專利名稱：除碳裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種除碳裝置，特別是涉及一種用以清除車輛引擎 內(nèi)積碳的除碳裝置。
背景技術(shù)：
一般車輛引擎由于燃料品質(zhì)、運(yùn)轉(zhuǎn)方式不良、空氣質(zhì)量不佳等因素， 造成引擎內(nèi)部時(shí)常會(huì)形成污染物，而污染物在長(zhǎng)久時(shí)間逐漸堆積后，便 會(huì)衍生燃料供給系統(tǒng)不順暢、引擎效能降低、爆震、抖動(dòng)、難以啟動(dòng)、 容易熄火、增加油耗等各種問題。
因此，為使引擎能維持正常運(yùn)轉(zhuǎn)，每隔一段時(shí)間就有必要進(jìn)行引擎
的除碳作業(yè)， 一般可以分成三種方式，如下所述
第一種方式是將引擎的各組件分別拆卸，逐一清洗每一組件上的積 碳，然后再將各組件組合起來，但是此種作業(yè)相當(dāng)費(fèi)時(shí)耗工。
第二種方式則是將燃料添加劑與燃料以適當(dāng)比例混合，在引擎點(diǎn)火 運(yùn)轉(zhuǎn)同時(shí)可以進(jìn)行除碳作業(yè)，但是燃料是積存于油箱內(nèi)，不易知悉其存 量，因此，難以確定燃料添加劑與燃料是以最佳比例混合，而且該燃料 添加劑也容易造成燃料的膠化或蠟化、引擎磨損加劇、運(yùn)轉(zhuǎn)溫度升高， 致使油封等橡膠類零件老化毀損。
第三種方式則是利用空氣壓縮機(jī)推動(dòng)加有除碳劑的燃料進(jìn)入引擎 內(nèi)，同樣在引擎點(diǎn)火運(yùn)轉(zhuǎn)同時(shí)進(jìn)行除碳作業(yè)，但是由于連通引擎的輸油 管內(nèi)時(shí)常殘留有空氣，導(dǎo)致加有除碳劑的燃料噴油量并不穩(wěn)定，反而使 得引擎產(chǎn)生不易點(diǎn)火運(yùn)轉(zhuǎn)的現(xiàn)象。
再者，上述第二、三種除碳方式仍需要啟動(dòng)引擎，不但消耗大量燃 料造成污染，而且燃料添加劑與除碳劑大部分都是化學(xué)合成物，引擎燃 燒過程中會(huì)因高溫而釋放出危害人體或環(huán)境的化學(xué)物質(zhì)，而且對(duì)于車輛維修廠而言，所提供的除碳服務(wù)中，添加除碳劑或是燃料添加劑都是成 本上相當(dāng)沉重的負(fù)擔(dān)，所以，如何尋找到成本較為低廉、污染性較低、 較為環(huán)保的除碳替代品，便成為相關(guān)業(yè)者亟需努力改善的方向。

實(shí)用新型內(nèi)容
本實(shí)用新型的目的是在提供一種用以清除車輛引擎內(nèi)積碳的除碳裝 置，不但成本低廉而且也可以降低環(huán)境污染。
于是，本實(shí)用新型的除碳裝置，包含一氫氧氣產(chǎn)生單元、 一水氣產(chǎn) 生單元、及一連通該氫氧氣產(chǎn)生單元與水氣產(chǎn)生單元的管路單元。該氫
氧氣產(chǎn)生單元具有一盛裝有電解水的電解槽、多片間隔地相連設(shè)置在該 電解槽內(nèi)并浸泡在電解水中的電極板、及一電連接所述電極板的供電源，
用以對(duì)電解水通電而電解產(chǎn)生氫氧氣，該水氣產(chǎn)生單元?jiǎng)t具有一盛裝有 水液的水槽、及一用以使水液氣化而產(chǎn)生水氣的產(chǎn)生器，該管路單元具 有一連通該電解槽以輸送氫氧氣的第一管路、 一連通該水槽以輸送水氣 的第二管路、及一用以連通該第一、二管路的第三管路，以使氫氧氣與
水氣混合后再送入該車輛引擎內(nèi)。
本實(shí)用新型的有益效果在于利用氫氧氣與水氣混合作為引擎除碳 劑，并直接通入車輛引擎內(nèi)，以微量燃料噴入引擎點(diǎn)火燃燒，借由引擎 運(yùn)轉(zhuǎn)將含有積碳的廢氣由排氣管排出，完成除碳作業(yè)，而在除碳過程中，
因水氣與氫氧氣所占比例較高，發(fā)動(dòng)引擎所需的燃料所占比例較低，所 以能減少廢氣排;改、降低環(huán)境污染并減少成本。


圖l是一結(jié)構(gòu)示意圖，說明本實(shí)用新型除碳裝置的第一優(yōu)選實(shí)施例， 安裝于車輛引擎上以進(jìn)行除碳作業(yè)，該產(chǎn)生器是加熱源形式；及
圖2是一結(jié)構(gòu)示意圖，說明本實(shí)用新型除碳裝置的第二優(yōu)選實(shí)施例，
同樣安裝于車輛引擎上以進(jìn)行除碳作業(yè)，該產(chǎn)生器是震蕩源形式。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖及實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行詳細(xì)說明。在本實(shí)用新型 被詳細(xì)描述之前，要注意的是，在以下的說明中，類似的元件是以相同 的附圖標(biāo)記來表示。
參閱圖1,本實(shí)用新型除碳裝置1的第一優(yōu)選實(shí)施例，用以清除車輛
引擎2內(nèi)積碳，該除碳裝置1包含一氫氧氣產(chǎn)生單元11、 一水氣產(chǎn)生單 元12、及一連通該氫氧氣產(chǎn)生單元11與水氣產(chǎn)生單元12的管路單元13。 該氫氧氣產(chǎn)生單元11具有一盛裝有電解水110的電解槽111、多片 間隔地相連設(shè)置在該電解槽111內(nèi)并浸泡在電解水110中的電極板112、 及一電連4妻所述電招j反112的供電源113，用以對(duì)電解水110通電而電解 產(chǎn)生氫氧氣，該水氣產(chǎn)生單元12則具有一盛裝有水液120的水槽121、 及一用以使水液120氣化而產(chǎn)生水氣的產(chǎn)生器122,而本實(shí)施例中，該產(chǎn) 生器122是加熱源形式(圖l所示為鍋爐)，用以對(duì)水液120加熱而產(chǎn) 生高溫氣化的水氣，而除了本實(shí)施例的鍋爐加熱源形式之外，也可以采 用其它類型的加熱源形式，例如直4妄置》文于水液120中的電熱器，同才羊 都可以達(dá)到對(duì)水液120加熱產(chǎn)生高溫水氣的效果，所以不應(yīng)局限于本實(shí) 施例的i兌明。
該管路單元13具有一連通該電解槽111以輸送氫氧氣的第一管路 131、 一連通該水槽121以輸送水氣的第二管^各132、 一用以連通該第一、 二管路131、 132的第三管路133、 一設(shè)置于該第三管路133上的成份指 示器134、 一設(shè)于該第一管路131上的第一閥門135、 一設(shè)于該第二管路 132上的第二閥門136、及一i殳于該第三管路133上的第三閥門137,該 第三管路133是用來使氫氧氣與水氣混合后再送入該車輛引擎2內(nèi)。
而且本實(shí)施例是利用該第一、二閥門135、 136來控制該第一、二管 路131、 132內(nèi)的氣體流量，以調(diào)控流入該第三管路133內(nèi)的氫氧氣與水 氣分別占整體體積的百分比，該成份指示器134則可以立刻顯示該第三 管路133內(nèi)的氫氧氣與水氣分別占整體體積的百分比，作為才喿作上的參 考，最后再利用該第三閥門137來控制該第三管路133送入該車輛引擎2 內(nèi)的氣體流量。
當(dāng)氫氧氣與水氣同時(shí)進(jìn)入該車輛引擎2內(nèi)時(shí)，配合發(fā)動(dòng)車輛引擎2來進(jìn)行除碳作業(yè)，水氣是用來軟化、濕潤該車輛引擎2內(nèi)的管壁內(nèi)的積 碳(例如汽缸、活塞等元件)，氫氧氣則是用來幫助燃料進(jìn)行有效燃燒， 并且也能以氫氧氣本身的氣壓來刮除軟化濕潤后的管壁積碳，借以完成 清除積碳作業(yè)，而因?yàn)樵撥囕v引擎2仍處于發(fā)動(dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)，所以含有 積碳的廢氣便會(huì)直接從車輛排氣管中排除出去。
在此要特別說明的是，氬氧氣與水氣所占整體體積的百分比具有一 設(shè)定值，在實(shí)際操作時(shí)，控制水氣占整體體積的百分比達(dá)20%以上，將使 管壁積碳易于軟化，而不需要花費(fèi)較久的時(shí)間來等待軟化現(xiàn)象發(fā)生，有 助于提升除碳作業(yè)效率；另一方面，控制氫氧氣占整體體積的百分比達(dá) 50%以上，則能幫助燃料充分地燃燒，并且也能以氫氧氣本身的氣壓順利 刮除軟化濕潤后的管壁積碳。
參閱圖2，本實(shí)用新型除碳裝置1的第二優(yōu)選實(shí)施例，大致類似于前 述第一優(yōu)選實(shí)施例，不同的地方在于該水氣產(chǎn)生單元12的產(chǎn)生器122 是震蕩源形式，用以對(duì)水液120進(jìn)行超音波震蕩而產(chǎn)生霧狀水氣，詳細(xì) 地說，該產(chǎn)生器122具有一超音波震蕩元件123、及一電連接該超音波震 蕩元件123的電路單元124，該超音波震蕩元件123具有一與水液120 相接觸的音波發(fā)射面125,可以借由該電路單元124所產(chǎn)生的震蕩頻率而 產(chǎn)生音場(chǎng)，且該音場(chǎng)的音波是通過水液120傳導(dǎo)后，讓音波沖破水液120 的表面張力，此時(shí)，表面水液120就會(huì)被霧化而上升進(jìn)入空氣中，形成 霧狀的水氣。
對(duì)于其所屬技術(shù)領(lǐng)域中具有通常知識(shí)者而言，該產(chǎn)生器122是選擇 圖l所示的加熱源，或是選擇圖2所示的震蕩源，皆是相當(dāng)容易理解的， 可依據(jù)實(shí)際需求來調(diào)配使用，而達(dá)到產(chǎn)生水氣的目的，然后再將水氣與 氫氧氣混合以作為引擎除碳劑。
綜上所述，本實(shí)用新型除碳裝置l,只需將氫氧氣與水氣予以混合來 作為引擎除碳劑，不但成本相當(dāng)?shù)土宜畾馀c氫氧氣都是相當(dāng)環(huán)保、 較不會(huì)產(chǎn)生污染、并無添加化學(xué)合成物的天然物質(zhì)，對(duì)于人體或環(huán)境來 講相當(dāng)安全；再者，此種引擎除碳劑是直接通入車輛引擎2內(nèi)，并且借 由車輛引擎2的運(yùn)轉(zhuǎn)而將含有積碳的廢氣由排氣管排出，完成除碳作業(yè)，由于在除碳的過程中，只需配合^L量燃料噴入車輛引擎2進(jìn)行點(diǎn)火燃燒
來進(jìn)行排碳作業(yè)，因此，水氣與氫氧氣所占比例較高，發(fā)動(dòng)車輛引擎2 所需的燃料所占比例較低，因此也比較能夠減少廢氣排放、降低環(huán)境污 染，符合環(huán)保的需求，所以確實(shí)能達(dá)到本實(shí)用新型的功效。
權(quán)利要求1.一種除碳裝置，用以清除車輛引擎內(nèi)積碳，其特征在于所述除碳裝置包含一個(gè)氫氧氣產(chǎn)生單元、一個(gè)水氣產(chǎn)生單元及一個(gè)管路單元，所述氫氧氣產(chǎn)生單元具有一個(gè)盛裝有電解水的電解槽、多片間隔地相連設(shè)置在所述電解槽內(nèi)并浸泡在電解水中的電極板、及一個(gè)電連接所述電極板的供電源，用以對(duì)電解水通電而電解產(chǎn)生氫氧氣，所述水氣產(chǎn)生單元具有一個(gè)盛裝有水液的水槽、及一個(gè)用以使水液氣化而產(chǎn)生水氣的產(chǎn)生器，所述管路單元具有一個(gè)連通所述電解槽以輸送氫氧氣的第一管路、一個(gè)連通所述水槽以輸送水氣的第二管路、及一個(gè)用以連通所述第一、二管路的第三管路，以使氫氧氣與水氣混合后再送入所述車輛引擎內(nèi)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的除碳裝置，其特征在于所述水氣產(chǎn)生單 元的產(chǎn)生器是加熱源形式，用以對(duì)水液加熱而產(chǎn)生高溫氣化的水氣。
3. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的除碳裝置，其特征在于所述水氣產(chǎn)生單 元的產(chǎn)生器是震蕩源形式，用以對(duì)水液進(jìn)行超音波震蕩而產(chǎn)生霧狀水氣。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的除碳裝置，其特征在于所述管路單 元還具有一個(gè)設(shè)置于所述第三管路上的成份指示器，用以顯示所述第三 管路內(nèi)的氫氧氣與水氣分別占整體體積的百分比。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的除碳裝置，其特征在于:所述管路單元還 具有一個(gè)設(shè)于所述第一管路上的第一閥門、及一個(gè)設(shè)于所述第二管路上 的第二闊門，所述第一、二閥門是用以控制所述第一、二管路內(nèi)的氣體 流量，以調(diào)控流入所述第三管路內(nèi)的氫氧氣與水氣分別占整體體積的百 分比。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的除碳裝置，其特征在于所述管路單元還 具有一個(gè)設(shè)于所述第三管路上的第三閥門，以控制所述第三管路送入所 述車輛引擎內(nèi)的氣體流量。
專利摘要一種除碳裝置，包含一氫氧氣產(chǎn)生單元、一水氣產(chǎn)生單元、及一連通該氫氧氣產(chǎn)生單元與水氣產(chǎn)生單元的管路單元。本實(shí)用新型主要是利用該管路單元將氫氧氣與水氣混合后再送入車輛引擎內(nèi)，并借由引擎的運(yùn)轉(zhuǎn)而將含有積碳的廢氣由排氣管排出，如此完成除碳作業(yè)，由于在除碳的過程中，水氣與氫氧氣所占比例較高，發(fā)動(dòng)引擎所需的燃料所占比例較低，所以也比較能夠減少廢氣排放、降低環(huán)境污染，符合環(huán)保的需求。
文檔編號(hào)F02B77/04GK201318218SQ20082018995
公開日2009年9月30日 申請(qǐng)日期2008年12月16日 優(yōu)先權(quán)日2008年12月16日
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