本發(fā)明涉及一種用于發(fā)動機(jī)熱管理的控制方法。

背景技術(shù)：

本部分中的陳述僅僅提供與本發(fā)明相關(guān)的背景信息，而不構(gòu)成現(xiàn)有技術(shù)。

通常，通過降低消耗發(fā)動機(jī)動力的部件的驅(qū)動損耗可以提高車輛的燃料效率。

因此，近來，應(yīng)用到了這樣一種電子控制方法：其通過經(jīng)由帶輪和傳動帶接收來自發(fā)動機(jī)的動力而驅(qū)動，并且可以可變地控制現(xiàn)有的消耗發(fā)動機(jī)動力的機(jī)械部件的操作狀態(tài)。

可以具有作為消耗發(fā)動機(jī)動力的典型部件的發(fā)動機(jī)熱管理系統(tǒng)，具體而言，在發(fā)動機(jī)冷卻裝置的部件之中具有安裝于散熱器中的冷卻風(fēng)扇和用于泵送并循環(huán)冷卻液的水泵。

在大多數(shù)情況下，將作為用于發(fā)動機(jī)熱管理的冷卻裝置的利用冷卻液的水冷式冷卻裝置應(yīng)用于車輛，就這種水冷式冷卻裝置而言，冷卻液在形成于汽缸體和汽缸蓋中的水套內(nèi)進(jìn)行循環(huán)，以便對發(fā)動機(jī)進(jìn)行冷卻。

所述水冷式冷卻裝置主要包括散熱器和冷卻風(fēng)扇(散熱器風(fēng)扇)、冷卻液管路、旁通管路、節(jié)溫器以及水泵，所述散熱器和冷卻風(fēng)扇將從發(fā)動機(jī)傳輸過來的冷卻液的熱量排出至外部；所述冷卻液管路配置為使冷卻液在發(fā)動機(jī)與散熱器之間循環(huán)；所述旁通管路對冷卻液進(jìn)行旁通以防止冷卻液流過散熱器；所述節(jié)溫器打開和關(guān)閉旁通管路和在散熱器側(cè)的冷卻液管路，以使得冷卻液選擇性地流過散熱器；所述水泵泵送冷卻液并且使冷卻液在冷卻液管路中循環(huán)。

在這種配置中，沿著冷卻液管路循環(huán)的冷卻液流過散熱器，并且冷卻風(fēng)扇安裝于散熱器中以借助在冷卻風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)時流入的空氣而將冷 卻液的熱量排出至外部。

節(jié)溫器是一種三通閥，其根據(jù)冷卻液溫度等等來調(diào)節(jié)流入散熱器的冷卻液的流率，并且當(dāng)冷卻液溫度變?yōu)榈扔诨蚋哂陬A(yù)定溫度時，節(jié)溫器將冷卻液輸送至散熱器，以使冷卻液溫度保持為適當(dāng)?shù)臏囟取?/p>

發(fā)動機(jī)冷卻裝置是一種保護(hù)發(fā)動機(jī)的裝置，但是冷卻裝置部件的操作會消耗發(fā)動機(jī)動力。

當(dāng)應(yīng)用了冷卻裝置時，在發(fā)動機(jī)最初啟動的階段，冷卻液溫度(發(fā)動機(jī)溫度)過低，在這種情況下(作為潤滑油的油液的溫度較低的狀態(tài))，發(fā)動機(jī)的摩擦損失增大，這會導(dǎo)致燃料效率變差。

因此，將發(fā)動機(jī)冷卻裝置控制為使得發(fā)動機(jī)工作時的冷卻液溫度(即，發(fā)動機(jī)溫度)保持為適當(dāng)?shù)臏囟龋ㄟ^保存在發(fā)動機(jī)最初啟動階段的發(fā)動機(jī)的熱量來降低熱損失，迅速對發(fā)動機(jī)進(jìn)行預(yù)熱，并且通過早期的發(fā)動機(jī)預(yù)熱來降低摩擦損失。

由于冷卻風(fēng)扇和水泵為如下的部件：其在通過借助帶輪和傳動帶接收發(fā)動機(jī)動力而驅(qū)動的時候消耗發(fā)動機(jī)動力，因此，為了將發(fā)動機(jī)溫度保持為適當(dāng)?shù)臏囟炔⑶沂沟冒l(fā)動機(jī)動力的消耗最少化，期望根據(jù)冷卻液溫度和發(fā)動機(jī)驅(qū)動狀態(tài)來可變地控制冷卻風(fēng)扇和水泵的旋轉(zhuǎn)速度。

現(xiàn)有技術(shù)的機(jī)械水泵借助帶輪和傳動帶來接收發(fā)動機(jī)動力，并且即使在不需要對發(fā)動機(jī)進(jìn)行冷卻的低溫和低負(fù)荷范圍內(nèi)也會隨著發(fā)動機(jī)的運行而始終工作，從而導(dǎo)致動力損失出現(xiàn)，并且使得難以減少在發(fā)動機(jī)冷啟動之后怠速時預(yù)熱發(fā)動機(jī)所需的時間，因此，由于摩擦損失會導(dǎo)致燃料效率變差的問題。

為了消除上述問題，利用電子風(fēng)扇離合器(可以利用電子方式進(jìn)行控制的流體式風(fēng)扇離合器)而將發(fā)動機(jī)動力間斷性地供應(yīng)至冷卻風(fēng)扇并且改變旋轉(zhuǎn)速度。

即便就水泵而言，也已應(yīng)用了電子水泵(也稱為離合器水泵)，在這種電子水泵中，電子離合器應(yīng)用為用于間斷性地控制發(fā)動機(jī)動力的間斷性機(jī)構(gòu)，從而根據(jù)冷卻液溫度和發(fā)動機(jī)驅(qū)動狀態(tài)來改變電子水泵的旋轉(zhuǎn)速度。

在電子風(fēng)扇離合器所應(yīng)用至的冷卻風(fēng)扇系統(tǒng)中，電子控制單元(在 下文中，被稱為“ECU”)接收由冷卻液溫度傳感器檢測到的冷卻液溫度和由旋轉(zhuǎn)速度傳感器檢測到的冷卻風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)速度，并且基于映射而根據(jù)冷卻液溫度來確定目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度，隨后，ECU通過使用目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度和由旋轉(zhuǎn)速度傳感器檢測到的冷卻風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)速度，來輸出用于對風(fēng)扇離合器執(zhí)行比例積分(PI)控制的閥門控制信號，從而將冷卻風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)速度控制為目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度。

由于應(yīng)用了電子風(fēng)扇離合器，因此能夠降低冷卻風(fēng)扇所消耗的發(fā)動機(jī)動力和消耗動力所需的時間，從而提高了發(fā)動機(jī)的燃料效率。

有關(guān)于電子風(fēng)扇離合器或者控制電子風(fēng)扇離合器的方法的相關(guān)現(xiàn)有技術(shù)為：韓國專利第10-1459944號(2014年11月3日)、韓國專利申請公開第10-2014-0075385號(2014年6月19日)、韓國專利第10-1305399號(2013年9月2日)以及韓國專利第10-1241212號(2013年3月4日)。

有關(guān)于電子水泵或者控制電子水泵的方法的相關(guān)現(xiàn)有技術(shù)為：韓國專利第10-1459970號(2014年11月3日)和第10-1049430號(2011年7月8日)。

在電子水泵所應(yīng)用至的系統(tǒng)中，ECU根據(jù)由冷卻液溫度傳感器檢測的冷卻液溫度和發(fā)動機(jī)負(fù)荷(發(fā)動機(jī)扭矩)狀態(tài)來控制水泵的旋轉(zhuǎn)速度，并且由于當(dāng)施加電力時由電磁線圈產(chǎn)生的磁力大于彈簧的力，因此出現(xiàn)離合器附接(離合器ON)，從而使得帶輪和泵軸連接以傳遞動力(流率：100％，帶輪旋轉(zhuǎn)速度＝泵軸旋轉(zhuǎn)速度)。

相反，當(dāng)未施加電力時，離合器片由于彈簧的力而返回至初始位置(離合器OFF)，并且在帶輪與葉片之間形成間隙，從而使得永磁體與冷卻環(huán)之間產(chǎn)生感應(yīng)磁場。

在這種情況下，帶輪與水泵的葉片之間出現(xiàn)滑移，并且水泵的旋轉(zhuǎn)速度根據(jù)永磁體的磁場強(qiáng)度而確定。

當(dāng)應(yīng)用了電子水泵時，能夠減少水泵的驅(qū)動時間和發(fā)動機(jī)動力的消耗，從而提高車輛的燃料效率，并且在最初冷啟動時通過迅速地對發(fā)動機(jī)進(jìn)行預(yù)熱來降低摩擦損失并提高燃料效率。

在相關(guān)技術(shù)中，對于發(fā)動機(jī)熱管理系統(tǒng)，已將普通蠟式機(jī)械節(jié)溫器(其根據(jù)發(fā)動機(jī)冷卻液溫度來打開和關(guān)閉連接至散熱器的冷卻液管 路的流動路徑)應(yīng)用于發(fā)動機(jī)冷卻裝置。

然而，在使用了僅根據(jù)發(fā)動機(jī)冷卻液溫度來打開和關(guān)閉冷卻液流動路徑的機(jī)械節(jié)溫器的情況下，在根據(jù)發(fā)動機(jī)負(fù)荷來調(diào)節(jié)冷卻液溫度(發(fā)動機(jī)溫度)方面存在局限性，并且在低負(fù)荷范圍內(nèi)難以將冷卻液溫度控制為高冷卻液溫度，而在高負(fù)荷范圍內(nèi)難以將冷卻液溫度控制為低冷卻液溫度。

因此，為了彌補(bǔ)機(jī)械節(jié)溫器的缺陷，研制與應(yīng)用了電子節(jié)溫器，該電子節(jié)溫器利用可控的單獨熱源，并且根據(jù)發(fā)動機(jī)負(fù)荷、車輛速度、大氣溫度以及冷卻液溫度來打開和關(guān)閉連接至散熱器的冷卻液流動路徑。

有關(guān)于電子節(jié)溫器的相關(guān)現(xiàn)有技術(shù)為：韓國專利第10-1416393號(2014年7月1日)、韓國專利第10-1338468號(2013年12月2日)、韓國專利申請公開第10-2013-0114505號(2013年10月17日)以及韓國專利第10-1316879號(2013年10月2日)。

電子節(jié)溫器的一種現(xiàn)有技術(shù)形式配置為使得蠟元件的初始膨脹溫度設(shè)定為較高，而加熱元件安裝于蠟元件上，以借助加熱元件對蠟元件進(jìn)行加熱，從而能夠通過將電力施加至加熱元件或者切斷電力而與冷卻液溫度分開控制操作溫度。

在這種情況下，作為示例，可以利用以下映射：其中電子節(jié)溫器操作的開/關(guān)范圍根據(jù)冷卻液溫度、發(fā)動機(jī)負(fù)荷以及車輛速度來設(shè)定。

即，在低溫和低負(fù)荷范圍內(nèi)，ECU利用上述映射而根據(jù)冷卻液溫度、發(fā)動機(jī)負(fù)荷以及車輛速度來施加或切斷電力以控制加熱元件的操作，從而保持節(jié)溫器的關(guān)狀態(tài)(連接至散熱器的流動路徑關(guān)閉)，直至冷卻液溫度充分地升高。

因此，在低溫和低負(fù)荷范圍內(nèi)，通過使節(jié)溫器被打開的溫度(即，連接至散熱器的流動路徑被打開的溫度)升高而將冷卻液溫度保持為高溫，從而減少對發(fā)動機(jī)進(jìn)行預(yù)熱所需的時間并且通過降低摩擦損失來提高燃料效率。

就電子節(jié)溫器而言，應(yīng)用到了借助加熱元件來人工地施加熱量的方法，以使得節(jié)溫器打開和關(guān)閉時的速度大于就相關(guān)技術(shù)中的機(jī)械節(jié)溫器而言的速度，從而精確地控制冷卻液溫度并且有效地防止冷卻液 溫度過調(diào)。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供了一種用于發(fā)動機(jī)熱管理的控制方法，該方法協(xié)同電子節(jié)溫器的操作來控制電子風(fēng)扇離合器和電子水泵的操作，從而實現(xiàn)了有效的發(fā)動機(jī)熱管理并且降低了負(fù)荷損失。

本發(fā)明的一種形式提供了一種用于發(fā)動機(jī)熱管理的控制方法，該控制方法包括：獲取發(fā)動機(jī)冷卻液溫度和發(fā)動機(jī)驅(qū)動信息；基于所獲取的當(dāng)前冷卻液溫度信息和所獲取的發(fā)動機(jī)驅(qū)動信息來計算所需的風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)速度；計算用于控制具有電子風(fēng)扇離合器的冷卻風(fēng)扇的旋轉(zhuǎn)速度以使得該旋轉(zhuǎn)速度變?yōu)樗璧娘L(fēng)扇旋轉(zhuǎn)速度的控制值；檢查電子節(jié)溫器的當(dāng)前操作狀態(tài)；基于所檢查的電子節(jié)溫器的當(dāng)前操作狀態(tài)而利用控制值來確定是否操作電子水泵以及是否控制冷卻風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)速度，并且基于確定結(jié)果來控制電子水泵和冷卻風(fēng)扇的電子風(fēng)扇離合器。

在一種形式中，在檢查了電子節(jié)溫器的當(dāng)前操作狀態(tài)之后，當(dāng)電子節(jié)溫器處于關(guān)閉狀態(tài)時，可以將電子水泵控制為處于滑移狀態(tài)。

在另一種形式中，在電子水泵的滑移狀態(tài)下，可以執(zhí)行用于使冷卻風(fēng)扇以怠速旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行旋轉(zhuǎn)的風(fēng)扇離合器控制。

在另一種形式中，在檢查電子節(jié)溫器的當(dāng)前操作狀態(tài)之后，當(dāng)電子節(jié)溫器處于打開狀態(tài)時，可以基于冷卻液溫度和發(fā)動機(jī)驅(qū)動信息來控制電子水泵的操作。

在另一種形式中，在當(dāng)前的發(fā)動機(jī)冷卻液溫度低于預(yù)定的最低風(fēng)扇操作冷卻液溫度，或者電子水泵的當(dāng)前操作狀態(tài)為電子水泵的操作被控制為處于滑移狀態(tài)的狀態(tài)時，可以執(zhí)行用于使冷卻風(fēng)扇以怠速旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行旋轉(zhuǎn)的風(fēng)扇離合器控制。

在另一種形式中，在當(dāng)前冷卻液溫度等于或高于最低風(fēng)扇操作冷卻液溫度，并且電子水泵的當(dāng)前操作狀態(tài)為電子水泵的操作被控制為不處于滑移狀態(tài)的狀態(tài)時，可以根據(jù)用于控制冷卻風(fēng)扇以使得冷卻風(fēng)扇的旋轉(zhuǎn)速度變?yōu)樗璧娘L(fēng)扇旋轉(zhuǎn)速度的控制值來控制電子風(fēng)扇離合器的操作。

根據(jù)基于本發(fā)明的用于發(fā)動機(jī)熱管理的控制方法，協(xié)同電子節(jié)溫 器的操作一起來控制電子風(fēng)扇離合器和電子水泵的操作，從而實現(xiàn)了有效的發(fā)動機(jī)熱管理并且降低了負(fù)荷損失。

應(yīng)當(dāng)理解，此處所使用的術(shù)語“車輛”或“車輛的”或其它類似術(shù)語一般包括機(jī)動車輛，例如包括運動型多用途車輛(SUV)、大客車、大貨車、各種商用車輛的乘用汽車，包括各種舟艇、船舶的船只，航空器等等，并且包括混合動力車輛、電動車輛、插電式混合動力電動車輛、氫動力車輛以及其它替代性燃料車輛(例如源于非石油能源的燃料)。正如本文所提到的，混合動力車輛是具有兩種或更多動力源的車輛，例如汽油動力和電力動力兩者的車輛。

通過本文提供的說明書，其它應(yīng)用領(lǐng)域?qū)⒆兊妹黠@。應(yīng)當(dāng)理解，說明書和具體示例僅旨在用于說明的目的，并非旨在限制本發(fā)明的范圍。

附圖說明

為了更好地理解本發(fā)明，現(xiàn)將參考附圖以示例的方式來描述本發(fā)明的各種形式，其中：

圖1為示出了用于電子風(fēng)扇離合器和電子水泵的協(xié)同控制邏輯的流程圖；

圖2為根據(jù)本發(fā)明的發(fā)動機(jī)熱管理系統(tǒng)的配置圖；以及

圖3為示出了根據(jù)本發(fā)明的發(fā)動機(jī)熱管理控制過程的流程圖。

本文所描述的附圖僅出于說明的目的，并非旨在以任何方式限制本發(fā)明的范圍。

具體實施方式

下列描述本質(zhì)上僅為示例，并非旨在限制本發(fā)明、申請或用途。應(yīng)當(dāng)理解，貫穿附圖，相同的附圖標(biāo)記表示相似或相同的部件和特征。

本發(fā)明提供了一種用于發(fā)動機(jī)熱管理的控制方法，其能夠通過對電子風(fēng)扇離合器和電子水泵(也稱為離合器水泵)的操作協(xié)同電子節(jié)溫器的操作來進(jìn)行控制，來實現(xiàn)有效的發(fā)動機(jī)熱管理并且降低負(fù)荷損失。

圖2為根據(jù)本發(fā)明的發(fā)動機(jī)熱管理系統(tǒng)的配置圖，而圖3為示出 了根據(jù)本發(fā)明的發(fā)動機(jī)熱管理控制過程的流程圖，圖3示出了用于電子風(fēng)扇離合器、電子水泵以及電子節(jié)溫器的協(xié)同控制方法。

基于本發(fā)明的一種形式，控制邏輯配置為使得在協(xié)同可以反映電子水泵40的操作狀態(tài)和電子節(jié)溫器50的操作狀態(tài)的情況下，執(zhí)行電子節(jié)溫器50的操作。

即，改變了相關(guān)技術(shù)中的用于電子風(fēng)扇離合器和電子水泵的協(xié)同控制邏輯，添加了根據(jù)電子節(jié)溫器50的操作狀態(tài)來確定是否使電子水泵40操作的邏輯，并且根據(jù)電子水泵40的操作狀態(tài)來確定是否控制冷卻風(fēng)扇30的旋轉(zhuǎn)速度。

首先，在用于電子節(jié)溫器50的控制邏輯中，電子控制單元(ECU)20可以利用電子節(jié)溫器的開/關(guān)操作范圍根據(jù)冷卻液溫度(發(fā)動機(jī)冷卻液溫度)、發(fā)動機(jī)扭矩(發(fā)動機(jī)負(fù)荷)來設(shè)定的三維映射，并且基于該操作映射，可以根據(jù)發(fā)動機(jī)扭矩和由冷卻液溫度傳感器11檢測的冷卻液溫度來確定是否打開或關(guān)閉電子節(jié)溫器。

這里，也可以利用如下的三維映射：其中除了冷卻液溫度和發(fā)動機(jī)扭矩之外添加了車輛速度狀態(tài)，并且電子節(jié)溫器50的操作范圍根據(jù)冷卻液溫度、發(fā)動機(jī)扭矩以及由車輛速度傳感器12檢測的車輛速度來設(shè)定，當(dāng)應(yīng)用該三維映射時在某些情況下可以忽略車輛速度狀態(tài)。

電子節(jié)溫器的開操作狀態(tài)指的是由于電力施加至加熱元件而使得連接至散熱器的冷卻液管路的流動路徑被打開的打開狀態(tài)，電子節(jié)溫器的關(guān)狀態(tài)指的是電力未施加至加熱元件并且連接至散熱器的冷卻液管路的流動路徑被關(guān)閉的關(guān)閉狀態(tài)。

在操作映射中，節(jié)溫器操作范圍可以設(shè)定為使得在如下狀態(tài)下電子節(jié)溫器50開始打開：電子水泵40操作(離合器ON狀態(tài))，即，冷卻液溫度和發(fā)動機(jī)扭矩比如下的冷卻液溫度和發(fā)動機(jī)扭矩低預(yù)定的設(shè)定值，如下的冷卻液溫度和發(fā)動機(jī)扭矩指的是電力施加至電子水泵中的離合器的電磁線圈并且?guī)л喤c泵軸連接以使得動力可以在它們之間傳遞時的冷卻液溫度和發(fā)動機(jī)扭矩。

在操作映射中，節(jié)溫器操作范圍可以設(shè)定為使得在冷卻液溫度和發(fā)動機(jī)扭矩對應(yīng)于電子水泵40的滑移范圍的狀態(tài)下，可以關(guān)閉電子節(jié)溫器50。

即，操作映射設(shè)定為使得在電子水泵40操作的狀態(tài)下，可以打開電子節(jié)溫器50；在冷卻液溫度和發(fā)動機(jī)扭矩對應(yīng)于電子水泵40不操作的滑移范圍的狀態(tài)下，可以關(guān)閉電子節(jié)溫器50(當(dāng)未產(chǎn)生用于使水泵操作的信號時，也不產(chǎn)生用于打開節(jié)溫器的操作信號)。

當(dāng)然，也可以設(shè)定邏輯來代替操作映射，以使得當(dāng)通過ECU 20產(chǎn)生了用于使電子水泵40操作的信號時，協(xié)同上述信號來產(chǎn)生用于打開電子節(jié)溫器50的操作信號。

如下文將要描述的，邏輯設(shè)定為使得在電子節(jié)溫器50關(guān)閉的狀態(tài)下(即，在連接至散熱器的冷卻液管路的流動路徑被關(guān)閉的狀態(tài)下)，ECU 20將電子水泵40控制為滑移狀態(tài)。

這里，電子水泵的滑移狀態(tài)指的是如下狀態(tài)：未向水泵中的離合器(該離合器為間歇機(jī)構(gòu))的電磁線圈施加操作電力并且切斷了操作電力的離合器關(guān)閉狀態(tài)，帶輪與葉片之間發(fā)生滑移的狀態(tài)，以及水泵不操作并且未執(zhí)行用于使水泵操作的控制的狀態(tài)。

在柴油機(jī)中，可以協(xié)同緩速器(未示出)的操作狀態(tài)來控制電子節(jié)溫器50的操作。

就大型柴油機(jī)而言，變速器緩速器被用于獲取高的制動性能，并且在這種情況下，緩速器中產(chǎn)生的熱量利用發(fā)動機(jī)冷卻液來進(jìn)行冷卻。

因此，ECU 20檢測緩速器制動是否操作，當(dāng)操作緩速器時，將節(jié)溫器50操作為完全打開連接至散熱器的流動路徑，并且電子水泵40以0％的滑移率完全操作。

在冷卻液溫度的狀態(tài)和發(fā)動機(jī)驅(qū)動狀態(tài)對應(yīng)于當(dāng)緩速器關(guān)閉時水泵40和節(jié)溫器50關(guān)閉的狀態(tài)的情況下，從緩速器關(guān)閉的時間點開始將節(jié)溫器和水泵的操作狀態(tài)保持預(yù)定的時間，并且在經(jīng)過預(yù)定的時間之后，關(guān)閉節(jié)溫器和水泵。

當(dāng)發(fā)動機(jī)冷卻液溫度升高并且達(dá)到預(yù)定的極限溫度時，ECU 20完全操作冷卻風(fēng)扇30的電子風(fēng)扇離合器、電子水泵40以及電子節(jié)溫器50，并且當(dāng)電子水泵40和冷卻風(fēng)扇30的電子風(fēng)扇離合器中的至少一個異常地操作時，ECU 20完全打開電子節(jié)溫器50。

上文已經(jīng)描述了控制節(jié)溫器的基本方法，將參考圖3來描述根據(jù)本發(fā)明的協(xié)同控制方法。

如上所述，在本發(fā)明中，電子水泵40僅在電子節(jié)溫器50打開的區(qū)段操作，從而提高冷卻整個熱管理系統(tǒng)的效率并且增大提高燃料效率的效果。

參考圖3，首先，ECU 20獲取由冷卻液溫度傳感器11檢測的冷卻液溫度(發(fā)動機(jī)冷卻液溫度)以及包括了發(fā)動機(jī)扭矩(發(fā)動機(jī)負(fù)荷)和由發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度傳感器13檢測的發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度(RPM)的發(fā)動機(jī)驅(qū)動信息(S11)。

接下來，ECU 20基于所獲取的當(dāng)前冷卻液溫度信息和所獲取的發(fā)動機(jī)驅(qū)動信息來計算所需的風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)速度。

在這種情況下，ECU 20可以基于關(guān)于發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度和發(fā)動機(jī)扭矩的信息來確定目標(biāo)冷卻液溫度(S12)，然后可以基于關(guān)于由冷卻液溫度傳感器11檢測的當(dāng)前冷卻液溫度的信息來計算用于將冷卻液溫度控制為目標(biāo)冷卻液溫度所需的風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)速度(S13)。

接下來，ECU 20計算用于控制冷卻風(fēng)扇30以使得冷卻風(fēng)扇30的旋轉(zhuǎn)速度變?yōu)橛嬎愕贸龅乃璧娘L(fēng)扇旋轉(zhuǎn)速度的控制值。

在這種情況下，ECU 20利用根據(jù)發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度和帶輪傳動比獲得的冷卻風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)速度(發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度×帶輪傳動比)值、或者由冷卻風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)速度傳感器14檢測的旋轉(zhuǎn)速度值作為反饋值，來計算用于執(zhí)行比例積分(PI)控制的脈寬調(diào)制(PWM)值，從而使得冷卻風(fēng)扇30的旋轉(zhuǎn)速度變?yōu)樗璧娘L(fēng)扇旋轉(zhuǎn)速度(S14)。

這里，PWM值是被ECU 20用來控制風(fēng)扇離合器的操作和冷卻風(fēng)扇30的旋轉(zhuǎn)速度的控制值，并且在下面的步驟S20中，ECU 20基于所計算的PWM值而輸出用于調(diào)節(jié)風(fēng)扇離合器的閥門開度的閥門控制信號并控制風(fēng)扇離合器的操作(閥門操作)，即，風(fēng)扇離合器PWM控制，并且執(zhí)行PI控制以使得冷卻風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)速度變?yōu)樗璧娘L(fēng)扇旋轉(zhuǎn)速度。

接下來，在計算PWM值之后，ECU 20基于關(guān)于電子節(jié)溫器50的當(dāng)前操作狀態(tài)的信息來檢查節(jié)溫器是否處于打開狀態(tài)，當(dāng)節(jié)溫器處于關(guān)閉狀態(tài)時，即，當(dāng)連接至散熱器的冷卻液管路的流動路徑處于關(guān)閉狀態(tài)時，ECU 20根據(jù)預(yù)定的滑移率來控制電子水泵40以使得電子水泵40處于滑移狀態(tài)(S17)。

當(dāng)電子水泵40被控制為滑移狀態(tài)時，執(zhí)行風(fēng)扇離合器怠速控制(S19)，從而，使得冷卻風(fēng)扇以怠速旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。

在這種情況下，ECU 20輸出用于使冷卻風(fēng)扇30以怠速旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行旋轉(zhuǎn)的閥門控制信號，并且執(zhí)行風(fēng)扇離合器怠速控制(PWM：100％)。

相反，在步驟S15，當(dāng)電子節(jié)溫器50處于打開狀態(tài)時，即，當(dāng)連接至散熱器的冷卻液管路的流動路徑處于打開狀態(tài)時，執(zhí)行如下典型的控制邏輯：在從0％至100％的滑移率范圍內(nèi)，基于關(guān)于冷卻液溫度和發(fā)動機(jī)驅(qū)動的信息來控制電子水泵40的操作(S16)。

接下來，在控制了電子水泵40的操作的狀態(tài)下，確定由冷卻液溫度傳感器11檢測的當(dāng)前冷卻液溫度是否低于預(yù)定的最低風(fēng)扇操作冷卻液溫度，或者電子水泵40的當(dāng)前操作狀態(tài)是否為滑移狀態(tài)(S18)。

在這種情況下，在當(dāng)前冷卻液溫度低于預(yù)定的最低風(fēng)扇操作冷卻液溫度，或者電子水泵40的當(dāng)前操作狀態(tài)為滑移狀態(tài)時，執(zhí)行風(fēng)扇離合器怠速控制，以使得冷卻風(fēng)扇30以怠速旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行旋轉(zhuǎn)(S19)。

在這種情況下，ECU 20輸出用于使冷卻風(fēng)扇30以怠速旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行旋轉(zhuǎn)的閥門控制信號，并且執(zhí)行風(fēng)扇離合器怠速控制(PWM：100％)。

相反，在當(dāng)前冷卻液溫度等于或高于最低風(fēng)扇操作冷卻液溫度，并且電子水泵40的當(dāng)前操作狀態(tài)不為滑移狀態(tài)時，ECU 20基于在步驟S14計算得出的用于執(zhí)行PI控制的PWM值(PWM：0至100％)來控制風(fēng)扇離合器的操作(閥門操作)，從而使得冷卻風(fēng)扇30的旋轉(zhuǎn)速度變?yōu)樗璧娘L(fēng)扇旋轉(zhuǎn)速度(S20)。

如上所述，是否控制冷卻風(fēng)扇30的旋轉(zhuǎn)速度根據(jù)電子水泵40是否操作而確定。

如上所述，如圖3中所示利用ECU來執(zhí)行電子風(fēng)扇離合器、電子水泵以及電子節(jié)溫器的協(xié)同控制，從而能夠增大通過應(yīng)用電子水泵而獲得的效果(提高燃料效率的效果)，并且由于能夠根據(jù)例如冷卻液溫度、發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度(RPM)以及負(fù)荷(扭矩)的發(fā)動機(jī)驅(qū)動狀態(tài)來執(zhí)行風(fēng)扇離合器控制，因此能夠通過提升在低負(fù)荷范圍內(nèi)的冷卻液溫度來降低摩擦損失。

電子水泵僅在電子節(jié)溫器打開的區(qū)段操作，從而提高了冷卻整個熱管理系統(tǒng)的效率并且增大了提高燃料效率的效果。

本發(fā)明的描述本質(zhì)上僅為示例性的，因此不偏離本發(fā)明實質(zhì)的各種變化形式旨在落入本發(fā)明的范圍之內(nèi)。這些變化形式不應(yīng)當(dāng)被認(rèn)為偏離本發(fā)明的精神和范圍。