本說(shuō)明書(shū)總體上涉及在減速燃料切斷模式(DFSO)期間控制車(chē)輛發(fā)動(dòng)機(jī)的方法和系統(tǒng)。

技術(shù)背景

在通常被稱(chēng)為減速燃料切斷(DFSO)的發(fā)動(dòng)機(jī)操作模式的期間，燃料噴射到一個(gè)或多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸可能被中斷。當(dāng)由發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力的車(chē)輛減速時(shí)，DFSO模式通常開(kāi)始，并且其發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制元件(節(jié)流門(mén)或加速器踏板)定位為發(fā)動(dòng)機(jī)怠速，即，沒(méi)有額外的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出操作者要求。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降到接近怠速的預(yù)定最低速度以下，或者發(fā)動(dòng)機(jī)控制元件從怠速位置移動(dòng)為使發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)加速并增加輸出扭矩時(shí)，一般會(huì)發(fā)生從DFSO模式恢復(fù)。

DFSO操作模式的目的是減少燃料消耗，并且提供由摩擦阻力和通過(guò)其負(fù)載施加到發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)扭矩引起的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)。在具有電子節(jié)氣門(mén)控制(ETC)的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)中，基于期望空氣/燃料比調(diào)節(jié)節(jié)氣門(mén)的位置。因此，在DFSO期間，因?yàn)槿剂喜槐粐娚涞桨l(fā)動(dòng)機(jī)，所以通常節(jié)氣門(mén)被調(diào)節(jié)到關(guān)閉位置。然而，關(guān)閉節(jié)氣門(mén)限制了通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的氣流，并且增加了發(fā)動(dòng)機(jī)的制動(dòng)扭矩。

但是，本發(fā)明的發(fā)明人已經(jīng)認(rèn)識(shí)到這種系統(tǒng)潛在的問(wèn)題。作為一個(gè)示例，通過(guò)關(guān)閉節(jié)氣門(mén)施加在發(fā)動(dòng)機(jī)上的制動(dòng)扭矩可能使發(fā)動(dòng)機(jī)速度和/或車(chē)輛速度以超過(guò)期望速率減小。因此，在DFSO期間通過(guò)關(guān)閉節(jié)氣門(mén)可以發(fā)生過(guò)度的減速，由此縮短了DFSO事件，結(jié)果在燃料經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)上產(chǎn)生損失。此外，當(dāng)退出DFSO時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)增加駕駛員要求扭矩時(shí)存在延遲，因?yàn)樵诖蜷_(kāi)節(jié)氣門(mén)以增加通過(guò)進(jìn)氣裝置的質(zhì)量氣流需要時(shí)間。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

在一個(gè)示例中，通過(guò)在減速燃料切斷模式期間控制節(jié)氣門(mén)的方法可以解決上述問(wèn)題。具體地，一種示例性方法可以包括關(guān)于車(chē)輛操作者的命令控制推動(dòng)車(chē)輛的發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣進(jìn)口中的節(jié)氣門(mén)的位置，并且在減速燃料切斷模式期間，當(dāng)所述車(chē)輛的速度在或預(yù)期降低到期望速度或期望速度軌跡之下時(shí)，獨(dú)立于所述操作者要求增加所述節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度。在一些示例中，該方法可以進(jìn)一步包括，如果在減速燃料切斷模式期間車(chē)輛速度上升到期望速度或期望速度軌跡之上，則減小節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度。附加地或替代地，該方法可以包括在減速燃料切斷模式開(kāi)始時(shí)關(guān)閉節(jié)氣門(mén)，然后響應(yīng)于車(chē)輛速度降低到預(yù)期速度之下，調(diào)節(jié)節(jié)氣門(mén)的位置遠(yuǎn)離關(guān)閉位置。

在另一個(gè)表示形式中，一種方法可以包括關(guān)于車(chē)輛操作者的命令控制推動(dòng)車(chē)輛的發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣進(jìn)口中的節(jié)氣門(mén)的位置，并且在減速燃料切斷模式期間，響應(yīng)于被耦接到所述發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣的催化劑在所述減速燃料切斷模式期間將氧飽和的指示，獨(dú)立于所述操作者命令增加所述節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度。在一些示例中，催化劑可以包括包含諸如二氧化鈰的儲(chǔ)氧成分的三元催化劑。在一些示例中，該方法可以進(jìn)一步包括估計(jì)所述催化劑的可用儲(chǔ)存容量。該方法可以附加地或替代地包括確定在所述減速燃料切斷模式期間催化劑是否將儲(chǔ)存足夠的氧，以達(dá)到儲(chǔ)存容量或其預(yù)定的百分比。當(dāng)退出減速燃料切斷模式時(shí)，該方法可以附加地包括，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)中的質(zhì)量氣流速率大于期望的質(zhì)量氣流速率時(shí)不將燃料噴射到所述發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸，在此情況下，可以基于車(chē)輛操作者命令和期望空氣/燃料比來(lái)確定質(zhì)量氣流速率。

以此方式，可以減小DFSO期間發(fā)動(dòng)機(jī)的過(guò)度制動(dòng)，并且DFSO延長(zhǎng)，以實(shí)現(xiàn)燃料經(jīng)濟(jì)節(jié)約。確切地說(shuō)，通過(guò)在DFSO期間打開(kāi)節(jié)氣門(mén)，可以減小施加到發(fā)動(dòng)機(jī)的制動(dòng)扭矩，并且在DFSO期間車(chē)輛速度可以與期望速度輪廓更接近一致。另外，通過(guò)在DFSO期間將節(jié)氣門(mén)位置維持在打開(kāi)位置，可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)在退出DFSO時(shí)增加駕駛員要求的扭矩的響應(yīng)能力。

應(yīng)該理解，提供以上概述是以簡(jiǎn)化的形式引入在具體實(shí)施方式中進(jìn)一步描述的概念的選擇。它并不意味著確定所要求保護(hù)的主題的關(guān)鍵或必要特征，其范圍由所附權(quán)利要求唯一限定。此外，所要求保護(hù)的主題并不局限于解決上面或該披露的任何部分內(nèi)提到的任何缺點(diǎn)的實(shí)施方式。

附圖說(shuō)明

圖1是四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的示例性發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的示意圖。

圖2是包括用于調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的凸輪軸位置的可變凸輪正時(shí)(VCT)機(jī)構(gòu)的示例性發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的示意圖。

圖3是用于調(diào)節(jié)諸如圖1的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的節(jié)氣門(mén)的示例性方法的流程圖。

圖4是用于當(dāng)退出減速燃料切斷時(shí)調(diào)節(jié)諸如圖1的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的節(jié)氣門(mén)的示例性方法的流程圖。

圖5是描繪在變化發(fā)動(dòng)機(jī)工況期間的示例性節(jié)氣門(mén)操作的圖。

具體實(shí)施方式

在此披露調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)氣門(mén)的系統(tǒng)和方法。圖1和圖2中示出了示例發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)?；谲?chē)輛操作者的輸入，節(jié)氣門(mén)可以被調(diào)節(jié)為調(diào)整到一個(gè)或多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸的質(zhì)量氣流流率，以實(shí)現(xiàn)操作者要求的扭矩。當(dāng)操作者要求的扭矩下降到低于閾值時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)可以進(jìn)入減速燃料切斷(DFSO)。在DFSO期間，如圖3的方法中所描述的，可以獨(dú)立于操作者要求來(lái)調(diào)節(jié)節(jié)氣門(mén)。另外，當(dāng)退出DFSO時(shí)，如圖4的示例方法中所描述的，可以獨(dú)立于操作者要求來(lái)暫時(shí)操作節(jié)氣門(mén)。圖5示出了在DFSO期間和在汽缸燃燒期間的節(jié)氣門(mén)的示例調(diào)節(jié)操作。

圖1描繪了用于車(chē)輛的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)100。該車(chē)輛可以是在道路上的車(chē)輛，其具有接觸道路表面的驅(qū)動(dòng)輪。發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)100包括發(fā)動(dòng)機(jī)10，該發(fā)動(dòng)機(jī)包括多個(gè)汽缸。圖1詳細(xì)描述了一個(gè)這樣的汽缸或燃燒室。發(fā)動(dòng)機(jī)10的各個(gè)組件可以由電子發(fā)動(dòng)機(jī)控制器12來(lái)控制。

發(fā)動(dòng)機(jī)10包括燃燒室30和汽缸壁32，活塞36定位在汽缸壁中并且被連接到曲軸40上。燃燒室30被示出分別經(jīng)由進(jìn)氣門(mén)52和排氣門(mén)54與進(jìn)氣歧管44和排氣歧管48連通。每個(gè)進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)可以由進(jìn)氣凸輪51和排氣凸輪53來(lái)操作。替代地，進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)中的一個(gè)或多個(gè)可以由機(jī)電控制的閥線(xiàn)圈和電樞組件來(lái)操作。進(jìn)氣凸輪51的位置可以由進(jìn)氣凸輪傳感器55來(lái)確定。排氣凸輪53的位置可以由排氣凸輪傳感器57來(lái)確定。

燃料噴射器66被示出定位為將燃料直接噴射到汽缸30中，其是本領(lǐng)域技術(shù)人員已知的直接噴射。替代地，燃料可以被噴射到進(jìn)氣端口，其是本領(lǐng)域技術(shù)人員已知的進(jìn)氣道噴射。燃料噴射器66與來(lái)自控制器12的信號(hào)FPW的脈沖寬度成比例地輸送液體燃料。燃料由燃料系統(tǒng)(未示出)輸送到燃料噴射器66，該燃料系統(tǒng)包括燃料箱、燃料泵和燃料軌道。從響應(yīng)控制器12的驅(qū)動(dòng)器68向燃料噴射器66提供操作電流。此外，進(jìn)氣歧管44被示出與電子節(jié)氣門(mén)62連通，該電子節(jié)氣門(mén)調(diào)節(jié)節(jié)流板64的位置，以控制到發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸30的氣流。這可以包括控制來(lái)自進(jìn)氣增壓室46的增壓空氣的氣流。電子節(jié)氣門(mén)62可以是電動(dòng)馬達(dá)，其機(jī)械連接到節(jié)流板64上。這樣，到節(jié)氣門(mén)62的電輸入可以被轉(zhuǎn)換成機(jī)械旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，其可以被用來(lái)旋轉(zhuǎn)節(jié)流板64的位置。

節(jié)氣門(mén)62可以基于從控制器12接收的信號(hào)調(diào)節(jié)節(jié)流板64的位置。因此，基于期望發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩以及發(fā)動(dòng)機(jī)工況，控制器12可以確定期望的節(jié)流板64位置，并且將信號(hào)發(fā)送到節(jié)氣門(mén)62，用于將節(jié)流板64的位置調(diào)節(jié)到期望位置。

環(huán)境空氣經(jīng)由進(jìn)氣通道42被吸進(jìn)到燃燒室36中，該進(jìn)氣通道可以包括空氣濾清器56。因此，空氣首先通過(guò)空氣濾清器56進(jìn)入進(jìn)氣通道42。當(dāng)包括壓縮機(jī)162時(shí)，壓縮機(jī)162然后從空氣進(jìn)氣通道42吸入空氣，以經(jīng)由壓縮機(jī)出口管(圖1中未示出)將壓縮的空氣提供給增壓室46。在一些示例中，空氣進(jìn)氣通道42可以包括具有濾清器的空氣箱(未示出)。在一個(gè)示例中，壓縮機(jī)162可以是渦輪增壓器，在此情況下，提供到壓縮機(jī)162的動(dòng)力來(lái)自通過(guò)渦輪164的排氣流。確切地說(shuō)，排氣可以使渦輪164旋轉(zhuǎn)，該渦輪可以經(jīng)由軸61連接到壓縮機(jī)162上。

但是，在替代實(shí)施例中，壓縮機(jī)162可以是機(jī)械增壓器，在此情況下，提供到壓縮機(jī)162的動(dòng)力來(lái)自曲軸40。因此，壓縮機(jī)162可以經(jīng)由機(jī)械聯(lián)動(dòng)裝置耦接到曲軸40上，該機(jī)械聯(lián)動(dòng)裝置可以是用于將曲軸40機(jī)械耦連到壓縮機(jī)162上的任何適當(dāng)?shù)穆?lián)動(dòng)裝置，如皮帶。這樣，由曲軸40輸出的一部分旋轉(zhuǎn)能量可以經(jīng)由機(jī)械聯(lián)動(dòng)裝置傳送到壓縮機(jī)162，用于給壓縮機(jī)162提供動(dòng)力。在其他示例中，發(fā)動(dòng)機(jī)10可以不包括壓縮機(jī)162，因?yàn)槿绱?，發(fā)動(dòng)機(jī)10可以不是增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。

無(wú)分電器點(diǎn)火系統(tǒng)90響應(yīng)控制器12經(jīng)由火花塞92將點(diǎn)火火花提供到燃燒室30。點(diǎn)火系統(tǒng)90可以包括感應(yīng)線(xiàn)圈點(diǎn)火系統(tǒng)，其中，點(diǎn)火線(xiàn)圈變壓器被連接到發(fā)動(dòng)機(jī)的每個(gè)火花塞上。通用或?qū)捰蚺艢庋?UEGO)傳感器126被示出耦接到排氣催化劑70上游的排氣歧管148上。替代地，雙態(tài)排氣氧傳感器可以適用于UEGO傳感器126。雖然所描繪的示例示出了渦輪164上游的UEGO傳感器126，但是應(yīng)該認(rèn)識(shí)到，在替代實(shí)施例中，UEGO傳感器可以被定位在渦輪164下游和轉(zhuǎn)化器70上游的排氣歧管中。

在一個(gè)示例中，催化劑70可以包括多個(gè)催化劑磚。在另一個(gè)示例中，可以使用每個(gè)具有多個(gè)磚的多個(gè)排放控制裝置。在一個(gè)示例中，排氣催化劑70可以是三元型催化劑。因此，催化劑70可以配置為將氮氧化物(NOx)、和一氧化碳(CO)和未燃盡的碳?xì)浠衔?HC)還原成水和二氧化碳。進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)10的空氣/燃料比可以由控制器12來(lái)調(diào)整，以便空氣/燃料比密切地關(guān)于化學(xué)計(jì)量的空氣/燃料比連續(xù)循環(huán)。在一些示例中，化學(xué)計(jì)量的空氣-燃料比可以是大致14.7∶1的空氣-燃料比。以此方式，經(jīng)過(guò)催化劑70的催化劑表面的排氣可替換地富含氧和缺乏氧，以促進(jìn)幾乎同時(shí)的氧化和還原反應(yīng)。催化劑70可以被形成為具有蜂窩結(jié)構(gòu)的陶瓷載體。另外，催化劑70的表面可以包括用于保持在氧化和還原反應(yīng)中使用的催化材料的一種或多種貴金屬材料。用于保留催化材料的適當(dāng)成分可以包括氧化鋁、二氧化鈦、二氧化硅，并且可以使用二氧化硅和氧化鋁的混合物。鉑、鈀、銠、鈰、鐵、錳和鎳中的一種或多種可以用作執(zhí)行催化劑70的氧化和還原反應(yīng)中的催化材料。

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)10在空氣-燃料比大于化學(xué)計(jì)量比的稀燃狀態(tài)下運(yùn)行時(shí)，多余的氧可以被儲(chǔ)存在催化劑70中，用于后續(xù)在發(fā)動(dòng)機(jī)10以富燃運(yùn)行并且排氣缺氧的情況下使用。因此，諸如二氧化鈰(CeO2)的儲(chǔ)氧材料可以被包括在催化劑70中，用于在稀燃發(fā)動(dòng)機(jī)工況下儲(chǔ)存氧。因此，催化劑70可以在空氣-燃料循環(huán)的富氧部分期間暫時(shí)儲(chǔ)存氧，以便當(dāng)排氣暫時(shí)缺氧時(shí)提供用于氧化反應(yīng)的氧。但是，催化劑70僅可以能夠儲(chǔ)存達(dá)到閾值量的氧。因此，當(dāng)催化劑70的氧儲(chǔ)存含量已經(jīng)達(dá)到閾值時(shí)，在此情況下基本上沒(méi)有額外的氧可以被催化劑儲(chǔ)存，催化劑70可以稱(chēng)為飽和的。

另外，可以基于來(lái)自耦接到催化劑70上的溫度傳感器124的輸出估計(jì)催化劑70的溫度Tcat1。因此，溫度傳感器124可以物理地耦接到催化劑70，并且可以被配置為測(cè)量/估計(jì)催化劑的溫度。在DFSO期間，當(dāng)排氣的溫度可以下降時(shí)，催化劑的溫度可以降低。但是，在替代實(shí)施例中，可以從發(fā)動(dòng)機(jī)操作推測(cè)出溫度Tcat1。

控制器12在圖1中被示為微計(jì)算機(jī)，包括：微處理器單元102、輸入/輸出口104、只讀存儲(chǔ)器106、隨機(jī)存取存儲(chǔ)器108、不失效存儲(chǔ)器110、以及傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)總線(xiàn)。除了之前討論的那些信號(hào)之外，控制器12被示為從耦接到發(fā)動(dòng)機(jī)10上的傳感器接收各種信號(hào)，包括：來(lái)自耦接到冷卻套管114上的溫度傳感器112的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑溫度(ECT)；耦接到輸入裝置130上的位置傳感器134，用于感測(cè)由車(chē)輛操作者132調(diào)節(jié)的輸入裝置踏板位置(PP)；爆震傳感器，用于確定尾氣的點(diǎn)火(未示出)；來(lái)自被耦接到進(jìn)氣歧管144上的壓力傳感器121的發(fā)動(dòng)機(jī)歧管壓力(MAP)的測(cè)量；來(lái)自被耦接到增壓室146上的壓力傳感器122的增壓壓力的測(cè)量；來(lái)自感測(cè)曲軸40位置的霍爾效應(yīng)傳感器118的發(fā)動(dòng)機(jī)位置傳感器；來(lái)自傳感器120(例如，熱線(xiàn)式空氣流量計(jì))的進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣質(zhì)量的測(cè)量；以及來(lái)自傳感器58的節(jié)氣門(mén)位置的測(cè)量。還可以感測(cè)(傳感器未示出)用于控制器12處理的大氣壓。在本說(shuō)明書(shū)的優(yōu)選方面中，發(fā)動(dòng)機(jī)位置傳感器118在曲軸每次旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生預(yù)定數(shù)量的等距脈沖，由此可以確定發(fā)動(dòng)機(jī)速度(RPM)。輸入裝置130可以包括加速器踏板和/或制動(dòng)器踏板。這樣，來(lái)自位置傳感器134的輸出可以用來(lái)確定輸入裝置130的加速器踏板和/或制動(dòng)器踏板的位置，并因此確定期望的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。因此，可以基于輸入裝置130的踏板位置估計(jì)由車(chē)輛操作者132要求的期望發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。

控制器12可以基于從輸入裝置130接收的輸入和踏板位置(PP)信號(hào)、車(chē)輛重量、道路坡度、變速器檔位等中的一個(gè)或多個(gè)確定節(jié)流板64的期望位置。在此特定示例中，節(jié)流板64的位置可以經(jīng)由提供給包括節(jié)氣門(mén)62的電動(dòng)馬達(dá)或致動(dòng)器(通常被稱(chēng)為電子節(jié)氣門(mén)控制(ETC)的配置)的信號(hào)，由控制器12來(lái)改變。以此方式，節(jié)氣門(mén)62可以被操作為改變被提供給燃燒室30以及其他發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸的進(jìn)氣。更確切地說(shuō)，節(jié)氣門(mén)62可以是電動(dòng)馬達(dá)，其可以機(jī)械耦接到節(jié)流板64上，用于基于從控制器12接收的信號(hào)調(diào)節(jié)節(jié)流板64的位置。因此，到節(jié)氣門(mén)62的電輸入可以轉(zhuǎn)換成機(jī)械旋轉(zhuǎn)能量，用來(lái)調(diào)節(jié)節(jié)流板64的位置，并且改變到發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸30的氣流。

但是，在某些工況下，例如在滑行期間或當(dāng)沿斜坡下降時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)10可以進(jìn)入減速燃料切斷(DFSO)模式，在此條件下，到汽缸30的燃料噴射可以終止。在一些示例中，如在以下參考圖3和圖4更詳細(xì)地解釋的，如果車(chē)輛速度低于期望的軌跡，或預(yù)計(jì)下降到低于期望軌跡，則在DFSO期間節(jié)流板64可以被調(diào)節(jié)到打開(kāi)位置。在其他示例中，如果車(chē)輛速度不低于期望的軌跡，或預(yù)期不低于期望的軌跡，則在DFSO期間節(jié)流板64可以被調(diào)節(jié)到更關(guān)閉的位置。在其他示例中，只有在車(chē)輛速度低于期望的軌跡或預(yù)期低于期望的軌跡并且排氣催化劑70被預(yù)測(cè)為在DFSO事件中飽和時(shí)，節(jié)流板64才可以被調(diào)節(jié)到更打開(kāi)的位置。

在一些實(shí)施例中，在混合動(dòng)力汽車(chē)中，發(fā)動(dòng)機(jī)可以被耦接到電動(dòng)馬達(dá)/電池系統(tǒng)?；旌蟿?dòng)力汽車(chē)可以具有并行配置、串行配置或其變體或組合。

在操作期間，發(fā)動(dòng)機(jī)10之內(nèi)的每個(gè)汽缸一般經(jīng)歷四沖程循環(huán)：該循環(huán)包括進(jìn)氣沖程、壓縮沖程、膨脹沖程和排氣沖程。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)10可以是四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)?？偟膩?lái)說(shuō)，在進(jìn)氣和膨脹沖程期間，活塞36可以遠(yuǎn)離上止點(diǎn)(TDC)朝向下止點(diǎn)(BDC)移動(dòng)。相反，在壓縮沖程和排氣沖程期間，活塞36可以遠(yuǎn)離BDC朝向TDC移動(dòng)?？偟膩?lái)說(shuō)，在進(jìn)氣沖程期間，排氣門(mén)54可以關(guān)閉，并且進(jìn)氣門(mén)52可以打開(kāi)，以便來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣裝置的氣體可以進(jìn)入汽缸30。在壓縮沖程和膨脹沖程中，進(jìn)氣門(mén)52可以關(guān)閉，并且排氣門(mén)54可以保持關(guān)閉。在排氣沖程期間，進(jìn)氣門(mén)52可以保持關(guān)閉，并且排氣門(mén)54可以打開(kāi)。氣門(mén)52和54的位置可以由凸輪軸(圖1中未示出)來(lái)調(diào)節(jié)。如在以下參考圖2更詳細(xì)地描述的，可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況來(lái)調(diào)節(jié)凸輪軸的位置，以及因此氣門(mén)52和54的位置。確切地說(shuō)，可以通過(guò)調(diào)節(jié)凸輪軸的位置來(lái)調(diào)節(jié)凸輪軸相對(duì)于曲軸40的位置。

曲軸40將活塞運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換成旋轉(zhuǎn)軸的旋轉(zhuǎn)扭矩。在排氣沖程期間，排氣門(mén)54打開(kāi)，以將燃燒的空氣-燃料混合物釋放到排氣歧管48。排氣可以經(jīng)由排氣通道80從排氣歧管48連續(xù)流動(dòng)到渦輪64。另外，排氣在排放到大氣中之前可以流經(jīng)催化劑70。注意，以上僅是作為示例描述的，進(jìn)氣和排氣門(mén)打開(kāi)和/或關(guān)閉正時(shí)可以改變以例如提供正或負(fù)氣門(mén)重疊、遲進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉，或各種其他示例。

圖2示出了發(fā)動(dòng)機(jī)200的示例性實(shí)施例，該發(fā)動(dòng)機(jī)200包括控制器202、可變凸輪正時(shí)(VCT)系統(tǒng)232、以及具有多個(gè)汽缸210的發(fā)動(dòng)機(jī)缸體206。發(fā)動(dòng)機(jī)200可以是圖1中所描述的發(fā)動(dòng)機(jī)10的一個(gè)示例。因此，圖2示出了示例性VCT系統(tǒng)，其可以用在圖1中所描述的發(fā)動(dòng)機(jī)10中，以調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)10的進(jìn)氣門(mén)52和排氣門(mén)54的打開(kāi)和關(guān)閉正時(shí)。發(fā)動(dòng)機(jī)200被示為具有進(jìn)氣歧管266和排氣歧管268，該進(jìn)氣歧管配置為將進(jìn)氣和/或燃料提供給汽缸210a-d，該排氣歧管配置為從汽缸210排出燃燒產(chǎn)物。環(huán)境空氣流可以通過(guò)進(jìn)氣通道260進(jìn)入進(jìn)氣系統(tǒng)，其中，進(jìn)氣的流速和/或壓力可以被主節(jié)氣門(mén)(未示出)至少部分地控制。

發(fā)動(dòng)機(jī)缸體206包括多個(gè)汽缸210a-d(本文是四個(gè))。在所描繪的示例中，所有汽缸在一個(gè)共同的發(fā)動(dòng)機(jī)組上。在替代實(shí)施例中，這些汽缸可以在多個(gè)組之間分開(kāi)。例如，汽缸210a-b可以在第一組上，而汽缸210c-d可以在第二組上。如以上在圖1中所描述的，汽缸210a-d可以各自包括火花塞和用于將燃料直接供給到燃燒室的燃料噴射器。同樣，汽缸210a-d可以各自被一個(gè)或多個(gè)氣門(mén)作用。在當(dāng)前示例中，每個(gè)汽缸210a-d包括相應(yīng)的進(jìn)氣門(mén)212和排氣門(mén)222。如以下詳細(xì)地說(shuō)明，發(fā)動(dòng)機(jī)200進(jìn)一步包括一個(gè)或多個(gè)凸輪軸238、240，其中，每個(gè)凸輪軸可以被致動(dòng)以操作被耦接到一個(gè)共同的凸輪軸上的多個(gè)汽缸的進(jìn)氣門(mén)和/或排氣門(mén)。

每個(gè)進(jìn)氣門(mén)212在允許進(jìn)氣進(jìn)入到相應(yīng)的汽缸中的打開(kāi)位置與基本上阻止進(jìn)氣離開(kāi)汽缸的關(guān)閉位置之間是可致動(dòng)的。另外，圖2示出了汽缸210a-d的進(jìn)氣門(mén)212如何可以被共同的進(jìn)氣凸輪軸238致動(dòng)。進(jìn)氣凸輪軸238可以被包括在進(jìn)氣門(mén)致動(dòng)系統(tǒng)214中。進(jìn)氣凸輪軸238包括進(jìn)氣凸輪凸角216，其具有用于打開(kāi)進(jìn)氣門(mén)212達(dá)限定的進(jìn)氣持續(xù)時(shí)間的升程廓線(xiàn)。在一些實(shí)施例(未示出)中，凸輪軸可以包括附加的進(jìn)氣凸輪凸角，其具有交替的升程廓線(xiàn)，允許進(jìn)氣門(mén)212打開(kāi)達(dá)交替的升程和/或持續(xù)時(shí)間(本文也稱(chēng)為凸輪廓線(xiàn)變換系統(tǒng))?；诟郊拥耐馆喭菇堑纳汤€(xiàn)，交替的持續(xù)時(shí)間可以比進(jìn)氣凸輪凸角216的限定的進(jìn)氣持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)或短。升程廓線(xiàn)可以影響凸輪提升高度、凸輪持續(xù)時(shí)間、打開(kāi)正時(shí)和/或關(guān)閉正時(shí)?？刂破骺梢酝ㄟ^(guò)在縱向上移動(dòng)進(jìn)氣凸輪凸角216并在凸輪廓線(xiàn)之間變換以變換進(jìn)氣門(mén)持續(xù)時(shí)間。在另一實(shí)施例中，控制器可以通過(guò)鎖止或解鎖搖臂、凸輪從動(dòng)件或凸輪凸角216與進(jìn)氣門(mén)216之間的其他機(jī)構(gòu)，變換進(jìn)氣門(mén)持續(xù)時(shí)間。

以同樣的方式，每個(gè)排氣門(mén)222在允許排氣從相應(yīng)的汽缸排出的打開(kāi)位置與將氣體基本上保持在汽缸之內(nèi)的關(guān)閉位置之間是可致動(dòng)的。另外，圖2示出了汽缸210a-d的排氣門(mén)222如何可以被共同的排氣凸輪軸240致動(dòng)。排氣凸輪軸240可以被包括在排氣門(mén)致動(dòng)系統(tǒng)224中。排氣凸輪軸240包括排氣凸輪凸角226，其具有用于打開(kāi)排氣門(mén)222達(dá)限定的排氣持續(xù)時(shí)間的升程廓線(xiàn)。在一些實(shí)施例(未示出)中，凸輪軸可以包括附加的排氣凸輪凸角，其具有允許排氣門(mén)222打開(kāi)達(dá)交替的升程和/或持續(xù)時(shí)間的交替的升程廓線(xiàn)。基于附加的凸輪凸角的升程廓線(xiàn)，交替的持續(xù)時(shí)間可以比排氣凸輪凸角226的限定的排氣持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)或短。升程廓線(xiàn)可以影響凸輪提升高度、凸輪持續(xù)時(shí)間、打開(kāi)正時(shí)和/或關(guān)閉正時(shí)?？刂破骺梢酝ㄟ^(guò)在縱向上移動(dòng)排氣凸輪凸角226并在凸輪廓線(xiàn)之間變換以變換排氣門(mén)持續(xù)時(shí)間。在另一實(shí)施例中，控制器可以通過(guò)鎖止或解鎖搖臂、凸輪從動(dòng)件或凸輪凸角226與排氣門(mén)222之間的其他機(jī)構(gòu)，變換排氣門(mén)持續(xù)時(shí)間。

應(yīng)該認(rèn)識(shí)到，雖然所描繪的示例示出了被耦接到每個(gè)汽缸210a-d的進(jìn)氣門(mén)上的共同的進(jìn)氣凸輪軸238、以及被耦接到每個(gè)汽缸201a-d的排氣門(mén)上的共同的排氣凸輪軸240，但是在替代實(shí)施例中，這些凸輪軸可以被耦接到汽缸子組上，并且可以存在多個(gè)進(jìn)氣和/或排氣凸輪軸。例如，第一進(jìn)氣凸輪軸可以被耦接到汽缸的第一子組(例如，耦接到汽缸210a-b)的進(jìn)氣門(mén)上，而第二進(jìn)氣凸輪軸可以被耦接到汽缸的第二子組(例如，耦接到汽缸210c-d)的進(jìn)氣門(mén)上。同樣，第一排氣凸輪軸可以被耦接到汽缸的第一子組(例如，耦接到汽缸210a-b)的排氣門(mén)上，而第二排氣凸輪軸可以被耦接到汽缸的第二子組(例如，耦接到汽缸210c-d)的排氣門(mén)上。另外，一個(gè)或多個(gè)進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)可以被耦接到每個(gè)凸輪軸上。被耦接到凸輪軸的汽缸的子組可以基于它們沿發(fā)動(dòng)機(jī)缸體206的位置、它們的點(diǎn)火順序、發(fā)動(dòng)機(jī)配置等。

進(jìn)氣門(mén)致動(dòng)系統(tǒng)214和排氣門(mén)致動(dòng)系統(tǒng)224可以進(jìn)一步包括推桿、搖臂、挺桿等。這些裝置和特征件可以通過(guò)將凸輪的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換成氣門(mén)的平移運(yùn)動(dòng)來(lái)控制進(jìn)氣門(mén)212和排氣門(mén)222的致動(dòng)。如之前討論的，這些氣門(mén)也可以經(jīng)由凸輪軸上的附加的凸輪凸角廓線(xiàn)而被致動(dòng)，在此情況下，不同氣門(mén)之間的凸輪凸角廓線(xiàn)可以提供變化的凸輪提升高度、凸輪持續(xù)時(shí)間和/或凸輪正時(shí)。但是，如果需要，可以使用可替代的凸輪軸(頂置和/或推桿)布置。另外，在一些示例中，汽缸210a-d可以各自具有多于一個(gè)的排氣門(mén)和/或進(jìn)氣門(mén)。在其他示例中，一個(gè)或多個(gè)汽缸的排氣門(mén)222和進(jìn)氣門(mén)212中的每一個(gè)都可以由共同的凸輪軸來(lái)致動(dòng)。另外，在一些示例中，一些進(jìn)氣門(mén)212和/或排氣門(mén)222可以由它們自己獨(dú)立的凸輪軸或其他裝置來(lái)致動(dòng)。

發(fā)動(dòng)機(jī)200可以包括可變氣門(mén)正時(shí)系統(tǒng)，例如，可變凸輪正時(shí)VCT系統(tǒng)232。VCT系統(tǒng)232可以是用于彼此獨(dú)立地改變進(jìn)氣門(mén)正時(shí)和排氣門(mén)正時(shí)的雙獨(dú)立可變凸輪軸正時(shí)系統(tǒng)。VCT系統(tǒng)232包括被耦接到共同的進(jìn)氣凸輪軸238上用于改變進(jìn)氣門(mén)正時(shí)的進(jìn)氣凸輪軸相位器234和被耦接到共同的排氣凸輪軸240上用于改變排氣門(mén)正時(shí)的排氣凸輪軸相位器236。VCT系統(tǒng)232可以被配置為通過(guò)提前或延遲凸輪正時(shí)來(lái)提前或延遲氣門(mén)正時(shí)，并且該VCT系統(tǒng)可以由控制器202經(jīng)由信號(hào)線(xiàn)來(lái)控制。VCT系統(tǒng)232可以被配置為通過(guò)改變曲軸位置與凸輪軸位置之間的關(guān)系來(lái)改變氣門(mén)打開(kāi)和關(guān)閉事件的正時(shí)。例如，VCT系統(tǒng)232可以被配置為使進(jìn)氣凸輪軸238和/或排氣凸輪軸240獨(dú)立于曲軸旋轉(zhuǎn)，以使得氣門(mén)正時(shí)提前或延遲。在一些實(shí)施例中，VCT系統(tǒng)232可以是被配置為快速改變凸輪正時(shí)的凸輪扭矩致動(dòng)裝置。在一些實(shí)施例中，諸如進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉(IVC)和排氣門(mén)關(guān)閉(EVC)的氣門(mén)正時(shí)可以由連續(xù)可變氣門(mén)升程(CVVL)裝置來(lái)改變。

上述氣門(mén)/凸輪控制裝置和系統(tǒng)可以是液壓致動(dòng)的、電致動(dòng)的、或它們的組合。在一個(gè)示例中，凸輪軸的位置可以經(jīng)由電致動(dòng)器(例如，電致動(dòng)的凸輪相位器)的凸輪相位調(diào)節(jié)而被改變，該電致動(dòng)器精確度(fidelity)超過(guò)大多數(shù)液壓操作的凸輪相位器的精確度。信號(hào)線(xiàn)可以將控制信號(hào)發(fā)送到VCT系統(tǒng)232并且從該VCT系統(tǒng)接收凸輪正時(shí)和/或凸輪選擇測(cè)量。

在所描繪的示例中，因?yàn)樗衅?10a-d的進(jìn)氣門(mén)都由共同的進(jìn)氣凸輪軸來(lái)致動(dòng)，所以進(jìn)氣凸輪軸238的位置變化將影響所有汽缸的進(jìn)氣門(mén)位置和正時(shí)。同樣，因?yàn)樗衅?10a-d的排氣門(mén)都由共同的排氣凸輪軸來(lái)致動(dòng)，所以排氣凸輪軸240的位置變化將影響所有汽缸的排氣門(mén)位置和正時(shí)。例如，使第一汽缸210a的(進(jìn)氣門(mén)或排氣門(mén))氣門(mén)正時(shí)提前的進(jìn)氣和/或排氣凸輪軸的位置變化還將使剩余汽缸210b-d的(進(jìn)氣門(mén)或排氣門(mén))氣門(mén)正時(shí)同時(shí)提前。但是，氣門(mén)正時(shí)的調(diào)節(jié)可以獨(dú)立于剩余汽缸的氣門(mén)正時(shí)而在一個(gè)或多個(gè)汽缸上執(zhí)行。

如上所述，圖2示出了內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)和相關(guān)的進(jìn)氣和排氣系統(tǒng)的非限制性示例。應(yīng)該理解的是，在一些實(shí)施例中，除了別的裝置之外，發(fā)動(dòng)機(jī)可以具有更多或更少的燃燒汽缸、控制氣門(mén)、節(jié)氣門(mén)以及壓縮裝置。示例發(fā)動(dòng)機(jī)可以具有被布置成“V”配置的汽缸。另外，第一共同凸輪軸可以控制用于第一組上的第一組汽缸的氣門(mén)，而第二凸輪軸可以控制用于第二組上的第二組汽缸的氣門(mén)。即，凸輪致動(dòng)系統(tǒng)(例如，VCT系統(tǒng))的共同凸輪軸可以用來(lái)控制一組汽缸的氣門(mén)操作。

因此，圖2展示了可變門(mén)正時(shí)系統(tǒng)，其可以用來(lái)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)或多個(gè)汽缸的進(jìn)氣門(mén)打開(kāi)、進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉、排氣門(mén)打開(kāi)和排氣門(mén)關(guān)閉事件。

在一些實(shí)施例中，以上參考圖1和圖2描述的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)提供了一種系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括發(fā)動(dòng)機(jī)，該發(fā)動(dòng)機(jī)包括可變凸輪軸正時(shí)系統(tǒng)；定位在發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣中的催化劑；具有節(jié)流板和用于調(diào)節(jié)節(jié)流板位置的致動(dòng)器的ETC系統(tǒng)；以及控制器，該控制器包括用于在汽缸燃燒期間基于操作者命令而調(diào)節(jié)節(jié)流板位置的指令、以及用于在燃料不被噴射到一個(gè)或多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸的DFSO期間不基于操作者要求而調(diào)節(jié)節(jié)流板位置的指令。

現(xiàn)在轉(zhuǎn)向圖3，示出了用于在進(jìn)入DFSO模式之前和進(jìn)入DFSO模式之時(shí)調(diào)節(jié)節(jié)流板(例如，圖1所示的節(jié)流板64)位置的示例方法300的流程圖。在發(fā)動(dòng)機(jī)操作期間，如果駕駛員要求的扭矩降低到閾值以下，則燃料可以不被噴射到發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸(例如，圖1所示的發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸30)以減少燃料消耗。因此，在DFSO期間，汽缸燃燒可以被終止。在一些示例中，在DFSO期間，可以朝向更關(guān)閉的位置調(diào)節(jié)節(jié)流板，以減少到發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸的氣流。但是，關(guān)閉節(jié)流板可以將制動(dòng)扭矩施加在發(fā)動(dòng)機(jī)(例如，圖1所示的發(fā)動(dòng)機(jī)10)上，該制動(dòng)扭矩可以使發(fā)動(dòng)機(jī)定位在其中的車(chē)輛以超過(guò)期望速率減速。因此，在一些實(shí)施例中，在DFSO期間，節(jié)流板可以被調(diào)節(jié)到更打開(kāi)的位置，以減少發(fā)動(dòng)機(jī)上的制動(dòng)扭矩，由此減小車(chē)輛減速的速率。

用于執(zhí)行方法300和包括在本文中的其余方法的指令可以由控制器基于被儲(chǔ)存在控制器的存儲(chǔ)器上的指令并連同從發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的傳感器(如，以上參考圖1描述的傳感器)接收的信號(hào)(例如，圖1中所示的控制器12)來(lái)實(shí)施?？刂破骺梢岳冒l(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)致動(dòng)器以根據(jù)以下描述的方法來(lái)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)操作。特別地，控制器可以響應(yīng)于從輸入裝置(例如，圖1中所示的輸入裝置130)的一個(gè)或多個(gè)位置傳感器(例如，圖1中所示的傳感器134)接收的信號(hào)以及儲(chǔ)存在控制器的存儲(chǔ)器中的指令來(lái)調(diào)節(jié)節(jié)流板的位置。確切地說(shuō)，控制器可以將信號(hào)發(fā)送到被機(jī)械耦接到節(jié)流板上的致動(dòng)器(例如，圖1所示的節(jié)氣門(mén)62)，用于調(diào)節(jié)節(jié)流板的位置。響應(yīng)于從各個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器接收的信號(hào)，控制器可以確定期望的節(jié)氣門(mén)位置，并且將信號(hào)發(fā)送到節(jié)流板的致動(dòng)器以用于將節(jié)流板調(diào)節(jié)到期望的位置。

方法300在包括估計(jì)和/或測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)工況的302處開(kāi)始。發(fā)動(dòng)機(jī)工況可以包括發(fā)動(dòng)機(jī)速度、基于來(lái)自節(jié)氣門(mén)位置傳感器(例如，圖1中所示的傳感器58)的輸出估計(jì)的節(jié)氣門(mén)位置、可以基于來(lái)自輸入裝置的位置傳感器的輸出而被估計(jì)的操作者命令扭矩、排氣催化劑(例如，圖1中所示的排氣催化劑70)中的氧儲(chǔ)存水平、燃料噴射量、從質(zhì)量空氣流量傳感器(例如，圖1中所示的傳感器120)確定的進(jìn)氣質(zhì)量空氣流量等。

在估計(jì)和/或測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)工況之后，方法300可以繼續(xù)到包括基于期望的電子節(jié)氣門(mén)控制(ETC)位置調(diào)節(jié)節(jié)氣門(mén)的304。如以上參考圖1所描述的，可以基于來(lái)自車(chē)輛操作者(例如，圖1中所示的車(chē)輛操作者132)經(jīng)由輸入裝置的輸入來(lái)確定期望的ETC位置。在其他示例中，可以基于車(chē)輛重量、車(chē)輛正在行進(jìn)的斜度等來(lái)額外地或替代地確定期望的ETC位置。

確切地說(shuō)，可以在完全關(guān)閉的第一位置與完全打開(kāi)的第二位置之間調(diào)節(jié)節(jié)氣門(mén)，其中，當(dāng)節(jié)氣門(mén)處于關(guān)閉的第一位置時(shí)，基本上沒(méi)有空氣可以流過(guò)節(jié)氣門(mén)到發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸。隨著節(jié)氣門(mén)朝向打開(kāi)的第二位置遠(yuǎn)離關(guān)閉的第一位置的偏轉(zhuǎn)增加，經(jīng)過(guò)節(jié)氣門(mén)的空氣流可以增加。另外，在節(jié)氣門(mén)與進(jìn)氣通道(例如，圖1中所示的進(jìn)氣通道42)之間形成的開(kāi)度可以隨著遠(yuǎn)離關(guān)閉的第一位置到打開(kāi)的第二位置的偏轉(zhuǎn)增加而增大。

節(jié)氣門(mén)可以是連續(xù)可變的，并且可以被調(diào)節(jié)到關(guān)閉的第一位置與打開(kāi)的第二位置之間的任何位置。另外，控制器可以通過(guò)將信號(hào)發(fā)送到用于調(diào)節(jié)節(jié)流板的節(jié)氣門(mén)的致動(dòng)器來(lái)調(diào)節(jié)節(jié)氣門(mén)的位置。確切地說(shuō)，脈沖寬度調(diào)制(PWM)信號(hào)可以被傳遞到致動(dòng)器。在一個(gè)示例中，PWM信號(hào)的頻率可以是10Hz。在另一個(gè)示例中，節(jié)流板致動(dòng)器可以接收20Hz的PWM信號(hào)。

隨著輸入裝置的不斷壓下，期望的ETC位置可以遠(yuǎn)離關(guān)閉的第一位置朝向打開(kāi)的第二位置偏轉(zhuǎn)。因此，當(dāng)車(chē)輛操作者壓下輸入裝置(例如，加速踏板)時(shí)，節(jié)氣門(mén)的位置可以被調(diào)節(jié)到更打開(kāi)的位置。因此，基于操作者命令的扭矩(其可以基于來(lái)自被配置為測(cè)量輸入裝置位置的位置傳感器的輸出而被估計(jì))，控制器可以確定ETC位置并將信號(hào)發(fā)送到節(jié)流板的致動(dòng)器，用于將節(jié)流板調(diào)節(jié)到期望的ETC位置。

然后，方法300可以繼續(xù)到包括確定松開(kāi)加速器踏板事件是否已經(jīng)發(fā)生的306。確定松開(kāi)加速器踏板事件是否已經(jīng)發(fā)生可以包括確定輸入裝置的位置是否越過(guò)了閾值第一位置。在一些示例中，第一位置可以是輸入裝置不被壓下的輸入裝置的位置。因此，在306，該方法可以包括確定操作者命令的扭矩是否低于閾值。如果在306輸入裝置被壓下，并且因此操作者命令扭矩不低于閾值，那么方法300可以返回到304，并且繼續(xù)到基于期望的ETC位置來(lái)調(diào)節(jié)節(jié)氣門(mén)位置。但是，如果檢測(cè)到了松開(kāi)加速器踏板(此時(shí)輸入裝置可以不被壓下)，并且因此操作者命令扭矩可以低于閾值，那么該方法可以繼續(xù)到308并開(kāi)始DFSO。

開(kāi)始DFSO可以包括關(guān)閉燃料噴射。因此，一個(gè)或多個(gè)燃料噴射器(例如，圖1中所示的燃料噴射器66)可以被關(guān)閉，以便燃料不被噴射到一個(gè)或多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸中。這樣，在308，該方法可以包括停用汽缸燃燒，并終止燃料噴射。在一些示例中，在308，該方法可以額外地包括關(guān)閉節(jié)氣門(mén)。因此，在一些示例中，當(dāng)開(kāi)始DFSO時(shí)可以關(guān)閉節(jié)氣門(mén)。

然后，方法300可以繼續(xù)到310，其包括基于車(chē)輛速度、發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)、道路坡度以及其他因素來(lái)估計(jì)松開(kāi)加速器踏板持續(xù)時(shí)間。例如，隨著道路下傾角度的增加，松開(kāi)加速器踏板事件以及因此DFSO的持續(xù)時(shí)間可以增加。另外，為了使松開(kāi)加速器踏板事件開(kāi)始時(shí)的初始車(chē)輛速度增加，松開(kāi)加速器踏板事件的持續(xù)時(shí)間可以增加。其他因素可以包括基于來(lái)自地圖、來(lái)自車(chē)輛到車(chē)輛的或基礎(chǔ)設(shè)施到車(chē)輛的通信、和/或來(lái)自諸如照相機(jī)、雷達(dá)等的車(chē)載傳感器的信息，交通信號(hào)和/或在道路前方停止的車(chē)輛的存在。

在310估計(jì)松開(kāi)加速器踏板事件的持續(xù)時(shí)間之后，方法300可以繼續(xù)到312，其包括確定估計(jì)的車(chē)輛速度是否在期望的車(chē)輛速度以下或被預(yù)測(cè)/預(yù)料降到期望的車(chē)輛速度以下?？梢曰诎l(fā)動(dòng)機(jī)中被配置為測(cè)量車(chē)輛速度的一個(gè)或多個(gè)傳感器(如曲軸位置傳感器)來(lái)估計(jì)車(chē)輛速度。期望的車(chē)輛速度可以是基于被儲(chǔ)存在控制器的存儲(chǔ)器中的查找表確定的速度，并且可以是預(yù)期的松開(kāi)加速器踏板持續(xù)時(shí)間的函數(shù)。因此，一組期望的車(chē)輛速度曲線(xiàn)或廓線(xiàn)可以?xún)?chǔ)存在控制器的存儲(chǔ)器中。也就是說(shuō)，進(jìn)入DFSO時(shí)的初始車(chē)輛速度、預(yù)期的松加速器踏板持續(xù)時(shí)間與減速率之間的已知關(guān)系可以被儲(chǔ)存在控制器的存儲(chǔ)器中?；谝阎P(guān)系，可以建立車(chē)輛速度在一段持續(xù)時(shí)間內(nèi)的期望的減速量。這樣，基于DFSO事件開(kāi)始時(shí)的初始車(chē)輛速度，并且基于預(yù)期的松加速器踏板持續(xù)時(shí)間，可以確定進(jìn)入DFSO時(shí)的車(chē)輛的期望車(chē)輛速度軌跡。

如果估計(jì)的車(chē)輛速度不在期望的車(chē)輛速度以下，和/或不被預(yù)期下降到期望的車(chē)輛速度以下，那么方法300可以繼續(xù)到包括關(guān)閉節(jié)氣門(mén)的320?？梢曰诋?dāng)前的車(chē)輛速度和發(fā)動(dòng)機(jī)工況來(lái)估計(jì)預(yù)料的車(chē)輛速度。例如，可以基于道路坡度、發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載、節(jié)氣門(mén)位置、交流發(fā)電機(jī)負(fù)載等來(lái)估計(jì)預(yù)期的車(chē)輛速度。確切地說(shuō)，預(yù)料的車(chē)輛速度軌跡可以隨著發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載、交流發(fā)電機(jī)負(fù)載、道路坡度、節(jié)氣門(mén)的關(guān)閉等增加而降低。在一些示例中，在320，方法300可以包括關(guān)閉節(jié)氣門(mén)到完全關(guān)閉的第一位置。但是，在其他示例中，在320，該方法可以包括將節(jié)流板的位置調(diào)節(jié)到更關(guān)閉的位置，但不是完全關(guān)閉的第一位置。在另外的其他示例中，在320，該方法可以包括維持節(jié)氣門(mén)的位置。確切地說(shuō)，如果車(chē)輛速度與期望的速度大致相同，那么在320可以維持節(jié)氣門(mén)的位置。因此，當(dāng)車(chē)輛速度匹配期望的速度和/或與期望的速度基本相同時(shí)，那么方法300可以包括維持節(jié)氣門(mén)的位置。

但是，如果估計(jì)的車(chē)輛速度小于期望的車(chē)輛速度或者如果估計(jì)的車(chē)輛速度被預(yù)期為降低到期望的車(chē)輛速度以下，那么方法300繼續(xù)到314，其可以包括估計(jì)當(dāng)前排氣催化劑溫度。排氣催化劑的溫度可以基于被耦接到排氣催化劑的排氣催化劑溫度傳感器(例如，圖1中所示的溫度傳感器124)的輸出，或基于諸如發(fā)動(dòng)機(jī)速度、進(jìn)氣質(zhì)量空氣流量、空氣/燃料比、火花正時(shí)等的發(fā)動(dòng)機(jī)工況而被估計(jì)。在另一實(shí)施例中，在314，該方法可以附加地或替代地包括估計(jì)排氣催化劑的當(dāng)前氧儲(chǔ)存水平?？梢曰谂艢獯呋瘎囟取⒖諝?燃料比、排氣氧含量、催化劑壽命等中的一個(gè)或多個(gè)來(lái)估計(jì)排氣催化劑的氧儲(chǔ)存水平。

在估計(jì)排氣催化劑的溫度和/或排氣催化劑的氧儲(chǔ)存水平之后，方法300可以繼續(xù)到316，其包括估計(jì)DFSO/松開(kāi)加速器踏板事件期間的排氣催化劑溫度的下降量。在DFSO期間，因?yàn)榕艢獾臏囟瓤梢越档?，排氣催化劑的溫度可以降低。因此，可以通過(guò)估計(jì)當(dāng)前催化劑溫度，并且估計(jì)DFSO事件期間催化劑溫度的降低量，來(lái)預(yù)測(cè)松加速器踏板期間中的催化劑溫度。估計(jì)催化劑溫度的降低量可以基于節(jié)氣門(mén)的位置、估計(jì)的質(zhì)量空氣流量、DFSO開(kāi)始時(shí)的催化劑初始溫度、以及DFSO事件的持續(xù)時(shí)間而被確定。因?yàn)檫M(jìn)氣質(zhì)量氣流可以在節(jié)氣門(mén)打開(kāi)時(shí)更大，所以催化劑溫度的降低量可以在節(jié)氣門(mén)打開(kāi)時(shí)比節(jié)氣門(mén)關(guān)閉時(shí)更大。因此，因?yàn)樵贒FSO期間節(jié)氣門(mén)打開(kāi)的程度增加，DFSO期間催化劑溫度的降低量的估計(jì)可以增加。確切地說(shuō)，在一個(gè)示例中，在316，該方法可以包括節(jié)氣門(mén)關(guān)閉的DFSO期間估計(jì)催化劑溫度的降低量。在另一個(gè)實(shí)施例中，在316，該方法可以包括在節(jié)氣門(mén)打開(kāi)的DFSO期間估計(jì)催化劑溫度的降低量。

在另一個(gè)實(shí)施例中，在316，該方法可以附加地或替代地包括估計(jì)DFSO/松加速器踏板事件期間的排氣催化劑的氧儲(chǔ)存水平的增加量。因?yàn)樵贒FSO期間燃料沒(méi)有被噴射到發(fā)動(dòng)機(jī)，所以排氣催化劑的氧含量可以增加。估計(jì)排氣催化劑的氧儲(chǔ)存水平的增加量可以基于節(jié)氣門(mén)的位置、估計(jì)的質(zhì)量空氣流量、排氣催化劑的氧含量、DFSO事件的持續(xù)時(shí)間等來(lái)確定。因此，由于DFSO事件的持續(xù)時(shí)間增加以及質(zhì)量空氣流速增加，排氣催化劑的氧儲(chǔ)存水平可以增加。因此，通過(guò)估計(jì)排氣催化劑的當(dāng)前氧儲(chǔ)存水平，并且估計(jì)DFSO事件期間的儲(chǔ)存水平的增加量，在松加速器踏板期間可以預(yù)測(cè)催化劑中的氧儲(chǔ)存水平。

方法300可以從316前進(jìn)到318，其可以包括確定預(yù)測(cè)的催化劑溫度是否保持在節(jié)氣門(mén)打開(kāi)時(shí)的溫度閾值之上。該閾值可以表示催化劑的溫度，在該溫度之下，催化劑的效率降低，以便排放增加超過(guò)閾值。催化劑的效率可以在足夠低的操作溫度下被降低。因此，排放水平可以增加。在DFSO期間打開(kāi)節(jié)氣門(mén)可以加劇催化劑的冷卻。但是，如果預(yù)測(cè)即使節(jié)氣門(mén)保持打開(kāi)，在DFSO事件期間催化劑溫度仍將保持在閾值之上，那么在DFSO期間節(jié)氣門(mén)可以打開(kāi)，以使發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)最小化，而不增加排氣排放水平。

在另一個(gè)實(shí)施例中，在318，該方法可以額外地或替代地包括確定在DFSO事件期間預(yù)測(cè)的催化劑溫度是否將下降到節(jié)氣門(mén)關(guān)閉時(shí)的溫度閾值之下。如果預(yù)測(cè)即使節(jié)氣門(mén)保持關(guān)閉，在DFSO事件期間催化劑溫度仍將下降到閾值之下，那么在DFSO期間節(jié)氣門(mén)可以打開(kāi)，以減小發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)，而不增加排氣排放水平超過(guò)節(jié)氣門(mén)關(guān)閉時(shí)的排氣排放水平。

在另一個(gè)實(shí)施例中，在318，該方法可以額外地或替代地包括確定在DFSO事件期間預(yù)測(cè)的催化劑中的氧儲(chǔ)存水平是否將超過(guò)氧儲(chǔ)存閾值。閾值氧儲(chǔ)存水平可以表示催化劑中的氧水平，超過(guò)該氧水平，催化劑可以是飽和的。因此，在318，氧儲(chǔ)存閾值可以表示催化劑的飽和點(diǎn)，越過(guò)該飽和點(diǎn)，基本上沒(méi)有額外的氧可以被催化劑儲(chǔ)存。但是，在其他示例中，在318，氧儲(chǔ)存閾值可以小于催化劑的飽和點(diǎn)。

如果在318預(yù)測(cè)如果節(jié)氣門(mén)打開(kāi)催化劑溫度將不降低到閾值之下，或者如果即使節(jié)氣門(mén)保持關(guān)閉在DFSO事件期間催化劑溫度也將降低到閾值之下，則方法300可以繼續(xù)到包括打開(kāi)節(jié)氣門(mén)的322。在另一個(gè)實(shí)施例中，如果在318，催化劑中的氧儲(chǔ)存水平大于氧儲(chǔ)存閾值，則方法300可以附加地或替代地繼續(xù)到322。但是，如果預(yù)測(cè)在DFSO事件期間在節(jié)氣門(mén)保持關(guān)閉時(shí)催化劑溫度將保持在閾值之上，并且預(yù)測(cè)如果節(jié)氣門(mén)保持打開(kāi)催化劑溫度將降低到閾值之下，那么方法300可以繼續(xù)到322，并且朝向更關(guān)閉的位置調(diào)節(jié)節(jié)氣門(mén)。在另一個(gè)實(shí)施例中，如果在318，催化劑中的氧儲(chǔ)存水平不超過(guò)氧儲(chǔ)存閾值，則方法300可以附加地或替代地繼續(xù)到320。

在一些示例中，在322，打開(kāi)節(jié)氣門(mén)可以包括將節(jié)氣門(mén)打開(kāi)到完全打開(kāi)的第二位置，或者打開(kāi)到不導(dǎo)致操作者討厭的進(jìn)氣噪聲的最大開(kāi)度。但是，在其他示例中，打開(kāi)節(jié)氣門(mén)可以包括將節(jié)氣門(mén)的位置調(diào)節(jié)到更打開(kāi)的位置，但不是完全打開(kāi)的第二位置。另外，在節(jié)氣門(mén)打開(kāi)，但不到完全打開(kāi)的第二位置的示例中，節(jié)氣門(mén)打開(kāi)的量可以基于在312確定的估計(jì)車(chē)輛速度與期望車(chē)輛速度之間的差值。因此，如果在DFSO期間打開(kāi)節(jié)氣門(mén)將不使催化劑溫度達(dá)到溫度閾值，或者如果在DFSO期間在節(jié)氣門(mén)關(guān)閉的情況下催化劑溫度將達(dá)到溫度閾值，則可以遠(yuǎn)離完全關(guān)閉的第一位置朝向更打開(kāi)的位置調(diào)節(jié)節(jié)氣門(mén)。附加地或替代地，如果在松開(kāi)加速器踏板事件期間催化劑中的氧水平將達(dá)到氧儲(chǔ)存閾值，則可以遠(yuǎn)離完全關(guān)閉的第一位置朝向更打開(kāi)的位置調(diào)節(jié)節(jié)氣門(mén)。節(jié)氣門(mén)打開(kāi)的量可以與估計(jì)車(chē)輛速度與期望車(chē)輛速度之間的差的量成比例。這樣，由于估計(jì)車(chē)輛速度與期望車(chē)輛速度之間的差增加，則節(jié)氣門(mén)打開(kāi)的量可以增加。因此，在DFSO期間，如果估計(jì)車(chē)輛速度低于或被預(yù)測(cè)低于期望速度之下，并且含氧催化劑將達(dá)到松開(kāi)加速器踏板事件期間的閾值，那么可以獨(dú)立于經(jīng)由加速踏板(例如，圖1中所示的輸入裝置130)來(lái)自操作者命令的輸入來(lái)調(diào)節(jié)節(jié)氣門(mén)的位置。也就是說(shuō)，在汽缸燃燒期間，節(jié)氣門(mén)的位置可以基于來(lái)自車(chē)輛操作者的輸入而被調(diào)節(jié)。但是，在DFSO期間，可以不基于來(lái)自車(chē)輛操作者的輸入，而是基于期望車(chē)輛速度與估計(jì)的當(dāng)前車(chē)輛速度和/或預(yù)測(cè)的車(chē)輛速度之間的差值來(lái)調(diào)節(jié)節(jié)氣門(mén)。

通過(guò)增加節(jié)氣門(mén)打開(kāi)的量，可以降低施加在發(fā)動(dòng)機(jī)上的制動(dòng)扭矩。這樣，如果估計(jì)車(chē)輛速度降低到期望車(chē)輛速度之下，或預(yù)測(cè)降低到期望車(chē)輛速度之下，那么節(jié)氣門(mén)可以打開(kāi)，以降低發(fā)動(dòng)機(jī)上的制動(dòng)扭矩，并且因此降低車(chē)輛的減速量，以便估計(jì)車(chē)輛速度與期望車(chē)輛速度之間的差值可以減小。以此方式，在DFSO期間，可以減小過(guò)度的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)，并且因此車(chē)輛速度可以更精確地被維持在期望水平。

但是，如果在DFSO期間關(guān)閉節(jié)氣門(mén)沒(méi)有被預(yù)測(cè)到將會(huì)使催化劑溫度降低到閾值之下，但是在DFSO期間打開(kāi)節(jié)氣門(mén)被預(yù)測(cè)到將會(huì)使催化劑溫度降低到閾值之下，那么不管車(chē)輛速度如何節(jié)氣門(mén)都可以被調(diào)節(jié)到關(guān)閉位置。當(dāng)不具有其他情況時(shí)，在DFSO期間打開(kāi)節(jié)氣門(mén)可以使催化劑溫度降低到閾值之下，因?yàn)樵贒FSO期間通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的氣流的溫度可以顯著降低。也就是說(shuō)，在DFSO期間打開(kāi)節(jié)氣門(mén)可以使催化劑溫度降低得比如果節(jié)氣門(mén)關(guān)閉時(shí)發(fā)生的降低得更多。催化劑溫度降低到閾值之下可以降低催化劑的效率，并增加排放水平。因此，在一些示例中，在DFSO期間節(jié)氣門(mén)僅可以在車(chē)輛速度低于期望速度或者被預(yù)期低于期望速度并且在DFSO期間節(jié)如果氣門(mén)被打開(kāi)而催化劑溫度不被預(yù)期降低到閾值之下或者即使在DFSO期間節(jié)氣門(mén)被保持關(guān)閉而催化劑溫度被預(yù)期降低到閾值之下的情況下被打開(kāi)。但是，在其他示例中，只要車(chē)輛速度降低到期望速度之下或被預(yù)期降低到期望速度之下，在DFSO期間節(jié)氣門(mén)就可以被打開(kāi)。在另外的其他示例中，如果催化劑不被預(yù)測(cè)為在松加速器踏板事件期間是氧飽和的，那么不論車(chē)輛速度如何節(jié)氣門(mén)都可以被調(diào)節(jié)到關(guān)閉的位置。當(dāng)不具有其他情況時(shí)，在DFSO期間打開(kāi)節(jié)氣門(mén)可以使催化劑變得飽和，因?yàn)楫?dāng)汽缸燃燒被停用時(shí)在DFSO期間通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的氣流具有相對(duì)高的氧含量。當(dāng)退出DFSO以降低催化劑中的氧水平時(shí)，在DFSO期間使催化劑飽和可以導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)富運(yùn)行。使發(fā)動(dòng)機(jī)富運(yùn)行可以降低燃料效率。因此，在一些示例中，在DFSO期間，節(jié)氣門(mén)僅可以在車(chē)輛速度降低到期望速度之下或被預(yù)期降低到期望速度之下并且催化劑被預(yù)期變得飽和的情況下被打開(kāi)。在另外的其他示例中，在DFSO期間，節(jié)氣門(mén)僅可以在車(chē)輛速度降低到期望速度之下或被預(yù)期降低到期望速度之下催化劑被預(yù)期變飽和并且在節(jié)氣門(mén)打開(kāi)時(shí)催化劑溫度被預(yù)期保持在閾值之上的情況下被打開(kāi)。

應(yīng)該認(rèn)識(shí)到，316和318可以是可選的步驟，并且在一些示例中，可以不執(zhí)行316和318來(lái)執(zhí)行方法300。因此，在一些示例中，只要估計(jì)的車(chē)輛和/或發(fā)動(dòng)機(jī)速度降低到或預(yù)期降低到期望車(chē)輛和/或發(fā)動(dòng)機(jī)速度之下，則節(jié)氣門(mén)在DFSO期間就可以被打開(kāi)。這樣，在一些示例中，在DFSO期間進(jìn)氣門(mén)的打開(kāi)可以獨(dú)立于催化劑溫度和/或催化劑中的氧儲(chǔ)存水平來(lái)執(zhí)行。因此，在一些示例中，在DFSO期間節(jié)氣門(mén)的調(diào)節(jié)可以不基于催化劑溫度和/或排氣催化劑中的氧儲(chǔ)存水平。這樣，即使氧儲(chǔ)存水平不被預(yù)測(cè)超過(guò)氧儲(chǔ)存閾值和/或催化劑溫度不被預(yù)測(cè)降低到溫度閾值之下，在DFSO期間也可以響應(yīng)于車(chē)輛和/或發(fā)動(dòng)機(jī)速度降低到期望速度軌跡之下來(lái)打開(kāi)節(jié)氣門(mén)。

在322打開(kāi)節(jié)氣門(mén)之后，方法300可以繼續(xù)到324，其包括基于發(fā)動(dòng)機(jī)速度、節(jié)氣門(mén)位置、發(fā)動(dòng)機(jī)中的質(zhì)量氣流速率、以及期望車(chē)輛速度與實(shí)際或估計(jì)車(chē)輛速度之間的差值中的一個(gè)或多個(gè)來(lái)調(diào)節(jié)凸輪軸(例如，圖2中所示的凸輪軸238)的位置?？梢曰趤?lái)自質(zhì)量氣流傳感器(例如，圖1中所示的傳感器120)的輸出來(lái)估計(jì)質(zhì)量氣流速率。確切地說(shuō)，當(dāng)期望發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)降低時(shí)，可以調(diào)節(jié)進(jìn)氣凸輪軸。在活塞(例如，圖1中所示的活塞36)到達(dá)下止點(diǎn)(BDC)之后一個(gè)或多個(gè)進(jìn)氣門(mén)(例如，圖1中所示的進(jìn)氣門(mén)52)被關(guān)閉的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)中，調(diào)節(jié)進(jìn)氣凸輪軸正時(shí)可以包括延遲凸輪軸正時(shí)，以使進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉時(shí)間延遲。因此，進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉正時(shí)可以被調(diào)節(jié)到活塞進(jìn)一步遠(yuǎn)離BDC的壓縮沖程中的后期點(diǎn)(later point)。通過(guò)在壓縮沖程中的后期點(diǎn)關(guān)閉進(jìn)氣門(mén)，可以減少泵送功并因此可以減少施加在發(fā)動(dòng)機(jī)上的制動(dòng)扭矩。但是，在活塞到達(dá)BDC之前一個(gè)或多個(gè)進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)中，調(diào)節(jié)進(jìn)氣凸輪軸位置可以包括提前進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉時(shí)間，以便進(jìn)氣門(mén)在進(jìn)氣沖程中更早關(guān)閉。因此，進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉時(shí)間可以被調(diào)節(jié)使得進(jìn)氣門(mén)在活塞進(jìn)一步遠(yuǎn)離BDC的進(jìn)氣沖程的前期點(diǎn)(earlier point)關(guān)閉。通過(guò)在進(jìn)氣沖程中的前期點(diǎn)關(guān)閉進(jìn)氣門(mén)，可以減少泵送功并因此可以降低施加在發(fā)動(dòng)機(jī)上的制動(dòng)扭矩。然后方法300返回。

現(xiàn)在轉(zhuǎn)向圖4，示出了當(dāng)退出DFSO模式時(shí)調(diào)節(jié)節(jié)流板(例如，圖1所示的節(jié)流板64)位置的示例方法。在一些示例中，在DFSO期間，節(jié)流板可以被調(diào)節(jié)到更打開(kāi)的位置，以減少發(fā)動(dòng)機(jī)上的制動(dòng)扭矩，并由此減小車(chē)輛減速的速率，如以上參考圖3所解釋的。因此，在一些示例中，在DFSO期間，可以獨(dú)立于來(lái)自車(chē)輛操作者(例如，圖1中所示的操作者132)的輸入來(lái)調(diào)節(jié)節(jié)氣門(mén)。但是，當(dāng)在操作者壓下加速踏板(例如，圖1中所示的輸入裝置130)的踩加速器踏板事件期間退出DFSO時(shí)，節(jié)氣門(mén)的調(diào)節(jié)變得依賴(lài)于來(lái)自車(chē)輛操作者的輸入。確切地說(shuō)，在一些示例中，在踩加速器踏板事件期間，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的增加可以足夠小，以便期望ETC位置比DFSO期間的當(dāng)前節(jié)氣門(mén)位置處于更關(guān)閉的位置。因此，如果燃料噴射打開(kāi)，并且噴射一定的量以滿(mǎn)足與當(dāng)前通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的氣流的期望空氣/燃料比，則輸送的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩可以比操作者命令的扭矩更大。方法400可以執(zhí)行用于在DFSO期間和在汽缸燃燒期間調(diào)節(jié)節(jié)氣門(mén)的協(xié)調(diào)控制方案。

方法400在包括估計(jì)和/或測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)工況的402處開(kāi)始。發(fā)動(dòng)機(jī)工況可以包括發(fā)動(dòng)機(jī)速度、基于來(lái)自節(jié)氣門(mén)位置傳感器(例如，圖1中所示的傳感器58)的輸出估計(jì)的節(jié)氣門(mén)位置、可以基于來(lái)自輸入裝置的位置傳感器的輸出估計(jì)的操作者要求的扭矩、排氣催化劑(例如，圖1中所示的排氣催化劑70)中的氧儲(chǔ)存水平、燃料噴射量、從質(zhì)量空氣流量傳感器(例如，圖1中所示的傳感器120)確定的進(jìn)氣質(zhì)量空氣流量等。

在402估計(jì)和/或測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)工況之后，方法400可以繼續(xù)到404，其包括確定發(fā)動(dòng)機(jī)(例如，圖1中所示的發(fā)動(dòng)機(jī)10)是否在DFSO中。確定發(fā)動(dòng)機(jī)是否在DFSO中可以包括確定松開(kāi)加速器踏板事件是否以與圖3中306的上述方式類(lèi)似的方式發(fā)生。但是，在其他示例中，如果燃料不被噴射到一個(gè)或多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸(例如，圖1中所示的汽缸30)，并且汽缸燃燒被停用，那么可以確定發(fā)動(dòng)機(jī)處于DFSO中。

如果在404確定發(fā)動(dòng)機(jī)不處于DFSO，那么方法400可以繼續(xù)到406，其包括以參考圖3的304的上述方式基于期望ETC位置調(diào)節(jié)節(jié)氣門(mén)的位置。然后方法400返回。

如果另一方面發(fā)動(dòng)機(jī)處于DFSO，那么方法400可以從404前進(jìn)到408，在408，可以確定踩加速器踏板事件是否已經(jīng)發(fā)生。踩加速器踏板事件可以是由車(chē)輛操作者壓下加速器踏板。但是，在其他示例中，在408，該方法可以附加地或替代地包括確定DFSO是否已經(jīng)終止。可以通過(guò)以下事件中的一個(gè)或多個(gè)來(lái)確定減速切斷模式已經(jīng)結(jié)束：車(chē)輛已經(jīng)停止并且怠速速度控制模式開(kāi)始，和/或操作者要求的扭矩已經(jīng)增加到閾值之上。因此，在408，該方法400可以包括確定操作者命令的扭矩是否已經(jīng)增加。如果踩加速器踏板事件未發(fā)生，并且繼續(xù)不壓下加速器踏板以便松開(kāi)加速器踏板事件繼續(xù)，則方法400可以從408繼續(xù)到410，在410，該方法可以包括基于估計(jì)車(chē)輛速度以及排氣催化劑的估計(jì)氧儲(chǔ)存水平中的一個(gè)或多個(gè)來(lái)調(diào)節(jié)節(jié)氣門(mén)，如圖3中的方法300的310至322之間描述的。因此，如果車(chē)輛沒(méi)有退出DFSO，那么可以基于估計(jì)車(chē)輛速度與期望車(chē)輛速度之間的差值、以及排氣催化劑中的預(yù)測(cè)氧儲(chǔ)存水平來(lái)調(diào)節(jié)節(jié)氣門(mén)，如以上參考圖3更詳細(xì)地描述的。因此，在一些示例中，在410，方法400可以包括執(zhí)行圖3的方法300。然后方法400返回。

但是，如果在408檢測(cè)到踩加速器踏板事件，和/或期望扭矩增加到閾值之上，則方法400可以前進(jìn)到412，其可以包括基于車(chē)輛操作者的踩加速器踏板確定期望的節(jié)氣門(mén)位置。因此，在408，該方法可以包括基于加速器踏板的壓下/偏轉(zhuǎn)量確定期望節(jié)氣門(mén)位置。如以上參考圖3所解釋的，期望發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩和節(jié)氣門(mén)的打開(kāi)量可以隨著加速器踏板的偏轉(zhuǎn)/壓下的增加而增加。

在412確定期望節(jié)氣門(mén)位置之后，方法400可以繼續(xù)到414，其可以包括確定期望節(jié)氣門(mén)位置是否是比當(dāng)前的節(jié)氣門(mén)位置更加關(guān)閉的位置。當(dāng)前節(jié)氣門(mén)位置可以基于來(lái)自節(jié)氣門(mén)位置傳感器(例如，圖1中所示的傳感器58)的輸出來(lái)估計(jì)。如果期望節(jié)氣門(mén)位置是比當(dāng)前節(jié)氣門(mén)位置更加關(guān)閉的節(jié)氣門(mén)位置，那么方法400可以繼續(xù)到416，并減少節(jié)氣門(mén)開(kāi)度。另外，在416，該方法可以包括延遲火花正時(shí)或推遲到一個(gè)或多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸的燃料噴射中的一個(gè)或多個(gè)，以在節(jié)氣門(mén)位置正被降低時(shí)減小過(guò)度的扭矩輸出。因此，在416，方法400可以包括響應(yīng)于踩加速器踏板事件不立即噴射燃料，而是可以包括如果期望節(jié)氣門(mén)位置是比當(dāng)前節(jié)氣門(mén)位置更加關(guān)閉的位置，則在噴射燃料之前等待一段時(shí)間。因此，在416，節(jié)氣門(mén)位置可以被調(diào)節(jié)到期望位置，但是燃料可以不被噴射到發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸。在一些示例中，燃料噴射可以被推遲一設(shè)定的持續(xù)時(shí)間。但是，在其他示例中，燃料噴射被推遲的持續(xù)時(shí)間可以與期望節(jié)氣門(mén)位置與當(dāng)前節(jié)氣門(mén)位置之間的節(jié)氣門(mén)角度的差值成比例，其中持續(xù)時(shí)間隨著節(jié)氣門(mén)角度差值的增加而增加。在另外的其他示例中，燃料噴射可以基于質(zhì)量空氣流速而被延遲。

在其他示例中，燃料可以響應(yīng)于DFSO的終止而被噴射到發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸。因此，燃料噴射可以不被推遲，而是可以響應(yīng)于踩加速器踏板事件而開(kāi)始。在這樣的示例中，如果到發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸的質(zhì)量氣流速率大于期望，則火花正時(shí)可以被從設(shè)定點(diǎn)延遲。在一些示例中，設(shè)定點(diǎn)可以是MBT。因此，方法400可以包括在退出DFSO時(shí)啟動(dòng)燃料噴射和汽缸燃燒，并且包括如果在進(jìn)入DFSO時(shí)質(zhì)量氣流速率大于期望，則延遲火花正時(shí)，以便可以減小來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的過(guò)度扭矩輸出。

到發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸的質(zhì)量氣流速率可以由質(zhì)量氣流傳感器來(lái)估計(jì)。期望質(zhì)量氣流速率可以基于期望節(jié)氣門(mén)位置和期望空氣/燃料比來(lái)確定。因此，在416，方法400可以包括將節(jié)氣門(mén)調(diào)節(jié)到期望位置，并且在向發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸噴射燃料之前等待直到質(zhì)量氣流速率達(dá)到期望氣流。

然后方法400可以從416前進(jìn)到418，在418可以包括估計(jì)排氣催化劑的氧儲(chǔ)存水平。排氣催化劑中的氧儲(chǔ)存水平可以以類(lèi)似于之前在圖3的314描述的方式而被估計(jì)。替代地，如果確定期望節(jié)氣門(mén)位置不比當(dāng)前節(jié)氣門(mén)位置更加關(guān)閉，則方法400可以前進(jìn)到418。在一些示例中，在418，該方法可以附加地包括將節(jié)氣門(mén)調(diào)節(jié)到期望位置并且基于節(jié)氣門(mén)角度和期望空氣/燃料比噴射燃料。

在418估計(jì)排氣催化劑的氧儲(chǔ)存水平之后，方法400可以繼續(xù)到420，其可以包括確定氧儲(chǔ)存水平是否大于閾值。如以上參考圖3的318所描述的，閾值可以表示在飽和時(shí)的催化劑中的氧水平，在此情況下，基本上沒(méi)有額外的氧可以?xún)?chǔ)存在催化劑中。但是，在其他示例中，閾值可以小于催化劑的飽和點(diǎn)，但是可以是足夠高的，以便可以期望以富空氣/燃料比運(yùn)行。

如果在420氧儲(chǔ)存水平大于閾值，則方法400可以繼續(xù)到422并將燃料噴射量調(diào)節(jié)到以富空氣/燃料比運(yùn)行。因此，在一些示例中，在422，該方法可以包括將一定量的燃料噴射到一個(gè)或多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸中，以實(shí)現(xiàn)小于化學(xué)計(jì)量比(例如，14.7∶1)的空氣/燃料比。在422，將被噴射的燃料量可以基于期望節(jié)氣門(mén)位置、通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的估計(jì)質(zhì)量氣流以及期望空氣/燃料比來(lái)估計(jì)。在422使發(fā)動(dòng)機(jī)富運(yùn)行之后，方法400可以繼續(xù)到424，其可以包括恢復(fù)ETC和燃料輸送以維持操作者命令的扭矩。替代地，如果在420確定氧儲(chǔ)存水平低于閾值，則方法400可以前進(jìn)到424。因此，如果氧儲(chǔ)存水平低于閾值，則發(fā)動(dòng)機(jī)可以不用富的空氣/燃料混合物運(yùn)行。

因此，在424，該方法可以包括基于期望電子節(jié)氣門(mén)控制位置經(jīng)由加速器踏板來(lái)調(diào)節(jié)節(jié)氣門(mén)，該期望電子節(jié)氣門(mén)控制位置可以基于操作者命令的扭矩。另外，燃料噴射量可以基于操作者命令的扭矩、ETC位置、以及通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的質(zhì)量空氣流量、以及可以大致是化學(xué)計(jì)量比的期望空氣/燃料比來(lái)估計(jì)。然后方法400返回。

移動(dòng)到圖5，示出了曲線(xiàn)圖500，該曲線(xiàn)圖展示了響應(yīng)于諸如圖1的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)工況的變化，節(jié)氣門(mén)(例如，圖1中所示的節(jié)氣門(mén)62)的位置隨著時(shí)間的變化。曲線(xiàn)圖500包括以圖502表示的期望車(chē)輛速度以及以圖503表示的實(shí)際估計(jì)車(chē)輛速度。期望車(chē)輛速度可以基于經(jīng)由輸入裝置(例如，圖1中所示的輸入裝置130)來(lái)自車(chē)輛操作者(例如，圖1中所示的車(chē)輛操作者132)的輸入。在松開(kāi)加速器踏板期間，期望車(chē)輛速度可以基于儲(chǔ)存在控制器存儲(chǔ)器中的查找表來(lái)確定，并且可以是預(yù)期的松開(kāi)加速器踏板持續(xù)時(shí)間的函數(shù)。另外，曲線(xiàn)圖500示出了以圖506表示的燃料噴射量、以及以圖508表示的預(yù)測(cè)的排氣催化劑(例如，圖1中所示的排氣催化劑70)的氧儲(chǔ)存水平。圖510示出了節(jié)氣門(mén)位置的變化。

期望車(chē)輛速度可以通過(guò)輸入裝置的位置而被估計(jì)，輸入裝置的位置可以基于經(jīng)配置為測(cè)量輸入裝置的位置的位置傳感器(例如，圖1中所示的傳感器134)的輸出而被估計(jì)。估計(jì)車(chē)輛速度可以由被配置為測(cè)量車(chē)輛速度的一個(gè)或多個(gè)傳感器(如，車(chē)輪速度傳感器或變速輸出速度傳感器)來(lái)確定。燃料噴射量可以是控制器(例如，圖1中所示的控制器12)命令要噴射到一個(gè)或多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸(例如，圖1中所示的汽缸30)的燃料的量。排氣催化劑的預(yù)測(cè)氧儲(chǔ)存水平可以以與以上參考圖3的314和316描述的類(lèi)似的方式基于當(dāng)前氧儲(chǔ)存水平和發(fā)動(dòng)機(jī)工況來(lái)估計(jì)。如以上參考圖3所描述的，節(jié)氣門(mén)的位置可以在完全關(guān)閉的第一位置與完全打開(kāi)的第二位置之間被調(diào)節(jié)。節(jié)氣門(mén)的位置可以由節(jié)氣門(mén)位置傳感器(例如，圖1中所示的傳感器58)來(lái)估計(jì)。另外，節(jié)氣門(mén)的位置可以由節(jié)氣門(mén)的致動(dòng)器基于從控制器接收的信號(hào)來(lái)調(diào)節(jié)。

在時(shí)間t₀開(kāi)始，期望車(chē)輛速度(圖502)和估計(jì)車(chē)輛速度(圖503)可以是大致相同的，并且可以處于相對(duì)低的水平。在t₀可以不壓下踏板位置(圖504)，并且因此在t₀可以存在松開(kāi)加速器踏板狀況。這樣，在t₀燃料噴射可以是關(guān)閉的(圖506)，并且發(fā)動(dòng)機(jī)可以處于DFSO。預(yù)測(cè)的氧儲(chǔ)存水平可以在較低的第一水平O1的附近波動(dòng)。因?yàn)樵趖₀汽缸燃燒被停用，所以節(jié)氣門(mén)位置可以被調(diào)節(jié)到完全關(guān)閉的第一位置。

在時(shí)間t₀與t₁之間，期望車(chē)輛速度與估計(jì)車(chē)輛速度可以繼續(xù)到大致相同，并且可以繼續(xù)以相對(duì)低的水平波動(dòng)。踏板位置可以不被壓下，并且因此松開(kāi)加速器踏板狀況可以持續(xù)。這樣，燃料噴射可以繼續(xù)關(guān)閉，并且發(fā)動(dòng)機(jī)可以處于DFSO。預(yù)測(cè)的氧儲(chǔ)存水平可以在較低的第一水平O1的附近波動(dòng)。因?yàn)槠兹紵煌Ｓ茫怨?jié)氣門(mén)位置可以被調(diào)節(jié)到完全關(guān)閉的第一位置。

但是，在時(shí)間t₁，踩加速器踏板事件可以發(fā)生，并且車(chē)輛操作者可以壓下加速器踏板。這樣，在t₁，期望車(chē)輛速度可以增加。響應(yīng)于在t₁操作者命令的扭矩增加，節(jié)氣門(mén)可以被調(diào)節(jié)到更打開(kāi)的位置，并且燃料噴射可以被打開(kāi)。由于在t₁汽缸燃燒開(kāi)始，預(yù)測(cè)的氧儲(chǔ)存水平可以開(kāi)始降低。

在時(shí)間t₁與t₂之間，踏板位置可以繼續(xù)被壓下，并且因此車(chē)輛速度可以繼續(xù)增加。響應(yīng)于期望車(chē)輛速度增加，節(jié)氣門(mén)位置可以被保持打開(kāi)，并且燃料可以繼續(xù)被噴射到發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸。節(jié)氣門(mén)的位置和被噴射到發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸的燃料的量可以基于期望空氣/燃料比和期望車(chē)輛速度。預(yù)測(cè)的氧儲(chǔ)存水平可以繼續(xù)在與t₁的水平相同的水平附近波動(dòng)，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)可以在稍微稀與稍微富運(yùn)行之間來(lái)回交替，以增加催化劑處的污染物的氧化還原反應(yīng)。

在時(shí)間t₂，松開(kāi)加速器踏板事件可以發(fā)生，并且車(chē)輛操作者可以停止壓下加速器踏板。因此，在t₂，操作者命令扭矩可以降低到閾值之下，并且發(fā)動(dòng)機(jī)可以進(jìn)入DFSO。因此，在t₂，燃料噴射可以被關(guān)閉。另外，在t₂，響應(yīng)于DFSO的啟動(dòng)，節(jié)氣門(mén)可以被調(diào)節(jié)到關(guān)閉的第一位置。在t₂，預(yù)測(cè)的氧儲(chǔ)存水平可以開(kāi)始上升，因?yàn)樵趖₂時(shí)車(chē)輛速度相對(duì)高。因此，因?yàn)樵趖₂車(chē)輛速度足夠高，所以可以預(yù)測(cè)DFSO事件的持續(xù)時(shí)間可以足夠長(zhǎng)，以使催化劑的氧儲(chǔ)存水平增加。

在時(shí)間t₂與t₃之間，期望車(chē)輛速度可以繼續(xù)下降。因此，在t₂進(jìn)入DFSO時(shí)，期望車(chē)輛速度可以基于可以被儲(chǔ)存在控制器存儲(chǔ)器中的期望速度軌跡。這樣，在t₂與t₃之間的期望速度可以基于DFSO期間的期望減速率。但是，在t₂與t₃之間，估計(jì)車(chē)輛速度可以比期望速度軌跡下降得更快。也就是說(shuō)，實(shí)際車(chē)輛速度可以比期望低。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)可以制動(dòng)超過(guò)期望。在t₂與t₃之間，催化劑的預(yù)測(cè)氧儲(chǔ)存水平可以繼續(xù)增加。但是，如圖5所示，因?yàn)檠鮾?chǔ)存水平?jīng)]有達(dá)到閾值水平O2，所以在t₂與t₃之間，節(jié)氣門(mén)可以保持關(guān)閉。閾值水平O2可以表示催化劑的飽和點(diǎn)，超過(guò)該飽和點(diǎn)，基本上沒(méi)有額外的氧可以被催化劑吸收。

在時(shí)間t₃，預(yù)測(cè)的氧水平可以達(dá)到閾值O2，并且響應(yīng)于在t₃車(chē)輛速度低于期望車(chē)輛速度并且預(yù)測(cè)的氧水平達(dá)到閾值，在t₃節(jié)氣門(mén)可以被調(diào)節(jié)到打開(kāi)的第二位置。打開(kāi)節(jié)氣門(mén)可以能夠使更多的氧流過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)，因此在DFSO期間只要節(jié)氣門(mén)是打開(kāi)的，預(yù)測(cè)的氧儲(chǔ)存水平就可以保持在可以是催化劑的飽和點(diǎn)的大致閾值處。因此，在DFSO期間打開(kāi)節(jié)氣門(mén)可以使催化劑飽和。燃料噴射可以保持關(guān)閉，并且期望車(chē)輛速度可以根據(jù)DFSO期間的期望速度軌跡繼續(xù)下降。踏板位置可以保持在松加速器踏板位置。

在時(shí)間t₃與t₄之間，發(fā)動(dòng)機(jī)可以保持在DFSO；燃料噴射可以關(guān)閉，并且踏板位置可以處于不被壓下的位置。期望車(chē)輛速度可以仍然保持高于估計(jì)車(chē)輛速度，但是由于在t₃節(jié)氣門(mén)打開(kāi)，差值可以減小。預(yù)測(cè)的氧水平可以保持在O2附近，并且節(jié)氣門(mén)可以保持打開(kāi)。

在時(shí)間t₄，由于節(jié)氣門(mén)打開(kāi)，估計(jì)車(chē)輛速度和期望車(chē)輛速度可以繼續(xù)下降，并且它們之間的差值也可以繼續(xù)降低。節(jié)氣門(mén)可以被維持在打開(kāi)的位置。另外，在t₄，催化劑可以保持相對(duì)飽和。踏板仍可以保持在與t₃和t₄之間相同的位置，并且燃料噴射可以保持關(guān)閉。

在時(shí)間t₄與t₅之間，期望車(chē)輛速度可以繼續(xù)下降，同時(shí)踏板位置繼續(xù)保持在松加速器踏板位置，燃料噴射保持關(guān)閉，并且發(fā)動(dòng)機(jī)保持在DFSO。估計(jì)車(chē)輛速度可以開(kāi)始匹配期望車(chē)輛速度，并且因此，節(jié)氣門(mén)的位置可以被維持在與t₄相對(duì)相同的位置。氧儲(chǔ)存水平可以繼續(xù)被預(yù)測(cè)為保持在O2附近。

在時(shí)間t₅，類(lèi)似于在t₁，踩加速器踏板事件可以發(fā)生。響應(yīng)于踩加速器踏板事件，期望車(chē)輛速度可以增加，并且燃料噴射可以打開(kāi)。因?yàn)樵趖₅節(jié)氣門(mén)已經(jīng)在打開(kāi)的位置，所以燃料噴射可以被打開(kāi)到更高的水平F1，并且車(chē)輛速度可以大致匹配期望車(chē)輛速度。在t₁，車(chē)輛速度的增加被從期望車(chē)輛速度延遲，因?yàn)闅饬魍ㄟ^(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)以增加到所輸送的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩匹配期望的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的速率需要時(shí)間。但是，因?yàn)樵趖₅節(jié)氣門(mén)已經(jīng)在打開(kāi)的位置，所以通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的氣流在t₅大于t₁。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)可以更快地響應(yīng)要求的車(chē)輛速度的增加。在t₅，預(yù)測(cè)的氧儲(chǔ)存水平可以降低，因?yàn)橛捎谄兹紵拈_(kāi)始，排氣中的氧水平可以降低。

在時(shí)間t₅與t₆之間，踏板位置可以繼續(xù)被壓下，這樣車(chē)輛速度可以繼續(xù)增加。響應(yīng)于期望車(chē)輛速度的增加，節(jié)氣門(mén)位置可以被保持打開(kāi)，并且燃料可以繼續(xù)被噴射到發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸。節(jié)氣門(mén)的位置和噴射到發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸的燃料的量可以基于期望空氣/燃料比和期望車(chē)輛速度。預(yù)測(cè)的氧儲(chǔ)存水平可以繼續(xù)波動(dòng)和/或降低，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)可以在稍微稀與稍微富運(yùn)行之間來(lái)回交替，以增加催化劑處的污染物的氧化還原反應(yīng)。

在時(shí)間t₆，松開(kāi)加速器踏板事件可以發(fā)生，并且車(chē)輛操作者可以停止壓下加速踏板。因此，在t₆，操作者命令的扭矩可以降低到閾值之下，并且發(fā)動(dòng)機(jī)可以進(jìn)入DFSO。這樣，在t₆燃料噴射可以關(guān)閉。另外，在t₆，響應(yīng)于DFSO的開(kāi)始，節(jié)氣門(mén)可以被調(diào)節(jié)到關(guān)閉的第一位置。在t₆，預(yù)測(cè)的氧儲(chǔ)存水平可以開(kāi)始上升，因?yàn)樵趖₆車(chē)輛速度相對(duì)高。因此，因?yàn)樵趖₆車(chē)輛速度足夠高，所以可以預(yù)測(cè)DFSO事件的持續(xù)時(shí)間可以足夠長(zhǎng)，以使得催化劑的氧儲(chǔ)存水平增加。

在時(shí)間t₆與t₇之間，期望車(chē)輛速度可以繼續(xù)下降。因此，在t₆進(jìn)入DFSO時(shí)，期望車(chē)輛速度可以基于可被儲(chǔ)存在控制器存儲(chǔ)器中的期望速度軌跡。這樣，在t₆與t₇之間的期望速度可以是基于DFSO期間期望減速率。但是，在t₆與t₇之間，估計(jì)的車(chē)輛速度可以大致匹配期望速度軌跡。雖然催化劑的預(yù)測(cè)氧儲(chǔ)存水平可以繼續(xù)在之間增加并且可以達(dá)到閾值O2，但在t₆與t₇之間節(jié)氣門(mén)仍可以保持關(guān)閉，因?yàn)楣烙?jì)的車(chē)輛速度基本上與期望車(chē)輛速度相同。因此，因?yàn)檐?chē)輛致動(dòng)不超過(guò)期望，所以節(jié)氣門(mén)可以不被打開(kāi)。由于降低的制動(dòng)扭矩，節(jié)氣門(mén)的打開(kāi)可以導(dǎo)致車(chē)輛速度超過(guò)期望速度。在t₆與t₇之間，踏板位置可以保持在松加速器踏板位置，并且燃料噴射可以保持關(guān)閉。

但是，在時(shí)間t₇，踩加速器踏板事件可以發(fā)生，并且車(chē)輛操作者可以壓下加速踏板。這樣，在t₇，期望車(chē)輛速度可以增加。響應(yīng)于在t₇操作者命令的扭矩增加，節(jié)氣門(mén)可以被調(diào)節(jié)到更打開(kāi)的位置，并且燃料噴射可以打開(kāi)。由于在t₇汽缸燃燒開(kāi)始，預(yù)測(cè)的氧儲(chǔ)存水平可以開(kāi)始降低。

在時(shí)間t₇與t₈之間，踏板位置可以繼續(xù)被壓下，并且因此車(chē)輛速度可以繼續(xù)增加。響應(yīng)于期望車(chē)輛速度的增加，節(jié)氣門(mén)位置可以被保持打開(kāi)，并且燃料可以繼續(xù)被噴射到發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸。節(jié)氣門(mén)的位置和被噴射到發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸的燃料的量可以基于期望空氣/燃料比和期望車(chē)輛速度。預(yù)測(cè)的氧儲(chǔ)存水平可以繼續(xù)降低直到達(dá)到與t₁的水平類(lèi)似的水平，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)可以在稍微稀與稍微富運(yùn)行之間來(lái)回交替，以增加催化劑處的污染物氧化還原反應(yīng)。

在時(shí)間t₈，松開(kāi)加速器踏板事件可以發(fā)生，并且車(chē)輛操作者可以停止壓下加速器踏板。因此，在t₈，操作者命令的扭矩可以降低到閾值之下，并且發(fā)動(dòng)機(jī)可以進(jìn)入DFSO。因此，在t₈，燃料噴射可以被關(guān)閉。另外，在t₈，響應(yīng)于DFSO的開(kāi)始，節(jié)氣門(mén)可以被調(diào)節(jié)到關(guān)閉的第一位置。在t₈，預(yù)測(cè)的氧儲(chǔ)存水平可以開(kāi)始上升，因?yàn)樵趖₈車(chē)輛速度相對(duì)高。因此，因?yàn)樵趖₂車(chē)輛速度足夠高，所以可以預(yù)測(cè)DFSO事件的持續(xù)時(shí)間可以足夠長(zhǎng)，以使得催化劑的氧儲(chǔ)存水平增加。

在時(shí)間t₈與t₉之間，期望車(chē)輛速度可以繼續(xù)下降。因此，在t₈進(jìn)入DFSO時(shí)，期望車(chē)輛速度可以基于可被儲(chǔ)存在控制器存儲(chǔ)器中的期望速度軌跡。因此，在t₈與t₉之間期望速度可以基于DFSO期間期望減速率。但是，在t₈與t₉之間，估計(jì)車(chē)輛速度可以比期望速度軌跡下降得更快。也就是說(shuō)，實(shí)際車(chē)輛速度可以小于期望。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)可以制動(dòng)超過(guò)期望。在t₈與t₉之間，催化劑的預(yù)測(cè)氧儲(chǔ)存水平可以繼續(xù)增加，但沒(méi)有達(dá)到松加速器踏板事件期間的閾值O2。如圖5所示，因?yàn)檠鮾?chǔ)存水平?jīng)]有被預(yù)測(cè)到達(dá)到閾值水平O2，所以即使車(chē)輛速度可以低于期望車(chē)輛速度軌跡，在t₈與t₉之間，節(jié)氣門(mén)仍可以保持關(guān)閉。

但是，在時(shí)間t₉，踩加速器踏板事件可以發(fā)生，并且車(chē)輛操作者可以壓下加速器踏板。因此，在t₉，期望車(chē)輛速度可以增加。響應(yīng)于在t₉操作者命令的扭矩的增加，節(jié)氣門(mén)可以被調(diào)節(jié)到更打開(kāi)的位置，并且燃料噴射可以被打開(kāi)。由于在t₉汽缸燃燒開(kāi)始，預(yù)測(cè)的氧儲(chǔ)存水平可以開(kāi)始降低。

在時(shí)間t₉與t₁₀之間，踏板位置可以繼續(xù)被壓下，這樣車(chē)輛速度可以繼續(xù)增加。響應(yīng)于期望車(chē)輛速度的增加，節(jié)氣門(mén)位置可以被保持打開(kāi)，并且燃料可以繼續(xù)被噴射到發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸。節(jié)氣門(mén)的位置和被噴射到發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸的燃料的量可以基于期望空氣/燃料比和期望車(chē)輛速度。預(yù)測(cè)的氧儲(chǔ)存水平可以繼續(xù)降低直到達(dá)到與t₁的水平類(lèi)似的水平，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)可以在稍微稀與稍微富運(yùn)行之間來(lái)回交替，以增加催化劑處的污染物氧化還原反應(yīng)。

在時(shí)間t₁₀，松加速器踏板事件可以發(fā)生，并且車(chē)輛操作者可以停止壓下加速器踏板。因此，在t₁₀，操作者命令的扭矩可以降低到閾值之下，并且發(fā)動(dòng)機(jī)可以進(jìn)入DFSO。這樣，在t₁₀，燃料噴射可以關(guān)閉。另外，在t₁₀，響應(yīng)于DFSO的開(kāi)始，節(jié)氣門(mén)可以被調(diào)節(jié)到關(guān)閉的第一位置。在t₁₀，預(yù)測(cè)的氧儲(chǔ)存水平可以開(kāi)始上升，因?yàn)樵趖₁₀車(chē)輛速度相對(duì)高。因此，因?yàn)樵趖₂車(chē)輛速度足夠高，所以可以預(yù)測(cè)DFSO事件的持續(xù)時(shí)間可以足夠長(zhǎng)，以使催化劑的氧儲(chǔ)存水平增加。

在時(shí)間t₁₀與t₁₁之間，期望車(chē)輛速度可以繼續(xù)下降。因此，在t₁₀進(jìn)入DFSO時(shí)，期望車(chē)輛速度可以基于可被儲(chǔ)存在控制器存儲(chǔ)器中的期望速度軌跡。因此，在t₁₀與t₁₁之間期望速度可以基于DFSO期間期望減速率。但是，在t₁₀與t₁₁之間，估計(jì)車(chē)輛速度可以比期望速度軌跡下降得更快。也就是說(shuō)，實(shí)際車(chē)輛速度可以低于期望。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)可以超過(guò)期望地制動(dòng)。在t₁₀與t₁₁之間，催化劑的預(yù)測(cè)氧儲(chǔ)存水平可以繼續(xù)增加。但是，如圖5所示，因?yàn)檠鮾?chǔ)存水平?jīng)]有達(dá)到閾值水平O2，所以在t₁₀與t₁₁之間，節(jié)氣門(mén)可以保持關(guān)閉。

在時(shí)間t₁₁，預(yù)測(cè)的氧水平可以達(dá)到閾值O2，并且響應(yīng)于在t₁₁車(chē)輛速度在期望車(chē)輛速度之下和預(yù)測(cè)的氧水平達(dá)到閾值，在t₁₁節(jié)氣門(mén)可以被調(diào)節(jié)到打開(kāi)的第二位置。打開(kāi)節(jié)氣門(mén)可以能夠使更多的氧流過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)，并且因此在DFSO期間只要節(jié)氣門(mén)是打開(kāi)的，預(yù)測(cè)的氧儲(chǔ)存水平就可以保持在可以是催化劑的飽和點(diǎn)的大致閾值處。因此，在DFSO期間打開(kāi)節(jié)氣門(mén)可以使催化劑飽和。燃料噴射可以保持關(guān)閉，并且期望車(chē)輛速度可以根據(jù)DFSO期間的期望速度軌跡繼續(xù)下降，由此延長(zhǎng)DFSO事件，提高燃料經(jīng)濟(jì)性。踏板位置可以保持在松加速器踏板位置。

在時(shí)間t₁₁與t₁₂之間，發(fā)動(dòng)機(jī)可以保持在DFSO；燃料噴射可以關(guān)閉，并且踏板位置可以處于不被壓下的位置。期望車(chē)輛速度可以仍然保持為高于估計(jì)車(chē)輛速度，但是由于在t₁₁節(jié)氣門(mén)打開(kāi)，差值可以減小。但是，在t₁₁與t₁₂之間，節(jié)氣門(mén)位置可以基于期望車(chē)輛速度與估計(jì)的車(chē)輛速度之間的差值的量來(lái)調(diào)節(jié)。因此，當(dāng)期望車(chē)輛速度與估計(jì)車(chē)輛速度之間的差值在t₁₁與t₁₂之間繼續(xù)下降時(shí)，可以朝向更關(guān)閉的位置(但不到完全關(guān)閉的第一位置)成比例地調(diào)節(jié)節(jié)氣門(mén)。預(yù)測(cè)的氧水平可以保持在O2附近，并且節(jié)氣門(mén)可以保持打開(kāi)。

在時(shí)間t₁₂，踩加速器踏板事件可以發(fā)生，并且車(chē)輛操作者可以壓下加速器踏板。因此在t₁₂，期望車(chē)輛速度可以增加。但是，期望車(chē)輛速度的增加可以小于根據(jù)t₁₂處的當(dāng)前節(jié)氣門(mén)位置和期望空氣/燃料比噴射的燃料量所產(chǎn)生的車(chē)輛速度的增加。因此，因?yàn)樵趖₁₁與t₁₂之間在DFSO期間節(jié)氣門(mén)是打開(kāi)的，所以在t₁₁與t₁₂之間的節(jié)氣門(mén)位置可以是比期望節(jié)氣門(mén)位置更加打開(kāi)的位置，該期望節(jié)氣門(mén)位置對(duì)應(yīng)于在t₁₂由踏板位置表明的操作者命令的扭矩。因此，在t₁₂，節(jié)氣門(mén)位置可以被調(diào)節(jié)到可以是期望節(jié)氣門(mén)位置的更加關(guān)閉的位置，該期望節(jié)氣門(mén)位置可以導(dǎo)致與根據(jù)在t₁₂處踏板的踩加速器踏板量的期望車(chē)輛速度的增加對(duì)應(yīng)的車(chē)輛速度的增加。因此，在t₁₂，燃料噴射可以保持關(guān)閉，以便防止扭矩過(guò)大的情況。這樣，預(yù)測(cè)的氧儲(chǔ)存水平可以保持在閾值O2附近。

在時(shí)間t₁₂與t₁₃之間，燃料噴射可以保持關(guān)閉，直到根據(jù)在t₁₂與t₁₃之間的節(jié)氣門(mén)的位置，質(zhì)量氣流速率降低到穩(wěn)定的狀態(tài)水平。因此，在t₁₂與t₁₃之間，節(jié)氣門(mén)可以被維持在與t₁₂相同的期望位置。由于在t₁₂與t₁₃之間燃料燃燒沒(méi)有開(kāi)始，所以估計(jì)車(chē)輛速度可以低于期望車(chē)輛速度。在t₁₂與t₁₃之間，踏板可以繼續(xù)被壓下。另外，預(yù)測(cè)的氧儲(chǔ)存水平可以保持在閾值O2。

雖然在圖5所示的示例中，在t₁₂與t₁₃之間，當(dāng)退出DFSO時(shí)燃料噴射的啟動(dòng)可以被推遲，但重要的是要注意，在其他示例中，不管到發(fā)動(dòng)機(jī)的當(dāng)前氣流速率如何，燃料噴射都可以響應(yīng)于踩加速器踏板事件而被啟動(dòng)。因此，如果在DFSO期間節(jié)氣門(mén)是在打開(kāi)的位置，則當(dāng)退出DFSO時(shí)燃料噴射可以響應(yīng)踩加速器踏板事件(例如，壓下加速踏板)而被啟動(dòng)，并且可以不被推遲。在這樣的示例中，當(dāng)退出DFSO時(shí)，火花延遲和/或凸輪正時(shí)可以被調(diào)節(jié)以減小扭矩輸出。因此，如果當(dāng)響應(yīng)于踩加速器踏板事件打開(kāi)燃料噴射時(shí)扭矩輸出大于期望，則火花正時(shí)和/或凸輪正時(shí)可以被延遲，以將扭矩輸出減小到期望水平。

在時(shí)間t₁₃，質(zhì)量氣流速率可以達(dá)到根據(jù)踏板的位置和期望車(chē)輛速度的期望的速率，并且因此在t₁₃，燃料噴射可以打開(kāi)。因此，預(yù)測(cè)的氧儲(chǔ)存水平可以開(kāi)始降低。踏板可以繼續(xù)被壓下，并且因此車(chē)輛速度可以繼續(xù)增加，但是由于汽缸燃燒的啟動(dòng)，估計(jì)車(chē)輛速度也可以開(kāi)始增加。

在時(shí)間t₁₃之后，踏板位置可以繼續(xù)被壓下，并且因此車(chē)輛速度可以繼續(xù)增加。響應(yīng)于期望車(chē)輛速度增加，節(jié)氣門(mén)位置可以被保持打開(kāi)，并且燃料可以繼續(xù)被噴射到發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸。節(jié)氣門(mén)的位置和被噴射到發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸的燃料的量可以基于期望空氣/燃料比和期望車(chē)輛速度。預(yù)測(cè)的氧儲(chǔ)存水平可以繼續(xù)降低。

以此方式，可以減小在DFSO期間發(fā)動(dòng)機(jī)的過(guò)度制動(dòng)。確切地說(shuō)，通過(guò)在DFSO期間打開(kāi)節(jié)氣門(mén)，可以減小施加到發(fā)動(dòng)機(jī)上的制動(dòng)扭矩。因此，通過(guò)當(dāng)車(chē)輛速度降低到期望速度軌跡之下或被預(yù)料下降到期望速度軌跡之下時(shí)打開(kāi)節(jié)氣門(mén)，實(shí)現(xiàn)了在DFSO期間實(shí)際估計(jì)的車(chē)輛速度更緊密地匹配期望速度軌跡的技術(shù)效果。另外，通過(guò)在DFSO期間將節(jié)氣門(mén)維持在打開(kāi)的位置，通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的質(zhì)量氣流速率可以被維持在相對(duì)高的水平。

以此方式，當(dāng)由于來(lái)自車(chē)輛操作者的踩加速器踏板事件而退出DFSO時(shí)，可以通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)更快速地匹配操作者命令扭矩的增加。因此，通過(guò)在DFSO期間將節(jié)氣門(mén)維持在打開(kāi)的位置，實(shí)現(xiàn)了增加發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)駕駛員要求扭矩的增加的響應(yīng)能力的第二技術(shù)效果。如果在DFSO期間關(guān)閉節(jié)氣門(mén)，那么當(dāng)退出DFSO時(shí)，節(jié)氣門(mén)可以被打開(kāi)以產(chǎn)生如車(chē)輛操作者所請(qǐng)求的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的相應(yīng)增加。但是，質(zhì)量氣流速率增加到足以產(chǎn)生駕駛員要求的扭矩的水平需要時(shí)間。因此，在實(shí)際輸送的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩與期望發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩之間可以存在遲滯。但是，通過(guò)在DFSO期間維持節(jié)氣門(mén)位置打開(kāi)，可以比在DFSO期間關(guān)閉節(jié)氣門(mén)的方法更快速地實(shí)現(xiàn)退出DFSO時(shí)駕駛員要求的扭矩的增加。

以此方式，可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的響應(yīng)能力，同時(shí)可以不降低燃料效率。在DFSO期間燃料噴射可以繼續(xù)被關(guān)閉，但是節(jié)氣門(mén)的位置可以不關(guān)閉。以此方式，可以更準(zhǔn)確且快速地滿(mǎn)足扭矩要求，而不犧牲燃料經(jīng)濟(jì)性。

在一個(gè)表示形式中，一種方法可以包括關(guān)于車(chē)輛操作者的命令，控制推動(dòng)車(chē)輛的發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣進(jìn)口中的節(jié)氣門(mén)的位置，并且在減速燃料切斷模式期間，當(dāng)所述車(chē)輛的速度在期望速度或期望速度軌跡之下或被預(yù)期降低到期望速度或期望速度軌跡之下時(shí)，獨(dú)立于所述操作者命令地增加所述節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度。在一些示例中，該方法可以進(jìn)一步包括，如果在減速燃料切斷模式期間車(chē)輛速度上升到期望速度或期望速度軌跡之上，則減少節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度。期望速度軌跡可以被儲(chǔ)存在車(chē)輛控制器的非臨時(shí)存儲(chǔ)器中，在此情況下，可以基于DFSO模式開(kāi)始時(shí)所述車(chē)輛的初始速度和DFSO模式的預(yù)期持續(xù)時(shí)間中的一個(gè)或多個(gè)來(lái)確定期望車(chē)輛速度軌跡。在一些示例中，該方法可以進(jìn)一步包括響應(yīng)于被耦接到所述發(fā)動(dòng)機(jī)排氣的催化劑的溫度在所述減速燃料切斷模式期間將保持在閾值之上的確定，增加節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度。附加地或替代地，該方法可以包括當(dāng)進(jìn)入DFSO模式時(shí)將節(jié)氣門(mén)調(diào)節(jié)到關(guān)閉位置，并且在所述DFSO模式期間隨后增加節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度。在一些示例中，發(fā)動(dòng)機(jī)可以包括四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)，并且增加節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度可以放慢所述減速的速率，以延長(zhǎng)減速燃料切斷模式的操作。該方法可以基于期望車(chē)輛速度與車(chē)輛速度之間的差值增加節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度，并且在此情況下，節(jié)氣門(mén)開(kāi)度的增加量可以隨著期望車(chē)輛速度與車(chē)輛速度之間差值的增加而增加。減速切斷模式可以在發(fā)生以下一個(gè)或多個(gè)事件時(shí)結(jié)束：所述發(fā)動(dòng)機(jī)的速度已經(jīng)降低到閾值之下，并且怠速速度控制模式開(kāi)始；或所述操作者命令增加動(dòng)力。在另外的其他示例中，該方法可以包括當(dāng)所述減速燃料切斷模式結(jié)束時(shí)啟動(dòng)燃料噴射，并且響應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩超過(guò)期望發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩水平使火花正時(shí)從設(shè)定點(diǎn)延遲，在此情況下，期望發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩水平可以基于車(chē)輛操作者命令來(lái)確定。在一些示例中，在減速燃料切斷模式期間可以經(jīng)由可變凸輪正時(shí)(VCT)系統(tǒng)調(diào)節(jié)凸輪軸正時(shí)，以便所述發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒汽缸的進(jìn)氣門(mén)的關(guān)閉時(shí)間可以被調(diào)節(jié)到所述汽缸中的活塞的壓縮沖程的后期點(diǎn)。替代地，在減速燃料切斷模式期間可以經(jīng)由可變凸輪正時(shí)(VCT)系統(tǒng)調(diào)節(jié)凸輪軸正時(shí)，以便所述發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒汽缸的進(jìn)氣門(mén)的關(guān)閉時(shí)間可以被調(diào)節(jié)到所述汽缸中的活塞的進(jìn)氣沖程的前期點(diǎn)。期望速度軌跡可以基于減速燃料切斷開(kāi)始時(shí)的車(chē)輛速度和期望減速率。

在另一表示形式中，一種方法可以包括關(guān)于車(chē)輛操作者的命令，控制推動(dòng)車(chē)輛的發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣進(jìn)口中的節(jié)氣門(mén)的位置；并且在減速燃料切斷模式期間，響應(yīng)于被耦接到所述發(fā)動(dòng)機(jī)排氣裝置的催化劑的溫度在所述減速燃料切斷模式期間將保持在閾值之上的指示，獨(dú)立于所述操作者命令地增加所述節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度。該方法可以進(jìn)一步包括響應(yīng)于所述車(chē)輛的速度增加到期望速度軌跡之上，關(guān)閉打開(kāi)的所述節(jié)氣門(mén)。該方法可以附加地或替代地包括所述車(chē)輛的速度響應(yīng)達(dá)到期望速度軌跡，在減速燃料切斷期間維持節(jié)氣門(mén)的位置。該方法可以附加地或替代地包括在所述減速燃料切斷模式啟動(dòng)時(shí)關(guān)閉所述節(jié)氣門(mén)，以在所述催化劑的溫度將達(dá)到所述閾值之前延長(zhǎng)時(shí)間。在一些示例中，該方法可以附加地或替代地包括，基于所述減速燃料切斷模式啟動(dòng)時(shí)催化劑的溫度、節(jié)氣門(mén)的位置以及估計(jì)的加速器踏板松開(kāi)持續(xù)時(shí)間中的一個(gè)或多個(gè)，確定在所述減速燃料切斷模式期間，所述催化劑的溫度是否達(dá)到閾值。車(chē)輛操作者的命令可以包括經(jīng)由加速踏板來(lái)自車(chē)輛操作者的輸入。在一些示例中，該方法可以附加地包括，當(dāng)退出減速燃料切斷模式時(shí)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)中的質(zhì)量氣流速率大于期望質(zhì)量氣流速率時(shí)不將燃料噴射到所述發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸，在此情況下，期望質(zhì)量氣流速率可以基于車(chē)輛操作者命令和期望空氣/燃料比來(lái)確定。在其他示例中，該方法可以包括，當(dāng)退出減速燃料切斷模式時(shí)，將燃料噴射到所述發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸，并且響應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)中的質(zhì)量氣流速率大于期望質(zhì)量氣流速率，使火花正時(shí)從設(shè)定點(diǎn)延遲，在此情況下，期望質(zhì)量氣流速率可以基于車(chē)輛操作者命令和期望空氣/燃料比來(lái)確定。

在另一表示形式中，一個(gè)系統(tǒng)可以包括四沖程燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)、定位在發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣裝置中用于調(diào)整到發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸的氣流的節(jié)氣門(mén)、配置為產(chǎn)生對(duì)應(yīng)于操作者命令的扭矩的輸出的輸入裝置以及具有計(jì)算機(jī)可讀指令的控制器。計(jì)算機(jī)可讀指令可以包括用于以下的指令：在減速燃料切斷模式期間，響應(yīng)車(chē)輛速度降低到期望速度軌跡之下或被預(yù)期降低到期望速度軌跡之下的指示，獨(dú)立于操作者命令的扭矩地增加節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度；以及在其他情況下關(guān)于操作者命令的扭矩控制節(jié)氣門(mén)的位置。在一些示例中，該系統(tǒng)可以進(jìn)一步包括三元排氣催化劑，在此情況下，催化劑可以配置為暫時(shí)儲(chǔ)存氧，并且在此情況下，計(jì)算機(jī)可讀指令進(jìn)一步包括用于當(dāng)催化劑的氧儲(chǔ)存容量被預(yù)期降低到閾值之下時(shí)，在減速燃料切斷模式期間減小節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度的指令。在一些實(shí)施例中，計(jì)算機(jī)可讀指令可以進(jìn)一步包括用于當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)中的質(zhì)量氣流速率大于期望質(zhì)量氣流速率時(shí)，在退出減速燃料切斷模式時(shí)推遲向發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸噴射燃料的指令。

注意的是，包括在本文中的示例控制和估計(jì)程序可以與各種發(fā)動(dòng)機(jī)和/或車(chē)輛系統(tǒng)配置一起使用。本文所公開(kāi)的控制方法和程序可以作為可執(zhí)行指令被存儲(chǔ)在非臨時(shí)存儲(chǔ)器中，并且可以由包括控制器與各種傳感器、致動(dòng)器和其他發(fā)動(dòng)機(jī)硬件結(jié)合的控制系統(tǒng)來(lái)執(zhí)行。本文所描述的特定的程序可以表示任何數(shù)量的處理策略(例如，事件驅(qū)動(dòng)、中斷驅(qū)動(dòng)、多任務(wù)、多線(xiàn)程等)中的一個(gè)或多個(gè)。這樣，可以按所展示的順序、并行地、或在一些情況下省略地執(zhí)行所展示的各種動(dòng)作、操作和/或功能。同樣，處理的順序不是實(shí)現(xiàn)本文所描述的示例性實(shí)施例的特征和優(yōu)點(diǎn)所必需的，而是為了便于說(shuō)明和描述所提供的。取決于所使用的特定的策略，可以重復(fù)地執(zhí)行所展示的動(dòng)作、操作和/或功能中的一個(gè)或多個(gè)。另外，所描述的動(dòng)作、操作和/或功能可以圖形化地表示成待編程到發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)中的計(jì)算機(jī)可讀儲(chǔ)存介質(zhì)的永久存儲(chǔ)器中的代碼，在此情況下，通過(guò)執(zhí)行包括結(jié)合有電子控制器的各種發(fā)動(dòng)機(jī)硬件組件的系統(tǒng)中的指令來(lái)執(zhí)行所描述的動(dòng)作。

應(yīng)該認(rèn)識(shí)到，本文所公開(kāi)的配置和程序是示例性的，并且這些具體的實(shí)施例不被認(rèn)為是一種限制，因?yàn)榭梢杂性S多變體。例如，以上技術(shù)可以應(yīng)用到V-6、I-4、I-6、V-12、對(duì)置4缸等其他發(fā)動(dòng)機(jī)類(lèi)型。本公開(kāi)的主題包括本文所公開(kāi)的各種系統(tǒng)和配置以及其他特征、功能和/或特性的所有新穎性和非顯著性的組合和子組合。

以下的權(quán)利要求特別指出了認(rèn)為具有新穎性和非顯而易見(jiàn)的某些組合和子組合。這些權(quán)利要求可以涉及“一個(gè)”元件或“第一”元件或其等效物。這些權(quán)利要求應(yīng)該被理解為包括一個(gè)或多個(gè)這種元件的并入，既不要求也不包括兩個(gè)或更多個(gè)這種元件。可以通過(guò)當(dāng)前權(quán)利要求的修改或通過(guò)該或相關(guān)應(yīng)用中提出新權(quán)利要求來(lái)要求保護(hù)所公開(kāi)的特征、功能、元件和/或特性的其他組合和子組合。不論是在原始權(quán)利要求的范圍上變寬、變窄、等價(jià)或不同，這些權(quán)利要求都可以被認(rèn)為包括在本公開(kāi)的主題之內(nèi)。