本發(fā)明涉及例如在懸掛體斷裂時利用緊急停止裝置使轎廂緊急停止的電梯裝置。

背景技術(shù)：

在以往的電梯裝置的限速器中，將第1過大速度vos(運轉(zhuǎn)停止用開關(guān)的動作速度)設(shè)定為額定速度vo的約1.3倍，將第2過大速度vtr(緊急停止動作速度)設(shè)定為額定速度vo的約1.4倍。例如，在檢測出由于控制裝置的異常等使得轎廂速度超過額定速度而達(dá)到第1過大速度vos時，切斷對曳引機(jī)的供電，利用曳引機(jī)制動器使轎廂急速停止。另外，在檢測出由于主繩索的斷裂等使得轎廂落下、轎廂速度達(dá)到第2過大速度vtr時，緊急停止裝置進(jìn)行動作，使轎廂緊急停止。

但是，在轎廂位于井道的最下層附近，并在轎廂速度達(dá)到第1過大速度vos或者第2過大速度vtr之前已到達(dá)井道的底部的情況下，利用緩沖器使轎廂減速停止。因此，緩沖器在待減速的速度越快時需要越長的緩沖行程，緩沖器的長度根據(jù)第1過大速度vos及第2過大速度vtr來決定。并且，在緩沖器變長時，井道的底坑深度變深。

與此相對，在以往的雙層電梯中，對能夠在轎廂框架內(nèi)向上下彼此相反的方向移動的上轎廂及下轎廂分別設(shè)置的限速器繩索附加了慣性質(zhì)量。并且，在驅(qū)動上轎廂或者下轎廂的繩索斷裂時，借助與轎廂落下的加速度對應(yīng)地產(chǎn)生的慣性力，使緊急停止裝置快速響應(yīng)地進(jìn)行動作(例如，參照專利文獻(xiàn)1)。

另外，在以往其它的電梯裝置中，緊急停止裝置由于繩索斷裂產(chǎn)生的較大的轎廂加速度而進(jìn)行動作。并且，動作桿的角度、限速器繩索的張力及限速器機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)動慣性質(zhì)量被設(shè)定為，使得緊急停止裝置不會因較小的加速度而進(jìn)行誤動作(例如，參照專利文獻(xiàn)2)。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開2012－62124號公報

專利文獻(xiàn)2：日本特開2012－162374號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的問題

在如上所述的以往的電梯裝置中，例如在由于停電等而切斷了對曳引機(jī)的供電、通過曳引機(jī)制動器使轎廂急速停止的情況下等，緊急停止裝置由于轎廂中產(chǎn)生的振動而進(jìn)行誤動作的可能性依然存在。即，在將曳引機(jī)制動器的制動力設(shè)定得較強(qiáng)勁的情況下，由于緊急制動器的動作而在轎廂中產(chǎn)生的振動在瞬間接近重力加速度即1g。因此，導(dǎo)致緊急停止裝置由于限速器機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)動慣性質(zhì)量而進(jìn)行誤動作。并且，在由于轎廂內(nèi)的乘客打鬧而使得轎廂大幅振動的情況下，同樣存在緊急停止裝置進(jìn)行誤動作的可能性。

本發(fā)明正是為了解決如上所述的問題而完成的，其目的在于提供一種能夠利用簡單的結(jié)構(gòu)防止緊急停止裝置的誤動作并實現(xiàn)井道的空間節(jié)省的電梯裝置。

用于解決問題的手段

本發(fā)明的電梯裝置具有：轎廂，其在井道內(nèi)升降；懸掛體，其吊掛轎廂；緊急停止裝置，其搭載于轎廂；動作桿，其設(shè)于緊急停止裝置，使緊急停止裝置進(jìn)行動作；限速器機(jī)構(gòu)，其具有限速器繩輪、相對于限速器繩輪在上下方向上隔開間隔配置的張緊輪、和繞掛在限速器繩輪及張緊輪上且與動作桿連接的限速器繩索；以及慣性質(zhì)量附加機(jī)構(gòu)，當(dāng)轎廂在井道中的至少下部速度變化區(qū)間中下降時，該慣性質(zhì)量附加機(jī)構(gòu)對限速器機(jī)構(gòu)附加追加的慣性質(zhì)量，而在轎廂上升時解除慣性質(zhì)量的附加，其中，該下部速度變化區(qū)間是從最下層起直至達(dá)到額定速度為止的區(qū)域。

另外，本發(fā)明的電梯裝置具有：轎廂，其在井道內(nèi)升降；懸掛體，其吊掛轎廂；緊急停止裝置，其搭載于轎廂；動作桿，其設(shè)于緊急停止裝置，使緊急停止裝置進(jìn)行動作；限速器機(jī)構(gòu)，其具有限速器繩輪、相對于限速器繩輪在上下方向上隔開間隔配置的張緊輪、和繞掛在限速器繩輪及張緊輪上且與動作桿連接的限速器繩索；以及阻力附加機(jī)構(gòu)，當(dāng)轎廂在井道中的至少下部速度變化區(qū)間中下降時，該阻力附加機(jī)構(gòu)對限速器機(jī)構(gòu)的運動附加阻力，而在轎廂上升時減小或者解除阻力，其中，該下部速度變化區(qū)間是從最下層起直至達(dá)到額定速度為止的區(qū)域。

另外，本發(fā)明的電梯裝置具有：轎廂，其在井道內(nèi)升降；懸掛體，其吊掛轎廂；緊急停止裝置，其搭載于轎廂；動作桿，其設(shè)于緊急停止裝置，使緊急停止裝置進(jìn)行動作；限速器機(jī)構(gòu)，其具有限速器繩輪、相對于限速器繩輪在上下方向上隔開間隔配置的張緊輪、和繞掛在限速器繩輪及張緊輪上且與動作桿連接的限速器繩索；以及慣性質(zhì)量附加機(jī)構(gòu)，其當(dāng)轎廂在井道中下降時對限速器機(jī)構(gòu)附加追加的慣性質(zhì)量，而在轎廂上升時解除慣性質(zhì)量的附加。

發(fā)明效果

本發(fā)明的電梯裝置能夠利用簡單的結(jié)構(gòu)防止緊急停止裝置的誤動作，實現(xiàn)井道的節(jié)省空間。

附圖說明

圖1是示出本發(fā)明的實施方式1的電梯裝置的結(jié)構(gòu)圖。

圖2是示出圖1的轎廂導(dǎo)軌與緊急停止裝置之間的關(guān)系的主視圖。

圖3是沿著圖2中的iii-iii線的剖視圖。

圖4是示出圖1中的緊急停止裝置動作時的狀態(tài)的主視圖。

圖5是沿著圖4中的v-v線的剖視圖。

圖6是示出圖1中的懸掛體斷裂時的緊急停止裝置的動作的說明圖。

圖7是示出通過圖1中的曳引機(jī)制動器使轎廂急速停止時的緊急停止裝置的誤動作的說明圖。

圖8是示出圖7中的動作桿的位置與動作桿的提升力之間的關(guān)系的曲線圖。

圖9是說明實施方式1的限速器機(jī)構(gòu)在轎廂上升時的動作的說明圖。

圖10是說明實施方式1的限速器機(jī)構(gòu)在轎廂下降時的動作的說明圖。

圖11是詳細(xì)示出圖9的張緊輪的主視圖。

圖12是說明實施方式1的變形例的限速器機(jī)構(gòu)在轎廂上升時的動作的說明圖。

圖13是說明實施方式1的變形例的限速器機(jī)構(gòu)在轎廂下降時的動作的說明圖。

圖14是示出本發(fā)明的實施方式2的電梯裝置的主要部分的結(jié)構(gòu)圖。

圖15是示出圖14的限速器機(jī)構(gòu)及附加質(zhì)量體在轎廂下降時的狀態(tài)的結(jié)構(gòu)圖。

圖16是示出在轎廂從圖15所示的狀態(tài)上升時的限速器機(jī)構(gòu)及附加質(zhì)量體的狀態(tài)的結(jié)構(gòu)圖。

圖17是示出本發(fā)明的實施方式3的電梯裝置的主要部分的結(jié)構(gòu)圖。

圖18是示出圖17的限速器機(jī)構(gòu)及阻尼機(jī)構(gòu)在轎廂下降時的狀態(tài)的結(jié)構(gòu)圖。

圖19是示出在轎廂從圖18所示的狀態(tài)上升時的限速器機(jī)構(gòu)及阻尼機(jī)構(gòu)的狀態(tài)的結(jié)構(gòu)圖。

圖20是示出本發(fā)明的實施方式4的電梯裝置的主要部分的結(jié)構(gòu)圖。

圖21是示出圖20的限速器機(jī)構(gòu)及摩擦機(jī)構(gòu)在轎廂下降時的狀態(tài)的結(jié)構(gòu)圖。

圖22是示出在轎廂從圖21所示的狀態(tài)上升時的限速器機(jī)構(gòu)及摩擦機(jī)構(gòu)的狀態(tài)的結(jié)構(gòu)圖。

圖23是示出圖20的摩擦機(jī)構(gòu)的俯視圖。

圖24是沿著圖23中的xxiv-xxiv線的剖視圖。

圖25是示出在轎廂從圖24所示的狀態(tài)下降時的摩擦機(jī)構(gòu)的狀態(tài)的剖視圖。

圖26是示出在轎廂從圖25所示的狀態(tài)上升時的摩擦機(jī)構(gòu)的狀態(tài)的剖視圖。

具體實施方式

下面，參照附圖說明用于實施本發(fā)明的方式。

實施方式1

圖1是示出本發(fā)明的實施方式1的電梯裝置的結(jié)構(gòu)圖。在圖中，在井道1的上部設(shè)有機(jī)房2。在機(jī)房2設(shè)置有曳引機(jī)(驅(qū)動裝置)3、偏導(dǎo)輪4及控制裝置5。曳引機(jī)3具有驅(qū)動繩輪6、使驅(qū)動繩輪6旋轉(zhuǎn)的曳引機(jī)電機(jī)和對驅(qū)動繩輪6的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行制動的曳引機(jī)制動器(電磁制動器)7。

曳引機(jī)制動器7具有：制動輪(制動鼓或者制動盤)，其與驅(qū)動繩輪6同軸地接合；制動靴，其與制動輪接觸，由此對制動輪的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行制動；制動彈簧，其將制動靴按壓在制動輪上而施加制動力；以及電磁鐵，其使制動靴克服制動彈簧的彈力而從制動輪脫離，由此解除制動力。

懸掛體8繞掛在驅(qū)動繩輪6及偏導(dǎo)輪4上。作為懸掛體8使用多條繩索或者多條帶。懸掛體8的第1端部與轎廂9連接。懸掛體8的第2端部與對重10連接。

轎廂9及對重10借助于懸掛體8被吊掛在井道1內(nèi)，并借助曳引機(jī)3的驅(qū)動力在井道1內(nèi)升降?？刂蒲b置5通過控制曳引機(jī)3的旋轉(zhuǎn)，使轎廂9以所設(shè)定的速度進(jìn)行升降。

在井道1內(nèi)設(shè)置有對轎廂9的升降進(jìn)行引導(dǎo)的一對轎廂導(dǎo)軌11和對對重10的升降進(jìn)行引導(dǎo)的一對對重導(dǎo)軌12。在井道1的底部設(shè)置有緩沖轎廂9對井道底部的沖擊的轎廂緩沖器13和緩沖對重10對井道底部的沖擊的對重緩沖器14。

抓持轎廂導(dǎo)軌11使轎廂9緊急停止的緊急停止裝置15安裝于轎廂9的下部。作為緊急停止裝置15，使用漸進(jìn)式緊急停止裝置(通常，在額定速度超過45m/min的電梯裝置中使用漸進(jìn)式緊急停止裝置)。

在機(jī)房2設(shè)有對轎廂9的過大速度行進(jìn)進(jìn)行檢測的限速器17。限速器17具有限速器繩輪18、過大速度檢測開關(guān)及繩索抓持器等。限速器繩索19繞掛在限速器繩輪18上。

限速器繩索19在井道1內(nèi)鋪設(shè)成環(huán)狀，并與緊急停止裝置15連接。并且，限速器繩索19繞掛在配置于井道1下部的張緊輪20上。在轎廂9升降時，限速器繩索19循環(huán)移動，限速器繩輪18以與轎廂9的行進(jìn)速度對應(yīng)的旋轉(zhuǎn)速度旋轉(zhuǎn)。

限速器17以機(jī)械方式檢測轎廂9的行進(jìn)速度達(dá)到過大速度的情況。限速器17被設(shè)定了比額定速度vo高的第1過大速度vos和比第1過大速度高的第2過大速度vtr，作為要檢出的過大速度。

在轎廂9的行進(jìn)速度達(dá)到第1過大速度vos時，過大速度檢測開關(guān)被操作。在過大速度檢測開關(guān)被操作時，對曳引機(jī)3的供電被切斷，曳引機(jī)制動器7進(jìn)行動作，轎廂9急速停止。

在轎廂9的下降速度達(dá)到第2過大速度vtr時，限速器繩索19被繩索抓持器抓持，限速器繩索19的循環(huán)停止。在限速器繩索19的循環(huán)停止時，動作桿16被操作，緊急停止裝置15進(jìn)行動作，轎廂9緊急停止。

圖2是示出圖1的轎廂導(dǎo)軌11與緊急停止裝置15之間的關(guān)系的主視圖，圖3是沿著圖2中的iii-iii線的剖視圖，圖4是示出圖1中的緊急停止裝置15動作時的狀態(tài)的主視圖，圖5是沿著圖4中的v-v線的剖視圖。

緊急停止裝置15具有抓持對應(yīng)的轎廂導(dǎo)軌11的左右一對的抓持部。如圖2所示，各個抓持部具有一對楔子25、一對楔子引導(dǎo)器26及多個楔子引導(dǎo)器彈簧27。

楔子25能夠沿著設(shè)于楔子引導(dǎo)器26的傾斜面相對于緊急停止裝置15的框體上下移動。楔子引導(dǎo)器彈簧27設(shè)于緊急停止裝置15的框體和楔子引導(dǎo)器26之間。

在通常時，楔子25如圖2所示隔著間隙與轎廂導(dǎo)軌11對置。與此相對，在緊急停止裝置15動作時，楔子25被提起。此時，楔子25沿著楔子引導(dǎo)器26接近轎廂導(dǎo)軌11，最終如圖4所示與轎廂導(dǎo)軌11接觸。

并且，在楔子25被進(jìn)一步提起時，楔子25沿水平方向推壓楔子引導(dǎo)器26向上方移動，使得楔子引導(dǎo)器彈簧27壓縮。通過該楔子引導(dǎo)器彈簧27的壓縮，從楔子25對轎廂導(dǎo)軌11作用的按壓力增大，在轎廂導(dǎo)軌11和緊急停止裝置15產(chǎn)生的摩擦力與楔子25的咬入量對應(yīng)地增大。由此，楔子25抓持轎廂導(dǎo)軌11，轎廂9緊急停止。

圖6是示出圖1中的懸掛體8斷裂時的緊急停止裝置15的動作的說明圖。在緊急停止裝置15上以可旋轉(zhuǎn)的方式設(shè)有使緊急停止裝置15動作的動作桿16(在圖1中省略)。動作桿16的前端與楔子25連接。在動作桿16被提起時(向圖6中的逆時針方向旋轉(zhuǎn)時)，楔子25也與動作桿16同步地被提起。即，通過使動作桿16向圖6中的逆時針方向旋轉(zhuǎn)，緊急停止裝置15動作。

在緊急停止裝置15設(shè)有旋轉(zhuǎn)彈簧22，該旋轉(zhuǎn)彈簧22對動作桿16附加朝向與使緊急停止裝置15進(jìn)行動作的方向為相反方向(圖6中的順時針方向)的力。旋轉(zhuǎn)彈簧22被施加初始旋轉(zhuǎn)量。由于該初始旋轉(zhuǎn)量，產(chǎn)生用于針對提起動作桿16的阻力，防止動作桿16意外旋轉(zhuǎn)。因此，即使是在轎廂9的行進(jìn)中曳引機(jī)制動器7進(jìn)行動作而在轎廂9中產(chǎn)生了上下振動時，動作桿16也不會被提起，緊急停止裝置15不會進(jìn)行動作。

在限速器繩索19上固定有連接部23。提起棒24被連接于連接部23和動作桿16之間。即，限速器繩索19通過連接部23、提起棒24及動作桿16與緊急停止裝置15連接。并且，提起棒24的上端部以轉(zhuǎn)動自如的方式與連接部23連接。而且，提起棒24的下端部以轉(zhuǎn)動自如的方式與動作桿16連接。

實施方式1的限速器機(jī)構(gòu)100具有限速器繩輪18、限速器繩索19及張緊輪20。在懸掛體8斷裂時，轎廂9以1g的重力加速度向下落下。此時，限速器機(jī)構(gòu)100不受重力的影響，因而以比1g低的ag增速(a<1.0)。因此，在轎廂9和限速器機(jī)構(gòu)100之間產(chǎn)生加速度差。由此，限速器機(jī)構(gòu)100的速度成為比轎廂速度v低的kv(k<1)，動作桿16被提起，由此緊急停止裝置15進(jìn)行動作。另外，緊急停止裝置15進(jìn)行動作時的轎廂速度v比額定速度vo低。

圖7是示出通過圖1中的曳引機(jī)制動器7使轎廂9急速停止時的緊急停止裝置15的誤動作的說明圖。當(dāng)曳引機(jī)制動器7在轎廂9上升中進(jìn)行動作時，轎廂9以約0.3g減速。此時，在轎廂9中產(chǎn)生向下的加速度。另一方面，限速器機(jī)構(gòu)100不直接承受制動減速力，以比0.3g低的加速度bg減速(b<0.3)。因此，限速器機(jī)構(gòu)100的速度kv高于轎廂9的速度v(k>1)，在動作桿16上升時緊急停止裝置15進(jìn)行誤動作。

在此，圖8是示出圖7中的動作桿16的位置與動作桿16的提升力之間的關(guān)系的曲線圖。在進(jìn)行緊急制動動作時，旋轉(zhuǎn)彈簧22的彈力比將動作桿16提起的力大f1，動作桿16不能提起。另一方面，在懸掛體8斷裂時，提起力比旋轉(zhuǎn)彈簧22的彈力大f2，緊急停止裝置15進(jìn)行動作。

此時，在緊急制動動作時和懸掛體8斷裂時的提升力之差(f1+f2)較小時，用于防止誤動作的旋轉(zhuǎn)彈簧22的彈力設(shè)定范圍受到限制。因此，由于設(shè)定的困難，產(chǎn)生緊急停止裝置15的誤動作，或者因緊急停止裝置15的動作時間的延遲而產(chǎn)生轎廂速度的增大。

為了解決該問題，在實施方式1中采用限速器機(jī)構(gòu)100的轉(zhuǎn)動慣性質(zhì)量按照行進(jìn)方向而變化的機(jī)構(gòu)。即，在轎廂9下降時，附加質(zhì)量與張緊輪20成為一體而旋轉(zhuǎn)，由此與限速器機(jī)構(gòu)100一體地運動的部分的轉(zhuǎn)動慣性質(zhì)量增加。另一方面，在轎廂9上升時，使附加質(zhì)量從張緊輪20脫離，附加質(zhì)量對限速器機(jī)構(gòu)100的慣性不作貢獻(xiàn)。

圖9是說明實施方式1的限速器機(jī)構(gòu)100在轎廂上升時的動作的說明圖，圖10是說明實施方式1的限速器機(jī)構(gòu)100在轎廂下降時的動作的說明圖，圖11是詳細(xì)示出圖9的張緊輪20的主視圖。在與張緊輪20相同的旋轉(zhuǎn)軸上設(shè)置有旋轉(zhuǎn)圓盤28。張緊輪20和旋轉(zhuǎn)圓盤28通過旋轉(zhuǎn)軸29相連接。

旋轉(zhuǎn)軸29與旋轉(zhuǎn)圓盤28直接連接。并且，旋轉(zhuǎn)軸29通過如圖11所示的棘輪機(jī)構(gòu)30與張緊輪20連接。棘輪機(jī)構(gòu)30具有棘輪31、多個爪32和多個彈簧33。棘輪31固定于旋轉(zhuǎn)軸29，與旋轉(zhuǎn)軸29一體旋轉(zhuǎn)。在棘輪31的外周設(shè)有多個齒31a。

各個爪32以可旋轉(zhuǎn)的方式被支承于張緊輪20。彈簧33設(shè)于張緊輪20和爪32之間，將爪32推壓在棘輪31的外周上。

在轎廂上升時，在張緊輪20沿圖11的順時針方向旋轉(zhuǎn)時，爪32在棘輪31的外周上滑動著與張緊輪20成為一體而旋轉(zhuǎn)。因此，棘輪31不旋轉(zhuǎn)，旋轉(zhuǎn)軸29也不旋轉(zhuǎn)。

另一方面，在轎廂下降時，當(dāng)張緊輪20沿圖11的逆時針方向旋轉(zhuǎn)時，爪32咬入齒31a中，由此棘輪31與張緊輪20一起旋轉(zhuǎn)。由此，旋轉(zhuǎn)軸29及旋轉(zhuǎn)圓盤28與張緊輪20成為一體而旋轉(zhuǎn)。這樣，棘輪機(jī)構(gòu)30不將轎廂9上升時的張緊輪20的旋轉(zhuǎn)傳遞給旋轉(zhuǎn)圓盤28，而將轎廂9下降時的張緊輪20的旋轉(zhuǎn)傳遞給旋轉(zhuǎn)圓盤28。

實施方式1的慣性質(zhì)量附加機(jī)構(gòu)101具有旋轉(zhuǎn)圓盤28、旋轉(zhuǎn)軸29及棘輪機(jī)構(gòu)30，在轎廂9下降時對限速器機(jī)構(gòu)100附加追加的慣性質(zhì)量，在轎廂9上升時解除慣性質(zhì)量的附加。

這樣，在轎廂9下降的情況下，張緊輪20和旋轉(zhuǎn)圓盤28成為一體而旋轉(zhuǎn)，因而與轎廂上升時相比，限速器機(jī)構(gòu)100的轉(zhuǎn)動慣性質(zhì)量增加。因此，在轎廂下降時，限速器機(jī)構(gòu)100的運動相對于轎廂9的運動有點延遲，而在轎廂上升時，限速器機(jī)構(gòu)100容易地沒有延遲地追隨轎廂9的運動。

因此，當(dāng)在轎廂下降時懸掛體8斷裂時，限速器機(jī)構(gòu)100與轎廂9之間的加速度差增大，緊急停止裝置15能夠立即進(jìn)行動作，與此相對，當(dāng)在轎廂上升時的緊急制動動作中(或者由于乘客的惡作劇而導(dǎo)致轎廂上下晃動時)，限速器機(jī)構(gòu)100與轎廂9之間的加速度差減小，能夠可靠地防止緊急停止裝置15進(jìn)行誤動作。這樣，能夠利用簡單的結(jié)構(gòu)防止緊急停止裝置15的誤動作，實現(xiàn)井道1的空間節(jié)省。

另外，能夠大幅擴(kuò)大用于防止緊急停止裝置15的誤動作的旋轉(zhuǎn)彈簧22的設(shè)定范圍，使得調(diào)節(jié)作業(yè)容易進(jìn)行，并且能夠更可靠地防止因誤動作而將乘客困在轎廂內(nèi)。

另外，通過棘輪機(jī)構(gòu)30將旋轉(zhuǎn)軸29及旋轉(zhuǎn)圓盤28與張緊輪20連接，因而能夠利用簡單的結(jié)構(gòu)大幅變更在轎廂9上升時和下降時的限速器機(jī)構(gòu)100的轉(zhuǎn)動慣性質(zhì)量。

另外，由于旋轉(zhuǎn)圓盤28的尺寸制約，在僅依靠旋轉(zhuǎn)圓盤28難以充分增加轉(zhuǎn)動慣性質(zhì)量的情況下，如圖12及圖13所示，通過對慣性質(zhì)量附加機(jī)構(gòu)101追加旋轉(zhuǎn)圓盤28之外的旋轉(zhuǎn)圓盤即追加圓盤34、和作為傳遞體的環(huán)狀的繩索35，能夠容易增加限速器機(jī)構(gòu)100的轉(zhuǎn)動慣性。繩索35繞掛在旋轉(zhuǎn)圓盤28及追加圓盤34上，將旋轉(zhuǎn)圓盤28的旋轉(zhuǎn)傳遞給追加圓盤34。

另外，在實施方式1中，通過棘輪機(jī)構(gòu)30將旋轉(zhuǎn)圓盤28與張緊輪20連接，但也可以與限速器繩輪18連接。

實施方式2

下面，圖14是示出本發(fā)明的實施方式2的電梯裝置的主要部分的結(jié)構(gòu)圖。在實施方式2中，取代實施方式1的旋轉(zhuǎn)圓盤28、旋轉(zhuǎn)軸29及棘輪機(jī)構(gòu)30，作為慣性質(zhì)量附加機(jī)構(gòu)的附加質(zhì)量體41設(shè)置在井道1內(nèi)的下部速度變化區(qū)間(井道1的下部區(qū)域)即從最下層直至達(dá)到額定速度為止的區(qū)域中。并且，在連接動作桿16和限速器機(jī)構(gòu)100的連接部23設(shè)有第1接觸部件38。

附加質(zhì)量體41具有：下部旋轉(zhuǎn)圓盤21，其與張緊輪20相鄰；上部旋轉(zhuǎn)圓盤36，其配置在下部旋轉(zhuǎn)圓盤21的正上方；作為傳遞體的環(huán)狀的繩索37，其繞掛在這些旋轉(zhuǎn)圓盤21、36上；第2接觸部件39，其在下部旋轉(zhuǎn)圓盤21的一側(cè)固定于繩索37；以及復(fù)位對重40，其在下部旋轉(zhuǎn)圓盤21的另一側(cè)固定于繩索37。

第1接觸部件38在轎廂9下降到下部速度變化區(qū)間時與第2接觸部件39接觸。對重40的質(zhì)量被設(shè)定成比第2接觸部件39稍重的值。其它結(jié)構(gòu)與實施方式1相同。

如圖14所示，在轎廂9位于最上層附近時，第1接觸部件38離開第2接觸部件39。這樣，在第1接觸部件38離開第2接觸部件39的狀態(tài)下，由于第2接觸部件39與復(fù)位對重40的質(zhì)量差，對重40接近下部旋轉(zhuǎn)圓盤21，第2接觸部件39接近上部旋轉(zhuǎn)圓盤36。

如圖15所示，在轎廂9下降并到達(dá)下部速度變化區(qū)間時，第1接觸部件38與第2接觸部件39接觸，限速器機(jī)構(gòu)100和附加質(zhì)量體41成為一體進(jìn)行運動。由此，當(dāng)轎廂9在下部速度變化區(qū)間下降時，對限速器機(jī)構(gòu)100附加追加的轉(zhuǎn)動慣性質(zhì)量。

另外，如圖16所示，在轎廂9從下部速度變化區(qū)間上升時，第1接觸部件38離開第2接觸部件39。此時，在第2接觸部件39離開第1接觸部件38的狀態(tài)下，第2接觸部件39以復(fù)位對重40和第2接觸部件39的質(zhì)量差所決定的加速度上升。

因此，如果以使第2接觸部件39的上升加速度減小的方式設(shè)定對重40的質(zhì)量，則第2接觸部件39以相比轎廂9的上升速度足夠慢的速度上升。由此，如圖16所示，第1接觸部件38在從第2接觸部件39離開的同時上升。因此，在轎廂9上升時，附加質(zhì)量體41從限速器機(jī)構(gòu)100脫離，通過附加質(zhì)量體41實現(xiàn)的慣性質(zhì)量的附加被解除。

在這樣的電梯裝置中，與限速器機(jī)構(gòu)100一體地進(jìn)行運動的部分的轉(zhuǎn)動慣性質(zhì)量，僅在轎廂9在下部速度變化區(qū)間下降時增大。因此，當(dāng)懸掛體8在下部速度變化區(qū)間斷裂的情況下，轎廂9與限速器機(jī)構(gòu)100之間的加速度差增大，緊急停止裝置15立即進(jìn)行動作。

另一方面，當(dāng)轎廂9在下部速度變化區(qū)間以外的區(qū)間下降的情況下以及轎廂9上升的情況下，維持限速器機(jī)構(gòu)100的轉(zhuǎn)動慣性質(zhì)量較小的狀態(tài)，因而不易產(chǎn)生轎廂9與限速器機(jī)構(gòu)100之間的加速度差。因此，能夠在更寬范圍的轎廂位置處可靠地防止在緊急制動動作時緊急停止裝置15進(jìn)行誤動作。這樣，能夠利用簡單的結(jié)構(gòu)防止緊急停止裝置15的誤動作，實現(xiàn)井道1的空間節(jié)省。

實施方式3

下面，圖17是示出本發(fā)明的實施方式3的電梯裝置的主要部分的結(jié)構(gòu)圖。在實施方式3中，取代實施方式2的附加質(zhì)量體41，作為阻力附加機(jī)構(gòu)的阻尼機(jī)構(gòu)42設(shè)置在井道1內(nèi)的下部速度變化區(qū)間中。

阻尼機(jī)構(gòu)42具有柱塞43、氣缸44、復(fù)位彈簧45、油46及第2接觸部件47。柱塞43以可上下移動的方式被插入氣缸44中。復(fù)位彈簧45介于氣缸44內(nèi)的底部與柱塞43的下端部之間，將柱塞43向上方頂起。在氣缸44內(nèi)充滿了油46。在柱塞43的下端部設(shè)有節(jié)流孔。

第2接觸部件47固定于柱塞43的上端部。在轎廂9下降到下部速度變化區(qū)間時，第1接觸部件38與第2接觸部件47接觸。作為第2接觸部件47的材料，例如使用橡膠。由此，緩解第1接觸部件38與第2接觸部件47接觸時的沖擊聲音及振動。其它結(jié)構(gòu)與實施方式1、2相同。

如圖17所示，在轎廂9位于最上層附近時，第1接觸部件38離開第2接觸部件47。這樣，在第1接觸部件38離開第2接觸部件47的狀態(tài)下，借助復(fù)位彈簧45的回復(fù)力，柱塞43從氣缸44突出最大量，第2接觸部件47位于氣缸44的上方。

如圖18所示，在轎廂9下降并到達(dá)下部速度變化區(qū)間時，第1接觸部件38與第2接觸部件47接觸，限速器機(jī)構(gòu)100和柱塞43成為一體進(jìn)行運動。此時，限速器機(jī)構(gòu)100通過柱塞43的下端的節(jié)流孔，從氣缸44內(nèi)的油46承受流體阻力(衰減力)。即，當(dāng)轎廂9在下部速度變化區(qū)間下降時，柱塞43在對限速器機(jī)構(gòu)100施加阻力的同時下降。

由此，雖然限速器機(jī)構(gòu)100的慣性力不變，但是在限速器機(jī)構(gòu)100中產(chǎn)生的衰減力增加，因而當(dāng)轎廂9在下部速度變化區(qū)間下降時懸掛體8斷裂的情況下，轎廂9與限速器機(jī)構(gòu)100之間產(chǎn)生較大的加速度差，由此緊急停止裝置15立即進(jìn)行動作，能夠低速且安全地防止轎廂9落下。

另外，如圖19所示，在轎廂9從下部速度變化區(qū)間上升時，第1接觸部件38離開第2接觸部件47。此時，在第2接觸部件47離開第1接觸部件38的狀態(tài)下，借助復(fù)位彈簧45的回復(fù)力，柱塞43及第2接觸部件47上升。

但是，由于柱塞43的油46的流體阻力，柱塞43及第2接觸部件47的上升速度比連接部23的上升速度慢。由此，如圖19所示，第1接觸部件38在離開第2接觸部件47的同時上升。即，柱塞43在轎廂9上升時從限速器機(jī)構(gòu)100脫離。

因此，即使是在轎廂9上升中緊急制動器進(jìn)行動作時，轎廂9與限速器機(jī)構(gòu)100之間的加速度差也小，因而能夠防止緊急停止裝置15進(jìn)行誤動作。這樣，能夠利用簡單的結(jié)構(gòu)防止緊急停止裝置15的誤動作，實現(xiàn)井道1的空間節(jié)省。

另外，僅在轎廂9在下部速度變化區(qū)間中下降時增大限速器機(jī)構(gòu)100中產(chǎn)生的衰減力，因而能夠大幅減小緊急停止裝置15進(jìn)行誤動作的區(qū)域。

另外，柱塞43的上升速度能夠根據(jù)柱塞43的下端的節(jié)流孔面積、復(fù)位彈簧45的彈力、及油46的粘度進(jìn)行調(diào)節(jié)。

另外，在實施方式2、3中，第1接觸部件38構(gòu)成為與附加質(zhì)量體41或者阻尼機(jī)構(gòu)42直接接觸，但也可以在接觸面設(shè)置彼此排斥的磁鐵。由此，能夠消除伴隨接觸而產(chǎn)生的沖擊聲音，使轎廂內(nèi)乘客不會產(chǎn)生不舒適感。

實施方式4

下面，圖20是示出本發(fā)明的實施方式4的電梯裝置的主要部分的結(jié)構(gòu)圖。在實施方式4中，取代實施方式2的附加質(zhì)量體41，摩擦導(dǎo)軌49設(shè)置在井道1內(nèi)的下部速度變化區(qū)間中。摩擦導(dǎo)軌49與轎廂導(dǎo)軌11平行地豎立設(shè)置。

另外，在實施方式4中，在連接部23設(shè)置楔子機(jī)構(gòu)48，取代實施方式2的第1接觸部件38。實施方式4的阻力附加機(jī)構(gòu)是具有摩擦導(dǎo)軌49和楔子機(jī)構(gòu)48的摩擦機(jī)構(gòu)60。另外，圖21是示出圖20的限速器機(jī)構(gòu)100及摩擦機(jī)構(gòu)60在轎廂下降時的狀態(tài)的結(jié)構(gòu)圖，圖22是示出在轎廂9從圖21所示的狀態(tài)上升時的限速器機(jī)構(gòu)100及摩擦機(jī)構(gòu)60的狀態(tài)的結(jié)構(gòu)圖。

下面，圖23是示出圖20的摩擦機(jī)構(gòu)60的俯視圖，圖24是沿著圖23中的xxiv-xxiv線的剖視圖。摩擦導(dǎo)軌49的上端部的截面寬度隨著朝向上端而逐漸減小。楔子機(jī)構(gòu)48具有一對摩擦楔子50、多個摩擦楔子彈簧51、一對引導(dǎo)部件52、多個水平方向彈簧53和框體54。

摩擦楔子50被配置成在轎廂9位于下部速度變化區(qū)間時從兩側(cè)夾持摩擦導(dǎo)軌49。摩擦楔子彈簧51介于摩擦楔子50的下端部和框體54之間。摩擦楔子50能夠通過楔子彈簧51的伸縮而上下移動。

在各個引導(dǎo)部件52設(shè)有對對應(yīng)的摩擦楔子50進(jìn)行引導(dǎo)的傾斜面。水平方向彈簧53介于引導(dǎo)部件52和框體54之間。引導(dǎo)部件52能夠通過水平方向彈簧53的伸縮向水平方向移動。其它結(jié)構(gòu)與實施方式1～3相同。

通過轎廂9的下降，在楔子機(jī)構(gòu)48貫通摩擦導(dǎo)軌49時，摩擦楔子50與摩擦導(dǎo)軌49接觸，由此如圖25所示承受向上的摩擦力(阻力)。

在摩擦楔子50受到向上的力時，引導(dǎo)部件52以壓縮水平方向的水平方向彈簧53的方式向水平方向移動。因此，借助水平方向彈簧53的壓縮力，摩擦楔子50按壓摩擦導(dǎo)軌49的力增大，在摩擦楔子50產(chǎn)生的摩擦力進(jìn)一步增大。

這樣，當(dāng)轎廂9在下部速度變化區(qū)間中下降的情況下，楔子機(jī)構(gòu)48在摩擦導(dǎo)軌49上滑動而受到較大的摩擦力，限速器機(jī)構(gòu)100受到向上的力。因此，當(dāng)轎廂9在下部速度變化區(qū)間下降時懸掛體8斷裂的情況下，限速器機(jī)構(gòu)100的運動相對于轎廂9的落下而產(chǎn)生延遲，由于轎廂9與限速器機(jī)構(gòu)100之間的加速度差，緊急停止裝置15立即進(jìn)行動作。

另一方面，如圖26所示，在轎廂9上升的情況下，摩擦楔子50受到向下的摩擦力。由此，引導(dǎo)部件52向接近摩擦導(dǎo)軌49的方向移動，水平方向彈簧53對摩擦楔子50的按壓力降低，摩擦力減小。因此，在轎廂上升時，在限速器機(jī)構(gòu)100中產(chǎn)生的摩擦力比轎廂下降時減小，由于轎廂9與限速器機(jī)構(gòu)100之間的加速度差較小，因而能夠防止緊急停止裝置15由于緊急制動的動作而進(jìn)行誤動作。這樣，能夠利用簡單的結(jié)構(gòu)防止緊急停止裝置15的誤動作，實現(xiàn)井道1的空間節(jié)省。

另外，僅在轎廂9在下部速度變化區(qū)間下降時增大在限速器機(jī)構(gòu)100中產(chǎn)生的摩擦力，因而能夠大幅減小緊急停止裝置15進(jìn)行誤動作的區(qū)域。

另外，在圖1中示出了繞繩比為1:1的電梯裝置，但繞繩比方式不限于此，本發(fā)明也能夠適用于例如繞繩比為2:1的電梯裝置。

另外，本發(fā)明能夠適用于不具有機(jī)房2的無機(jī)房電梯及其它各種類型的電梯裝置。

標(biāo)號說明

1井道；8懸掛體；9轎廂；15緊急停止裝置；16動作桿；18限速器繩輪；19限速器繩索；20張緊輪；21下部旋轉(zhuǎn)圓盤；23連接部；28旋轉(zhuǎn)圓盤；30棘輪機(jī)構(gòu)；34追加圓盤；35繩索(傳遞體)；36上部旋轉(zhuǎn)圓盤；37繩索(傳遞體)；41附加質(zhì)量體(慣性質(zhì)量附加機(jī)構(gòu))；42阻尼機(jī)構(gòu)(阻力附加機(jī)構(gòu))；43柱塞；48楔子機(jī)構(gòu)；49摩擦導(dǎo)軌；50摩擦楔子；60摩擦機(jī)構(gòu)(阻力附加機(jī)構(gòu))；100限速器機(jī)構(gòu)；101慣性質(zhì)量附加機(jī)構(gòu)。