專利名稱：一種造船過程中舷側(cè)分段的一體建造方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及造船工程領(lǐng)域，更具體地說，涉及一種造船過程中將舷側(cè)分段 與縱向搶口圍板、舷邊站柱一體建造的方法。
背景技術(shù)：
集裝辨船縱向艙口圍板及舷邊站柱安裝階段的傳統(tǒng)做法是在船臺(船塢)
進行散裝?，F(xiàn)有技術(shù)的船廠均釆取這種建造方法。如圖4所示，舷側(cè)分段在分 段在制作階段沒有裝配艙口圍板和舷邊站柱。
問題在于，現(xiàn)有技術(shù)的造船方法，需要花費大量的時間、勞力用于搶口圍 板和舷邊站柱在船臺(船雞)階段的裝配和焊接，而且在打磨及涂油漆階段也 將耗費大量的人力及時間成本。

發(fā)明內(nèi)容
針對上述問題，本發(fā)明提供了 一種造船過程中快速建造舷側(cè)分段的方法。 為了淋決上述問題，本發(fā)明實現(xiàn)了 一種造船過程中舷側(cè)分數(shù)的一體建造， 法。具體方法為，在舷側(cè)分段制作階段，將縱向艙口圍板及舷邊站柱分別焊接 固定于舷側(cè)分段上。其中，在胎架制作階段，縱向搶口圍板留設(shè)反向變形，反 向變形值為縱向艙口圍板的端部相對內(nèi)殼縱壁平面偏移0-10毫米，/人而在縱向 艙口圍板完成焊接后保證搶口圍板的位置精度。
本發(fā)明造船過程中舷側(cè)分段的一體建造方法，在實現(xiàn)過程中需要優(yōu)選用于 裝配及檢測的基準線。因此優(yōu)選方式下，裝配及檢測階段使用的基準線平行于 內(nèi)殼縱壁兩條十字胎心線中平行于縱向搶口圍板的胎心線。在選定基準線的前 提下，在裝配及檢測階段，控制下述位置精度實現(xiàn)裝配和檢測。'.首先，檢測基
準線與搶口圍板上端面的距離，用于控制縱向艙口圍板的高度；其次，以內(nèi)殼縱壁平面為基準檢測縱向艙口圍板的腹板，用于控制縱向艙口圍板的直線度和
水平度；再次，檢測基準線與舷邊站柱上端面的距離，用于控制舷邊站柱的高 度；最后;。以縱向搶口圍板的腹板為基準檢測舷邊站柱與縱向艙口圍板的距離， 用于控制舷邊站柱的水平位置。
本發(fā)明在分段制作階段就將縱向艙口圍板和舷邊站柱安裝。這樣增加了分 段在船臺(船雞)階段定位合攏的難度，因為搶口圍板要與艙口相匹配。為此， 在分段制作階段需要控制好艙口圍板和舷邊站柱的安裝精度，因此本發(fā)明提供 了控制安裝精度的方法。與現(xiàn)有技術(shù)的造船方法相比，本發(fā)明提高了分段完整 性，從而本發(fā)明具有如下優(yōu)點l.節(jié)省了搶口圍板和舷邊站柱在船臺(船雞)階 段裝配和焊接的時間。2.節(jié)省了打磨、涂油漆的時間。
為了提高分段的完整性，縮短造船周期，在建造1800箱集裝箱船首制船四 貨艙階段，，實驗性地采取了本發(fā)明的舷側(cè)分段與縱向艙口圍板7"體建造方法。 四貨艙的試驗結(jié)果表明，該建造方法可全面推廣實施，可縮短船臺或塢內(nèi)建造 時間約5天時間。


圖1是本發(fā)明造船過程中舷側(cè)分段設(shè)置縱向艙口圍板的結(jié)構(gòu)示意圖； 圖2是舷側(cè)分段控制縱向艙口圍板及舷邊站柱位置精度的結(jié)構(gòu)示意圖； 圖3是本發(fā)明舷側(cè)分段在內(nèi)殼縱壁設(shè)置基準線的劃線位置示意圖； 圖4l現(xiàn)有技術(shù)下造船過程舷側(cè)分段的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實施例方式
本發(fā)明改變現(xiàn)有造船技術(shù)下舷側(cè)分段的建造方式，如圖4和圖2對比可知， 本發(fā)明在船舷側(cè)分段建造階段提前預裝縱向艙口圍板3和舷邊站柱4。從而達到 提高總體造船效率的目的。為了達到上述目的，需要嚴格控制縱向艙口圍板和 舷邊站柱的裝配精度，為此本發(fā)明提供了如下方案
首先，如圖1所示，在胎架制作時(焊接裝配前)，縱向艙口圍板3增設(shè)反變形，以控制焊接變形，使艙口圍板在焊接結(jié)束后處于水平狀態(tài)，從而保證
水平度、直線度。圖1中在縱向艙口圍板胎架制作時以曱板2與內(nèi)殼縱壁1交 點為起始點向下加放反變形，優(yōu)選方式下，反變形值h9取0 10mm,即縱向艙 口圍板的端部相對內(nèi)殼縱壁平面偏移0-10毫米。因為如果不增設(shè)反變形，按照 水平狀態(tài)設(shè)置胎架，艙口圍板在焊接結(jié)束后會發(fā)生上翹現(xiàn)象。
其次v為了控制縱向艙口圍板和舷邊站柱的位置精度，本發(fā)明提供了優(yōu)選 基準線的方法及以基準線控制縱向艙口圍板和舷邊站柱高度和水平度等位置的 方法。
如圖3所示，在內(nèi)殼縱壁1的平面上獲得兩條十字交叉的胎心線tx。所謂 胎心線是用激光經(jīng)絆儀在地上打直角而劃出的十字基準線，該胎心線是舷側(cè)分 段胎架制作的基線。舷側(cè)分段在胎架上建造，可以用線錘或激光經(jīng)蟀儀在舷側(cè) 分段上獲得，胎心線是分段劃線和分段結(jié)構(gòu)定位的基線。與分段長度方向一致 胎心線叫縱向胎心線，另一條叫橫向胎心線?；鶞示€的設(shè)置正式根據(jù)上述獲得 的胎心線^1置。具體設(shè)置方式為在舷側(cè)分段無余量劃線階段，在內(nèi)殼縱壁上 設(shè)置一條琳向基準線。所謂分段無余量劃線是指分段焊接工作結(jié)束，檢查人 員驗收合格后，由找線人員對分段進行測量、優(yōu)化，并設(shè)置基準線(檢查線) 的過程。圖3中，基準線平行于內(nèi)殼縱壁1上兩條十字胎心線中平行于縱向艙 口圍板3的縱向胎心線。需要注意的是該基準線不能以舷側(cè)分段下端為基準 劃出，而要以優(yōu)化后的十字胎心線為基準劃設(shè)，并且該線與胎心線平行。該基 準線用來定位搶口圍板及舷邊站柱的安裝位置。
為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供了檢測、控制的方法，如圖2所示，通過
設(shè)置鋼絲辨來檢測艙口圍板和舷邊站柱的定位精度，圖中W表示幾條鋼絲線 的設(shè)置位置。具體說，在裝配及檢測階段需要控制如下位置精疼
a、檢測基準線與縱向艙口圍板上端面的距離，用于控制縱向艙口圍板的ife 度。其中，圖2中hl就是內(nèi)殼縱壁上的基準線與艙口圍板面板上端面的距離； h2是為了便于檢測而增設(shè)的嚴格平行于基準線的鋼絲位置，在檢測和裝配階段 只需保證h2為特定值即可保證縱向艙口圍板上端面的高度位置。通常，在無余量劃線階段,h2設(shè)定為整數(shù)，如50、 100、 150、 200毫米等。
b、 以內(nèi)殼縱壁平面為基準檢測縱向搶口圍板的腹板，用于控制縱向搶口圍 板的直線度和水平度。其中，如圖2所示，設(shè)定h3上端的鋼絲線，從而以內(nèi)殼 縱壁板為基準，鋼絲線距內(nèi)殼縱壁板的距離為h7+h3。在保證h7和h3特定的前 提下保證縱向搶口圍板的直線度和水平度。而h3設(shè)定為整數(shù)，如50、 100、 150、 200毫米等。
c、 檢測基準線與舷邊站柱上端面的距離，用于控制舷邊站柱的高度。其中， 如圖2所示，參照基準線設(shè)定h4右側(cè)的鋼絲線，鋼絲線距基準線的距離為h6+h4。 在保證h6、、和h4特定的前提下保證舷邊站柱的高度位置。而h4設(shè)定為整數(shù)，如 50、 100、 150、 200毫米等。 ，
d、 以縱向艙口圍板的腹板為基準檢測舷邊站柱與縱向艙口圍板的距離，用 于控制舷邊站柱的水平位置。其中，如圖2所示，在設(shè)定h4右側(cè)的鋼絲線時保 證其與縱向艙口圍板的距離特定，從而圖中h5特定，即該鋼絲線的設(shè)置是以內(nèi) 殼縱壁板為基準，鋼絲線距內(nèi)殼縱壁板的距離為h5。通過控制h5尺寸來控制舷 邊站柱距艙口圍板的尺寸。
圖2中通過拉鋼絲線控制h2、 h3的尺寸來控制/檢測縱向艙口圍板的安裝精 度；通過拉鋼絲線控制h4、 h5的尺寸來控制/檢測舷邊站柱的安裝精度。
以上所述，僅為本發(fā)明較佳的具體實施方式
，但本發(fā)明的保護范圍并不局 限于此，任何熟悉本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員在本發(fā)明披露的技術(shù)k圍內(nèi)，根據(jù)本 發(fā)明的技術(shù)方案及其發(fā)明構(gòu)思加以等同替換或改變，都應涵蓋在本發(fā)明的保護 范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種造船過程中舷側(cè)分段的一體建造方法，其特征在于，在舷側(cè)分段的制作階段，將縱向艙口圍板及舷邊站柱分別焊接固定于舷側(cè)分段上；其中，在裝配焊接前，為所述縱向艙口圍板留設(shè)反向變形，反向變形值為所述縱向艙口圍板的端部相對內(nèi)殼縱壁平面偏移0-10毫米。
2. 根振權(quán)利要求1所述造船過程中舷側(cè)分段的一體建造方舉，其特征在于， 裝配及檢測階段使用的基準線平行于內(nèi)殼縱壁兩條十字胎心線中平行于所述縱 向艙口圍板的胎心線；在裝配及檢測階段，控制如下位置精度a、 檢測基準線與縱向艙口圍板上端面的距離，用于控制所述縱向艙口圍板 的高度；b、 以內(nèi)殼縱壁平面為基準檢測所述縱向艙口圍板的腹板，用于控制所述縱 向艙口圍板的直線度和水平度；c、 檢測基準線與所述舷邊站柱上端面的距離，用于控制所述舷邊站柱的高度；d、 以所述縱向艙口圍板的腹板為基準檢測所述舷邊站柱與所述縱向艙口圍 板的距離，用于控制所述舷邊站柱的水平位置。
全文摘要
本發(fā)明涉及造船工程領(lǐng)域，公開了一種造船過程中舷側(cè)分段的一體建造方法。在舷側(cè)分段的制作階段，將縱向艙口圍板及舷邊站柱分別焊接固定于舷側(cè)分段上。尤其在裝配焊接前，為縱向艙口圍板留設(shè)反向變形，反向變形值為縱向艙口圍板的端部相對內(nèi)殼縱壁平面偏移0-10毫米。因此，本發(fā)明在分段制作階段就將縱向艙口圍板和舷邊站柱安裝，并為此提供了控制安裝精度的方法。與現(xiàn)有技術(shù)的造船方法相比，本發(fā)明提高了分段完整性，節(jié)省了艙口圍板和舷邊站柱在船臺(船塢)階段裝配和焊接的時間；同時節(jié)省了打磨、涂油漆的時間。
文檔編號B63B9/00GK101407248SQ20081022877
公開日2009年4月15日 申請日期2008年11月14日 優(yōu)先權(quán)日2008年11月14日
發(fā)明者宮照明, 李慧君, 楊向榮 申請人:大連船舶重工集團有限公司