本發(fā)明涉及電梯的診斷裝置。

背景技術(shù)：

在以往的電梯的診斷裝置中，已知有的電梯的診斷裝置具有檢測驅(qū)動繩輪與主繩索之間的打滑量的打滑檢測單元，電梯控制裝置在電梯診斷時，根據(jù)電梯診斷用速度模式對曳引機進行旋轉(zhuǎn)控制，通過打滑檢測單元檢測打滑量，根據(jù)檢測出的打滑量進行驅(qū)動繩輪與主繩索之間的摩擦力有無下降的診斷，其中，在該電梯診斷用速度模式下，驅(qū)動繩輪的加減速度的值大于通常的速度模式的加減速度的值(例如，參照專利文獻1)。

另外，以往還已知如下的電梯的診斷裝置：其具有第1編碼器和第2編碼器，該第1編碼器作為電機驅(qū)動監(jiān)視單元設(shè)于電機，用于監(jiān)視使繩輪旋轉(zhuǎn)的電機的驅(qū)動狀況，該第2編碼器作為用于測定轎廂升降速度的升降速度測定單元設(shè)于限速器，該電梯的診斷裝置計算繩輪的繩索送出速度與轎廂的升降速度之差，作為繩索滑動速度，在該繩索滑動速度超過規(guī)定的速度時中止轎廂的運轉(zhuǎn)，其中，繩輪的繩索送出速度基于電機驅(qū)動監(jiān)視單元監(jiān)視的電機驅(qū)動狀況而得到，轎廂的升降速度基于來自升降速度測定單元的信號而得到(例如，參照專利文獻2)。

現(xiàn)有技術(shù)文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2011－032075號公報

專利文獻1：日本特開2008－290845號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的問題

但是，電梯的繩輪與主繩索之間的相對位置關(guān)系的“偏差”不僅由于繩輪與主繩索之間的摩擦力即牽引能力的不足而產(chǎn)生，也有可能由于轎廂側(cè)和對重側(cè)的主繩索的張力差這種力學(xué)因素而產(chǎn)生。

然而，在這些專利文獻所公開的以往的電梯的診斷裝置中，沒有考慮這種由于力學(xué)因素而產(chǎn)生的繩輪與主繩索之間的相對位置關(guān)系的“偏差”。因此，難以對判定牽引能力下降的閾值進行設(shè)定，有可能導(dǎo)致牽引能力診斷成為不準確的診斷。

另外，在專利文獻1所公開的以往的電梯的診斷裝置中，有時不僅在曳引機(電機)設(shè)置編碼器，而且還需要在限速器設(shè)置編碼器，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)復(fù)雜而引發(fā)制造成本的增加。

本發(fā)明正是為了解決這種問題而完成的，本發(fā)明提供在限速器側(cè)不需要編碼器，能夠以簡潔的結(jié)構(gòu)實施更準確的牽引能力診斷的電梯的診斷裝置。

用于解決問題的手段

在本發(fā)明的電梯的診斷裝置中，具有：曳引機，其具有繩輪，吊掛轎廂的主繩索的中間部繞掛在該繩輪上；以及控制單元，其通過控制所述曳引機的動作而使所述轎廂行進，所述控制單元具有：轎廂控制單元，其進行使所述轎廂以第1加減速度行進的第1行進控制、以及使所述轎廂以小于所述第1加減速度的第2加減速度行進的第2行進控制；繩索送出量差檢測單元，其檢測使所述轎廂在所述第1行進控制和所述第2行進控制下行進相同距離時的、通過所述繩輪的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的所述主繩索的送出量之差；以及判定單元，其根據(jù)由所述繩索送出量差檢測單元檢測出的所述主繩索的送出量之差，判定所述繩輪的牽引能力。

或者，在本發(fā)明的電梯的診斷裝置中，具有：曳引機，其具有繩輪，吊掛轎廂的主繩索的中間部繞掛在該繩輪上；以及控制單元，其通過控制所述曳引機的動作而使所述轎廂行進，所述控制單元具有：轎廂控制單元，其進行使所述轎廂以第1加減速時間行進的第1行進控制、以及使所述轎廂以比所述第1加減速時間短的第2加減速時間行進的第2行進控制；繩索送出量差檢測單元，其檢測使所述轎廂在所述第1行進控制和所述第2行進控制下行進相同距離時的、通過所述繩輪的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的所述主繩索的送出量之差；以及判定單元，其根據(jù)由所述繩索送出量差檢測單元檢測出的所述主繩索的送出量之差，判定所述繩輪的牽引能力。

發(fā)明效果

在本發(fā)明的電梯的診斷裝置中，發(fā)揮能夠以簡潔的結(jié)構(gòu)實施更準確的牽引能力的診斷的效果。

附圖說明

圖1是示意性示出電梯的整體結(jié)構(gòu)的立體圖，該電梯應(yīng)用了本發(fā)明的實施方式1的電梯的診斷裝置。

圖2是示出本發(fā)明的實施方式1的電梯的診斷裝置的結(jié)構(gòu)的功能框圖。

圖3是說明本發(fā)明的實施方式1的電梯的診斷裝置的第1及第2行進控制的圖。

圖4是示出本發(fā)明的實施方式1的電梯的診斷裝置的動作的流程圖。

圖5是說明本發(fā)明的實施方式2的電梯的診斷裝置的第1及第2行進控制的圖。

圖6是示出本發(fā)明的實施方式3的電梯的診斷裝置的主繩索及繩輪的圖。

具體實施方式

參照附圖對本發(fā)明進行說明。在各個附圖中，相同的標號表示相同的部分或者相當?shù)牟糠?。適當簡化或者省略了對于相同標號的部分的重復(fù)說明。

實施方式1

圖1～圖4是有關(guān)本發(fā)明的實施方式1的附圖，圖1是示意性示出電梯的整體結(jié)構(gòu)的立體圖，該電梯應(yīng)用了電梯的診斷裝置，圖2是示出電梯的診斷裝置的結(jié)構(gòu)的功能框圖，圖3是說明電梯的診斷裝置的第1及第2行進控制的圖，圖4是示出電梯的診斷裝置的動作的流程圖。

如圖1所示，轎廂2設(shè)置在電梯的井道1內(nèi)。轎廂2由未圖示的導(dǎo)軌引導(dǎo)著在井道內(nèi)升降。主繩索10的一端與轎廂2的上端連接。主繩索10的另一端與對重3的上端連接。對重3升降自如地設(shè)置在井道1內(nèi)。

主繩索10的中間部繞掛在設(shè)置于井道1頂部的曳引機5(在圖1中未圖示)的繩輪20上。并且，主繩索10的中間部也繞掛在與繩輪20相鄰地設(shè)置于井道1頂部的偏導(dǎo)輪4上。這樣，轎廂2及對重3借助于主繩索10被吊掛成在井道1內(nèi)沿彼此相反的方向升降的吊瓶狀。即，應(yīng)用了本發(fā)明的電梯的診斷裝置的電梯是所謂牽引方式的電梯。

下面，參照圖2進一步說明包括電梯的診斷裝置的控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)。曳引機5驅(qū)動繩輪20旋轉(zhuǎn)。在曳引機5使繩輪20旋轉(zhuǎn)時，借助主繩索10與該繩輪20之間的摩擦力，主繩索10移動。在主繩索10移動時，被吊掛于主繩索10的轎廂2及對重3在井道1內(nèi)向彼此相反的方向升降。

曳引機5的動作由控制盤30控制。即，控制盤30是通過控制曳引機5的動作而使轎廂2行進的控制單元。特別是用于使轎廂2行進的曳引機5的控制由控制盤30具有的轎廂控制部31掌管。轎廂控制部31具有第1轎廂行進控制部41及第2轎廂行進控制部42。

第1轎廂行進控制部41進行第1行進控制。第1行進控制是使轎廂2以預(yù)先設(shè)定的第1加減速度行進的控制。第2轎廂行進控制部42進行第2行進控制。第2行進控制是使轎廂2以預(yù)先設(shè)定的第2加減速度行進的控制。在此，第2加減速度被設(shè)定成小于第1加減速度。

轎廂控制部31通過具有第1轎廂行進控制部41及第2轎廂行進控制部42，構(gòu)成進行使轎廂2以第1加減速度行進的第1行進控制以及使轎廂以小于第1加減速度的第2加減速度行進的第2行進控制的轎廂控制單元。另外，轎廂控制部31也進行行進以外的關(guān)于轎廂2的整體控制，例如轎廂2的門開閉控制等。

控制盤30還具有繩索送出量差檢測部32。繩索送出量差檢測部32檢測使轎廂2在所述第1行進控制和所述第2行進控制下行進相同距離時的、通過繩輪20的旋轉(zhuǎn)形成的主繩索10的送出量之差。

關(guān)于使轎廂2在所述第1行進控制和所述第2行進控制下行進相同距離這一點，參照圖3進行說明。圖3是示出所述第1行進控制和所述第2行進控制時的經(jīng)過時間與轎廂2的速度之間的關(guān)系的曲線圖。圖3的橫軸表示時間軸，縱軸表示速度軸。在圖3的曲線圖中，用實線示出的是所述第1行進控制時的轎廂2的速度變化，用單點劃線示出的是所述第2行進控制時的轎廂2的速度變化。

如該圖3所示，在所述第1行進控制時，當轎廂2從出發(fā)樓層出發(fā)時，首先轎廂2以所述第1加減速度加速。在轎廂2的速度達到預(yù)先設(shè)定的額定速度時停止加速。轎廂2以將該額定速度作為最高速度的恒定速度行進。當轎廂2在比停靠樓層靠近前預(yù)定距離的位置處通過時，此次轎廂2以所述第1加減速度減速。然后，轎廂2停止在?？繕菍印?/p>

另外，在所述第2行進控制時，當轎廂2從出發(fā)樓層出發(fā)時，首先轎廂2以所述第2加減速度加速。在轎廂2的速度達到所述額定速度時停止加速。轎廂2以將所述額定速度作為最高速度的恒定速度行進。即，所述第2行進控制下的最高速度是與所述第1行進控制時相同的所述額定速度。

當轎廂2在比?？繕菍涌拷邦A(yù)定距離的位置處通過時，此次轎廂2以所述第2加減速度減速。然后，轎廂2停止在停靠樓層。在此，如前面所述，所述第2加減速度小于所述第1加減速度。因此，關(guān)于從自出發(fā)樓層出發(fā)時起到轎廂2達到額定速度為止的時間以及從開始減速時起到停止在停靠樓層為止的時間即加減速時間，在所述第2行進控制時比在所述第1行進控制時長。

使轎廂2在所述第1行進控制和所述第2行進控制下行進相同的距離，意味著所述第1行進控制時的從出發(fā)樓層到?？繕菍拥木嚯x與所述第2行進控制時的從出發(fā)樓層到停靠樓層的距離相等。即，在圖3中，由所述第1行進控制時的速度變化的曲線和時間軸圍起的面積、與由所述第2行進控制時的速度變化的曲線和時間軸圍起的面積相等。為了實現(xiàn)這樣的行進，具體地講，例如將所述第1行進控制時的出發(fā)樓層及?？繕菍雍退龅?行進控制時的出發(fā)樓層及?？繕菍釉O(shè)為完全相同即可。

再次參照圖2繼續(xù)進行說明。為了檢測繩輪20的旋轉(zhuǎn)，設(shè)有編碼器6。編碼器6按照繩輪20的旋轉(zhuǎn)相位角度輸出例如脈沖狀的信號。通過對從該編碼器6輸出的脈沖狀信號的脈沖數(shù)進行計數(shù)，能夠檢測繩輪20的轉(zhuǎn)數(shù)及繩輪20的旋轉(zhuǎn)相位角度。

繩索送出量差檢測部32根據(jù)使轎廂2在所述第1行進控制和所述第2行進控制下行進相同距離時的繩輪20的轉(zhuǎn)數(shù)之差，檢測通過繩輪20的旋轉(zhuǎn)形成的主繩索10的送出量之差。即，繩索送出量差檢測部32使用編碼器6的檢測結(jié)果檢測主繩索10的送出量之差。

具體地講，首先繩索送出量差檢測部32將通過所述第2行進控制使轎廂2從出發(fā)樓層行進到?？繕菍訒r由編碼器6檢測出的繩輪20的轉(zhuǎn)數(shù)，存儲在控制盤30具有的存儲部33中。接著，繩索送出量差檢測部32求出通過所述第1行進控制使轎廂2從出發(fā)樓層行進到?？繕菍訒r由編碼器6檢測出的繩輪20的轉(zhuǎn)數(shù)、與存儲在存儲部33中的所述第2行進控制時的繩輪20的轉(zhuǎn)數(shù)之差。并且，繩索送出量差檢測部32例如將這樣求出的繩輪20的轉(zhuǎn)數(shù)之差與繩輪20的周長相乘，由此能夠計算通過繩輪20的旋轉(zhuǎn)形成的主繩索10的送出量之差。

如此，控制盤30具有的判定部34根據(jù)由繩索送出量差檢測部32檢測出的主繩索10的送出量之差，判定繩輪20的牽引能力。下面，說明該判定部34進行的牽引能力的判定原理。

牽引式的電梯借助作用于繩輪20和主繩索10之間的摩擦力，將繩輪20的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換為主繩索10的移動而使轎廂2升降。在作用于繩輪20和主繩索10之間的摩擦力不足時，在繩輪20和主繩索10之間產(chǎn)生“打滑”。在繩輪20和主繩索10之間產(chǎn)生“打滑”的狀態(tài)是牽引能力不足的狀態(tài)。

因此，為了判定繩輪20的牽引能力，確認在繩輪20和主繩索10之間是否產(chǎn)生了“打滑”即可。但是，繩輪20與主繩索10的相對位置關(guān)系的“偏差”不僅由于牽引能力的不足，而且也會由于如下敘述的力學(xué)因素而產(chǎn)生。

即，當在轎廂2側(cè)的主繩索10和對重3側(cè)的主繩索10的張力之間存在差異的狀態(tài)下使轎廂2移動時，由于張力差導(dǎo)致的主繩索10的拉伸量的不同，繩輪20與主繩索10之間的相對位置一定會產(chǎn)生微小的“偏差”。從力學(xué)上講，在主繩索10跨越繩輪20的轎廂2側(cè)和對重3側(cè)移動時，由于主繩索10的張力變化一定產(chǎn)生該現(xiàn)象。當在繞繩比為1:1的電梯中使轎廂2往復(fù)運轉(zhuǎn)的情況下，由于該現(xiàn)象而產(chǎn)生的“偏差”量能夠用下面的式(1)表示。

δl＝l·{δw/(a·e)}…(1)

另外，在式(1)中，δl表示繩輪20與主繩索10之間的相對位置的微小“偏差”的量，l表示使轎廂2往復(fù)運轉(zhuǎn)的樓層間距離，δw表示轎廂2側(cè)與對重3側(cè)的質(zhì)量差(張力差)，a表示主繩索10的截面積(鋼繩的面積)，e表示主繩索10的彈性系數(shù)。

為了準確地診斷電梯的牽引能力，需要將由于這種現(xiàn)象而產(chǎn)生的繩輪20與主繩索10之間的相對位置的“偏差”也納入考慮范圍中。在此，根據(jù)式(1)，即使使轎廂2行進相同的樓層間距離l，如果其它變量即δw、a、e不同，則“偏差”量δl不同。因此，“偏差”量δl因每臺電梯而異。

另外，關(guān)于電梯的繩輪20的牽引能力是否足夠大至在繩輪20與主繩索10之間不產(chǎn)生“打滑”的程度，能夠根據(jù)下面的式(2)進行判定。

exp(k·μ·θ)≥{wcar·(g+α)}/{wcwt·(g-α)}…(2)

在該式(2)中，exp(x)表示自然對數(shù)的底數(shù)e的x冪。k表示槽系數(shù)，是根據(jù)繞掛了主繩索10的繩輪20的槽的形狀而從幾何學(xué)上確定的值。另外，μ表示繩輪20與主繩索10之間的摩擦系數(shù)，θ表示繞掛角，繞掛角是指主繩索10繞掛于繩輪20上的角度。另外，wcar表示轎廂2側(cè)的質(zhì)量，wcwt表示對重3側(cè)的質(zhì)量，g表示重力加速度，α表示電梯的轎廂2在運轉(zhuǎn)時的加減速度。

如果該式(2)成立，則繩輪20的牽引能力大至在繩輪20與主繩索10之間不產(chǎn)生“打滑”的程度。另一方面，在式(2)不成立的情況下，繩輪20的牽引能力較小，在繩輪20與主繩索10之間產(chǎn)生“打滑”。

在此，根據(jù)式(2)，在轎廂2的加減速度α的值越小時，式(2)的右邊的值越小。并且，在式(2)的右邊的值越小時，式(2)的不等號越容易成立。因此，即使牽引能力下降，通過減小轎廂2的加減速度α的值，能夠形成僅產(chǎn)生式(1)所示的因力學(xué)因素導(dǎo)致的“偏差”而在繩輪20與主繩索10之間不產(chǎn)生“打滑”的狀態(tài)。

另外，考慮到電梯的牽引能力由于繩輪20的槽的磨損等而逐漸下降的情況，在以通常的加減速度(所述第1加減速度)產(chǎn)生“打滑”的情況下，在比通常的加減速度小的加減速度(所述第2加減速度)下尚未產(chǎn)生“打滑”的狀態(tài)的可能性較大。

因此，如前面所述，在本發(fā)明的實施方式1的電梯的診斷裝置中，繩索送出量差檢測部32檢測使轎廂2在所述第1行進控制和所述第2行進控制下行進相同距離時的、通過繩輪20的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的主繩索10的送出量之差。

所述第2行進控制是使轎廂2以比所述第1行進控制下的所述第1加減速度小的所述第2加減速度行進的控制。因此，根據(jù)前述的理由，即使是在所述第1行進控制時產(chǎn)生了“打滑”時，也能夠認為所述第2行進控制時的主繩索10的送出量僅反映了式(1)所示的力學(xué)因素導(dǎo)致的“偏差”。

因此，由繩索送出量差檢測部32檢測出的主繩索10的送出量之差，是減去了式(1)所示的力學(xué)因素導(dǎo)致的“偏差”后的、因牽引能力下降而導(dǎo)致的主繩索10與繩輪20之間的“打滑”的量。并且，判定部34根據(jù)由繩索送出量差檢測部32檢測出的主繩索10的送出量之差，判定繩輪20的牽引能力。

即，在所述第1行進控制時和所述第2行進控制時，如果主繩索10的送出量沒有差異，則可知主繩索10與繩輪20之間沒有“打滑”，牽引沒有問題。但是，即使轎廂2的行進距離相同，當牽引能力下降時所述第1行進控制時的繩輪20的轉(zhuǎn)數(shù)也變化，“偏差”的量增多。即，產(chǎn)生“打滑”。因此，在所述第1行進控制時和所述第2行進控制時，主繩索10的送出量產(chǎn)生差異。通過預(yù)先設(shè)定可容許的“打滑”的量，將該容許值作為所述基準值來定期測定牽引能力，能夠?qū)恳涣嫉那闆r防患于未然。

這樣，判定部34能夠根據(jù)減去了式(1)所示的力學(xué)因素導(dǎo)致的“偏差”后的、因牽引能力下降而導(dǎo)致的主繩索10與繩輪20之間的“打滑”的量，判定繩輪20的牽引能力。具體地講，例如在由繩索送出量差檢測部32檢測出的主繩索10的送出量之差為預(yù)定的基準值以上的情況下，判定部34判斷為繩輪20的牽引能力低于預(yù)定的基準。

另外，關(guān)于在繩索送出量差檢測部32及判定部34中使用的主繩索10的送出量的單位，也可以不乘以繩輪20的周長，而將繩輪20的轉(zhuǎn)數(shù)自身作為單位。

在由判定部34判斷為繩輪20的牽引能力低于預(yù)定的基準后，轎廂控制部31使轎廂2以比通常時小的加減速度行進。例如，在假設(shè)所述第1加減速度是通常時的加減速度時，在由判定部34判斷為繩輪20的牽引能力低于基準后，轎廂控制部31使轎廂2以所述第2加減速度行進。

或者，在由判定部34判斷為繩輪20的牽引能力低于預(yù)定的基準后，轎廂控制部31使轎廂2以比通常時低的最高速度行進。即，在由判定部34判斷為繩輪20的牽引能力低于預(yù)定的基準后，轎廂控制部31使轎廂2以比通常時的額定速度低的最高速度行進。

另外，控制盤30具有通知部35。在由判定部34判斷為繩輪20的牽引能力低于所述基準的情況下，通知部35將該情況通知給設(shè)置有該電梯的建筑物內(nèi)的管理室或者外部的例如監(jiān)視中心等。

通過進行以上處理，在繩輪20的牽引能力下降的情況下，作為應(yīng)急處置能夠降低加減速度或者最高速度來抑制“打滑”的產(chǎn)生，并且通知需要維護的內(nèi)容并催促適當?shù)膽?yīng)對處理。

下面，參照圖4再一次對如上所述構(gòu)成的電梯的診斷裝置進行的牽引能力診斷的動作的流程進行說明。首先，在步驟s0中，當控制盤30開始牽引能力診斷時，進入步驟s1。

在此，步驟s0的牽引能力診斷的開始是在進入預(yù)先設(shè)定的時間段時自動進行的。預(yù)先將開始該診斷的時間段設(shè)定為例如不使用電梯的時間段。即，在預(yù)先設(shè)定的不使用電梯的時間段執(zhí)行由轎廂控制部31進行的第1行進控制及第2行進控制、由繩索送出量差檢測部32進行的主繩索10的送出量之差的檢測、以及由判定部34進行的繩輪20的牽引能力的判定。

或者，也可以是，當在前述的時間段中轎廂2不行進且沒有呼梯登記的狀態(tài)持續(xù)了規(guī)定時間以上的情況下，控制盤30自動開始牽引能力診斷。

在步驟s1中，首先，轎廂控制部31的第2轎廂行進控制部42通過所述第2行進控制使轎廂2以小于所述第1加減速度的所述第2加減速度行進。該行進是在預(yù)先設(shè)定的出發(fā)樓層和停靠樓層之間進行的。并且，繩索送出量差檢測部32根據(jù)編碼器6的檢測結(jié)果計測此時的繩輪20的旋轉(zhuǎn)量。繩輪20的旋轉(zhuǎn)量相當于主繩索10相對于繩輪20的送出量。將這樣計測出的主繩索的送出量的值作為“打滑”檢測的基準δl暫且存儲在存儲部33中。

在步驟s1之后進入步驟s2。在步驟s2中，此次轎廂控制部31的第1轎廂行進控制部41通過所述第1行進控制使轎廂2以所述第1加減速度行進。該行進是在以使與步驟s1的行進距離相等的方式預(yù)先設(shè)定的出發(fā)樓層和?？繕菍又g進行的。并且，繩索送出量差檢測部32根據(jù)編碼器6的檢測結(jié)果計測此時的繩輪20的旋轉(zhuǎn)量、即主繩索10相對于繩輪20的送出量。將這樣計測出的主繩索的送出量的值設(shè)為δl1。

在步驟s2之后進入步驟s3。在步驟s3中，判定部34進行牽引能力診斷。即，判定部34首先計算在步驟s2中計測出的δl1與在步驟s1中計測并暫且存儲在存儲部33中的δl之差(δl1-δl)。接著，判定部34對計算出的差值(δl1-δl)與基準值進行比較。另外，該基準值是預(yù)先設(shè)定的，例如預(yù)先存儲在存儲部33中。

在步驟s3之后進入步驟s4。在步驟s4中，判定部34判定電梯是否能夠以額定速度進行運轉(zhuǎn)。即，通過步驟s3中的比較，在差值(δl1-δl)小于所述基準值的情況下，判定部34判定為電梯能夠以額定速度進行運轉(zhuǎn)。另一方面，在差值(δl1-δl)為所述基準值以上的情況下，判定部34判定為電梯不能以額定速度進行運轉(zhuǎn)。

在判定部34判定為電梯能夠以額定速度進行運轉(zhuǎn)的情況下，進入步驟s5。在步驟s5中，電梯繼續(xù)額定速度下的服務(wù)。即，轎廂控制部31使轎廂2以額定速度作為最高速度來行進。并且，一系列的動作流程結(jié)束。

另一方面，在判定部34判定為電梯不能以額定速度進行運轉(zhuǎn)的情況下，進入步驟s6。在步驟s6中，通知部35通知牽引能力下降的情況。通過在建筑物內(nèi)的管理室或者外部的監(jiān)視中心等顯示警報等的方法進行該通知。也可以替代警報的顯示而利用聲音進行通知，或者同時利用警報的顯示及聲音進行通知。

在步驟s6之后進入步驟s7。在步驟s7中，電梯繼續(xù)低加速度下的服務(wù)。即，轎廂控制部31使轎廂2以比通常時小的加減速度行進。并且，一系列的動作流程結(jié)束。

另外，該步驟s7的低加速度下的服務(wù)繼續(xù)是暫定的服務(wù)，一直到接收到步驟s6的通知的維護人員等實施應(yīng)對處理為止。在接收到步驟s6的通知的維護人員等例如實施了將繩輪20更換為新品等適當?shù)膽?yīng)對處理后，恢復(fù)為通常運轉(zhuǎn)。另外，在步驟s7中，電梯除繼續(xù)低加速度下的服務(wù)以外，也可以按照前面所述使最高速度比通常時慢來繼續(xù)服務(wù)。

另外，以上對將電梯的繞繩方式為1:1繞繩比的情況進行了說明。但是，該繞繩方式不限于以上說明的1:1繞繩比。即，應(yīng)用了本發(fā)明的電梯的診斷裝置的電梯只要是牽引方式，則也可以是2:1繞繩比等其它繞繩方式。

如上所述構(gòu)成的電梯的診斷裝置具有：曳引機5，其具有繩輪20，懸吊轎廂2的主繩索10的中間部繞掛在該繩輪20上；以及作為控制單元的控制盤30，其通過控制曳引機5的動作而使轎廂2行進。并且，作為控制單元的控制盤30具有：轎廂控制部31，其進行使轎廂2以第1加減速度行進的第1行進控制、以及使轎廂2以小于所述第1加減速度的第2加減速度行進的第2行進控制；繩索送出量差檢測部32，其檢測使轎廂2在所述第1行進控制和所述第2行進控制下行進相同距離時的、通過繩輪20的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的主繩索10的送出量之差；以及判定部34，其根據(jù)由繩索送出量差檢測部32檢測出的主繩索10的送出量之差，判定繩輪20的牽引能力。

因此，在限速器側(cè)不需要編碼器，能夠以簡潔的結(jié)構(gòu)低成本且容易地實施牽引能力診斷。并且，能夠?qū)⒂捎谵I廂側(cè)和對重側(cè)的主繩索的張力差這種力學(xué)因素而產(chǎn)生的、繩輪與主繩索之間的相對位置關(guān)系的“偏差”也納入考慮范圍中，實施更準確的牽引能力診斷。并且，進而能夠?qū)嵤└m合的維護。

實施方式2

圖5是有關(guān)本發(fā)明的實施方式2的附圖，是說明電梯的診斷裝置的第1及第2行進控制的圖。

前述的實施方式1是為了診斷牽引能力而檢測通過改變加減速度使轎廂2行進相同距離時的主繩索10的送出量之差的方式。與此相對，此處說明的實施方式2是在上述實施方式1所述的結(jié)構(gòu)中，為了診斷牽引能力而檢測通過改變加減速時間使轎廂2行進相同距離時的主繩索10的送出量之差的方式。

在該實施方式2中，包括電梯的診斷裝置的控制系統(tǒng)在內(nèi)的基本結(jié)構(gòu)與實施方式1相同，因而參照在實施方式1的說明中使用的圖2進行說明。轎廂控制部31具有的第1轎廂行進控制部41進行第1行進控制。另外，轎廂控制部31具有的第2轎廂行進控制部42進行第2行進控制。

然而，在該實施方式2中，與實施方式1的不同之處在于，第1行進控制是使轎廂2以預(yù)先設(shè)定的第1加減速時間行進的控制。另外，第2行進控制是使轎廂2以預(yù)先設(shè)定的第2加減速時間行進的控制。在此，將第2加減速時間設(shè)定成比第1加減速時間短。

轎廂控制部31通過具有第1轎廂行進控制部41及第2轎廂行進控制部42，構(gòu)成進行使轎廂2行進第1加減速時間的第1行進控制以及使轎廂2行進比第1加減速時間短的第2加減速時間的第2行進控制的轎廂控制單元。

控制盤30具有的繩索送出量差檢測部32與實施方式1一樣，檢測使轎廂2在所述第1行進控制和所述第2行進控制下行進相同距離時的、通過繩輪20的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的主繩索10的送出量之差。

但是，在該實施方式2中，所述第1行進控制和所述第2行進控制的內(nèi)容與實施方式1不同。因此，在該實施方式2中，關(guān)于使轎廂2在所述第1行進控制和所述第2行進控制下行進相同距離這一點，參照圖5進行說明。圖5是示出所述第1行進控制和所述第2行進控制時的經(jīng)過時間與轎廂2的速度之間的關(guān)系的曲線圖。圖5的橫軸表示時間軸，縱軸表示速度軸。在圖5的曲線圖中，用實線示出的是所述第1行進控制時的轎廂2的速度變化，用單點劃線示出的是所述第2行進控制時的轎廂2的速度變化。

如該圖5所示，在所述第1行進控制時，當轎廂2從出發(fā)樓層出發(fā)時，首先轎廂2以固定的加速度加速。并且，在從開始加速起經(jīng)過了所述第1加減速時間時，停止轎廂2的加速。在停止該加速的時刻，轎廂2的速度成為額定速度。反過來講，預(yù)先將所述第1加減速時間設(shè)定成與以所述固定的加速度加速的轎廂2從停止狀態(tài)起達到額定速度所需的時間相同。

轎廂2以將該額定速度作為最高速度的恒定速度行進。當轎廂2在比?？繕菍涌拷邦A(yù)定距離的位置處通過時，此次轎廂2以固定的減速度減速。并且，轎廂2停止在?？繕菍?。此時的減速所需的時間是所述第1加減速時間。

另外，在所述第2行進控制時，當轎廂2從出發(fā)樓層出發(fā)時，首先轎廂2以所述固定的加速度加速。并且，在從開始加速起經(jīng)過了所述第2加減速時間時，停止轎廂2的加速。如前面所述，所述第2加減速時間比所述第1加減速時間短。因此，在停止該加速的時刻，轎廂2的速度比所述額定速度慢。轎廂2以將比所述額定速度慢的速度作為最高速度的恒定速度行進。

當轎廂2在比?？繕菍涌拷邦A(yù)定距離的位置處通過時，此次轎廂2以所述固定的減速度減速。并且，轎廂2停止在?？繕菍?。此時的減速所需的時間是所述第2加減速時間。

這樣，所述第2行進控制以比所述第1行進控制時的所述第1加減速時間短的所述第2加減速時間，進行出發(fā)時的加速及停止時的減速。此時的加減速的大小在所述第1行進控制和所述第2行進控制中是相等的。因此，換言之，所述第2行進控制是使轎廂2以比所述第1行進控制時的最高速度慢的最高速度行進的控制。

另外，使轎廂2在所述第1行進控制和所述第2行進控制下行進相同的距離，意味著所述第1行進控制時的從出發(fā)樓層到?？繕菍拥木嚯x與所述第2行進控制時的從出發(fā)樓層到?？繕菍拥木嚯x相等。即，在圖5中，由所述第1行進控制時的速度變化的曲線和時間軸圍起的面積、與由所述第2行進控制時的速度變化的曲線和時間軸圍起的面積相等。為了實現(xiàn)這樣的行進，具體地講，例如將所述第1行進控制時的出發(fā)樓層及?？繕菍雍退龅?行進控制時的出發(fā)樓層及停靠樓層設(shè)為完全相同即可。

控制盤30具有的繩索送出量差檢測部32與實施方式1一樣，根據(jù)使轎廂2在所述第1行進控制和所述第2行進控制下行進相同距離時的繩輪20的轉(zhuǎn)數(shù)之差，檢測通過繩輪20的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的主繩索10的送出量之差。并且，控制盤30具有的判定部34與實施方式1一樣，根據(jù)由繩索送出量差檢測部32檢測出的主繩索10的送出量之差，判定繩輪20的牽引能力。

另外，在該實施方式2中，所述第1行進控制時的加減速度與所述第2行進控制時的加減速度相等。因此，在實施方式1中示出的式(2)的右邊的值在所述第1行進控制時和所述第2行進控制時不變。但是，在由于牽引能力的下降而在主繩索10與繩輪20之間產(chǎn)生“打滑”的情況下，該“打滑”的量與產(chǎn)生“打滑”的時間長度成正比。因此，通過縮短加減速時間，能夠減少所產(chǎn)生的“打滑”的總量。

另外，在所述第1行進控制時和所述第2行進控制時都產(chǎn)生在實施方式1中示出的式(1)所示的力學(xué)因素導(dǎo)致的“偏差”。因此，通過評價所述第1行進控制時和所述第2行進控制時的主繩索10的送出量之差，能夠?qū)θコ耸?1)所示的力學(xué)因素導(dǎo)致的“偏差”的效果后的、因牽引能力下降而導(dǎo)致的主繩索10與繩輪20之間的“打滑”的量進行評價。

基于這樣的原理，在該實施方式2中，判定部34也能夠根據(jù)去除了式(1)所示的力學(xué)因素導(dǎo)致的“偏差”的效果后的、因牽引能力下降而導(dǎo)致的主繩索10與繩輪20之間的“打滑”的量，判定繩輪20的牽引能力。

另外，關(guān)于其它結(jié)構(gòu)與實施方式1相同，因而省略其詳細說明。

如上所述構(gòu)成的電梯的診斷裝置具有：曳引機5，其具有繩輪20，懸吊轎廂2的主繩索10的中間部繞掛在該繩輪20上；以及作為控制單元的控制盤30，其通過控制曳引機5的動作而使轎廂2行進。并且，作為控制單元的控制盤30具有：轎廂控制部31，其進行使轎廂2以第1加減速時間行進的第1行進控制、以及使轎廂2以比所述第1加減速時間短的第2加減速時間行進的第2行進控制；繩索送出量差檢測部32，其檢測使轎廂2在所述第1行進控制和所述第2行進控制下行進相同距離時的、通過繩輪20的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的主繩索10的送出量之差；以及判定部34，其根據(jù)由繩索送出量差檢測部32檢測出的主繩索10的送出量之差，判定繩輪20的牽引能力。因此，能夠發(fā)揮與實施方式1相同的效果。

實施方式3

圖6是有關(guān)本發(fā)明的實施方式3的附圖，是示出電梯的診斷裝置的主繩索及繩輪的圖。

前述的實施方式1及實施方式2是為了診斷牽引能力而檢測使轎廂2在第1行進控制及第2行進控制下行進相同距離時的主繩索10的送出量之差的方式。此處說明的實施方式3是在這些前述的實施方式1或者實施方式2的結(jié)構(gòu)中，將用于診斷牽引能力的轎廂2的相同距離的行進設(shè)為往復(fù)行進的方式。

在該實施方式3中，包括電梯的診斷裝置的控制系統(tǒng)在內(nèi)的基本結(jié)構(gòu)與實施方式1或者實施方式3相同，因而參照在實施方式1及實施方式2的說明中使用的圖2進行說明。轎廂控制部31具有的第1轎廂行進控制部41進行第1行進控制。另外，轎廂控制部31具有的第2轎廂行進控制部42進行第2行進控制。

控制盤30具有的繩索送出量差檢測部32檢測使轎廂2在所述第1行進控制和所述第2行進控制下行進相同距離時的、通過繩輪20的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的主繩索10的送出量之差。并且，通過此時的所述第1行進控制和所述第2行進控制而實現(xiàn)的相同距離的轎廂2的行進，是預(yù)先設(shè)定的樓層間的往復(fù)行進。

即，在診斷牽引能力時，轎廂控制部31使轎廂2進行如下的往復(fù)行進：在所述第1行進控制下行進于去程和返程中的一方，在所述第2行進控制下行進于去程和返程中的另一方。具體地講，例如轎廂控制部31的第2轎廂行進控制部42通過所述第2行進控制使轎廂2從出發(fā)樓層行進到?？繕菍?。并且，此次轎廂控制部31的第1轎廂行進控制部41通過所述第1行進控制使轎廂2從所述?？繕菍有羞M到所述出發(fā)樓層。

這樣，通過使轎廂2在去程和返程中改變行進控制而行進，能夠容易地使轎廂2在所述第1行進控制和所述第2行進控制下行進相同的距離。并且，繩索送出量差檢測部32檢測在通過所述第1行進控制和所述第2行進控制使轎廂2往復(fù)行進時的、通過繩輪20的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的主繩索10的送出量之差。此時，主繩索10的送出量之差既可以與實施方式1及實施方式2一樣，根據(jù)繩輪20的轉(zhuǎn)數(shù)之差進行檢測，也可以按照以下所述進行檢測。

即，在使轎廂2往復(fù)行進并返回到出發(fā)樓層時，在理想的條件下繩輪20的旋轉(zhuǎn)相位角度也應(yīng)該返回到出發(fā)前的狀態(tài)。因此，在該實施方式3中，能夠根據(jù)往復(fù)行進前后的繩輪20的旋轉(zhuǎn)相位角度之差，求出主繩索的送出量之差。因此，繩索送出量差檢測部32根據(jù)使轎廂2進行在所述第1行進控制下行進于去程和返程中的一方、在所述第2行進控制下行進于去程和返程中的另一方的往復(fù)行進時的繩輪20的旋轉(zhuǎn)相位角度之差，檢測主繩索10的送出量之差。

根據(jù)繩輪20的旋轉(zhuǎn)相位角度之差檢測主繩索10的送出量之差的第1例，是利用編碼器6的檢測結(jié)果的方法。如在實施方式1中說明的那樣，編碼器6根據(jù)繩輪20的旋轉(zhuǎn)相位角度輸出信號，不僅檢測繩輪20的轉(zhuǎn)數(shù)，而且也能夠檢測繩輪20的旋轉(zhuǎn)相位角度。因此，繩索送出量差檢測部32能夠利用該編碼器6的檢測結(jié)果，檢測繩輪20的旋轉(zhuǎn)相位角度之差。

下面，參照圖6說明根據(jù)繩輪20的旋轉(zhuǎn)相位角度之差檢測主繩索10的送出量之差的第2例。在該第2例中，如圖6所示，在主繩索10的預(yù)定位置處設(shè)置有繩索側(cè)標記11。并且，在繩輪20的預(yù)定位置處設(shè)置有繩輪側(cè)標記21。

另外，繩索送出量差檢測部32根據(jù)使轎廂2進行在所述第1行進控制下行進于去程和返程中的一方、在所述第2行進控制下行進于去程和返程中的另一方的往復(fù)行進時的、繩索側(cè)標記11與繩輪側(cè)標記21之間的相對位置的變化，檢測主繩索10的送出量之差。根據(jù)在通過所述第1行進控制和所述第2行進控制使轎廂往復(fù)行進時的、繩索側(cè)標記11與繩輪側(cè)標記21之間的相對位置的變化，檢測主繩索10的送出量之差。

例如，假設(shè)在往復(fù)行進之前，如圖6的(a)所示，繩索側(cè)標記11和繩輪側(cè)標記21處于相同的位置，在往復(fù)行進之前，如圖6的(b)所示，繩索側(cè)標記11和繩輪側(cè)標記21的位置產(chǎn)生微小的偏差。在這種情況下，能夠根據(jù)該圖6的(b)所示的微小偏差得到往復(fù)行進前后的繩輪20的旋轉(zhuǎn)相位角度之差。

在此，例如能夠通過利用攝像機等拍攝主繩索10及繩輪20的圖像處理等，檢測繩索側(cè)標記11與繩輪側(cè)標記21之間的相對位置。另外，當然也能夠利用維護人員等人的眼睛確認往復(fù)行進前后的繩索側(cè)標記11與繩輪側(cè)標記21之間的相對位置的變化。

另外，關(guān)于其它結(jié)構(gòu)與實施方式1或者實施方式2相同，因而省略其詳細說明。

如上所述構(gòu)成的電梯的診斷裝置在實施方式1的結(jié)構(gòu)或者實施方式2的結(jié)構(gòu)中，由繩索送出量差檢測部32根據(jù)使轎廂2進行在第1行進控制下行進于去程和返程中的一方、在第2行進控制下行進于去程和返程中的另一方的往復(fù)行進時的、繩輪20的旋轉(zhuǎn)相位角度之差，檢測主繩索10的送出量之差。

因此，在能夠發(fā)揮與實施方式1或者實施方式2相同的效果的基礎(chǔ)上，還能夠容易地根據(jù)往復(fù)行進前后的繩輪的旋轉(zhuǎn)相位角度之差進行牽引能力的診斷。

產(chǎn)業(yè)上的可利用性

本發(fā)明能夠用于電梯的診斷裝置，其診斷具有曳引機的牽引式電梯的牽引能力，其中，該曳引機具有繩輪，懸吊轎廂的主繩索的中間部繞掛在該繩輪上。

標號說明

1井道；2轎廂；3對重；4偏導(dǎo)輪；5曳引機；6編碼器；10主繩索；11繩索側(cè)標記；20繩輪；21繩輪側(cè)標記；30控制盤；31轎廂控制部；32繩索送出量差檢測部；33存儲部；34判定部；35通知部；41第1轎廂行進控制部；42第2轎廂行進控制部。