專利名稱：汽車內裝部件的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及包括配置于汽車的駕駛席前部的作為儀表類的支持體的儀表盤(以下簡稱為儀表盤)而構成的汽車內裝部件。
背景技術：
歷來，構成汽車內裝部件的導管類、作為結構構件的加固構件等一般是通過彎折鋼板等而形成的。
但是，儀表盤等汽車內裝部件為了適應成形性、形狀自由度、外觀設計、耐腐蝕性和輕量化等要求而進行樹脂化。
由于對這種儀表盤等汽車內裝部件要求耐熱性或產品剛性，故公開有用聚丙烯等聚烯烴類樹脂材料的滑石增強樹脂成形體、或纖維增強樹脂成形體等，所述纖維增強樹脂成形體由在增強纖維中用樹脂中作為熱塑性樹脂的聚丙烯來成形玻璃纖維的GFRP(玻璃纖維增強塑料)構成。
以上這種汽車內裝部件當中，特別是儀表盤，備有多個空調導管或除霜導管、儀表組等具有各種功能的功能部件，其形狀也是復雜的。因此，當前現(xiàn)狀是，分別形成構成汽車內裝部件的芯構件與各功能部件，然后，組裝這些各個構件而形成汽車內裝部件。但是，如果是該方法，則由于構件數(shù)多，所以制造工序或組裝工序也增多，生產效率不高。特別是，作為結構件的加固構件還使用折曲加工鋼板而形成的部件或者金屬管，與其他部件組合時，存在著總體的重量加重這樣的問題。
因此，作為為了解決這些問題而開發(fā)的產品，公開有下述產品，例如把構成儀表盤的主要部分的芯構件與規(guī)定的功能部件一體化(參照專利文獻1)。
此外，公知有下述產品，即，把儀表盤與由軟質樹脂組成的裝潢部和由硬質樹脂組成的芯件一體化(參照專利文獻2)。這種芯件可以稱為加固構件等，作為用來確保強度的結構構件而設置，并且這里兼有導管功能。
進而，公知有下述產品，即把儀表盤分成上部構件、下部構件，儀表罩也另外形成等，主要部件分別形成，組裝這些構件而形成汽車內裝部件(參照專利文獻3)。
專利文獻1特開平7-80915號公報專利文獻2特開平6-198791號公報專利文獻3特開平5-77659號公報但是，在前述專利文獻1中，由于形成儀表盤的規(guī)定區(qū)劃的主要結構的芯構件、與安裝于該芯構件的每種功能的功能構件分別單獨形成，所以構件數(shù)增多。因此，針對各構件需要個別的材料、金屬模、成形裝置，此外還需要組裝各構件的組裝工序，進而，構件管理也不容易，存在著成本很大，和生產效率也低的問題。
此外，在前述專利文獻2中，因為裝潢部與芯件分別由不同的材料來形成，故無法進行一并回收，所以存在著回收作業(yè)困難這樣的問題。在進行回收時，不得不針對各構件分開回收，產生需要很多工序、很大成本的問題。
進而，在前述專利文獻3中，由于儀表盤的主要部件分別形成，所以產生與引用文獻1同樣的問題。

發(fā)明內容
本發(fā)明的目的在于提供一種可以減少構件數(shù)而可以謀求降低成本和輕量化，并且可以提高回收性的汽車內裝部件。
本發(fā)明是配置于汽車內的前部的汽車內裝部件，其特征在于，導管和加固構件通過中空成形方法而一體成形，所述中空成形方法指擠出樹脂組成物制成熔融料坯并把該料坯保持于金屬模內并且把氣體吹入到該料坯內部而制造樹脂成形體。
根據(jù)這種本發(fā)明，由于成為一體成形導管和加固構件而形成的汽車內裝部件，所以與各個構件分別形成的場合相比，可以減少構件數(shù)。此外材料、金屬模、成形裝置等用一種就可以了，并且不需要各個構件分別形成的場合的組裝工序，進而，管理也變得容易，結果可以謀求降低成本。
此外，由于成為一體成形導管和加固構件而形成的汽車內裝部件，所以這些構件，與組裝例如使用鋼板的部件的場合相比，格外地減輕，結果，可以謀求輕量化。
進而，由于成為一體成形導管和加固構件而形成的汽車內裝部件，所以在進行回收之際，不需要分別作業(yè)，回收作業(yè)變得容易，結果，可以提高回收性。
在本發(fā)明中，最好是在前述導管和加固構件上通過前述中空成形方法一體成形儀表盤帶。
如果用這種本發(fā)明，則由于導管和加固構件與儀表盤帶也一體成形，所以即使與導管和加固構件一體成形的情況相比，也可以更加減少構件數(shù)，并且管理也變得更容易而可以謀求降低成本，而且可以謀求輕量化，進而可以提高回收性。
在本發(fā)明中，最好是由纖維增強樹脂來形成。
如果用這種本發(fā)明，則可以得到輕量而具有高強度的汽車內裝部件。
在以上的本發(fā)明中，最好是作為纖維增強樹脂用纖維狀填充料與聚丙烯等聚烯烴類樹脂的組成物。
而且，作為纖維狀填充料，可以采用例如玻璃纖維、碳纖維、各種晶須、硫酸鎂纖維、鈦酸鉀纖維、氧化鈦纖維、羥基硫酸鎂纖維、或者有機填充料、有機合成纖維或天然纖維等。此外，該纖維狀填充料的纖維直徑最好為40μm以下，特別優(yōu)選地為3μm～30μm，纖維的形態(tài)最好是長纖維或短纖維等。
作為樹脂材料，最好是熱塑性樹脂，也可以是結晶性樹脂和非晶性樹脂的某一種。例如，作為結晶性樹脂可以采用聚烯烴類樹脂、聚酯類樹脂間規(guī)聚苯乙烯等。此外，作為非晶性樹脂，并沒有特別的限制，例如，可以采用聚氯乙烯、聚碳酸酯、丙烯酸樹脂、聚苯乙烯等。
作為組合以上的纖維狀填充料與樹脂材料而組成的纖維增強樹脂的例子，可以運用PP/GF、PP/PE/GF、PP/金屬茂LL/GF、PP/彈性體/GF組成物。此外，彈性體可以運用EPR、EBR等烯烴類彈性體、SEBS或SEPS等苯乙烯類彈性體等。
在本發(fā)明中，在樹脂材料為結晶性樹脂的場合，在金屬模溫度在〔維卡軟化點-20℃〕～融點的溫度范圍時，把熔融狀態(tài)的樹脂組成物填充于金屬模內實施賦形。此外，在樹脂材料為非晶性樹脂的場合，在金屬模溫度在〔維卡軟化點-20℃〕～〔維卡軟化點+20℃〕的溫度范圍時，把熔融狀態(tài)的樹脂組成物填充于金屬模內實施賦形。借此，在樹脂組成物與金屬模的接觸中，樹脂組成物的流動性提高，抑制纖維狀填充料的上浮，并且把金屬模的成形面良好地轉印于樹脂組成物上。
這里，在金屬模溫度低于樹脂材料的〔維卡軟化點-20℃〕的場合，如果把熔融狀態(tài)的樹脂組成物填充于金屬模內實施賦形，則因為樹脂組成物的流動性降低，故無法抑制纖維狀填充料的上浮。此外，在得到具有鏡面的樹脂成形體的場合，光澤變差、耐劃傷性惡化，并且表面粗糙度加大，外觀不好。另一方面，如果把金屬模溫度設定得高于樹脂材料的融點或〔維卡軟化點+20℃〕，則成形周期拖長，如果考慮生產效率、能量效率方面，則工業(yè)上不利。
在本發(fā)明中，最好是在前述汽車內裝部件的裝潢側表面上所顯現(xiàn)的前述纖維狀填充料的、從前述表面的上浮尺寸被抑制成前述纖維狀填充料(A)的纖維直徑的大致1/2以下的尺寸。
在這種本發(fā)明中，由于在裝潢側表面上所顯現(xiàn)的纖維狀填充料(A)的上浮尺寸受到抑制，所以可以提供外觀良好的樹脂成形體。
在以上中，所謂“纖維狀填充料的、從前述表面的上浮尺寸為纖維狀填充料的纖維直徑的大致1/2以下的尺寸”意味著用目測看不出使用的纖維狀的填充料從裝潢面上浮。
這里，如果汽車內裝部件的裝潢側表面上的纖維狀填充料的上浮尺寸超過纖維狀填充料的纖維直徑的大致1/2，則纖維狀填充料從裝潢側表面的上浮醒目而外觀惡化到用目測可以看出的程度，存在著喪失商品性的危險。如果纖維狀填充料的上浮尺寸為纖維狀填充料的纖維直徑的大致1/2以下，則纖維狀填充料從裝潢側表面的上浮不醒目，用目測看不出來，可以防止外觀惡化。
而且，所謂裝潢側意味著從駕駛員或搭乘者可以看到的面。
在本發(fā)明中，前述纖維增強樹脂由含有纖維狀填充料(A)7重量％以上、不足30重量％，與樹脂(B)超過70重量％、93重量％以下的樹脂組成物組成，并且表面具有皺紋，最好是(1)在樹脂成形體的整個表面上有皺紋的場合，金屬模轉印率為70％以上，
(2)在樹脂成形體表面的一部分上有皺紋的場合，金屬模轉印率為70％以上且沒有皺紋的部分的表面粗糙度為5μm以下。
前述金屬模轉印率最好是80％以上，特別好是85％～95％。
作為金屬模轉印率，例如，可以采用金屬模的皺紋深度H與由該金屬模所形成的樹脂成形體的皺紋深度h之比(h/H)。在該金屬模轉印率不足70％的場合，產生纖維狀填充料(A)的上浮，或皺紋的轉印變淺，外觀不良。
此外，就樹脂成形體的一部分上有皺紋的樹脂成形體而言，如果沒有皺紋的部分的表面粗糙度超過5μm，則纖維狀填充料(A)的上浮容易變得醒目，容易變得外觀不良、清晰度不良。
在本發(fā)明中，通過是滿足上述(1)、(2)的任何一方的成形體，可以抑制纖維狀填充料的上浮而提供外觀良好的樹脂成形體。


圖1是表示根據(jù)本發(fā)明的實施方式的儀表盤的概略總體圖。
圖2是表示根據(jù)前述實施方式的成形用中空成形機的剖視圖。
圖3是表示根據(jù)前述實施方式的成形中途的狀態(tài)的剖視圖。
圖4是表示成形從圖3的狀態(tài)進展的狀態(tài)的剖視圖。
圖5是根據(jù)前述實施方式的實施例的儀表盤模塊的凍結斷裂圖。
圖6是比較例1的儀表盤模塊的凍結斷裂圖。
附圖標記說明1 儀表盤模塊(汽車內裝部件)2 中空成形機10 儀表盤帶11 空調導管12 除霜導管14 加固構件22 金屬模P 料坯
具體實施例方式
下面，基于

根據(jù)本發(fā)明的汽車內裝部件的一個實施方式。
圖1中示出前述實施方式的作為汽車內裝部件的儀表盤模塊1，圖2～圖4中示出吹塑成形(中空成形)該儀表盤模塊1的中空成形機2。
如圖1所示，儀表盤模塊1是把儀表盤帶10、空調導管11、除霜導管12、成為結構構件的加固構件13一體化而形成的。
在儀表盤帶10的前面開口部10A、10B上，安裝著速度計等儀表類、收納裝置、音響裝置、車輛導航裝置等。
此外，導管13是安裝于儀表盤帶10的內側的空調機、暖氣機、除霜機等用的構件，所調解的冷風、熱風等從儀表盤帶10的前面開口部10A、10B吹出。
加固構件13是連接儀表盤帶10，與空調導管11和除霜導管12等導管13，加固儀表盤模塊1總體的部件。
以上這種儀表盤模塊1，如前所述，由中空成形機2吹塑成形。
也就是說，中空成形機2是從混合纖維狀填充料(A)和熱塑性樹脂(B)的樹脂組成物制造規(guī)定形狀的前述儀表盤模塊1的機械，備有中空成形機主體21，和金屬模22。
中空成形機主體21熔融·混煉樹脂組成物，將其作為料坯P擠出到金屬模22之間，備有把所擠出的料坯P作成筒狀的擠出模211，封住料坯P的下端部的料坯密封件212，以及把氣體吹入到料坯P內部的氣體吹入管213。
金屬模22開閉自如地形成，并且在其內部形成有用于形成儀表盤模塊1的型腔A。金屬模22是夾持由中空成形機主體21所擠出的料坯P的部件，備有調節(jié)該金屬模22的溫度的金屬模溫調管221，冷卻金屬模22的冷卻用封套222，以及從金屬模22把氣體吹入到內部的料坯P的氣體吹入管223。這當中，金屬模溫調管221，例如，通過循環(huán)水蒸氣、加熱油等，調節(jié)金屬模22的溫度。
此外，在一方的金屬模22A的規(guī)定部位上，為了防止底切(undercut)，在前述型腔A中出入自如地設有連接于未圖示的壓力缸等驅動源的兩個滑動芯25。
冷卻用封套222備有與外部連接的冷卻介質入口222A和冷卻介質出口222B，冷卻介質借助這些冷卻介質入口222A和冷卻介質出口222B從外部引入，冷卻金屬模22。
氣體吹入管223從金屬模22內部向外部，進退自如地形成，向金屬模22內部突出，刺入料坯P，把氣體吹入到料坯P內部。
接下來，說明用上述中空成形機2的樹脂組成物的成形方法。
首先，中空成形機2工作，未圖示的擠出成形機熔融·混煉樹脂組成物并擠出。通常用蓄能器，從擠出模211向一組開模了的金屬模22之間擠出筒狀的料坯P。然后，料坯密封件212封住該擠出的料坯P的下端部。
接著，將空氣從氣體吹入管213吹入到料坯P內部，預吹塑料坯P，料坯P膨脹到一定程度。然后，開始金屬模22的合模，夾持料坯P。
然后，如圖3中所示，在接近金屬模22的合模結束的時刻，氣體吹入管223從金屬模面突出，刺入料坯P的壁，空氣吹入到料坯P內部。結果，料坯P膨脹而推壓·貼緊于金屬模22的成形面，從而對儀表盤模塊1賦形。
接著，如圖4中所示，在實施賦形時，驅動驅動源而使滑動芯25前進，形成凹部1A以便在料坯P的里側不產生倒錐，此時，根據(jù)需要，空氣從氣體吹入管223吹入到料坯P內部。
這里，金屬模22的溫度(賦形時的溫度)在熱塑性樹脂(B)為結晶性樹脂的場合，最好是由金屬模溫調管221設定成熱塑性樹脂(B)的〔維卡軟化點Tb-20℃〕～融點的溫度范圍。
此外，在熱塑性樹脂(B)為非晶性樹脂的場合，最好是設定成熱塑性樹脂(B)的〔維卡軟化點Tb-20℃〕～〔維卡軟化點Tb+20℃〕的溫度范圍。
進而，在熱塑性樹脂(B)為結晶性樹脂的場合，更好是設定成熱塑性樹脂(B)的〔維卡軟化點Tb-10℃〕～〔融點-10℃〕的溫度范圍，在熱塑性樹脂(B)為非晶性樹脂的場合，更好是設定成熱塑性樹脂(B)的〔維卡軟化點Tb-10℃〕～〔維卡軟化點Tb+10℃〕的溫度范圍。
接著，樹脂組成物在金屬模22內被賦形后，由冷卻封套222冷卻金屬模22內熔融的樹脂組成物。
這里，金屬模22的溫度(保持時的溫度)，在熱塑性樹脂(B)為結晶性樹脂的場合，最好是在熱塑性樹脂(B)的〔結晶化溫度Tc-15℃〕～〔結晶化溫度Tc+10℃〕的范圍內保持規(guī)定時間，更好是在熱塑性樹脂(B)的〔結晶化溫度Tc-10℃〕～〔結晶化溫度Tc〕的范圍內保持規(guī)定時間。
此外，該規(guī)定時間保持為10～300秒，最好保持為30～200秒，該保持時間雖然長一些是有效的，但是如果超過300秒，則由于成形周期拖長，生產率降低所以不好。該溫度范圍、保持時間可以綜合地考慮樹脂成形體的大小、樹脂成形體的壁厚、樹脂的種類、添加劑的有無等，基于樹脂成形體的翹曲或纖維填充料的上浮的允許度而確定。
再者，在把金屬模22保持于規(guī)定溫度之際，在金屬模溫調管221內維持加熱了的介質的狀態(tài)下，使冷卻介質在冷卻封套222內流通。
接著，在規(guī)定溫度下保持規(guī)定時間后，放出金屬模溫調管221和冷卻封套222內的加熱到規(guī)定溫度的介質，把接近室溫的冷卻介質引入到冷卻封套222內，冷卻到樹脂成形體能夠取出的溫度(冷卻時的溫度)，例如，冷卻到熱塑性樹脂(B)的玻璃態(tài)轉化點Tg以下。該冷卻速度在中空成形方法中常用的范圍內。
此外，在熱塑性樹脂(B)為非晶性樹脂的場合，不必保持規(guī)定時間而冷卻到樹脂成形體能夠取出的溫度。
通過以上的工序，通過中空成形方法制造儀表盤模塊1。
另外，纖維狀填充料(A)可以采用例如玻璃纖維、碳纖維、各種晶須、硫酸鎂纖維、鈦酸鉀纖維、氧化鈦纖維、羥基硫酸鎂纖維、或者有機填充料、有機合成纖維或天然纖維等。此外，纖維的形態(tài)可以采用長纖維或短纖維。這里，該纖維狀填充料(A)的纖維直徑最好是為40μm以下，特別地最好是3μm～30μm。
此外，熱塑性樹脂(B)可以采用聚丙烯、聚乙烯、聚苯乙烯、聚碳酸酯、ABS(丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物)、AES(丙烯腈-乙烯-苯乙烯共聚物)、AS(丙烯腈-苯乙烯共聚物)、變性PPE(聚苯醚)、PPS(聚苯硫醚)、尼龍、SPS(間規(guī)聚苯乙烯)等，以及用這些的復合材料。
而且，最好是含有纖維狀填充料(A)7重量％以上、不足30重量％，和熱塑性樹脂(B)超過70重量％、93重量％以下而構成樹脂組成物。此外，更好是含有纖維狀填充料(A)10重量％、以上25重量％以下。
如果用前述這種實施方式，則可以得到以下的效果。
也就是說，由于作為汽車內裝部件的儀表盤模塊1是一體成形儀表盤帶10、導管13和加固構件13而形成的，所以與各個構件分別形成的場合相比，可以減少構件數(shù)，此外，材料、金屬模、成形裝置等也是一種就可以了，并且也不需要各個構件分別形成的場合的組裝工序，結果可以謀求降低成本。
此外，由于儀表盤模塊1一體成形儀表盤帶10等而形成，所以消除了在這些構件由不同構件來構成的場合，因為重疊量的部分，或連接構件等而重量加重這樣的情況，結果，可以謀求輕量化。
進而，由于儀表盤模塊1一體成形儀表盤帶10等而形成，所以進行回收之際，不需要分別作業(yè)，回收作業(yè)變得容易，可以提高回收性。
進而，由于纖維增強樹脂由含有纖維狀填充料(A)7重量％以上、不足30重量％，和熱塑性樹脂(B)超過70重量％、93重量％以下的樹脂組成物組成，纖維狀填充料(A)的從表面的上浮尺寸被抑制成纖維狀填充料(A)的纖維直徑的大致1/2以下的尺寸，所以可以作成輕量且具有高強度的部件，并且可以抑制纖維狀填充料(A)的上浮而得到外觀良好的樹脂成形體。
此外，與注射成形方法相比，采用對金屬模22的成形面的推壓力低的中空成形方法，通過控制金屬模22的溫度，也可以提高樹脂組成物的流動性而提高金屬模轉印率，而且，可以抑制纖維狀填充料(A)的上浮，提高樹脂成形體總體的外觀。
此外，由于在熱塑性樹脂(B)為結晶性樹脂的場合，不僅控制樹脂成形體的表面上的結晶化，而且綜合控制樹脂成形體總體的結晶化，所以可以消除翹曲變形，提高尺寸精度。
進而，在通用的中空成形機中，僅靠設置金屬模溫調管和冷卻封套等調節(jié)金屬模的溫度的機構，就可以得到上述樹脂成形體，可以謀求廣泛利用。
再者，本發(fā)明不限定于前述實施方式，在可以實現(xiàn)本發(fā)明的目的的范圍內的變形、改良等也屬于本發(fā)明。
例如，雖然前述實施方式的作為汽車內裝部件的儀表盤模塊1是一體化儀表盤帶10、空調導管11、除霜導管12、加固構件13而形成的，但是也可以把空調導管、除霜導管、加固構件一體化而形成的部件，與分別形成的儀表板帶組裝而形成汽車內裝部件。
此外，在前述實施方式中，在儀表盤模塊1的里面的適當部位上，為了防止倒錐設置兩個滑動芯25，該滑動芯25可以不一定設置兩個，也可以酌情設置三個或一個，也可以完全不設置。
此外，雖然作為調整金屬模的溫度的機構，說明了金屬模溫調管和冷卻封套，但是不限于此。例如，作為控制金屬模溫度的方法，可以采用在金屬模內循環(huán)加熱用熱介質的方法、電阻加熱·感應加熱等電氣加熱的方法、在金屬模主體上有加熱機構的方法等。此外，就冷卻方法而言，也可以采用在金屬模內循環(huán)冷卻介質的方法。
進而，在前述實施方式中，也可以在樹脂組成物中根據(jù)需要添加防氧化劑、防靜電干擾劑、紫外線吸收劑、光穩(wěn)定劑、難燃劑、阻燃劑、顏料、分散劑、成核劑等。
實施例下面基于具體的實施例說明本發(fā)明的效果。
〔實施例1〕本實施例1基于前述那種實施方式通過中空成形方法在以下所示的成形條件下成形，制造一般部位壁厚3mm的汽車內裝部件1。
(成形條件)中空成形機IHI(石川島播磨重工公司)制IPB-EPML-90S〔模200mmΦ，蓄能器容量32升，合模壓力60ton，絲杠直徑90mm〕金屬?！矝]有皺紋的成形面0.5S以下的鏡面精加工，在裝飾面上加工出皺紋深度為80μm的皺紋的儀表盤模塊試作?！辰饘倌囟荣x形時的溫度135℃保持時的溫度125℃冷卻時的溫度50℃賦形時，通過使水蒸氣在金屬模溫調管221內循環(huán)來加熱。保持時，在使水蒸氣在金屬模溫調管221內循環(huán)的狀態(tài)下，把水引入到冷卻封套222內。冷卻時，放掉金屬模溫調管221內的水蒸氣，使水在冷卻封套222內流通。
吹入時間150秒樹脂組成物纖維狀填充料(A)GF短纖維〔纖維直徑10μm，纖維長度3mm〕熱塑性樹脂(B)B-PP丙烯塊共聚物〔出光石油化學有限公司制，IDEMITSU PP，E-185G，MI0.5g/10分(230℃、2.16kg載荷)、維卡軟化點145℃、結晶化溫度125℃，融點160℃〕纖維狀填充料(A)的添加量30重量％(相對于樹脂組成物100重量％)為了容易看出上述纖維狀填充料(A)、熱塑性樹脂(B)和玻璃纖維的上浮，把混合了炭黑的樹脂組成物基于前述實施方式通過中空成形方法成形。
〔比較例1〕本比較例1除了像以下這樣變更前述實施例中的成形條件以外，通過與前述實施例同樣的方法制造樹脂成形體。
金屬模溫度80℃恒定在本比較例1中，在加熱到80℃的金屬模內實施樹脂組成物的賦形，在規(guī)定時間后，開始冷卻。也就是說，與實施例不同，在結晶性樹脂組成物的賦形后不實施在規(guī)定的溫度下保持的工序。
然后，用以下的評價方法對上述實施例和比較例1中所成形的儀表盤模塊1(汽車內裝部件)實施評價。
(評價方法)1.平均表面粗糙度用掃描型激光顯微鏡(奧林帕斯光學公司制LSM-GM)測定由進行了鏡面精加工的金屬模得到的樹脂成形體表面的微小的凹凸。
也就是說，對由實施例和比較例1、2所成形的樹脂成形體，實施該測定。
2.纖維的上浮用電子顯微鏡攝影試制品的裝潢側截面，確認纖維的上浮。
3.成形品金屬模轉印率用掃描型激光顯微鏡(奧林帕斯光學公司制LSM-GM)測定由進行了皺紋加工的金屬模得到的樹脂成形體表面的皺紋高度。此外，同樣測定進行了皺紋加工的金屬模表面的皺紋深度。然后，計算把樹脂成形體表面的皺紋高度除以金屬模表面的皺紋深度的比率。
也就是說，就實施例3和比較例2所成形的樹脂成形體，實施該測定。
4.氣孔和翹曲用目測，評價樹脂成形體表面的氣孔的有無。此外，把樹脂成形體放在平面上，用目測評價翹曲變形的狀態(tài)。
作為評價結果，○表示良好。
□表示稍微可以觀察到翹曲。
×表示明顯地觀察到氣孔、翹曲。
以上，將實施例、比較例1、2的成形條件和評價結果，示于表1。
此外，就實施例的儀表盤模塊1和比較例1的儀表盤模塊1A，分別凍結破裂各個的裝潢側的鏡面部分。將用電子顯微鏡攝影該斷裂部分所得的結果示于圖5和圖6。
表1

根據(jù)實施例，得到開發(fā)工時和組裝工時少，制品成本廉價這樣的結果。
此外，皺紋轉印率為95％皺紋轉印良好。進而，包括鏡面部分也沒有纖維的上浮引起的外觀惡化(用目測看不出上浮)，而且，可以認為是耐劃傷性良好的樹脂成形體。
這里，金屬模轉印率不足90％的場合，往往樹脂成形體的平均表面粗糙度超過5μm，也就是說，纖維狀填充料(A)往往在樹脂成形體表面上露出。如果用本實施例，則由于金屬模轉印率為95％，所以纖維狀填充料(A)的上浮受到抑制，并且皺紋可靠地被轉印，外觀變得良好。
而且，如凍結斷裂實施例的儀表盤模塊1的裝潢側的鏡面部分用電子顯微鏡攝影的圖5所示，，查明裝潢側表面H非常平滑，在裝潢側表面H上看不出玻璃纖維等纖維狀填充料(A)的上浮。
如果用比較例1，則與實施例同樣，得到開發(fā)工時和組裝工時少，制品成本廉價這樣的結果。
但是，皺紋轉印率為50％以下而皺紋轉印不良。此外，在鏡面精加工部發(fā)生纖維的上浮引起的微細凹凸，外觀變得不良。而且，沒有皺紋處的表面粗糙度為40μm。
此外，如凍結破裂比較例1的儀表盤模塊1A的裝潢側的鏡面部分用電子顯微鏡攝影的圖6中所示，查明裝潢側表面H1起伏不平，裝潢側表面H1上有玻璃纖維等纖維狀填充料(A)的上浮(照片上兩處)。該上浮尺寸，一處(圖6中紙面右側)為纖維直徑的大致1/2，另一處(圖6中紙面左側)為大致纖維直徑量(大約10μm)。
再者，因為圖6是基于500倍的倍率攝影的照片作成的，故在原封不動的狀態(tài)下，裝潢側表面H1與破裂面的邊界，裝潢側表面H1與背景的邊界，以及纖維從裝潢側表面H1的上浮部不鮮明。因此，加粗地表示上述邊界、纖維的上浮部的輪廓。
以市場銷售的儀表盤作為比較例2。該比較例2靠螺栓與通過彎曲加工與焊接鋼鐵制造的加固構件與導管連接，除了組裝工時多，制造成本高外，重量重。沒有表面粗糙度、纖維的上浮、成形品金屬模轉印率的數(shù)據(jù)(未測定)。
工業(yè)實用性本發(fā)明可以作為客車等車輛的內裝潢來利用。
權利要求
1.一種汽車內裝部件，是配置于汽車內的前部的汽車內裝部件，其特征在于，導管和加固構件通過中空成形方法而一體成形，所述中空成形方法指擠出樹脂組成物制成熔融料坯并把該料坯保持于金屬模內并且把氣體吹入到該料坯內部而制造樹脂成形體。
2.權利要求1中所述的汽車內裝部件，其特征在于，在前述導管和加固構件上通過前述中空成形方法一體成形儀表盤帶。
3.權利要求1或權利要求2中所述的汽車內裝部件，其特征在于，由纖維增強樹脂來形成。
4.權利要求3中所述的汽車內裝部件，其特征在于，前述纖維增強樹脂由含有纖維狀填充料(A)7重量％以上、不足30重量％，與樹脂(B)超過70重量％、93重量％以下的樹脂組成物組成，在前述汽車內裝部件的裝潢側表面上所顯現(xiàn)的前述纖維狀填充料的、從前述表面的上浮尺寸被抑制成前述纖維狀填充料(A)的纖維直徑的大致1/2以下的尺寸。
5.權利要求3中所述的汽車內裝部件，其特征在于，前述纖維增強樹脂由含有纖維狀填充料(A)7重量％以上不足30重量％，與樹脂(B)超過70重量％、93重量％以下的樹脂組成物組成，并且表面具有皺紋，(1)在樹脂成形體的整個表面上有皺紋的場合，金屬模轉印率為70％以上，(2)在樹脂成形體表面的一部分上有皺紋的場合，金屬模轉印率為70％以上且沒有皺紋的部分的表面粗糙度為5μm以下。
全文摘要
配置于汽車內的前部的汽車內裝部件(1)利用中空成形方法而一體成形儀表盤帶(10)、導管和加固構件而形成的，所述中空成形方法指擠出樹脂組成物制成熔融料坯(P)并把該料坯(P)保持于金屬模(2)內并且把氣體吹入到該料坯(P)內部而制造樹脂成形體。因此，與各個構件分別形成的場合相比，可以減少構件數(shù)。此外，材料、金屬模、成形裝置等用一種就可以了，而且可以省去各構件分別形成時的組裝工序，借此可以降低制造成本。
文檔編號B29K105/12GK1871115SQ200480031099
公開日2006年11月29日 申請日期2004年8月20日 優(yōu)先權日2003年8月21日
發(fā)明者小原智之 申請人:出光興產株式會社