專利名稱：機動兩輪車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及機動兩輪車，其動力單元的前部可擺動地支承在車架上，該動力單元具有配置在后輪前方的發(fā)動機、與該發(fā)動機的曲軸箱相連并朝后輪一側(cè)方伸出的傳動箱、設(shè)在軸支承于傳動箱后部的后輪與發(fā)動機曲軸的一端部間并收容在傳動箱內(nèi)的傳動機構(gòu)；上述曲軸的另一端部上連接著起動兼發(fā)電裝置。另外，本發(fā)明還涉及帶混合式動力單元的機動兩輪車，該機動兩輪車上裝有用上述起動兼發(fā)電裝置輔助上述發(fā)動機的輸出的混合式動力單元。
現(xiàn)有技術(shù)中，如日本特開平8-175473號公報所示，可擺動地支承在車架上的動力單元所備有的發(fā)動機的曲軸上連接著起動兼發(fā)電裝置。
起動兼發(fā)電裝置雖然具有在發(fā)動機起動時使該發(fā)動機的曲軸旋轉(zhuǎn)起動的起動馬達(dá)的功能和作為由曲軸的旋轉(zhuǎn)動力驅(qū)動的發(fā)電機的功能，但是，根據(jù)裝在機動兩輪車上的不同種類的發(fā)動機，因該發(fā)動機起動所需的轉(zhuǎn)矩也不同，所以，起動兼發(fā)電裝置中，起動馬達(dá)所需的性能也隨各發(fā)動機而不相同，起動兼發(fā)電裝置的外形也隨各發(fā)動機而變化。
另一方面，動力單元可擺動地支承在車架上的機動兩輪車中，配置在后輪前方的發(fā)動機的曲軸靠近后輪。因此，為了避免因起動兼發(fā)電裝置的配置而引起該起動兼發(fā)電裝置與后輪干擾，必須根據(jù)發(fā)動機的種類進行動力單元的設(shè)計，或者必須將后輪配置在更后方側(cè)，以使其遠(yuǎn)離起動兼發(fā)電裝置，導(dǎo)致輪距加長。
本發(fā)明是鑒于上述問題而作出的，其第1目的是提供一種不隨發(fā)動機種類作設(shè)計變更以及不延長輪距的、可切實防止起動兼發(fā)電裝置與后輪干擾的機動兩輪車。
另外，現(xiàn)有的帶混合式動力單元的機動兩輪車，例如如日本特開平8-175473號公報所示。
上述現(xiàn)有的機動兩輪車，馬達(dá)連接在后輪的車軸上，在與上述動力單元之間挾著后輪。但是，由于馬達(dá)比較重，馬達(dá)連接在后輪車軸上時，重量加在離開動力單元擺動支點的后方側(cè)的位置上，這樣，設(shè)在車架與后輪間的后緩沖器的彈簧向下的負(fù)荷增大，招致乘坐不舒適和操縱穩(wěn)定性惡化。
本發(fā)明是鑒于上述問題而作出的，其第2目的是提供一種帶有對動力單元的擺動性能沒有不良影響的混合式動力單元的機動兩輪車。
為了實現(xiàn)上述第1目的，權(quán)利要求1記載的機動兩輪車，動力單元的前部可擺動地支承在車架上；該動力單元具有配置在后輪前方的發(fā)動機、與該發(fā)動機的曲柄箱相連并朝后輪一側(cè)伸出的傳動箱、設(shè)在軸支于該傳動箱后部的后輪與發(fā)動機曲軸一端部之間并收容在傳動箱內(nèi)的傳動機構(gòu)；在上述曲軸的另一端部連接著起動兼發(fā)電裝置；其特征在于，上述起動兼發(fā)電裝置配置在后輪的與傳動箱相反側(cè)的端部外方，并與曲軸連接。
根據(jù)該構(gòu)造，與發(fā)動機的種類無關(guān)地，都是將起動兼發(fā)電裝置配置在后輪外方側(cè)，可避免根據(jù)發(fā)動機的種類進行設(shè)計變更以及延長輪距，切實防止起動兼發(fā)電裝置與后輪干擾。
權(quán)利要求2記載的發(fā)明，是在權(quán)利要求1所述的機動兩輪車中，其特征在于，上述發(fā)動機是4循環(huán)發(fā)動機。
4循環(huán)發(fā)動機，與2循環(huán)發(fā)動機相比，沿汽缸軸線方向的汽缸蓋22的長度大，裝有4循環(huán)發(fā)動機的機動兩輪車，其輪距比裝有2循環(huán)發(fā)動機的機動兩輪車的大，而且4循環(huán)發(fā)動機起動時所需的起動力矩也比2循環(huán)發(fā)動機的起動力矩大，所以，起動兼發(fā)電裝置也不得不大型化。為此，通過將權(quán)利要求1記載的發(fā)明用于權(quán)利要求2記載的裝有4循環(huán)發(fā)動機的機動兩輪車上，上述的可避免根據(jù)發(fā)動機的種類進行設(shè)計變更以及延長輪距、切實防止起動兼發(fā)電裝置與后輪干擾的效果更加顯著。
權(quán)利要求3記載的發(fā)明，是在權(quán)利要求2所述的機動兩輪車中，其特征在于，上述發(fā)動機以其汽缸軸線略水平地裝在車輛上。根據(jù)該構(gòu)造，上述的可避免根據(jù)發(fā)動機的種類進行設(shè)計變更以及延長輪距，切實防止起動兼發(fā)電裝置與后輪干擾的效果更加顯著。
為了實現(xiàn)上述第2目的，權(quán)利要求4記載的發(fā)明，其特征在于，用上述起動兼發(fā)電裝置輔助發(fā)動機的輸出。
根據(jù)該構(gòu)造，由于馬達(dá)與靠近動力單元的擺動支點的曲軸連接，所以，可避免后緩沖器的彈簧下荷重增大地構(gòu)成混合式動力單元，馬達(dá)不會對動力單元的擺動性能產(chǎn)生不良影響，提高了乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性。
權(quán)利要求5記載的發(fā)明，是在權(quán)利要求4所述帶混合式動力單元的機動兩輪車中，其特征在于備有控制單元，該控制單元這樣地控制發(fā)動機和馬達(dá)的動作在車輛停止時，使發(fā)動機停止，在車輛起動時，使發(fā)動機起動，在車輛起動時，使上述馬達(dá)作動。該構(gòu)造中，根據(jù)車輛的停止、起動，控制發(fā)動機的停止、起動，可防止燃料的浪費和排氣放出，有效地使發(fā)動機動作，而且，在車輛的起動加速時，對發(fā)動機的輸出施加來自馬達(dá)的助推力，可使車輛迅速起動。
權(quán)利要求6記載的發(fā)明，是在權(quán)利要求4或5所述帶混合式動力單元的機動兩輪車中，其特征在于，上述馬達(dá)在發(fā)動機起動時，能對該發(fā)動機賦予起動力矩。這樣，不僅可將上述馬達(dá)作為輔助發(fā)動機輸出的助推馬達(dá)使用，也可作為起動馬達(dá)使用。
圖1是實施例1小型摩托車型機動兩輪車的側(cè)視圖。
圖2是圖1中2-2線的動力單元的斷面圖。
圖3是將圖2的發(fā)動機和壓氣機放大表示的斷面圖。
圖4是圖3中的4-4線放大斷面圖。
圖5是表示吸氣閥、排氣閥和增壓閥的開閉時間的圖。
圖6是將圖2的起動兼發(fā)電裝置放大表示的斷面圖。
圖7是表示與旋轉(zhuǎn)電機的整流子關(guān)連的電路結(jié)構(gòu)的電路圖。
圖8是表示整流子與各電刷的連接狀態(tài)的電路圖。
圖9是圖6中的9-9線放大斷面圖。
圖10是表示在收容凹部內(nèi)，重錘輥傾斜狀態(tài)的圖。
圖11是表示發(fā)動機和旋轉(zhuǎn)電機的控制系統(tǒng)的圖。
圖12是表示將發(fā)動機起動時的風(fēng)門開度、曲軸旋轉(zhuǎn)數(shù)和曲軸輸出轉(zhuǎn)矩與時間經(jīng)過相對應(yīng)的圖。
圖13是表示賦予助推轉(zhuǎn)矩時的馬達(dá)輸出和發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)與風(fēng)門開度關(guān)系的圖。
圖14是表示將賦予加速轉(zhuǎn)矩時的風(fēng)門開度、曲軸轉(zhuǎn)數(shù)和曲軸輸出轉(zhuǎn)矩與時間經(jīng)過相對應(yīng)的圖。
圖15是與第2實施例的圖7對應(yīng)的電路圖。
圖16是第3實施例的動力單元的、與圖2對應(yīng)的斷面圖。
圖17是圖16的要部放大圖。
下面，參照


本發(fā)明的實施例。
圖1至圖14表示本發(fā)明第1實施例。圖1是實施例1小型摩托車型機動兩輪車的側(cè)面圖。圖2是圖1中2-2線的動力單元的斷面圖。圖3是將圖2的發(fā)動機和壓氣機放大表示的斷面圖。圖4是圖3中的4-4線放大斷面圖。圖5是表示吸氣閥、排氣閥和增壓閥的開閉時間的圖。圖6是將圖2的起動兼發(fā)電裝置放大表示的斷面圖。圖7是表示與旋轉(zhuǎn)電機的整流子關(guān)連的電路結(jié)構(gòu)的電路圖。圖8是表示整流子與各電刷的連接狀態(tài)的電路圖。圖9是圖6中的9-9線放大斷面圖。圖10是表示在收容凹部內(nèi)，重錘輥傾斜狀態(tài)的圖。圖11是表示發(fā)動機和旋轉(zhuǎn)電機的控制系統(tǒng)的圖。圖12表示將發(fā)動機起動時的風(fēng)門開度、曲軸旋轉(zhuǎn)數(shù)和曲軸輸出轉(zhuǎn)矩與時間經(jīng)過相對應(yīng)的圖。圖13是表示賦予助推轉(zhuǎn)矩時的馬達(dá)輸出和發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)與風(fēng)門開度關(guān)系的圖。圖14是表示將賦予加速轉(zhuǎn)矩時的風(fēng)門開度、曲軸轉(zhuǎn)數(shù)和曲軸輸出轉(zhuǎn)矩與時間經(jīng)過相對應(yīng)的圖。
圖1中，小型摩托車型機動兩輪車的車架F備有頭管12、下管13和后架14等。頭管12支承著可操作轉(zhuǎn)向的前叉11，前叉11上懸架著前輪WF。下管13從頭管12向下方伸出。后架14與下管13的下端部連設(shè)，并向后方延伸。該后架14具有一對前架部14a…、一對中間架部14b…和后架部14c…，俯視形成為略橢圓形。前架部14a…的前端部與下管13的下端連接，朝著后方側(cè)約水平地延伸。中間架部14b…從前架部14a…的后端朝后上方延伸。后架部14c…將兩中間架部14b…的后端相互連接。
車架F由車身罩15覆蓋著，該車身罩15具有支承駕駛者腳部的底板15a，在該車身罩15的后部上設(shè)有駕駛者座位16。
在車架F的后架14的中間架部14b…上，支承著動力單元P的前部，該動力單元P可繞平行于后輪WR的旋轉(zhuǎn)軸線的軸線擺動，在該動力單元P的后部軸支承著后輪WR。
圖2中，上述動力單元P備有配置在后輪WR前方的水冷式4循環(huán)單汽缸發(fā)動機E、設(shè)在該發(fā)動機E與后輪WR間的傳動機構(gòu)17和與發(fā)動機E連接著的起動兼發(fā)電裝置18。
如圖3和圖4所示，發(fā)動機E的汽缸體20這樣配置設(shè)在該汽缸體20內(nèi)的汽缸21的軸線沿著機動兩輪車的前后方向略成水平。在與汽缸體20結(jié)合著的汽缸蓋22與可滑動地嵌合在汽缸21內(nèi)的活塞23之間形成燃燒室24?；钊?3通過連桿25和曲柄銷26與曲軸27連接，該曲軸27具有與后輪WR的旋轉(zhuǎn)軸線平行的旋轉(zhuǎn)軸線。該曲軸27通過第1和第2球軸承29、30可旋轉(zhuǎn)地支承在曲軸箱28上，該曲軸箱28與汽缸體20形成為一體。
在汽缸蓋22上，設(shè)有分別與燃燒室24連通的吸氣口31、排氣口32和增壓口33。分別開閉吸氣口31和排氣口32的吸氣閥34和排氣閥35，在包含曲軸27的旋轉(zhuǎn)軸線和汽缸21的軸線的平面投影圖上，略呈V字形地并排安裝在汽缸蓋22上。開閉增壓口33的增壓閥36和面對燃燒室24的點火塞37，在與吸氣閥34和排氣閥35的排列方向十字狀相交的方向，略呈V字形地并排安裝在汽缸蓋22上。并且，吸氣閥34、排氣閥35和增壓閥36分別被朝著關(guān)閉吸氣口31、排氣口32和增壓口33的方向彈簧推壓著。
動閥凸輪軸38的一端通過第3球軸承39可旋轉(zhuǎn)地支承在汽缸蓋22上，該動閥凸輪軸38的軸線平行于曲軸27的軸線，同時，該動閥凸輪軸38的長度方向中間部通過第4球軸承40可旋轉(zhuǎn)地支承在汽缸蓋22上。在該動閥凸輪軸38上，設(shè)有配置在第3與第4球軸承39、40之間的吸氣用和排氣用凸輪41、42以及配置在第4球軸承40外方的增壓用凸輪43。并且，吸氣用凸輪41和排氣用凸輪42分別通過吸氣用和排氣用搖臂44、45與吸氣閥34和排氣閥35接合，形成為錐形的增壓用凸輪43直接與增壓閥36接合。
在第4球軸承40的相反側(cè)并在與增壓用凸輪43相鄰位置處，在動閥凸輪軸38上，固定著被動鏈輪48。另一方面，在曲軸27上，在第2球軸承30外方側(cè)，與上述被動鏈輪48對應(yīng)的位置處，固定著驅(qū)動鏈輪49。驅(qū)動和被動鏈輪49、48上張設(shè)著環(huán)形凸輪鏈50。動閥凸輪軸38被該驅(qū)動鏈輪49、被動鏈輪48和凸輪鏈50以曲軸27轉(zhuǎn)數(shù)的1/2轉(zhuǎn)數(shù)驅(qū)動旋轉(zhuǎn)。這樣，吸氣閥34、排氣閥35和增壓閥36以圖5所示的時間作開閉動作，增壓閥36在吸氣閥34的閉閥復(fù)座前開閥。
汽缸體20和汽缸蓋22內(nèi)形成有收容室51，該收容室51內(nèi)收容著驅(qū)動鏈輪49、被動鏈輪48和凸輪鏈50。在面臨動閥凸輪軸38的另一端的部分上與收容室51相通的設(shè)在汽缸蓋22上的開口部52被蓋部件53關(guān)閉著。另外，在面臨曲軸27的部分與收容室51相通的開口部54設(shè)在曲軸箱28上，該開口部54由起動兼發(fā)電裝置18閉塞。
在收容室51內(nèi)，在曲軸27的驅(qū)動鏈輪49與第2球軸承30之間，固定著驅(qū)動齒輪55，由該驅(qū)動齒輪55驅(qū)動圖未示的油泵。
在上述吸氣口31和排氣口32上分別連接著包含空氣濾清器56和氣化器57的吸氣裝置58(見圖1)和排氣裝置(圖未示)，而在增壓口33上連接著往復(fù)動式的壓氣機60。該壓氣機60被動閥凸輪軸38驅(qū)動，閉塞收容室51的開口部52地相鄰配置在與汽缸蓋22結(jié)合著的蓋部件53外側(cè)方。
上述壓氣機60備有泵缸體62、第1和第2泵缸蓋63、64和泵活塞67。泵缸體62具有平行于發(fā)動機E的汽缸21的軸線而延伸的泵缸孔61。第1和第2泵缸蓋63、64關(guān)閉上述泵缸孔61兩端地結(jié)合在泵缸體62上。泵活塞67可滑動地嵌合在泵缸孔61內(nèi)，在與第1泵缸蓋63之間形成第1泵室65，在與第2泵缸蓋64之間形成第2泵室66。
在泵缸體62的軸方向中間部，泵曲軸68通過第5和第6球軸承69、70可旋轉(zhuǎn)地被支承著，該泵曲軸68具有與發(fā)動機E的動閥凸輪軸38同軸的旋轉(zhuǎn)軸線。該泵曲軸68的一端可旋轉(zhuǎn)地穿過泵缸體62和蓋部件53，在收容室51內(nèi)，與動閥凸輪軸38的另一端同軸且不能相對旋轉(zhuǎn)地連接著。即，泵曲軸68與動閥凸輪軸38一起旋轉(zhuǎn)，在蓋部件53和泵曲軸68之間設(shè)有環(huán)狀密封部件71。
在泵曲軸68上，通過連桿72連接著上述泵活塞67，在該泵活塞67上，設(shè)有用于穿過泵曲軸68的作動孔73，以便不影響隨著泵曲軸68的旋轉(zhuǎn)的該泵活塞67的往復(fù)動作。
在第1和第2泵缸蓋63、64上，分別設(shè)有環(huán)形的排出室74、75，同時，分別設(shè)有被該排出室74、75包圍的吸入室76、77，兩排出室74、75彼此連通，兩吸入室76、77也彼此連通。
兩吸入室76、77與上述吸氣裝置58連通，兩吸入室76、77與兩泵室65、66之間設(shè)有吸入閥(圖未示)，該吸入閥在泵室65、66成為低壓時開閥。兩排出室74、75與兩泵室65、66之間設(shè)有排出閥(圖未示)，該排出閥在泵室65、66成為高壓時開閉。一端與兩排出室74、75中的一方、例如與排出室74相通的排出導(dǎo)管78，設(shè)在兩泵缸蓋63、64之間，該排出導(dǎo)管78的另一端與設(shè)在第2泵缸蓋64上的排出通路79的一端連通。另外，在關(guān)閉開口部52的蓋構(gòu)件53上一體地形成著導(dǎo)管部81，該導(dǎo)管部81形成與排出通路79的另一端相通的通路80。該導(dǎo)管部81氣密地嵌合在發(fā)動機E的汽缸蓋22上，以便使上述通路80的另一端與增壓口33相通。
借助該往復(fù)動式的壓氣機60，在發(fā)動機E作動時，對應(yīng)于在吸氣閥34的閉閥復(fù)座前增壓閥36打開，將空氣從增壓口33推入到燃燒室24，結(jié)果，充填效率提高，發(fā)動機E的輸出轉(zhuǎn)矩增大。
圖2中，發(fā)動機E的曲軸箱28上以朝著機動兩輪車的行駛方向前方的狀態(tài)連接著朝后輪WR左側(cè)方伸出的傳動箱84。該傳動箱84由箱主體85、左側(cè)罩86和右側(cè)罩87構(gòu)成。箱主體85結(jié)合在上述曲軸箱28上。左側(cè)罩86在與箱主體85之間形成第1傳動室88，從左側(cè)固定在箱主體85上。右側(cè)罩87在與箱主體85之間形成第2傳動室89，固定在箱主體85的右側(cè)后部。
在傳動箱84的箱主體85的前部，突出設(shè)置著支承腕部90，該支承腕部90配置在發(fā)動機E的汽缸體20側(cè)方。該支承腕部90可擺動地支承在車架F的后架14的中間架部14b…上。
后輪WR的車軸91可旋轉(zhuǎn)地支承在傳動箱84的箱主體85后部和右側(cè)罩87上。如圖1所示，在箱主體85的后部與車架F的后架14的中間架部14b之間設(shè)有后緩沖器92。
設(shè)在發(fā)動機E與后輪WR之間的傳動機構(gòu)17，備有收容在第1傳動室88內(nèi)的V字皮帶式無級變速機構(gòu)93和設(shè)在該無級變速機構(gòu)93與車軸91間的減速齒輪組94。
無級變速機構(gòu)93備有驅(qū)動側(cè)傳動皮帶輪95、被動側(cè)傳動皮帶輪98和卷繞在該兩傳動皮帶輪95、98上的環(huán)形V字皮帶99。驅(qū)動側(cè)皮帶輪95連接在曲軸27的一端上。被動側(cè)皮帶輪98具有平行于曲軸27的軸線，通過離心離合器97安裝在被動軸96上，該被動軸96可旋轉(zhuǎn)地支承在箱主體85的后部和右側(cè)罩87上。
驅(qū)動側(cè)傳動皮帶輪95由固定在曲軸27上的固定皮帶輪半體95b和可在軸方向滑動地安裝的曲軸27上的可動皮帶輪半體95a構(gòu)成。兩個皮帶輪半體95a、95b之間形成V字狀環(huán)形溝槽100，V字形皮帶99插入在該環(huán)形溝槽100內(nèi)。另外，在可動皮帶輪半體95a的背面?zhèn)?，燈?01固定在曲軸27上，在可動皮帶輪半體95a和燈板101之間收容著浮動狀態(tài)的若干個重錘輥102。當(dāng)曲軸27的轉(zhuǎn)數(shù)增大時，受到離心力的重錘輥102朝曲軸27的半徑方向外方移動，使可動皮帶輪半體95a接近固定皮帶輪半體95b。這樣，V字形皮帶99對兩個皮帶輪半體95a、95b的接觸半徑增大。
被動側(cè)傳動皮帶輪98備有支承筒103、固定皮帶輪半體98a和可動皮帶輪半體98b。支承筒103通過離心離合器97連接在被動軸96上，并可旋轉(zhuǎn)地支承在被動軸96上。固定皮帶輪半體98a與該支承筒103形成為一體。可動皮帶輪98b可接近或遠(yuǎn)離固定皮帶輪半體98a地支承在支承筒103上，同時被彈簧朝著接近固定皮帶輪半體98a的方向推壓。在兩皮帶輪半體98a、98b之間形成V字狀環(huán)形溝槽104，V字形皮帶99插入在該環(huán)形溝槽104內(nèi)。隨著V字形皮帶99對驅(qū)動側(cè)傳動皮帶輪95的接觸半徑增大，可動皮帶輪半體98b朝軸方向移動，使得該V字形皮帶99對被動側(cè)傳動皮帶輪98的接觸半徑減小，這樣，在曲軸27與被動軸96之間進行與曲軸27的旋轉(zhuǎn)相對應(yīng)的無級變速。
傳動箱84的左側(cè)罩86上可旋轉(zhuǎn)地支承著腳蹬起動軸106，在該腳蹬起動軸106的外端設(shè)有腳蹬起動踏板105(見圖1)。在左側(cè)罩86的內(nèi)面?zhèn)?，在腳蹬起動軸106與曲軸27之間設(shè)有反沖式起動裝置107，該腳蹬起動裝置107能將由腳蹬起動踏板105的踏入操作產(chǎn)生的腳蹬起動軸106的動力傳遞給曲軸27。
減速齒輪94設(shè)在被動軸96與車軸91之間，收容在第2傳動室89內(nèi)，無級變速機構(gòu)93的被動軸96的旋轉(zhuǎn)動力被減速齒輪組94減速后傳遞到后輪WR的車軸91。
起動兼發(fā)電裝置18由旋轉(zhuǎn)電機110和離心調(diào)速器111構(gòu)成。該起動兼發(fā)電裝置18連接在發(fā)動機E的曲軸27的另一端部、即與連接傳動機構(gòu)17的無級變速機構(gòu)93的側(cè)的相反側(cè)的曲軸27的端部，配置在與后輪WR的傳動箱84相反側(cè)端部外側(cè)方。
旋轉(zhuǎn)電機110可切換為三種狀態(tài)，即，對發(fā)動機E賦予起動力矩的起起動馬達(dá)功能的狀態(tài)、對發(fā)動機E賦予加速力矩的起助推馬達(dá)功能的狀態(tài)、被發(fā)動機E的動力驅(qū)動的起發(fā)電機功能的狀態(tài)。動力單元P是備有發(fā)動機E、傳動機構(gòu)17和輔助發(fā)動機E輸出的馬達(dá)(旋轉(zhuǎn)電機110)的混合式構(gòu)造。
圖6中，旋轉(zhuǎn)電機110備有內(nèi)部轉(zhuǎn)子112、外部定子113、整流子114和電刷組裝體115。內(nèi)部轉(zhuǎn)子112固定在曲軸27的另一端。外部定子113圍繞著內(nèi)部轉(zhuǎn)子112。整流子114固定地支承在外部定子113上。電刷組裝體115配置在整流子114與內(nèi)部轉(zhuǎn)子112之間，并被彈簧朝著接近整流子114的方向推壓。
內(nèi)部轉(zhuǎn)子112，是在轉(zhuǎn)子轂116的外周設(shè)置磁鐵117而構(gòu)成的。同軸地設(shè)在曲軸27另一端部的錐形軸部27a嵌合在轉(zhuǎn)子轂116內(nèi)，通過將螺母118螺接在從轉(zhuǎn)子轂116突出的曲軸27的端部，轉(zhuǎn)子轂116被固定在曲軸27的另一端。轉(zhuǎn)子轂116上固定著覆蓋磁鐵117的轉(zhuǎn)子罩119。
外部定子113是在定子芯120上卷繞例如單相6極的線圈121而形成的。定子芯120固定在定子箱122上。該定子箱122形成為碗狀，覆蓋著線圈121中的、沿曲軸27軸線方向的定子芯120內(nèi)方側(cè)的部分、整流子114和電刷組裝體115，并固定在曲軸箱28上，定子箱122的端壁122a閉塞設(shè)在發(fā)動機E的曲軸箱28上的開口部54。曲軸27可旋轉(zhuǎn)地貫通定子箱122的端壁122a的中央開口部，端壁122a的開口的內(nèi)周部與曲軸27的外周之間設(shè)有環(huán)形密封部件123。
如圖7所示，整流子114，是在整流子座124的電刷組裝體115的對面，設(shè)置環(huán)形第1導(dǎo)電路125、同軸地圍繞第1導(dǎo)電路125的環(huán)形第2導(dǎo)電路126和在第2導(dǎo)電路126的周圍相隔等間隔的與線圈121的極數(shù)對應(yīng)個數(shù)的例如6個整流子片127…而形成的。上述整流子座124由合成樹脂等非導(dǎo)電性材料形成為圓盤形，在中央部具有供曲軸27松松穿過的貫通孔124a。整流子座124，與定子箱122的端壁122a的內(nèi)面相接近并相對地配置著，固定地支承在定子芯120上。
第1導(dǎo)電路125與電池128的負(fù)側(cè)端子連接，第2導(dǎo)電路126通過繼電器開關(guān)131與電池128的正側(cè)端子連接，各整流子片127…與外部定子113的各極的線圈121的相應(yīng)的連接點連接。
在電池128的負(fù)側(cè)和正側(cè)端子之間串聯(lián)地連接著繼電器線圈132和起動開關(guān)129，繼電器線圈132和上述繼電器開關(guān)131構(gòu)成起動繼電器130。即，對應(yīng)于起動開關(guān)129的導(dǎo)通引起的繼電器線圈132的勵磁，從而繼電器開關(guān)131導(dǎo)通。
電刷組裝體115備有配置在整流子114與內(nèi)部轉(zhuǎn)子112之間的非導(dǎo)電材料制電刷座133，該電刷座133可與內(nèi)部轉(zhuǎn)子112一起繞曲軸27的軸線旋轉(zhuǎn)，并可沿曲軸27的軸線方向往復(fù)移動。在該電刷座133與內(nèi)部轉(zhuǎn)子112的轉(zhuǎn)子轂116之間設(shè)有圍繞曲軸27的螺旋狀彈簧134，由該彈簧134的彈力，將電刷座133即電刷組裝體115往接近整流子114的方向推壓。
如圖8所示，在電刷座133上，朝著整流子114側(cè)被彈簧推壓地保持著負(fù)側(cè)公共電刷135、3個負(fù)側(cè)個別電刷136…、正側(cè)公共電刷137和3個正側(cè)個別電刷138…。電刷135常時地與整流子114的第1導(dǎo)電路125滑接。3個電刷136…與負(fù)側(cè)公共電刷135連接，并可與整流子114的整流子片127…滑接。電刷137常時地與整流子114的第2導(dǎo)電路126滑接。3個電刷138與正側(cè)公共電刷137連接，并可與整流子114的整流子片127…滑接。
圖6中，離心調(diào)速器111備有旋轉(zhuǎn)體140、移動體141和若干個重錘輥142…。旋轉(zhuǎn)體140與內(nèi)部轉(zhuǎn)子112的轉(zhuǎn)子轂116一體形成，固定在曲軸27上。移動體141與該旋轉(zhuǎn)體140相對地配置。重錘輥142…夾設(shè)在旋轉(zhuǎn)體140與移動體141之間。
如圖9所示，旋轉(zhuǎn)體140在與電刷組裝體115相反側(cè)與轉(zhuǎn)子轂116形成為一體。在該旋轉(zhuǎn)體140的外端面即面臨與上述電刷組裝體115相反側(cè)的面上設(shè)有與曲軸27同軸的圓筒部143、包圍該圓筒部143的圓形凹部144、開口于該凹部144內(nèi)周緣上并與圓筒部143的外面齊平相連的環(huán)狀槽145、在凹部144的周方向隔開等間隔的若干部位例如6個部位上配置著的收容凹部146…。
圓筒部143的內(nèi)徑可插入螺合在曲軸27另一端的螺母118，螺母118在圓筒部143內(nèi)與曲軸27的另一端螺合。
各收容凹部146…從環(huán)狀槽145沿著旋轉(zhuǎn)體140的半徑方向延伸，朝著沿旋轉(zhuǎn)體140半徑方向的外方側(cè)漸漸變淺。
移動體141由導(dǎo)引筒部147和圓盤狀抵接板部148構(gòu)成。導(dǎo)引筒部147可沿曲軸27的軸線方向滑動，并與旋轉(zhuǎn)體140的環(huán)狀槽145嵌合。圓盤狀抵接板部148從該導(dǎo)引筒部147的外端朝半徑方向外方伸出，并收容在旋轉(zhuǎn)體140的凹部144內(nèi)。該移動體141的抵接板部148與旋轉(zhuǎn)體140相對。
在電刷組裝體115的電刷座133上連接著多個例如一對連接軸149、149的一端，該連接軸具有平行于曲軸27的軸線，并貫通旋轉(zhuǎn)體140和轉(zhuǎn)子轂116。在移動體141的抵接板部148上連接著上述連接軸149、149的另一端。因此，抵接板部148即移動體141不能相對于旋轉(zhuǎn)體140即內(nèi)部轉(zhuǎn)子112旋轉(zhuǎn)，但能沿曲軸27的軸線方向相對于旋轉(zhuǎn)體140接近或離開地移動。由于電刷座133被彈簧134朝著接近固定的整流子114的方向推壓，所以，移動體141也被朝著接近旋轉(zhuǎn)體140的方向彈性推壓。
旋轉(zhuǎn)體140和移動體141的相對面的一方，本實施例中，在旋轉(zhuǎn)體140的朝向移動體141的相對面的周方向，空開間隔的若干個例如6個部位設(shè)置的收容凹部146…中收容著短圓柱狀的重錘輥142…，該重錘輥142…夾設(shè)在旋轉(zhuǎn)體140與移動體141的抵接板部148之間。
該離心調(diào)速器111中，與曲軸27和旋轉(zhuǎn)體140的旋轉(zhuǎn)相應(yīng)地，隨著作用在各重錘輥142…上的離心力增大，各重錘輥142…在收容凹部146…內(nèi)朝著旋轉(zhuǎn)體140半徑方向外方側(cè)移動，由于各收容凹部146…的深度沿著旋轉(zhuǎn)體140半徑方向朝著外方漸漸變淺，所以，移動體141被各重錘輥142…朝離開旋轉(zhuǎn)體140的方向推壓。這樣，當(dāng)曲軸27的旋轉(zhuǎn)數(shù)為設(shè)定在空轉(zhuǎn)旋轉(zhuǎn)數(shù)以下的規(guī)定旋轉(zhuǎn)數(shù)以上時，電刷組裝體115離開整流子114，各電刷135、136…、137、138…離開整流子114的第1導(dǎo)電路125、第2導(dǎo)電路126和各整流子片127…。
各重錘輥142…的重量這樣設(shè)定當(dāng)發(fā)動機E的轉(zhuǎn)數(shù)為小于空轉(zhuǎn)旋轉(zhuǎn)數(shù)的規(guī)定旋轉(zhuǎn)數(shù)以上時，作用在各重錘輥142…上的離心力，能使各電刷135、136…、137、138…離開第1導(dǎo)電路125、第2導(dǎo)電路126和各整流子片127…，所以各重錘輥142…的外徑比較小。
如上所述，當(dāng)各重錘輥142…的外徑比較小時，如圖10所示，重錘輥142的兩端與收容凹部146兩內(nèi)側(cè)面之間有很小的間隙，所以，重錘輥142容易在收容凹部146內(nèi)傾斜。這樣，如果重錘輥142在收容凹部146內(nèi)傾斜，則重錘輥142的兩端外緣未實施倒角加工時或即使實施了倒角加工而倒角部呈錐狀時，重錘輥142的兩端外緣容易嚙入收容凹部146的內(nèi)側(cè)面而鎖定住。為了避免重錘輥142的兩端外緣的嚙入而引起的鎖定，在重錘輥142…的兩端外緣上分別形成圓弧面142a…，該圓弧面142a…具有朝外方鼓出的圓弧狀縱斷面形狀。
各收容凹部146…內(nèi)，分別充填著作為潤滑劑的油脂150。
在旋轉(zhuǎn)體140的與電刷組裝體115相反側(cè)的端面上堵塞凹部144地固定著朝旋轉(zhuǎn)體140外周外方突出的脈沖發(fā)生器轉(zhuǎn)子151，配置在該脈沖發(fā)生器轉(zhuǎn)子151外方側(cè)的冷卻風(fēng)扇152也與脈沖發(fā)生器轉(zhuǎn)子151一起固定在旋轉(zhuǎn)體140上。即，脈沖發(fā)生器轉(zhuǎn)子151以幾乎將離心調(diào)速器111的各收容凹部146…密封的方式被固定在曲軸27的外端。
定子箱122上，安裝著與脈沖發(fā)生器轉(zhuǎn)子151的外周相對置的旋轉(zhuǎn)數(shù)傳感器153，該旋轉(zhuǎn)數(shù)傳感器153檢測曲軸27即發(fā)動機E的轉(zhuǎn)數(shù)。
發(fā)動機E和起動兼發(fā)電裝置18，被圖2中雙點劃線所示的護罩155覆蓋著，該護罩155上設(shè)有與起動兼發(fā)電裝置18的冷卻風(fēng)扇152對應(yīng)的冷卻風(fēng)取入口156。因此，通過與曲軸27的旋轉(zhuǎn)相應(yīng)的冷卻風(fēng)扇152的旋轉(zhuǎn)，冷卻用空氣被從冷卻風(fēng)取入口156取入到護罩155內(nèi)，由該冷卻用空氣使發(fā)動機E和旋轉(zhuǎn)電機110冷卻。而且，在與設(shè)在發(fā)動機E的汽缸體20和汽缸蓋22上的水冷卻套157之間進行冷卻水循環(huán)的散熱器158，固定配置在起動兼發(fā)電裝置18的前方側(cè)，其一部分面臨護罩155內(nèi)的冷卻風(fēng)扇152出來的冷卻風(fēng)的流通路徑途中，其余部分從護罩155突出。
圖11中，與發(fā)動機E的點火塞37連接的點火裝置161，由控制單元162控制。對該控制單元162輸入檢測發(fā)動機E轉(zhuǎn)數(shù)的旋轉(zhuǎn)數(shù)傳感器153的檢測值、附設(shè)在風(fēng)門手柄163上的風(fēng)門傳感器164的檢測值、來自容許或限制發(fā)動機E空轉(zhuǎn)的空轉(zhuǎn)開關(guān)165的信號以及檢測車速的車速傳感器166的檢測值。
控制單元162根據(jù)上述空轉(zhuǎn)開關(guān)165的操作，可切換停止起動模式和空轉(zhuǎn)容許模式。停止起動模式是指在機動兩輪車停止時即車速傳感器166的檢測值表示機動兩輪車為停止?fàn)顟B(tài)時，使發(fā)動機E的動作停止，同時根據(jù)機動兩輪車的從停止?fàn)顟B(tài)的起動時即在停止?fàn)顟B(tài)的風(fēng)門手柄163的操作，起動發(fā)動機E的模式?？辙D(zhuǎn)容許模式是指以發(fā)動機E起動時的暖機運轉(zhuǎn)等為目的，容許空轉(zhuǎn)的模式。
在旋轉(zhuǎn)電機110上，設(shè)有通電控制電路167，控制單元162進行起動控制模式、加速控制模式、發(fā)電控制模式這樣三種控制模式的切換，控制上述通電控制電路167。起動控制模式是指與上述停止起動模式和空轉(zhuǎn)容許模式無關(guān)地，在發(fā)動機E起動時將旋轉(zhuǎn)電機110作為起動馬達(dá)用的模式。助推控制模式是指在上述停止起動模式和空轉(zhuǎn)容許模式中的機動兩輪車起動時，將旋轉(zhuǎn)電機110作為助推馬達(dá)用的模式。發(fā)電控制模式是指與上述停止起動模式和空轉(zhuǎn)容許模式無關(guān)地、在機動兩輪車的行駛中將旋轉(zhuǎn)電機110作為發(fā)電機用的模式。
如圖7所示，上述通電控制電路167備有作為通電控制元件的FET(場效應(yīng)型晶體管)168…、作為通電控制元件的FET 169…和二極管170…、171…。通電控制元件FET 168…分別夾設(shè)在各極線圈121的相應(yīng)連接點與電池128的負(fù)側(cè)端子間。通電控制元件FET169…分別設(shè)在各極線圈121的相應(yīng)連接點與電池128的正側(cè)端子間。二極管170…、171…分別與各FET 168…、169…并聯(lián)連接。
控制單元162的起動控制模式，是檢測出發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)為比空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)數(shù)小的規(guī)定旋轉(zhuǎn)數(shù)以下的狀態(tài)、起動開關(guān)129被按下的狀態(tài)以及電刷組裝體115的各電刷135、136、137…、138…分別與整流子114的第1導(dǎo)電路125、第2導(dǎo)電路126及各整流子片127…接觸著的狀態(tài)之中任一狀態(tài)時的控制模式，該控制模式中，通電控制電路167的各FET 168…、169…成為被阻斷狀態(tài)。在發(fā)動機E的停止?fàn)顟B(tài)，電刷組裝體115位于接近整流子114側(cè)的位置，其各電刷135、136、137…、138…分別與整流子114的第1導(dǎo)電路125、第2導(dǎo)電路126和各整流子片127…滑接，旋轉(zhuǎn)電機110作為電刷馬達(dá)動作，所以，通過與起動開關(guān)129的導(dǎo)通操作相應(yīng)的繼電器開關(guān)的導(dǎo)通，來自電池128的電流流到外部定子113的各線圈121上。這樣，內(nèi)部轉(zhuǎn)子112旋轉(zhuǎn)，從內(nèi)部轉(zhuǎn)子112向曲軸27賦予起動轉(zhuǎn)矩。
通過來自起起動馬達(dá)功能的旋轉(zhuǎn)電機110賦予的起動力矩，使發(fā)動機E起動，當(dāng)該發(fā)動機E的轉(zhuǎn)數(shù)為上述規(guī)定轉(zhuǎn)數(shù)以上時，離心調(diào)速器111使電刷組裝體115移動，以使各電刷135、136、137…、138…離開整流子114的第1導(dǎo)電路125、第2導(dǎo)電路126和各整流子片127…，這樣，旋轉(zhuǎn)電機110停止對發(fā)動機E賦予起動力矩。
停止起動模式中的機動兩輪車起動時的加速控制模式中，控制單元162使旋轉(zhuǎn)電機110動作，以使從發(fā)動機E的轉(zhuǎn)數(shù)為比空轉(zhuǎn)旋轉(zhuǎn)數(shù)NS大的設(shè)定旋轉(zhuǎn)數(shù)NS以上時刻起直到經(jīng)過預(yù)定時間T，對發(fā)動機E賦予助推力矩。該加速控制模式中，根據(jù)旋轉(zhuǎn)數(shù)傳感器153和風(fēng)門傳感器164的檢測值，控制單元162控制通電控制電路167中的各FET 168…、169…的通、斷，這樣，旋轉(zhuǎn)電機110作為無刷馬達(dá)動作。
如圖12(a)所示，在停止起動模式中，為了使機動兩輪車起動而使風(fēng)門手柄163增大風(fēng)門開度時，如圖12(b)所示，從發(fā)動機E的轉(zhuǎn)數(shù)為設(shè)定旋轉(zhuǎn)數(shù)NS以上時刻直到經(jīng)過設(shè)定時間T，曲軸27由旋轉(zhuǎn)電機110驅(qū)動旋轉(zhuǎn)，這樣，如斜影線部所示，曲軸27的旋轉(zhuǎn)數(shù)上加在發(fā)動機E的轉(zhuǎn)數(shù)之上地增大。另外，如圖12(c)所示，從旋轉(zhuǎn)電機110出來的助推力矩如斜影線部所示地被上加，曲軸27的輸出轉(zhuǎn)矩增大。
這時，作為加速馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)電機110的輸出轉(zhuǎn)矩，如圖13所示，隨著風(fēng)門開度的增大而線性地增大那樣地隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)和風(fēng)門開度變化而變化。如旋轉(zhuǎn)電機110的輸出轉(zhuǎn)矩變化那樣，由控制單元162控制通電控制電路167中的各FET 168…、169…的通斷。
即使在空轉(zhuǎn)容許模式中的機動兩輪車起動時的加速控制模式時，控制單元162也根據(jù)旋轉(zhuǎn)數(shù)傳感器153和風(fēng)門傳感器164的檢測值，控制通電控制電路167中的各FET 168…、169…的通斷。
這樣，如圖14(a)所示，用空轉(zhuǎn)暖機后，為使機動兩輪車起動由風(fēng)門手柄163將風(fēng)門開度加大時，如圖14(b)所示，從發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)成為設(shè)定旋轉(zhuǎn)數(shù)NS以上時刻起，曲軸27被旋轉(zhuǎn)電機110驅(qū)動旋轉(zhuǎn)，這樣，如斜影線部所示，曲軸27的旋轉(zhuǎn)數(shù)上加在發(fā)動機E的轉(zhuǎn)數(shù)之上地增大，如圖14(c)所示，從旋轉(zhuǎn)電機110出來的助推力矩如斜影線部所示地被上加，從而曲軸27的輸出力矩增大。
這樣，旋轉(zhuǎn)電機110，在起動控制模式，作為電刷電機即起動馬達(dá)起作用，在加速控制模式，作為無刷電機即助推馬達(dá)起作用。起動馬達(dá)所要求的轉(zhuǎn)矩比較大，通過采用電刷馬達(dá)，大電流流過線圈121，旋轉(zhuǎn)電機110可輸出大的轉(zhuǎn)矩。另外，車輛起動時，助推馬達(dá)所要求的轉(zhuǎn)矩比較小，要求與發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)和風(fēng)門開度相應(yīng)的微妙的輸出控制，所以，通過將旋轉(zhuǎn)電機110作為無刷電機，可采用無需承耐大電流的便宜的通電控制元件，在本實施例是采用FET 168…、169…。上述無刷電機，為了其起動通常需要可檢測絕對角度的旋轉(zhuǎn)傳感器，但是，在發(fā)動機E的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，由于將旋轉(zhuǎn)電機110作為無刷電機使用，所以，基準(zhǔn)角度的檢測容易，可簡化上述旋轉(zhuǎn)傳感器的構(gòu)造。
采用無刷電機作為助推馬達(dá)時，通電控制元件必須是能承受大電流的高價元件，另外，采用有刷電機作為助推馬達(dá)時，由于馬達(dá)頻繁地開、關(guān)，所以，電刷磨耗，維修麻煩。
發(fā)電控制模式，在發(fā)動機E以設(shè)定旋轉(zhuǎn)數(shù)NS以上的轉(zhuǎn)數(shù)旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下，不是加速控制模式的狀態(tài)地被實行。在該發(fā)電控制模式中，首先，控制單元162，在阻斷了與電池128的正側(cè)端子連接著的FET 169…的狀態(tài)下，使與電池128的負(fù)側(cè)端子連接著的FET 168…導(dǎo)通。這樣，如圖7中實線箭頭所示，線圈121的發(fā)電電壓上升。接著，控制單元162，在阻斷與電池128的正側(cè)端子連接著的FET 169…的狀態(tài)下，阻斷與負(fù)側(cè)端子連接著的FET 168…。這樣，如圖7的虛線箭頭所示，由線圈121升壓的發(fā)電電壓對電池128充電。
該發(fā)電控制模式中，控制單元162根據(jù)電池128的電壓控制FET 168…的通斷的間隔比即占空比。即，當(dāng)電池128的電壓不足規(guī)定電壓時，使上述占空比增大，加大充電電流。當(dāng)電池128的電壓為規(guī)定電壓以上時，減小上述占空比，減小充電電流。FET 168…的通斷的間隔比上述那樣地被控制單元162控制。
另外，控制單元162也根據(jù)風(fēng)門開度和發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)控制FET168…的通斷的間隔比。即，當(dāng)風(fēng)門返回或風(fēng)門開度全閉時，加大占空比，增加發(fā)電量，旋轉(zhuǎn)電機110作為再生制動器動作，F(xiàn)ET 168…的通斷的間隔比上述這樣地被控制單元162控制。
下面，說明第1實施例的作用。動力單元P是備有發(fā)動機E、將該發(fā)動機E的輸出傳遞到后輪WR的傳動機構(gòu)17和旋轉(zhuǎn)電機110的混合式動力單元。上述旋轉(zhuǎn)電機110可用作起動馬達(dá)和助推馬達(dá)，可用以輔助上述發(fā)動機E的輸出。該動力單元P中，旋轉(zhuǎn)電機110與曲軸27的與傳動機構(gòu)17相反側(cè)的端部連接，即，旋轉(zhuǎn)電機110與處于動力單元P的靠近車架F的擺動支點的位置的曲軸27連接，可避免后緩沖器92的彈簧下荷重增大地構(gòu)成混合式動力單元P，動力單元P的擺動性能對旋轉(zhuǎn)電機110不帶來不良影響，可提高機動兩輪車的乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性。
發(fā)動機E和旋轉(zhuǎn)電機110的動作由控制單元162控制。該控制單元162在車輛停止時使發(fā)動機E停止，在車輛起動時使發(fā)動機E起動，在車輛起動時使作為加速馬達(dá)使用的旋轉(zhuǎn)電機110動作，所以，根據(jù)車輛的停止、起動控制發(fā)動機E的停止、起動，由此，防止燃料浪費和排氣放出，可有效地使發(fā)動機E動作。而且，在車輛的起動加速時，對發(fā)動機的輸出施加從旋轉(zhuǎn)電機110出來的輔助力，可迅速使車輛起動。
上述旋轉(zhuǎn)電機110由控制單元162控制，以便在發(fā)動機E的起動時對該發(fā)動機E賦予起動力矩。所以，不僅將旋轉(zhuǎn)電機110作為助推發(fā)動機E的輸出的助推馬達(dá)使用，也可將其作為起動馬達(dá)使用。
上述旋轉(zhuǎn)電機110與離心調(diào)速器111共同構(gòu)成起動兼發(fā)電裝置18。該起動兼發(fā)電裝置18配置在后輪WR的與傳動箱84相反側(cè)端部外方，與發(fā)動機E的曲軸27連接。因此，無論何種發(fā)動機E，起動兼發(fā)電裝置18都配置在后輪WR外側(cè)方，這樣，不必根據(jù)發(fā)動機E的種類進行設(shè)計變更以及延長輪距，可切實防止起動兼發(fā)電裝置18與后輪WR干擾。
發(fā)動機E是4循環(huán)發(fā)動機，與2循環(huán)發(fā)動機相比，沿汽缸軸線方向的汽缸蓋22的長度大，裝有4循環(huán)發(fā)動機E的機動兩輪車，其輪距比裝有2循環(huán)發(fā)動機的機動兩輪車大，而且4循環(huán)發(fā)動機E起動時所需的起動力矩也比2循環(huán)發(fā)動機的起動力矩大，所以，起動兼發(fā)電裝置18不得不大型化。但是，由于起動兼發(fā)電裝置18配置在后輪WR的與傳動箱84相反側(cè)的端部外方，所以，上述的不必根據(jù)發(fā)動機E的種類進行設(shè)計變更以及延長輪距、切實防止起動兼發(fā)電裝置18與后輪WR干擾的效果更加顯著。
發(fā)動機E以其汽缸軸線略水平的狀態(tài)裝在機動兩輪車上，該機動兩輪車中，上述的不必根據(jù)發(fā)動機E的種類進行設(shè)計變更以及延長輪距、切實防止起動兼發(fā)電裝置18與后輪WR干擾的效果更加顯著。
起動兼發(fā)電裝置18的離心調(diào)速器111中，夾設(shè)于旋轉(zhuǎn)體140與移動體141之間的若干個重錘輥142…，分別收容在收容凹部146…內(nèi)，該收容凹部146…設(shè)在旋轉(zhuǎn)體140的朝著移動體141去的相對面的周方向空開間隔的若干部位。而且，各重錘輥142…的重量這樣設(shè)定當(dāng)發(fā)動機E的轉(zhuǎn)數(shù)為小于空轉(zhuǎn)旋轉(zhuǎn)數(shù)的規(guī)定轉(zhuǎn)數(shù)以上時，由作用在各重錘輥142…上的離心力使各電刷135、136、137…、138…離開第1導(dǎo)電路125、第2導(dǎo)電路126和各整流子片127…。各重錘輥142…的外徑比較小。因此，重錘輥142的兩端與收容凹部146的兩內(nèi)側(cè)面之間有很小的間隙，所以，重錘輥142…容易在收容凹部146…內(nèi)傾斜。但是，由于在各重錘輥142的兩端外緣全周形成著圓弧部142a…，該圓弧部142a…具有朝外方鼓出的圓弧狀縱斷面形狀。結(jié)果，重錘輥142…即使在收容凹部146…內(nèi)傾斜、重錘輥142…的兩端外緣與收容凹部146…的內(nèi)側(cè)面接觸，由于重錘輥142…的兩端外緣全周是朝外方鼓起的圓弧狀，所以，重錘輥142…的兩端外緣與收容凹部的內(nèi)側(cè)面接觸容易進行滑動，可極力防止因重錘輥142…的鎖定引起的離心調(diào)速器111的動作失靈。
而且，由于在各收容凹部146…內(nèi)充填了油脂150，所以重錘輥142…與收容凹部146…內(nèi)側(cè)之面間被油脂150潤滑，更加有效地防止重錘輥142…的鎖定引起的動作失靈。
另外，收容凹部146…被發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)檢測用的脈沖發(fā)生器轉(zhuǎn)子151幾乎密封著，該脈沖發(fā)生器轉(zhuǎn)子151覆蓋著旋轉(zhuǎn)體140和移動體141，固定在曲軸27的外端。不必采用脈沖發(fā)生器轉(zhuǎn)子151以外的專用部件密封收容凹部146…，可防止塵埃從外部進入油脂150中，可保持良好的潤滑狀態(tài)。
圖15表示本發(fā)明第2實施例，外部定子113的線圈121可構(gòu)成為三相。這時，通電控制電路167′由3個FET 168…、3個FET 169…和二極管170…、171…構(gòu)成。3個FET 168…分別夾設(shè)在各相線圈121與電池128的負(fù)側(cè)端子間。3個FET 169…分別夾設(shè)在各相線圈121與電池128的正側(cè)端子間。二極管170…、171…分別與各FET168…、169…并聯(lián)連接。
上面詳細(xì)說明了本發(fā)明的實施例，但本發(fā)明并不局限于上述實施例，在不脫離權(quán)利要求所記載的本發(fā)明的情況下，可對本發(fā)明作各種設(shè)計變更。
例如，上述實施例中，在發(fā)電控制模式，是用占空比調(diào)節(jié)電池128的充電電壓，但也可采用已往的調(diào)節(jié)器進行調(diào)節(jié)，這時，可將各FET 168…、169…作為三相整流器使用。
另外，上述實施例中，是用外部定子113的線圈121得到發(fā)動機E起動時的起動力矩、車輛起動時的助推力矩及發(fā)電電壓，但是也可以分別用另外的線圈得到起動力矩、助推力矩和發(fā)電電壓。另外，也可以在同一線圈上設(shè)置中間分支，作為起動力矩用、助推力矩用和發(fā)電電壓用。
圖16和圖17表示本發(fā)明第3實施例，與上述各實施例對應(yīng)的部分注以相同標(biāo)記。
具有左右后輪WRL、WRR的機動三輪車中，可擺動地支承在其車架上的動力單元P′備有水冷式4循環(huán)單汽缸發(fā)動機E′、設(shè)在該發(fā)動機E′與左右后輪WRL、WRR之間的傳動機構(gòu)17和與發(fā)動機E′連接著的起動兼發(fā)電裝置18。上述發(fā)動機E′備有壓氣機60。
發(fā)動機E′中，活塞23可滑動地嵌合在汽缸21內(nèi)，在設(shè)有該汽缸21的汽缸體20′上，結(jié)合著左右曲柄箱28L、28R，左曲柄箱28L構(gòu)成收容傳動機構(gòu)17的傳動箱84′的一部分。
曲軸27通過第1和第2球軸承29、30可旋轉(zhuǎn)地支承在左右曲柄箱28L、28R上，在曲軸27的一端連接著傳動機構(gòu)17。
發(fā)動機E′的汽缸蓋22上，通過第3和第4球軸承39、40可旋轉(zhuǎn)地支承著用于開閉圖未示的吸氣閥和排氣閥、增壓閥36的動閥凸輪軸38。
在右曲柄箱28R的外方側(cè)，在固定在曲軸27上的驅(qū)動鏈輪49和與該驅(qū)動鏈輪49對應(yīng)地固定在動閥凸輪軸上的被動鏈輪48上張設(shè)著凸輪鏈50，收容驅(qū)動鏈輪49、被動鏈輪48和凸輪鏈50的收容室51′，沿著右曲柄箱28R、汽缸體20′和汽缸蓋22形成。而且，在面臨曲軸27的部分，與收容室51′相通的開口部54′設(shè)在右曲柄箱28R上，該開口部54′由起動兼發(fā)電裝置18′的定子箱122′閉塞。
起動兼發(fā)電裝置18′備有旋轉(zhuǎn)電機110和離心調(diào)速器111。旋轉(zhuǎn)電機110的外部定子113支承在上述定子箱122′上。旋轉(zhuǎn)電機110的內(nèi)部轉(zhuǎn)子112固定在曲軸27的與傳動機構(gòu)17相反側(cè)的端部。曲軸27可旋轉(zhuǎn)地貫穿定子箱122′。在曲軸27和定子箱122′之間設(shè)有滾珠軸承175和環(huán)形密封件123。
這樣，在曲軸27與左曲柄箱28L之間設(shè)有第1滾珠軸承29，在曲軸27與右曲柄箱28R之間，設(shè)有第2球軸承30，在曲軸27與定子箱122′之間，設(shè)有滾珠軸承175，因此，曲軸27在其軸方向空開間隔的三個部位可旋轉(zhuǎn)地被支承著，可抑制因與起動發(fā)電裝置18′連接而引起比較長的曲軸27的旋轉(zhuǎn)晃動。這樣，在起動兼發(fā)電裝置18′的旋轉(zhuǎn)電機110中，可切實防止內(nèi)部轉(zhuǎn)子112和外部定子113被曲軸27的旋轉(zhuǎn)晃動干擾。
在收容室51′內(nèi)，在曲軸27的驅(qū)動鏈輪49和第2球軸承30之間固定著驅(qū)動齒輪55。另一方面，在左曲柄箱28L的內(nèi)面?zhèn)壬显O(shè)有油泵176。該油泵176的旋轉(zhuǎn)軸177可旋轉(zhuǎn)地貫穿右曲柄箱28R并突出到收容室51′內(nèi)。在收容室51′內(nèi)的上述旋轉(zhuǎn)軸177的端部上固定著碗狀的旋轉(zhuǎn)部件178，固定在該旋轉(zhuǎn)部件178外周的被動齒輪179與上述驅(qū)動齒輪55嚙合。而且與油壓泵176連動動作的水泵180面臨收容室51′內(nèi)地安裝在定子箱122′上，該水泵180的一部分被旋轉(zhuǎn)部件178覆蓋。
與活塞23相連的連桿25，通過滾子軸承181與曲柄銷26連接，該曲柄銷26設(shè)在曲軸27所備有的一對曲柄臂27a、27a之間。在曲柄銷26上，同軸地設(shè)有朝第1球軸承29側(cè)開口的有底通路183，并且，設(shè)有內(nèi)端朝該通路183開口、外端朝曲柄銷26的外面開口的通路182。通過該通路182、183向輥軸承181供給油。
兩曲柄臂27a、27a之中，第1滾珠軸承29側(cè)的曲柄臂27a的靠第1滾珠軸承29側(cè)的面上安裝著環(huán)狀部件185，該環(huán)狀部件185在與該曲臂27a之間形成積油部184，其內(nèi)周緣與通路183的開口端對應(yīng)。在左曲臂28L的內(nèi)面上安裝著環(huán)狀導(dǎo)引部件186，該導(dǎo)引部件186在內(nèi)周緣具有朝環(huán)狀部件185內(nèi)方突入的圓筒狀突部186a。在形成在左右兩曲柄箱28L、28R之間的曲柄室187內(nèi)飛散著的油通過導(dǎo)引部件186和環(huán)狀部件185之間被導(dǎo)向通路183的開口端，一部分油在曲軸27的旋轉(zhuǎn)離心力作用下，滯留在積油部184。
起動兼發(fā)電裝置18′的旋轉(zhuǎn)電機110，與上述第1和第2實施例同樣地被控制。
該第3實施例，與上述第1和第2實施例不同，由于起動發(fā)電裝置18′不配置在右后輪WRR外側(cè)，所以，得不到上述的避免根據(jù)發(fā)動機E的種類進行設(shè)計變更以及延長輪距、防止起動兼發(fā)電裝置18與后輪WRR干擾的效果，但是，通過將旋轉(zhuǎn)電機110與曲軸27的與傳動機構(gòu)17相反側(cè)的端部相連接，旋轉(zhuǎn)電機110不會對混合式動力單元P′的擺動性能產(chǎn)生不良影響，這樣可提高機動三輪車的乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性。
上面詳細(xì)說明了本發(fā)明的第3實施例，但本發(fā)明并不限于上述第3實施例的機動三輪車，可不脫離權(quán)利要求所記載的本發(fā)明地也適用于機動二輪車。
例如，上述實施例中，在發(fā)電控制模式，是用占空比調(diào)節(jié)電池128的充電電壓的，但也可以采用已往用的調(diào)節(jié)器。這時，可將各FET168…、169…作為三相整流器使用。
另外，上述實施例中，是用外部定子113中的線圈121，獲得發(fā)動機E起動時的起動力矩、車輛起動時的加速力矩及發(fā)電電壓的，但是也可以分別用另外的線圈得到起動力矩、加速力矩和發(fā)電電壓。另外，也可以在同一線圈上設(shè)置中間分支，作為起動力矩用、加速力矩用和發(fā)電電壓用。
根據(jù)權(quán)利要求1記載的發(fā)明，可避免根據(jù)發(fā)動機種類進行設(shè)計變更和輪距的延長，切實防止起動兼發(fā)電裝置與后輪的干擾。
根據(jù)權(quán)利要求2記載的發(fā)明，可使上述的避免根據(jù)發(fā)動機種類進行設(shè)計變更以及延長輪距、防止起動兼發(fā)電裝置與后輪的干擾的效果更加顯著。
根據(jù)權(quán)利要求3記載的發(fā)明，可使上述的避免根據(jù)發(fā)動機種類進行設(shè)計變更以及延長輪距、防止起動兼發(fā)電裝置與后輪的干擾的效果更進一步顯著。
根據(jù)權(quán)利要求4記載的發(fā)明，可避免后緩沖器的彈簧下荷重的增大地構(gòu)成混合式動力單元，馬達(dá)對動力單元的擺動性能不帶來不良影響，提高乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性。
根據(jù)權(quán)利要求5記載的發(fā)明，根據(jù)車輛的停止、起動控制發(fā)動機的停止、起動，防止燃料浪費和排氣放出，有效地使發(fā)動機動作，在車輛起動加速時，對發(fā)動機的輸出賦予馬達(dá)出來的加速力，可使車輛迅速起動。
根據(jù)權(quán)利要求6記載的發(fā)明，不僅可將馬達(dá)作為加速發(fā)動機輸出的加速馬達(dá)使用，也可作為起動馬達(dá)使用。
權(quán)利要求
1.機動兩輪車，動力單元(P)的前部可擺動地支承在車架(F)上；該動力單元(P)具有配置在后輪(WR)前方的發(fā)動機(E)、與該發(fā)動機(E)的曲柄箱(28)相連接并朝后輪(WR)一側(cè)伸出的傳動箱(84)、設(shè)在軸支承于該傳動箱(84)后部的后輪(WR)與發(fā)動機(E)的曲軸(27)一端部之間并收容在傳動箱(84)內(nèi)的傳動機構(gòu)(17)；在上述曲軸(27)的另一端部連接著起動兼發(fā)電裝置(18)；其特征在于，上述起動兼發(fā)電裝置(18)配置在后輪(WR)的與傳動箱(84)相反側(cè)的端部外方，并與曲軸(27)連接。
2.如權(quán)利要求1所述的機動兩輪車，其特征在于，上述發(fā)動機(E)是4循環(huán)發(fā)動機。
3.如權(quán)利要求2所述的機動兩輪車，其特征在于，上述發(fā)動機(E)以其汽缸軸線略水平的狀態(tài)裝在車輛上。
4.如權(quán)利要求1所述的帶混合式動力單元的機動兩輪車，其特征在于，用上述起動兼發(fā)電裝置輔助發(fā)動機(E、E′)的輸出。
5.如權(quán)利要求4所述的帶混合式動力單元的機動兩輪車，其特征在于，備有控制單元(162)，該控制單元(162)如下這樣地控制發(fā)動機(E、E′)和馬達(dá)(110)的動作在車輛停止時，使發(fā)動機(E、E′)停止，在車輛起動時，使發(fā)動機(E、E′)起動，在車輛起動時，使上述馬達(dá)(110)僅作動規(guī)定時間。
6.如權(quán)利要求4或5所述的帶混合式動力單元的機動兩輪車，其特征在于，上述馬達(dá)(110)在發(fā)動機(E、E′)起動時，能對該發(fā)動機(E、E′)賦予起動力矩。
全文摘要
本發(fā)明提供的機動兩輪車,可切實避免起動兼發(fā)電裝置與后輪的干擾,不必根據(jù)發(fā)動機種類進行設(shè)計變更及延長輪軸。本發(fā)明提供的帶混合式動力單元的機動兩輪車,其混合式動力單元可擺動地支承在車架上,備有發(fā)動機、將該發(fā)動機的動力傳遞到后輪的傳動機構(gòu)、對發(fā)動機的輸出發(fā)揮助推動力的馬達(dá);可對動力單元的擺動性能不產(chǎn)生不良影響。起動兼發(fā)電裝置18配置在后輪WR的與傳動箱84相反側(cè)的端部外方,并與曲軸27連接。在發(fā)動機E的曲軸27的與傳動機構(gòu)17相反側(cè)端部,連接著馬達(dá)110。
文檔編號F02B61/00GK1249258SQ9911863
公開日2000年4月5日 申請日期1999年9月8日 優(yōu)先權(quán)日1998年9月28日
發(fā)明者矢ク崎昭夫, 關(guān)谷義之, 清水治郎, 木原照雄, 本館尚司 申請人:本田技研工業(yè)株式會社