將整車制動(dòng)時(shí)的機(jī)械能轉(zhuǎn)化為電能儲(chǔ)存到高壓儲(chǔ)能器，將更多的電動(dòng)力用于整車主電動(dòng)驅(qū)動(dòng)，延長發(fā)動(dòng)機(jī)的停機(jī)時(shí)間，減少發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料消耗，對(duì)節(jié)能做出貢獻(xiàn)。以及提高了能量回收率以及制動(dòng)的穩(wěn)定和可靠性。
[0037]為了實(shí)施以上方法，如圖2給出了實(shí)施方式，整車控制器還連接用于為轉(zhuǎn)向電機(jī)供電的高壓儲(chǔ)能器的CMS4，以采集高壓儲(chǔ)能器5電量信號(hào)；整車控制器還連接制動(dòng)踏板，以采集制動(dòng)信號(hào)。
[0038]雙驅(qū)動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有雙重功效，因此策略設(shè)計(jì)有失效模式控制功能:在失效模式下，即整車電動(dòng)部分或者EHPS如果出現(xiàn)故障，根據(jù)控制策略，發(fā)動(dòng)機(jī)立即取消怠速停機(jī)，在200ms內(nèi)重新恢復(fù)助力轉(zhuǎn)向功能，此時(shí)轉(zhuǎn)向完全切換為傳統(tǒng)的HPS，不至于整車沒有助力轉(zhuǎn)向而發(fā)生事故，比如在跛行模式下能保證整車正常具有轉(zhuǎn)向助力。
【權(quán)利要求】
1.一種混合動(dòng)力車的雙驅(qū)動(dòng)助力轉(zhuǎn)向控制方法，其特征在于，包括如下步驟: 由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)向油泵和由轉(zhuǎn)向電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電機(jī)轉(zhuǎn)向油泵共同為助力轉(zhuǎn)向器提供液壓助力； 控制轉(zhuǎn)向電機(jī)轉(zhuǎn)速n2',使隨速轉(zhuǎn)向合流量qs =與n2、n/與Ii1分別具有設(shè)定的比例關(guān)系；qs = f (n’)；f (η’)為設(shè)定的隨速助力函數(shù)，在Y增加時(shí)，f(n')減小，在n'減小時(shí)，f (n/ )增大; 以上步驟中，V1為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)向油泵的公稱排量，Ii1為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)向油泵的轉(zhuǎn)速，n2為電機(jī)轉(zhuǎn)向油泵的轉(zhuǎn)速，V2為電機(jī)轉(zhuǎn)向油泵的公稱排量，n' I為發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)速，η2'為轉(zhuǎn)向電機(jī)實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)速，n'為實(shí)時(shí)車速。
2.實(shí)施權(quán)利要求1所述控制方法的混合動(dòng)力車的雙驅(qū)動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，包括雙驅(qū)動(dòng)液壓系統(tǒng)和控制系統(tǒng)，其特征在于，所述控制系統(tǒng)包括用于采集車速和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的控制模塊，該控制模塊控制連接轉(zhuǎn)向電機(jī)控制器。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的混合動(dòng)力車的雙驅(qū)動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述控制模塊為整車控制器；整車控制器連接發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶，以采集發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)；整車控制器連接一個(gè)車速傳感器，以采集車速信號(hào)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的混合動(dòng)力車的雙驅(qū)動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述整車控制器還連接用于為轉(zhuǎn)向電機(jī)(7)供電的高壓儲(chǔ)能器的CMS，以采集高壓儲(chǔ)能器電量信號(hào)；整車控制器還連接制動(dòng)踏板，以采集制動(dòng)信號(hào)。
【文檔編號(hào)】B62D6/00GK103448792SQ201310391343
【公開日】2013年12月18日 申請(qǐng)日期:2013年8月30日 優(yōu)先權(quán)日:2013年8月30日
【發(fā)明者】陳運(yùn)來, 李高鵬, 萬小明, 李振山, 王浩宇, 何黎明 申請(qǐng)人:鄭州宇通客車股份有限公司