專利名稱：跨乘式車輛的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種跨乘式車輛，其包括設置在發(fā)動機與消聲器之間的排 氣系統(tǒng)。
背景技術：
傳統(tǒng)地，對于提供給諸如摩托車的跨乘式車輛的排氣系統(tǒng)，已經(jīng)具有 被廣泛使用的結構，其中每種結構在發(fā)動機與消聲器之間都提供了膨脹室 (即，所謂排氣室)。作為將包括排氣室的排氣系統(tǒng)安裝到跨乘式車輛的 方法，已經(jīng)公知了一種將排氣室布置在發(fā)動機與后輪之間的方法(例如， 見專利文件l)。
此外，排氣室由車輛車身架支持。更具體地說，設置在排氣室兩側部 分的支架被固定到車輛車身架上。日本專利申請公開號No. 2007-8442 (第6頁；圖l和圖
9)

發(fā)明內(nèi)容
通常，諸如排氣系統(tǒng)和車輛車身架的組件是通過焊接制造的，因此其 較通過鑄模等方法制造的模制產(chǎn)品趨向于具有較大的最大公差。此外，在 排氣系統(tǒng)包括膨脹室(排氣室)的情況下，必須由車輛車身架支持排氣 室，以確保在排氣系統(tǒng)被安裝到跨乘式車輛的狀態(tài)下排氣系統(tǒng)的剛度。
同樣地，在由車輛車身架支持膨脹系統(tǒng)的情況下，存在將排氣系統(tǒng)安 裝到車輛車身架的安裝位置不固定的問題，因此，例如，使跨乘式車輛的
外觀質(zhì)量劣化或可能會發(fā)出異常聲音。
本發(fā)明是考慮到上述情況作出的，而本發(fā)明的目的在于提供一種跨乘 式車輛，其中在提供排氣系統(tǒng)的情況下，在吸收排氣系統(tǒng)和車輛車身框架的最大公差的同時，改善排氣系統(tǒng)的安裝精度。
為了解決上述問題，本發(fā)明具有下文中描述的特性。首先，根據(jù)本發(fā) 明的第一特性，跨乘式車輛包括車輛車身架；發(fā)動機，產(chǎn)生用于驅動車 輪的驅動力；排氣系統(tǒng)，包括膨脹室，通過連接到發(fā)動機的排氣管排出的 廢氣在其中膨脹；第一支持機構，包括第一凸出部分；第二支持機構，包 括第二凸出部分。膨脹室設置在發(fā)動機與將廢氣排到外部的消聲器之間， 并且由第一支持機構和第二支持機構將其支持在車輛車身架上；第一支持 機構支持膨脹室使其不可移動；第二凸出部分被插入所設置的被插入部 分，其中至少在將排氣系統(tǒng)裝配到跨乘式車輛的過程中，第二支持機構支 持膨脹室使其可以沿第二凸出部分插入到被插入部分的方向移動；以及第 二凸出部分的凸出方向與第一凸出部分的凸出方向不同。
根據(jù)本發(fā)明的特性，可以提供一種跨乘式車輛，其中在提供包括膨脹 室的排氣系統(tǒng)的情況下，可以容許例如排氣系統(tǒng)和車輛車身架的最大公 差，并且同時改善排氣系統(tǒng)的安裝精度。


圖1為本發(fā)明的實施例的摩托車10的左側視圖。
圖2為本發(fā)明的實施例的摩托車10在諸如車輛車體罩(未示出)的
組件被除去的狀態(tài)下的右側視圖。
圖3為本發(fā)明的實施例的排氣系統(tǒng)100的整體透視圖。 圖4為本發(fā)明的實施例的排氣室120和再循環(huán)管180的俯視圖。 圖5為本發(fā)明的實施例的排氣室120和再循環(huán)管180的左側視圖。 圖6為排氣系統(tǒng)120的左側部分120Lb和左側部分120Lb的外圍部分
的立體圖。
圖7為排氣室120的右側部分120Rb和右側部分120Rb外圍部分的立體圖。
圖8為沿圖5中示出的線F8-F8所取的本發(fā)明的實施例的支架131的 截面圖。
圖9為排氣室120的右側部分120Rb和右側部分120Rb外圍部分的側視圖。
圖10為本發(fā)明的實施例的包括軸環(huán)140的第二支持機構的分解透視圖。
具體實施例方式
將會參考附圖描述本發(fā)明的跨乘式車輛的一個實施例。更具體地說， 將會描述有關(1)跨乘式車輛的整體的概略結構，(2)排氣系統(tǒng)的結
構，(3)排氣系統(tǒng)的安裝狀態(tài)，(4)圓柱體的構造，(5)作用和效果/ 優(yōu)點，和(6)其他實施例。
在附圖中，相同或相似的附圖標記表示相同或相似的部分。但是，附 圖為示意性的，因此應了解，例如，各自尺寸的比率與實際尺寸的比率是 不同的。
因此，例如，實際尺寸應該參考以下描述判定。當然，即使在附圖 中，也包括例如相互尺寸關系和比率不同的部分。 (1)跨乘式車輛的整體的概略結構
圖1為摩托車IO的左側視圖，其中摩托車IO為本實施例的跨乘式車 輛的實施例示例。圖2為摩托車10在包括諸如車輛車體罩(未示出)的 組件被除去的狀態(tài)下的右側視圖。
如圖1和圖2所示，摩托車10包括前輪20和后輪90。摩托車10通 過使用由發(fā)動機40產(chǎn)生的驅動力驅動后輪90。
發(fā)動機40為單缸四沖程型發(fā)動機。發(fā)動機40同時為空氣冷卻的、低 排氣量型發(fā)動機。發(fā)動機40被安裝到形成摩托車10的構架的車輛車身架 30上。
中央支腳50被安裝到車輛車身架30上，其中中央支腳50以基本垂直 于路面的方向支持摩托車10。
此外，排氣系統(tǒng)100被連接到發(fā)動機40。更具體地說，排氣管110被 連接到發(fā)動機40的氣缸蓋40a的右側部分40b。
通過焊接整體地形成排氣系統(tǒng)100。排氣系統(tǒng)100包括排氣管110、 排氣室120和消聲器190。排氣室120連接到排氣管110。消聲器l卯連接到排氣室120。更具體地說，排氣室120被設置在發(fā)動機40和消聲器190 之間的中途。
在排氣室120中，通過排氣管110從發(fā)動機40排出的廢氣膨脹。排氣 室120具有箱狀形狀。根據(jù)本實施例，排氣室120形成膨脹室。
消聲器190位于排氣系統(tǒng)100的后端部分。消聲器190被布置在摩托 車10的右側部分10Ra，或者更具體地說，消聲器190被布置在后輪90的 右側。廢氣從排氣口 190a排出。消聲器190由從車輛車身架30延伸出的 支柱33支持。
排氣室120和消聲器190減少由發(fā)動機40引起的排氣噪聲。在本實施 例中，因為設置了排氣室120，所以相比于不設置排氣室120的情況減少 了消聲器190的尺寸。更具體地，排氣系統(tǒng)100的整體長度較沒有設置排 氣室120的情況有所減小。 (2)排氣系統(tǒng)的結構
以下將會描述排氣系統(tǒng)100的結構。更具體地說，以下將會描述排氣 系統(tǒng)100的整體結構和排氣室120 (膨脹室)的結構。 (2.1)總的結構
圖3為排氣系統(tǒng)100的總透視圖。如圖3所示，排氣系統(tǒng)100包括排 氣管IIO、排氣室120、再循環(huán)管180和消聲器190。
通過彎曲橫截面為圓形的管形成排氣管110。排氣管110被連接到氣 缸蓋40a。更具體地說，排氣管110包括用于連接氣缸蓋40a的右側部分 40b的連接部分115。
排氣室120連接到排氣管110。支架121被設置在排氣室120的左側 部分120Lb中。此外，支架131被設置在排氣室120的右側部分120Rb 中。用于支持套管132的套管支持部分131a形成在支架131中。
連接管部分180與排氣室120的后端部分120a相連接。連接管部分 180用于從排氣室120中排出的廢氣的再循環(huán)。
消聲器190連接到排氣室120。形成在消聲器190中的排氣口 190a將 經(jīng)過排氣管110、排氣室120和再循環(huán)管180的廢氣排出到外面。消聲器 190為圓柱形的并且沿摩托車10的縱向布置。在消聲器190的外面設置保護件191。
支柱33 (見圖2)所連接的安裝支架192被設置在消聲器190上。更 具體地說，消聲器190被固定到車輛車身架30上。 (2.2)膨脹室的結構
圖4為構成本實施例的膨脹室的排氣室120和再循環(huán)管180的俯視 圖。圖5為排氣室120和連接管部分180的右側視圖。
如圖4和圖5所示，用于凈化從發(fā)動機40排出的廢氣的催化劑部分 111 (見圖1和圖2)被布置在箱狀排氣室120中。催化劑部分111連接到 排氣管110。通過排氣管110內(nèi)部的廢氣被引導進入催化劑部分111中。 連接部分112連接到催化劑部分111。連接部分112還連接到再循環(huán)管 180。
從連接部分112排出進入再循環(huán)管180的廢氣從凸出部分181被排進 排氣室120中。更具體地說，從凸出部分181排出的廢氣在排氣室120中 膨脹。
允許螺栓123 (見圖6，圖4和圖5中未示出)旋進其中的螺母部分 121a形成在設置在左側部分120Lb中的支架121上。此外，套管支持部分 131a形成在設置在右側部分120Rb中的支架131上。 (3)排氣系統(tǒng)的安裝狀態(tài) 下文中將會描述排氣系統(tǒng)100的安裝狀態(tài)。更具體地說，下文中將會 描述排氣室120的左側部分120Lb的安裝狀態(tài)和排氣室120的右側部分 120Rb的安裝狀態(tài)。
(3.1)左側部分120Lb
圖6為排氣系統(tǒng)120的左側部分120Lb和左側部分120Lb的外圍部分 的立體圖。更具體地說，圖6為從左后方傾斜地觀察時排氣室120的外圍 部分的立體圖。
如圖6所示，框架支架31連接到車輛車身架30上。在本實施例中， 框架支架31構造車輛車身架30的一部分?？蚣苤Ъ?1可樞軸轉動地支持 中央支腳50。排氣管110被布置在中央支腳50在車輛寬度方向的內(nèi)側。
凸臺31a形成在框架支架31上。允許螺栓123插入的插孔(未示出)形成在凸臺31a中。
螺栓123被插入凸臺31a中以被旋入形成在支架121上的螺母部分 121a (見圖4)。在本實施例中，螺栓123構造第一凸出部分。此外，在 本實施例中，用于經(jīng)由車輛車身架30 (框架支架31)支持排氣室120的 第一支持機構由支架121和螺栓123構造。第一支持機構支持左側部分或 右側部分之一，或者更具體地說，第一支持機構支持左側部分120Lb。
支架121和螺栓123支持排氣室120的左側部分120Lb。更具體地 說，支架121和螺栓123支持排氣室120使其不可移動。 (3.2)右側部分120Rb
圖7為排氣室120的右側部分120Rb和右側部分120Rb外圍部分的立 體圖。更具體地說，圖7為從右前方傾斜地觀察時排氣室120的外圍部分 的立體圖。圖S為沿圖5中示出的線F8-F8所取的支架131的截面圖。
圖9為排氣室120的右側部分120Rb和右側部分120Rb外圍部分的側 視圖。
如圖7到圖9所示，框架支架32與車身架30連接。在本實施例中， 框架支架32構造車輛車身架30的一部分。其中形成有插孔32b的室支持 部分32a設置在框架支架32中(見圖9)。
螺栓133和軸環(huán)140被插入插孔32b中。在本實施例中，螺栓133形 成第二凸出部分。此外，軸環(huán)140形成圓柱。在本實施例中，第二凸出部 分包括軸環(huán)140并形成圓柱體形。
螺栓133被插入軸環(huán)140中。更具體地說，螺栓133被旋入軸環(huán)140中。
螺栓133和軸環(huán)140被插入設置在排氣室120上的套管132中。在車 輛寬度方向上，將支架131設置得比再循環(huán)管180更加向外。螺栓133和 軸環(huán)140被插入由形成在支架131上的套管支持部分131a所支持的套管 132中。套管132是由彈性構件(橡膠)形成。
根據(jù)本實施例，經(jīng)由車輛車身架30支持排氣室120的第二支持機構 由支架131、螺栓133和軸環(huán)140構造。此外，在本實施例中，套管132 形成被插入部分。如上所述，第一支持機構(支架121和螺栓123)支持排氣室的左側
部分或右側部分之一，或者更具體地說，支持左側部分120Lb。第二支持 機構支持排氣室120的另外一側部分，或者更具體地說，支持右側部分 120Rb。因此，第二凸出部分(螺栓133和軸環(huán)140)的凸出方向與第一凸 出部分(螺栓123)的凸出方向不同。
在將排氣系統(tǒng)IOO裝配到摩托車IO中的過程中，支架131、螺栓133 和軸環(huán)140，即第二支持機構的構件，支持排氣室120使其可以沿將螺栓 133和軸環(huán)140插入套管132的方向移動。更具體地說，如圖8所示，套 管132可滑動地接收軸環(huán)140。墊圈134被置于螺栓133和室支持部分32a 之間。軸環(huán)140和套管132之間具有間隙G。
在本實施例中，即使在將排氣系統(tǒng)IOO裝配到摩托車10中之后，排 氣室120仍被支持并可以沿螺栓133和軸環(huán)140插入套管132中的方向移 動。
此外，如圖8所示，旋轉止擋件143形成在軸環(huán)140中，其中旋轉止 擋件143朝向框架支架32的室支持部分32a凸出以與室支持部分32a相嚙 合。在本實施例中，旋轉止擋件132形成配合凸出部分。
在本實施例中，從摩托車10的下部將排氣系統(tǒng)IOO裝配到車輛車身 架30上。當排氣系統(tǒng)100被裝配到車輛車身架30上時，其處于只有軸環(huán) 140被插入套管132的狀態(tài)。在排氣系統(tǒng)100已經(jīng)被裝配到車輛車身架30 上之后，或者更具體地說，在支架131在車輛寬度方向上比框架支架32 的室支持部分32a位于更加向內(nèi)的位置之后，螺栓133被旋入軸環(huán)140的 內(nèi)螺紋部分141a (見圖9和圖10)。
旋轉止擋件143位于比室支持部分32a更向下的位置，以防止在從摩 托車10的下部將排氣系統(tǒng)100裝配到車輛車身架30的過程中與室支持部 分32a產(chǎn)生干涉。更具體地說，在將排氣系統(tǒng)IOO裝配到摩托車IO中的過 程中，旋轉止擋件143位于相對于裝配方向(向上方向)相反的方向(向 下方向)。
如圖9所示，插孔32b形成在框架支架32的室支持部分32a中。螺栓 133通過插孔32b后旋入軸環(huán)140的內(nèi)螺紋部分。此外，螺栓133和軸環(huán)140通過插孔32b后插入套管132中。
在本實施例中，插孔32b沿摩托車縱向的長度Ll大于插孔32b沿摩 托車10豎直方向的高度H1。更具體地說，插孔32b為沿摩托車IO的縱向 延伸的長孔。
(4) 圓柱體的構造
圖10為第二支持機構的分解透視圖，其中第二支持機構包括在本實 施例中形成圓柱體的軸環(huán)140。
如圖10所示，軸環(huán)MO包括體部分141、凸緣部分142和旋轉止擋件 143。內(nèi)螺紋部分141a形成在體部分141中并且螺栓133被插入其中。凸 緣部分142與體部分141是連續(xù)的并且凸緣部分的外徑大于體部分的外 徑。
旋轉止擋件143形成在凸緣部分142的外邊緣142a的一部份中。旋轉 止擋件143朝向室支持部分32a凸出，即，在車輛寬度方向上向外凸出。 旋轉止擋件143與室支持部分32a的下邊緣部分32c形成接觸。因為旋轉 止擋件143與下邊緣部分32c形成接觸，所以即使在將排氣系統(tǒng)100裝配 到車輛車身架30上之后螺栓133已經(jīng)被旋入內(nèi)部螺紋部分141a時，也能 防止軸環(huán)140與螺栓133 —起旋轉。
(5) 作用和效果/優(yōu)點
本實施例的跨乘式車輛(摩托車10)包括車輛車身架(車輛車身架 30) ，發(fā)動機(發(fā)動機40)，產(chǎn)生驅動車輪(后輪90)的驅動力；排氣 系統(tǒng)(排氣系統(tǒng)100)，包括使通過連接到發(fā)動機的排氣管(排氣管 110)排出的廢氣膨脹的排氣室(排氣室120)。此跨乘式車輛(摩托車 10)包括第一支持機構(支架121和螺栓123)，其包括第一凸出部分 (螺栓123);第二支持機構(支架131、螺栓133和軸環(huán)140)，其包括 第二凸出部分(螺栓133)。膨脹室設置在發(fā)動機與將廢氣排出到外部的 消聲器(消聲器190)之間，并且由第一支持機構和第二支持機構將膨脹 室支持在車輛車身架上。第一支持機構支持膨脹室使其不可移動。第二凸 出部分被插入設置在車輛車身架或膨脹室上的被插入部分(套管132和軸 環(huán)140)中。至少在將排氣系統(tǒng)裝配到跨乘式車輛的過程中，第二支持機構支持膨脹室使其可以沿第二凸出部分插入到被插入部分的方向移動。第 二凸出部分的凸出方向的特征為與第一凸出部分的凸出方向不同。
根據(jù)此摩托車10，第二支持機構(支架131、螺栓133和軸環(huán)140) 支持排氣室120使其至少在將排氣系統(tǒng)100裝配到跨乘式車輛上的過程 中，可以沿第二凸出部分(螺栓133和軸環(huán)140)插入套管132中的方向 移動。第二凸出部分的凸出方向與第一凸出部分(螺栓123)的凸出方向 不同。
因此，通過第一凸出部分和第二凸出部分，可以牢固地支持排氣室 120，并且同時地，可以更穩(wěn)妥地容許諸如排氣系統(tǒng)100和車輛車身架30 的構件的最大公差，或者更具體地說，車輛寬度方向上的最大公差。更具 體地說，根據(jù)摩托車IO，排氣系統(tǒng)100的安裝精度可以被改善。
特別地，在本實施例中，因為排氣系統(tǒng)100通過焯接整體地形成，所 以必須容許最大公差。
本實施例的跨乘式車輛(摩托車10)還具有以下特征被插入部分被 設置在膨脹室中，第二凸出部分將要插入的插孔(插孔32b)形成在車輛 車身架中，并且第二凸出部分通過插孔后被插入到被插入部分。 本實施例的跨乘式車輛(摩托車10)還具有第二凸出部分為圓柱形的特 征。
如上所述，第二凸出部分通過插孔32b后插入設置在排氣室120側的 套管132中。此外，第二凸出部分為圓柱體。因此，相比于例如第二凸出 部分形成在車輛車身架30側的情況或者第二凸出部分不是圓柱體的情 況，可以改善排氣系統(tǒng)100的安裝精度，并且同時地，可以容易地將排氣 系統(tǒng)100裝配到車輛車身架30上。
本實施例的跨乘式車輛(摩托車10)還具有以下特征第二凸出部分 包括用于使第二凸出部分能被插入的圓柱體(軸環(huán)140)并且此圓柱體被 插入到被插入部分中。
更具體地說，第二凸出部分由螺栓133和軸環(huán)140構造，其中螺栓 133和軸環(huán)140被插入套管132中。因此，第二凸出部分可以通過使用按 常規(guī)成形的螺栓133和軸環(huán)140簡單地形成。本實施例的跨乘式車輛(摩托車10)還具有以下特征被插入部分由 彈性構件制成并且包括由設置在膨脹室中的第二支持機構支持的套管
132。
:因此，套管132由彈性構件(橡膠)制成。因此，可以抑制在支持排 氣室120的部分出現(xiàn)異常聲音、震動等。
本實施例的跨乘式車輛(摩托車10)還具有以下特征第一支持機構 支持膨脹室的左側和右側部分之一 (左側部分120Lb)并且第二支持機構 支持膨脹室的另一側部分(右側部分120Rb)。
更具體地說，第一支持機構(支架121和螺栓123)支持排氣室120 的左側部分120Lb并且第二支持機構(支架131、螺栓133和軸環(huán)140) 支持排氣室120的右側部分120Rb。因此，可以改善排氣系統(tǒng)100的安裝 精度，并且同時地，可以牢固地支持排氣室120。
本實施例的跨乘式車輛(摩托車10)還具有以下特征圓柱體包括插 入第二凸出部分所通過的主體部分(主體部分141)以及外徑大于主體部 分外徑的凸緣部分(凸緣部分142)，其中凸緣部分與車輛車身架形成接 觸。
因此，軸環(huán)140包括凸緣部分142，其中凸緣部分142與框架支架32 的室支持部分32a接觸。因此，可以改善軸環(huán)140與框架支架32接觸的部 分的強度。
本實施例的跨乘式車輛(摩托車10)還具有以下特征配合凸出部分 (旋轉止擋件143)形成在凸緣部分的外邊緣(外邊緣142a)的一部分 中，其中配合凸出部分朝向車輛車身架凸出并與車輛車身架嚙合。
本實施例的跨乘式車輛(摩托車10)還具有以下特征在將排氣系統(tǒng) 裝配到跨乘式車輛的過程中，配合凸出部分位于相對于裝配方向(向上方 向)的相反側(向下方向)。
因此旋轉止擋件143形成在凸緣部分142的外邊緣142a上。更具體地 說，旋轉止擋件143形成在凸緣部分142的下部。因此，可以防止在從摩 托車10的下部將排氣系統(tǒng)IOO裝配到車輛車身架30的過程中，旋轉止擋 件143與室支持部分32a發(fā)生干涉。本實施例的跨乘式車輛(摩托車10)還具有以下特征所形成的插孔 沿跨乘式車輛縱向的長度Ll大于插孔沿摩托車豎直方向的高度Hl。因 此，除了例如排氣系統(tǒng)100和車輛車身架30在車輛寬度方向上的最大公
差之外，也可以容許其在摩托車io的縱向上的最大公差。
本實施例的跨乘式車輛(摩托車10)還具有以下特征第一支持機構 支持膨脹室的左側部分，并且消聲器設置在跨乘式車輛的右側部分并固定 到車身架上。
本實施例的跨乘式車輛(摩托車10)還具有以下特征第一支持機構 支持膨脹室的左側部分，并且排氣管連接到發(fā)動機的右側部分。
如上所述，因為從左側和右側都將排氣系統(tǒng)100固定，因此可以改善 排氣系統(tǒng)100的安裝強度。
(6)其他實施例
如上所述，雖然在上面通過本發(fā)明的一個實施例描述了本發(fā)明，不應 該解釋為部分地組成上述公開的描述和附圖限制本發(fā)明。通過本公開，各 種其他等同實施例或替換實施例對于本領域的技術人員是顯而易見的。
例如，在上述實施例中，雖然由螺栓133和軸環(huán)140構造第二凸出部 分，但是包括凸緣部分142的軸環(huán)140不是必須被使用的?？商鎿Q地，可 以使用不包括凸緣部分142的套筒狀軸環(huán)。可替換地，可以使用螺栓和螺 母等來固定排氣室120以便在將排氣系統(tǒng)IOO裝配到車輛車身架30之后使 其不能沿車輛寬度方向移動。
在上述實施例中，雖然第二凸出部分為圓柱體形的，其可以為棱柱形的。
在上述實施例中，雖然套管132是由彈性構件(橡膠)制成，套管 132可以由其他彈性構件制成，例如，合成樹脂。此外，套管132可以被 設置在車輛車身架30側而不是排氣室120側。
在上述實施例中，第一支持機構(支架121和螺栓123)支持排氣室 120的左側部分120Lb，并且第二支持機構(支架131、螺栓133和軸環(huán) 140)支持排氣室120的右側部分120Rb。但是，第一支持機構和第二支持 機構可能不一定必須分別支持排氣室120的左側部分120Lb和右側部分120Rb。例如，第一支持機構可能改為支持消聲器190的前末端部分 120a。
在上述實施例中，雖然第一支持機構由支架121和螺栓123構成，但 是第一支持機構也可以改為例如由軸和螺母構成。
在上述實施例中，排氣系統(tǒng)100由排氣管110、排氣室120和消聲器 190整體地構成。但是，排氣系統(tǒng)100可能不一定必須由排氣管110、排 氣室120和消聲器190整體地構成。
因此，本發(fā)明當然包括這里沒有描述的各種實施例。因此，根據(jù)上面 提供的描述，本發(fā)明的技術范圍僅由所附權利要求書中的適當?shù)奶囟òl(fā)明 特征所限定。
權利要求
1. 一種跨乘式車輛，包括車輛車身架；發(fā)動機，產(chǎn)生用于驅動車輪的驅動力；排氣系統(tǒng)，包括膨脹室，通過連接到所述發(fā)動機的排氣管排出的廢氣在所述膨脹室中膨脹；第一支持機構，包括第一凸出部分；和第二支持機構，包括第二凸出部分，其中，所述膨脹室設置在所述發(fā)動機與將廢氣排出到外部的消聲器之間，并且由所述第一支持機構和所述第二支持機構將其支持在所述車輛車身架上；所述第一支持機構支持所述膨脹室使其不可移動；所述第二凸出部件被插入所設置的被插入部分，其中至少在將所述排氣系統(tǒng)裝配到所述跨乘式車輛的過程中，所述第二支持機構支持所述膨脹室使其可以沿所述第二凸出部分插入所述被插入部分的方向移動；并且所述第二凸出部分的凸出方向與所述第一凸出部分的凸出方向不同。
2. 根據(jù)權利要求1所述的跨乘式車輛，其中， 所述被插入部分被設置在所述膨脹室中；允許所述第二凸出部分插入其中的插孔形成在所述車輛車身架中；并且所述第二凸出部分通過所述插孔后被插入所述被插入部分。
3. 根據(jù)權利要求2所述的跨乘式車輛，其中，所述第二凸出部分為圓柱體形的。
4. 根據(jù)權利要求3所述的跨乘式車輛，其中，所述第二凸出部分包括圓柱體，所述圓柱體允許所述第二凸出部分的 插入；并且所述圓柱體被插入所述被插入部分中。
5. 根據(jù)權利要求4所述的跨乘式車輛，其中所述圓柱體包括主體部分，允許所述第二凸出部分的插入；和凸緣部分，其外徑大于所述主體部分的外部輪廓，并且所述凸緣部分 與所述車輛車身架形成接觸。
6. 根據(jù)權利要求5所述的跨乘式車輛，其中，在所述凸緣部分的外邊 緣的一部分中設置配合凸出部分，其中所述配合凸出部分朝向所述車輛車 身架凸出并且與所述車輛車身架相嚙合。
7. 根據(jù)權利要求6所述的跨乘式車輛，其中，所述配合凸出部分位于 相對于在將所述排氣系統(tǒng)裝配到所述跨乘式車輛時的裝配方向相反的方向 的一側。
8. 根據(jù)權利要求4所述的跨乘式車輛，其中，所述被插入部分由彈性構件制成并包括由設置在所述膨脹室中的所述第二支持機構支持的套管。
9. 根據(jù)權利要求1所述的跨乘式車輛，其中， 所述第一支持機構支持所述膨脹室的左側或右側部分之一；并且 所述第二支持機構支持所述兩側部分的另外一個。
10. 根據(jù)權利要求9所述的跨乘式車輛，其中， 所述第一支持機構支持所述膨脹室的所述左側部分； 所述消聲器設置在所述跨乘式車輛的右側部分；并且 所述消聲器被固定到所述車輛車身架上。
11. 根據(jù)權利要求9所述的跨乘式車輛，其中， 所述第一支持機構支持所述膨脹室的所述左側部分；并且 所述排氣管連接到所述發(fā)動機的右側部分。
12. 根據(jù)權利要求3所述的跨乘式車輛，其中，所述插孔沿所述跨乘 式車輛的縱向的長度大于所述插孔沿所述跨乘式車輛的豎直方向的高度。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種跨乘式車輛。本發(fā)明的目的在于提供一種跨乘式車輛，其中在提供包括膨脹室的排氣系統(tǒng)的情況下，可以容許例如排氣系統(tǒng)和車輛車身架的最大公差，并且同時改善排氣系統(tǒng)的安裝精度。根據(jù)本發(fā)明的跨乘式車輛，支架(131)、螺栓(133)和軸環(huán)(140)支撐排氣室(120)，使其可以沿著將排氣系統(tǒng)裝配到摩托車時的螺栓(133)插入套管(132)的方向移動。螺栓(133)的凸出方向與安裝到排氣室(120)的左側部分的螺栓的凸出方向不同。
文檔編號F01N1/08GK101468709SQ20081018668
公開日2009年7月1日 申請日期2008年12月16日 優(yōu)先權日2007年12月28日
發(fā)明者水谷昌己 申請人:雅馬哈發(fā)動機株式會社