專利名稱：飛機(jī)螺旋槳的轉(zhuǎn)速和槳距的地面狀態(tài)控制的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及當(dāng)飛機(jī)處于地面狀態(tài)時(shí)過(guò)渡(暫態(tài))期間調(diào)節(jié)螺旋槳的轉(zhuǎn)速和槳距(Pitch)的控制。
利用螺旋槳的飛機(jī)推進(jìn)系統(tǒng)必須同時(shí)控制發(fā)動(dòng)機(jī)功率和螺旋槳轉(zhuǎn)速。用于完成這種任務(wù)的控制變量主要是發(fā)動(dòng)機(jī)燃料和螺旋槳槳葉角(螺距角)。在大多地面操作期間，發(fā)動(dòng)機(jī)燃料控制螺旋槳轉(zhuǎn)速，而螺旋槳槳距(螺距)設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)的功率。在飛行操作期間，發(fā)動(dòng)機(jī)燃料一般用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)的功率，而螺旋槳槳距控制螺旋槳的轉(zhuǎn)速。
發(fā)動(dòng)機(jī)供給的功率和螺旋槳吸收功率之間的失配將引起不能接受的螺旋槳轉(zhuǎn)速的變化。當(dāng)螺旋槳調(diào)速器不能使速度控制迅速變化以跟蹤設(shè)定的功率變化時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)失配現(xiàn)象。例如，地面狀態(tài)操縱設(shè)定螺旋槳槳距以獲得一預(yù)定功率。螺旋槳槳距的這些變化能使螺旋槳吸收功率的變化快于發(fā)動(dòng)機(jī)的供給功率的變化，從而產(chǎn)生功率失配，這種失配引起不希望的螺旋槳轉(zhuǎn)速的變化。
在地面操縱期間，保持螺旋槳轉(zhuǎn)速接近常數(shù)是非常重要的。這樣做的必要性是由于使用了輔助設(shè)備，如由螺旋槳減速箱驅(qū)動(dòng)的交流發(fā)電機(jī)(alternators)。輔助設(shè)備要求螺旋槳轉(zhuǎn)速的變化不要太大。在已有技術(shù)中眾所周知的是，當(dāng)螺旋槳功率減少時(shí)，螺旋槳吸收功率的降低快于發(fā)動(dòng)機(jī)使功率降低的能力，因此產(chǎn)生螺旋槳的超(過(guò))速狀態(tài)。換句話說(shuō)，如果指令槳葉角減少，則由于發(fā)動(dòng)機(jī)的遲后會(huì)使螺旋槳加速，結(jié)果使螺旋槳超(過(guò))速。理想的目標(biāo)是地面操縱期間螺旋槳轉(zhuǎn)速恒定不變。
本發(fā)明通過(guò)用螺旋槳槳距的(變化)速率極限(限定值)apropellerpitchratelimit)來(lái)限制螺旋槳吸收功率的變化率，部分地解決螺旋槳速度的控制問(wèn)題。這就是對(duì)槳葉角(propellerangle)變化率的固定速率極限。
在地面狀態(tài)操作中，發(fā)動(dòng)機(jī)燃料用于控制螺旋槳速度，而螺旋槳槳距作為指令功率(PLA)的函數(shù)(afunctionofcommandedpower(PLA))，指令PLA的快速變化會(huì)引起螺旋槳槳距的快速變化從而相應(yīng)地引起螺旋槳吸收功率的快速變化。目前的技術(shù)通過(guò)采用螺旋槳槳距速率極限限制螺旋槳吸收功率的變化率而部分地解決了這個(gè)問(wèn)題。然而，仍然存在發(fā)動(dòng)機(jī)的制約因素(constraints)阻礙發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)供給功率進(jìn)行快速變化而不能與螺旋槳吸收功率的預(yù)定變化相匹配的情況。這種功率失配的結(jié)果是一種不希望的螺旋槳轉(zhuǎn)速的過(guò)度變化。
按照本發(fā)明，螺旋槳轉(zhuǎn)速誤差在過(guò)渡狀態(tài)期間能用于修正螺旋槳槳距變化預(yù)定值，使螺旋槳吸收功率的變化率不超過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)供給功率進(jìn)行變化(變化率)的能力。事實(shí)上，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)供給功率的變化率處于或接近于它的變化率極限時(shí)，螺旋槳槳距在過(guò)渡狀態(tài)期間提供螺旋槳轉(zhuǎn)速的控制(調(diào)節(jié))。利用螺旋槳槳距控制(調(diào)節(jié))螺旋槳轉(zhuǎn)速，在已有技術(shù)中僅限于空中飛行控制、而不用于地面操縱。三種過(guò)渡狀態(tài)可以從本發(fā)明得到益處，它們是1)當(dāng)處于地面狀態(tài)和正推力狀態(tài)時(shí)，指令PLA減少。
2)當(dāng)處于地面狀態(tài)和正推力狀態(tài)時(shí)，指令PLA增加(增加發(fā)動(dòng)機(jī)供給功率)。
3)當(dāng)處于地面狀態(tài)和反推力狀態(tài)時(shí)，指令反推力增加(這也需要增加發(fā)動(dòng)機(jī)供給功率)。
三種過(guò)渡狀態(tài)敘述如下。
當(dāng)處于地面狀態(tài)和正推力狀態(tài)時(shí)，指令PLA減少。本發(fā)明所述這一概念是將減少槳距的槳距速率極限(ratelimit)改為螺旋槳超(過(guò))速誤差的預(yù)定函數(shù)。當(dāng)螺旋槳超速變大時(shí)，則螺旋槳槳距速率極限變得較小。事實(shí)上，減少著的螺旋槳槳距較慢地移動(dòng)，以便使螺旋槳吸收功率與現(xiàn)有的發(fā)動(dòng)機(jī)供給功率降低的速率相匹配。當(dāng)槳距減少到接近或低于小槳距(flatpitch)時(shí)，該槳距速率極限被刪除。
當(dāng)處于地面狀態(tài)和正推力狀態(tài)時(shí)，指令PLA增加。這一概念與PLA減少的概念類同。增加槳距速率極限是螺旋槳欠速誤差的預(yù)定函數(shù)。當(dāng)螺旋槳欠速拉大時(shí)，螺旋槳槳距速率極限變得較小。事實(shí)上，螺旋槳槳距增加較慢地移動(dòng)，以便使螺旋槳吸收功率與現(xiàn)有的發(fā)動(dòng)機(jī)供給功率的增加速率相匹配(相對(duì)應(yīng))。當(dāng)槳距接近或低于小槳距(flatpitch)時(shí)，該槳距速率極限被刪除。
當(dāng)處于地面狀態(tài)和反推力狀態(tài)時(shí)，指令反推力增加(發(fā)動(dòng)機(jī)供給功率增加)。這種逆槳距極限是螺旋槳欠速的預(yù)定的函數(shù)。當(dāng)螺旋槳欠速拉大時(shí)，該槳距被限到較小逆槳距(lessreversepitch)。事實(shí)上，螺旋槳槳距將朝著預(yù)定的逆槳距變化，從而產(chǎn)生不會(huì)超過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)增加供給功率能力的螺旋槳吸收功率。
本發(fā)明使用發(fā)動(dòng)機(jī)全規(guī)范數(shù)字電子控制(FADEC)(theenginefullauthoritydigitalelectroniccontrol)邏輯來(lái)解決上述問(wèn)題。實(shí)現(xiàn)本發(fā)明新概念的控制邏輯可以有多種形式。這里描述了一種實(shí)現(xiàn)控制邏輯的方法，就是一種使用FADEC邏輯的方法。然而，應(yīng)該理解本發(fā)明也可用其它數(shù)字發(fā)動(dòng)機(jī)控制，如電子發(fā)動(dòng)機(jī)控制(EEC)(ElectronicEngineControl)來(lái)完成。
在已有技術(shù)中，地面狀態(tài)操作的螺旋槳槳距的控制將槳距致動(dòng)裝置(actuator)位置的參考信號(hào)(XSREFS)作為PLA的函數(shù)如

圖1中所示。在圖1中，單變量函數(shù)是個(gè)變換表查找，B-3/4REF是3/4半徑處的指令槳葉角。單變量函數(shù)1和等式2可在FADEC邏輯中實(shí)現(xiàn)。輸出到槳葉位置伺服機(jī)構(gòu)的XSREFS也表示在圖3中。通常，XS是指槳距致動(dòng)裝置的伺服機(jī)構(gòu)的位置。用于典型槳距控制的槳距驅(qū)動(dòng)器(致動(dòng)裝置，下同)位于螺旋槳中心線上，且驅(qū)動(dòng)器的活塞與螺旋槳中的每個(gè)槳葉分別相聯(lián)。因此，驅(qū)動(dòng)器活塞的線性位置(XS)能直接轉(zhuǎn)換為螺旋槳槳葉角(propellerpitchangle)。
本發(fā)明上述的和其它目的，特征和優(yōu)點(diǎn)，通過(guò)結(jié)合附圖對(duì)其較佳實(shí)施例的詳細(xì)描述將變得更為清楚。
圖1表示已有技術(shù)的、將槳距驅(qū)動(dòng)器的參考信號(hào)(XSREFS)作為PLA(功率杠桿角(powerleverangle))的函數(shù)的地面狀態(tài)操作圖(operationschedule)。
圖2是導(dǎo)出用于圖3和圖4中的(變化)速率限制方法的等式的伺服機(jī)構(gòu)的簡(jiǎn)化實(shí)例。
圖3表示按照本發(fā)明、包括超速和欠速限制的槳距驅(qū)動(dòng)器的參考信號(hào)的整體表達(dá)圖。
圖4表示地面狀態(tài)槳距位置預(yù)定邏輯(schedulelogic)的流程圖。
實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的控制邏輯表示在圖3和圖4中。圖3中標(biāo)為“地面狀態(tài)槳距位置的預(yù)定邏輯16”的方框，在圖4中詳細(xì)示出。在圖4邏輯中使用的槳距驅(qū)動(dòng)器的速率限制方法用圖2和等式1至5進(jìn)行說(shuō)明。表1和表2列出了圖2、3和4中的技術(shù)用語(yǔ)和它們的定義，這些術(shù)語(yǔ)和定義對(duì)于本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員是很容易理解的。
圖2是一個(gè)簡(jiǎn)化了的典型伺服機(jī)構(gòu)的線性化框圖，它將用于解釋在圖3和圖4中使用的速率限制的方法。圖2表明伺服機(jī)構(gòu)輸出位置X。伺服機(jī)構(gòu)輸出的速度是XDOT，其計(jì)算如下(1)XDOT＝(XREF-XSEN)×KV重整等式1求解XREF可得(2)XREF＝XSEN+XDOT/KV
用XDLIM替代XDOT，可使伺服機(jī)構(gòu)的速度XDOT與速率極限XDLIM相等。
(3)XREF＝XSEN+XDLIM/KV表1圖2、3和4中各變量的說(shuō)明B3/4REF在螺旋槳半徑3/4處的指令螺旋槳槳距角(propellerpitchangle)。
DXSRD計(jì)算得出的減少槳距變化速率的極限參數(shù)DXPSRI計(jì)算得出的增加槳距速率極限參數(shù)NP螺旋槳轉(zhuǎn)速NPSA讀出(測(cè)出)的具有動(dòng)態(tài)補(bǔ)償?shù)穆菪龢俣萅PSEN讀出的螺旋槳速度PLA指令的功率杠桿角(powerleverangle)X典型的伺服機(jī)構(gòu)的位置輸出XDOT典型的伺服機(jī)構(gòu)的速度(或速率)輸出XREF典型伺服機(jī)構(gòu)的參考位置XSFWDR槳距致動(dòng)裝置(驅(qū)動(dòng)器)的位置，在這位置上槳距驅(qū)動(dòng)器速率極限被刪除/引用XSREF槳距驅(qū)動(dòng)器的位置參考信號(hào)，它包含對(duì)于超速和欠速限定的任何可行的改變(修改)，XSREF1確定最大允許逆槳距的槳距驅(qū)動(dòng)器的位置參考信號(hào)XSREF2由用增加槳距和減少槳距速率極限修正的XSREFS組成的槳距驅(qū)動(dòng)器的位置參考信號(hào)XSREFS槳距驅(qū)動(dòng)器的位置參考信號(hào)，它是PLA的預(yù)定函數(shù)XSSEN槳距驅(qū)動(dòng)器的讀出(測(cè)出)位置表2圖2、3和4中的常量說(shuō)明DXSREV來(lái)自滿逆向位置的XSREF1最大可允許的再設(shè)定(reset)DXSRMN對(duì)于槳距驅(qū)動(dòng)器的最小可允許的增加槳距速率的極限-DXSRMN對(duì)于槳距驅(qū)動(dòng)器的最小可允許的減少槳距速率的極限D(zhuǎn)XSRMX對(duì)于槳距驅(qū)動(dòng)器的最大可允許的增加槳距速率的極限-DXSRMX對(duì)于槳距驅(qū)動(dòng)器的最大可允許的減少槳距速率的極限GGNP正推力超速和欠速限定器的控制增益。該增益是DXSRI(或DXSRD)除以NPSA的每分鐘轉(zhuǎn)數(shù)的單位數(shù)GNPREV反推力欠速極限(limits)的控制增益。該增益是XSREF1除以NPSA的每分鐘轉(zhuǎn)數(shù)的英寸數(shù)。
KV典型伺服機(jī)構(gòu)的速度常量NPREVR螺旋槳的欠速，在這速度上反向欠速極限開(kāi)始重置XSREF1NPRO螺旋槳的超速，在這速度上減少槳距極限開(kāi)始減小最大速率極限NPRU螺旋槳的欠速，在這速度上增加槳距極限開(kāi)始減小最大速率極限PLAX在要求反推力時(shí)確定PLA的位置TAUNP螺旋槳測(cè)得速度提前補(bǔ)償?shù)臅r(shí)間常數(shù)TNPOSG螺旋槳速度傳感器的時(shí)間常數(shù)XDLIM典型伺服機(jī)構(gòu)的速率極限XSNRM槳距驅(qū)動(dòng)器的位置，當(dāng)需要正推力時(shí)，在此位置上速率極限被刪除XSRATO槳距驅(qū)動(dòng)器的位置，當(dāng)需要反推力時(shí)，在此位置上速率極限被刪除圖2和等式(1)、(2)和(3)表明通過(guò)確定伺服機(jī)構(gòu)參考值XREF為所測(cè)得的伺服機(jī)構(gòu)輸出XSEN現(xiàn)行值加上增量XDLIM/KV之和，就可獲得伺服機(jī)構(gòu)的速率的極限。該伺服機(jī)構(gòu)的速率極限置于增量XDLIM/KV之中。圖4中的增加槳距速率極限的計(jì)算如下所示(4)XSREF2＝XSSEN+DXSRI這里DXSRI與等式(3)中的XDLIM/KV等效。同樣，圖4按(5)XSREF2＝XSSEN+DXSRD來(lái)計(jì)算減少槳距速率極限。這兒DXSRD與等式(3)中的XDLIM/KV相等。
應(yīng)當(dāng)看到其他手段也可實(shí)現(xiàn)控制邏輯中的速率極限。本發(fā)明可用任何增加槳距速率極限和減少槳距速率極限的任何手段來(lái)完成。
從螺旋槳速度NP計(jì)算速率極限D(zhuǎn)XSRD、DXSRI和XSREFI的過(guò)程示于圖3中。方框10表示螺旋槳速度傳感器的動(dòng)態(tài)響應(yīng)。該速度傳感器的動(dòng)態(tài)響應(yīng)用時(shí)常數(shù)為T(mén)NPOSG的一階延遲近似，以產(chǎn)生測(cè)出的螺旋槳速度NPSEN。方框11對(duì)測(cè)得螺旋槳速度進(jìn)行動(dòng)態(tài)補(bǔ)償，方框11中的動(dòng)態(tài)補(bǔ)償是超前時(shí)間常數(shù)為T(mén)AUNP的提前量補(bǔ)償。方框11的輸出是經(jīng)補(bǔ)償了的測(cè)得螺旋槳速度NPSA(12)。方框10和11兩者中的S是拉普拉斯變換操作符(算符)。
增大伺服機(jī)構(gòu)位置XS，相應(yīng)于增加槳距B。因此，每當(dāng)指示XS增大就意味著相關(guān)聯(lián)的螺旋槳槳距增加，現(xiàn)在參看圖3，方框13表示了計(jì)算槳矩驅(qū)動(dòng)器的位置參考信號(hào)XSREF1的一種方法，該信號(hào)在反推力狀態(tài)下提供欠速限定。XSREF1預(yù)定作為測(cè)得的槳距驅(qū)動(dòng)器的位置的函數(shù)。最大反推力發(fā)生在驅(qū)動(dòng)器位置等于XSRO時(shí)。當(dāng)NPSA大于NPREVR時(shí)，螺旋槳不欠速。當(dāng)NPSA小于NPREVR時(shí)，XSREF1預(yù)定小于最大反推力槳距驅(qū)動(dòng)器的位置XSRO?？刂圃鲆鏋镹PSA欠速的每分鐘轉(zhuǎn)數(shù)(RPM)分之XSREF1的GNPREV英寸數(shù)，來(lái)自滿反推力位置的XSREF1的最大重置量是槳距驅(qū)動(dòng)器位置的DXSREV英寸數(shù)。這樣，伺服機(jī)構(gòu)位置移動(dòng)(即速率)量限定為螺旋槳欠速的函數(shù)。
現(xiàn)在參看方框14，方框14表明了一種計(jì)算增加槳距速率極限參量DXSRI的方法。方框14表明當(dāng)NPSA大于NPRU(即螺旋槳不欠速)時(shí)，則DXSRI處于最大增加槳距速率極限D(zhuǎn)XSRMX。當(dāng)NPSA小于NPRU時(shí)，則DXSRI預(yù)定小于最大增加槳距速率極限。控制增益是NPSA的每RPM分之DXSRI的GGNP單位數(shù)，增加槳距速率極限參數(shù)DXSRI的最小值是DCSRMN。
現(xiàn)在參看方框15。方框15中表明了一種計(jì)算減少槳距速率極限參數(shù)DXSRD的方法。方框15表明當(dāng)NPSA低于NPRO(即不超速)時(shí)，DXSRD處于最大減少槳距速率極限(-DXSRMX)。當(dāng)NPSA大于NPRO時(shí)，DXSRD預(yù)定低于最大減少槳距速率極限。控制增益為NPSA的每RPM分之DXSRD的GGNP單位數(shù)。減少槳距速率極限參數(shù)DXSRD的最小值是(-DXSRMN)。
方框17和方框18表明了產(chǎn)生項(xiàng)XSREFS的邏輯、該項(xiàng)是槳距驅(qū)動(dòng)器預(yù)定位置的參考信號(hào)。這種信號(hào)的產(chǎn)生是已有技術(shù)中眾所周知的，而且也表明在圖1中。
上面所述的信號(hào)DXSRI、DXSRD和XSREFS輸入到方框16。其它輸入到方框16的是功率杠桿角(Powerleverangle)(PLA)和槳距驅(qū)動(dòng)器的測(cè)出(讀出)位置(XSSEN)。對(duì)圖3、方框16中的邏輯的詳細(xì)描述示于圖4?，F(xiàn)在參看圖4，框20表示功率杠桿角(PLA)與一個(gè)常量PLAX作比較。PLA低于PLAX意味著需要反推力，而PLA大于PLAX表明不需要反推力。框21和框22中計(jì)算的XSFWDR是槳距驅(qū)動(dòng)器的位置，在該位置上驅(qū)動(dòng)器速率極限邏輯被刪除。當(dāng)PLA需要反推力時(shí)，框21置XSFWDR＝XSRATO。當(dāng)PLA不需要反推力時(shí)，框22置XSFWDR＝XSNRM。框23將槳距驅(qū)動(dòng)器測(cè)得的位置XSSEN與速率極限邏輯被刪除的槳距驅(qū)動(dòng)器的位置XSFWDR作比較。
圖3和圖4表明一種計(jì)算速度調(diào)節(jié)的槳距控制的方法。圖3表明一種計(jì)算增加槳距速率極限信號(hào)(DXSRI)和減少槳距速率限定信號(hào)(DXSRD)的方法。
一個(gè)存在于右邊正推力和左邊反推力之間的低(小)槳距的區(qū)域(范圍)。由于螺旋槳從氣流中吸收能量而使螺旋槳速度增加，在低(小)槳距附近，它能抵抗槳距變化的速率的減慢。在這區(qū)域中，一個(gè)慢的槳距變化速率會(huì)產(chǎn)生較高的螺旋槳過(guò)速。因此，在接近低槳距的這一區(qū)域中，槳距速率控制被刪除。
回過(guò)來(lái)參看圖4、框23，當(dāng)XSSEN小于XSFWDR時(shí)，則速率極限邏輯被刪除。通過(guò)設(shè)置XSREF2與PLA的預(yù)定驅(qū)動(dòng)器的參考位置XSREFS相等，在框24就能有效地刪除速率極限邏輯。當(dāng)XSSEN大于或等于XSFWDR時(shí)，框23產(chǎn)生速率極限邏輯?？?5將槳距驅(qū)動(dòng)器測(cè)得的位置XSSEN與預(yù)定的驅(qū)動(dòng)器的位置XSREFS作比較。XSREFS低于XSSEN(框25)表明槳距減少，且減少槳距速率極限的驅(qū)動(dòng)器的參考位置在框26中進(jìn)行計(jì)算。框26和框29使用先前用圖2和等式1至5描述的速率限定方法。
框27將處于速率極限XSREF2時(shí)的驅(qū)動(dòng)器的參考位置與預(yù)定的驅(qū)動(dòng)器的參考位置作比較。當(dāng)XSREFS大于XSREF2時(shí)表明XSREFS需要低于最大減少槳距速率。然后，如框28所示，置驅(qū)動(dòng)器參考位置XSREF2與XSREFS相等。再往回參看框25，當(dāng)滿足條件XSREFS大于XSSEN時(shí)表明槳距在增加，增加槳距速率極限在框29中進(jìn)行計(jì)算。框30將速率限定的驅(qū)動(dòng)器的參考位置XSREF2與預(yù)定的驅(qū)動(dòng)器的參考位置XSREFS作比較。當(dāng)滿足條件XSREFS低于XSREF2時(shí)表明XSREFS需要低于最大增加槳距速率。然后如框31所示，將驅(qū)動(dòng)器參考位置XSREF2設(shè)置得與XSREFS相等。地面狀態(tài)槳距位置預(yù)定邏輯產(chǎn)生一輸出信號(hào)XSREF2(32)，如圖3和圖4兩者所示，其中XSREF2包含任何可應(yīng)用的正向推力增加槳距和減少槳距的速率極限?，F(xiàn)在再參看圖3，驅(qū)動(dòng)器參考位置的較高值XSREF2(32)和最大許可反推力槳距參考信號(hào)XSREF1(33)在框34被選擇以產(chǎn)生槳距驅(qū)動(dòng)器參考信號(hào)XSREF(35)。這里提供的描述表明XSREF(35)是修正后的預(yù)定槳距驅(qū)動(dòng)器參考位置XSREFS，它包括任何可應(yīng)用的增加槳距速率極限、減少槳距速率極限和逆槳距位置極限(reversepitchpositionlimit)的。
雖然本發(fā)明根據(jù)其最佳實(shí)施例作了說(shuō)明和描述，但本技術(shù)領(lǐng)域中的技術(shù)人員應(yīng)該理解，在其形式和具體細(xì)節(jié)上可以有種種變化。省略和刪除，這種種變化、省略和刪除仍落在本發(fā)明的精神實(shí)質(zhì)和范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1.當(dāng)處于地面狀態(tài)和正推力操縱時(shí)，一種控制飛機(jī)推進(jìn)系統(tǒng)的方法，它包含發(fā)出功率(功率杠桿角，PLA)變化指令；和限定螺旋槳吸收功率的變化速率，以使所述螺旋槳吸收功率的變化速率不超過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的供給功率的變化速率的能力。
2.當(dāng)處于地面狀態(tài)時(shí)，一種減少飛機(jī)螺旋槳速度的過(guò)度變化的方法，這里發(fā)動(dòng)機(jī)燃料用于控制(調(diào)節(jié))螺旋槳速度而螺旋槳槳距預(yù)定作為指令功率(PLA)的函數(shù)，該方法包含檢測(cè)螺旋槳速度誤差;和在過(guò)渡狀態(tài)下改變所述螺旋槳槳距速率預(yù)定值使其作為所述螺旋槳速度誤差的函數(shù)。
3.在處于地面狀態(tài)時(shí)的過(guò)渡狀態(tài)期間的一種控制螺旋槳吸收功率的裝置，該裝置包含檢測(cè)螺旋槳速度(Np)、功率杠桿角(PLA)、和槳葉槳距位置(x)的裝置;改變槳葉槳距速率極限使其作為螺旋槳過(guò)速誤差的預(yù)定函數(shù)的裝置。
4.如權(quán)利要求3所述裝置，其特征在于所述速度誤差是過(guò)速誤差。
5.如權(quán)利要求3所述裝置，其特征在于所述速度誤差是欠速誤差。
6.如權(quán)利要求3所述裝置，其特征在于增加槳距的槳距速率極限是螺旋槳欠速誤差(US)的預(yù)定函數(shù)。
7.如權(quán)利要求3所述裝置，其特征在于進(jìn)一步包含當(dāng)處于逆槳距(REV)操作時(shí)，預(yù)定逆槳距極限使其作為螺旋槳欠速的預(yù)定函數(shù)的裝置。
8.一種處于地面狀態(tài)操作時(shí)的螺旋槳槳距控制的裝置，該裝置包含計(jì)算增加槳距速率極限信號(hào)(DXSRI)和計(jì)算減少槳距速率極限信號(hào)(DXSRD)的裝置;檢測(cè)功率杠桿角(PLA)的裝置;檢測(cè)槳距驅(qū)動(dòng)器的變化(XSSEN)的裝置;從功率杠桿角計(jì)算槳距驅(qū)動(dòng)器的變化的參考信號(hào)(XSREFS)的裝置;和當(dāng)槳距速率增加時(shí)，通過(guò)把增加槳距速率信號(hào)(DXSRI)加到所檢測(cè)的槳距變化驅(qū)動(dòng)器位置(XSSEN)進(jìn)行計(jì)算速率限定驅(qū)動(dòng)器位置的參考信號(hào)(XSREF2)的裝置。
9.一種處于地面狀態(tài)操作時(shí)的螺旋槳槳距的控制裝置，該裝置包含計(jì)算增加槳距速率極限信號(hào)(DXSRI)和計(jì)算減少槳距速率極限信號(hào)(DXSRD)的裝置;檢測(cè)功率杠桿角(PLA)的裝置;檢測(cè)槳距驅(qū)動(dòng)器的變化(XSSEN)的裝置;從功率杠桿角計(jì)算槳距變化的參考信號(hào)(XSREFS)的裝置;和當(dāng)槳距速率下降時(shí)，通過(guò)把減少槳距速率信號(hào)(DXSRI)加到所檢測(cè)的槳距變化驅(qū)動(dòng)器位置(XSSEN)來(lái)計(jì)算速率限定驅(qū)動(dòng)器位置的參考信號(hào)(XSREF2)的裝置。
10.如權(quán)利要求8所述裝置，其特征在于所述槳距速率信號(hào)是被伺服機(jī)構(gòu)速度常量(Kv)所除的驅(qū)動(dòng)器極限(XDLIM)的變化速率。
11.一種處于地面狀態(tài)操作期間的螺旋槳槳距控制裝置，它包含改變所述螺旋槳的槳距的驅(qū)動(dòng)器裝置;限定螺旋槳槳距速率增加(XDLIM/KV)到一個(gè)與槳距驅(qū)動(dòng)器增加的變化速率成正比的固定值的裝置。
12.如權(quán)利要求2所述裝置，其特征在于所述槳距速率增加是驅(qū)動(dòng)器的變化速率的極限(XDLIM)除以螺旋槳位置伺服機(jī)構(gòu)的伺服機(jī)構(gòu)速度常量(KV)。
13.如權(quán)利要求2所述裝置，其特征在于所述螺旋槳槳距控制，當(dāng)所述螺旋槳槳距逆轉(zhuǎn)時(shí)(REV)與正常預(yù)定的槳距速率相等。
14.如權(quán)利要求2所述裝置，其特征在于所述槳距速率極限，當(dāng)所述螺旋槳槳距處于低(flat)槳距區(qū)域內(nèi)時(shí)，被刪除。
15.一種處于過(guò)渡狀態(tài)和地面狀態(tài)時(shí)的控制螺旋槳速度調(diào)節(jié)器的裝置，這里螺旋槳槳距在所述過(guò)渡期間提供速度調(diào)節(jié)。
16.一種處于過(guò)渡狀態(tài)和地面狀態(tài)時(shí)的控制螺旋槳槳距作為螺旋槳速度誤差的預(yù)定函數(shù)的裝置。
17.如權(quán)利要求1所述裝置，其特征在于所述螺旋槳槳距控制，當(dāng)所述槳距逆轉(zhuǎn)(REV)時(shí)，與正常預(yù)定的速率相等。
18.如權(quán)利要求3所述的裝置，其特征在于減少槳距的槳距速率極限是螺旋槳過(guò)速誤差(OS)的預(yù)定函數(shù)。
全文摘要
本發(fā)明揭示和描述了一種地面狀態(tài)的槳距位置邏輯和控制以及根據(jù)驅(qū)(致)動(dòng)裝置(驅(qū)動(dòng)器)的指令設(shè)定、螺旋槳超速和螺旋槳欠速來(lái)預(yù)定和限定槳距驅(qū)動(dòng)器和參考信號(hào)的方法。
文檔編號(hào)F02C9/58GK1046398SQ9010214
公開(kāi)日1990年10月24日 申請(qǐng)日期1990年4月10日 優(yōu)先權(quán)日1989年4月11日
發(fā)明者羅伊·W·施奈德, 歐亨尼奧·迪瓦蘭丁 申請(qǐng)人:聯(lián)合技術(shù)公司