專利名稱：汽車減震器用活塞的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種活塞，具體講是一種汽車減震器用活塞。
技術(shù)背景 汽車減震器是汽車懸掛系統(tǒng)的重要組成元件之一，它通常都被安裝在車架與車橋 之間，其工作原理是當(dāng)車架和車橋間受振動(dòng)出現(xiàn)相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，汽車減振器內(nèi)的活塞上下移 動(dòng)，減振器缸體內(nèi)的油液便反復(fù)地從被活塞隔開(kāi)的一個(gè)腔體經(jīng)過(guò)活塞上設(shè)有的阻尼孔進(jìn)入 到另一個(gè)腔體內(nèi)，此時(shí)，阻尼孔孔壁與油液間的摩擦以及油液分子間的內(nèi)摩擦對(duì)振動(dòng)形成 一個(gè)阻尼力，使汽車振動(dòng)能量轉(zhuǎn)化為油液熱能，最后由減振器缸體吸收并散發(fā)到大氣中。 為了使上述活塞工作時(shí)能夠與油液間產(chǎn)生合適的阻尼力，避免阻尼力過(guò)大(或過(guò) 小)而導(dǎo)致汽車減震器內(nèi)的連接件損壞，現(xiàn)有技術(shù)汽車減震器用活塞上的阻尼孔通常都會(huì) 被設(shè)計(jì)成斜孔的形式，如圖1和圖2所示，該活塞包括活塞本體1，所述活塞本體1上設(shè)有多 個(gè)阻尼孔2 ;當(dāng)上述活塞工作時(shí)油液可以在阻尼孔2的引導(dǎo)下以傾斜的流動(dòng)方式通過(guò)活塞 本體，從而達(dá)到產(chǎn)生合適阻尼力的目的。雖然現(xiàn)有技術(shù)中的活塞在汽車減震器中發(fā)揮著重 要作用，但是，它在實(shí)際應(yīng)用過(guò)程中仍然存在一個(gè)不足之處由于上述阻尼孔是以傾斜的方 式分布在活塞本體上的，因此它造成人們?cè)诔尚突钊倔w時(shí)無(wú)法將其一同成型壓制，通常 只能在活塞本體壓制成型后，再采用機(jī)械加工的方式將阻尼孔制出，而機(jī)械加工又很容易 造成阻尼孔的周邊處產(chǎn)生毛剌，毛剌的產(chǎn)生使得人們不得不再增加一道去毛剌工序，工序 的增多無(wú)疑大大增加了現(xiàn)有技術(shù)活塞的制造成本
實(shí)用新型內(nèi)容
本實(shí)用新型要解決的技術(shù)問(wèn)題是，提供一種不但可以避免阻尼孔周邊處產(chǎn)生毛 剌，而且可大大降低制造成本的汽車減震器用活塞。 本實(shí)用新型的技術(shù)解決方案是，提供一種具有以下結(jié)構(gòu)的汽車減震器用活塞，它 包括活塞本體；所述活塞本體上設(shè)有阻尼孔；所述活塞本體由第一活塞本體和第二活塞本 體壓制而成；所述第一活塞本體上的阻尼孔包括外圈阻尼孔I和內(nèi)圈阻尼孔I ;所述外圈 阻尼孔I與第一活塞本體中心的徑向距離大于內(nèi)圈阻尼孔I與第一活塞本體中心的徑向 距離；所述第二活塞本體上的阻尼孔包括外圈阻尼孔II和內(nèi)圈阻尼孔II ;所述外圈阻尼孔 II與第二活塞本體中心的徑向距離大于內(nèi)圈阻尼孔II與第二活塞本體中心的徑向距離； 所述外圈阻尼孔1、外圈阻尼孔n、內(nèi)圈阻尼孔I及內(nèi)圈阻尼孔II均包括為一整體的軸向 部分和傾斜部分；所述外圈阻尼孔I的傾斜部分與內(nèi)圈阻尼孔II的傾斜部分相通；所述外 圈阻尼孔II的傾斜部分與內(nèi)圈阻尼孔I的傾斜部分相通。 采用以上結(jié)構(gòu)后，與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型具有以下優(yōu)點(diǎn)與現(xiàn)有技術(shù)不同， 本實(shí)用新型不但將活塞本體分成第一活塞本體和第二活塞本體兩個(gè)部分，而且還使所述的 第一活塞本體上的外圈阻尼孔I和內(nèi)圈阻尼孔I以及第二活塞本體上的外圈阻尼孔II和 內(nèi)圈阻尼孔II均包括為一整體的軸向部分和傾斜部分，雖然所述的外圈阻尼孔1、內(nèi)圈阻尼孔1、外圈阻尼孔II和內(nèi)圈阻尼孔II上具有傾斜部分，但本實(shí)用新型中的傾斜部分又不 同于現(xiàn)有技術(shù)中的斜孔，由于該傾斜部分是沿軸向部分的軸線向外傾斜的，因此，它對(duì)一次 粉末壓制成型并無(wú)影響，換句話說(shuō)，本實(shí)用新型中的外圈阻尼孔I和內(nèi)圈阻尼孔I可以隨第 一活塞本體一次性粉末壓制成型，而外圈阻尼孔II和內(nèi)圈阻尼孔II也可以隨第二活塞本 體一次性粉末壓制成型，最后再將第一活塞本體和第二活塞本體壓制成為本實(shí)用新型汽車 減震器用活塞；另外，正因?yàn)楸緦?shí)用新型中所的述外圈阻尼孔I的傾斜部分與內(nèi)圈阻尼孔 II的傾斜部分相通；所述的外圈阻尼孔II的傾斜部分與內(nèi)圈阻尼孔I的傾斜部分相通，因 此保證了活塞工作時(shí)油液可以在阻尼孔的引導(dǎo)下以傾斜的流動(dòng)方式通過(guò)活塞，從而達(dá)到產(chǎn) 生合適阻尼力的目的。綜上所述，本實(shí)用新型不但可以因?yàn)槊馊C(jī)械加工而避免阻尼孔周 邊處產(chǎn)生毛剌，而且可大大降低本實(shí)用新型的制造成本。

圖1是現(xiàn)有技術(shù)活塞的結(jié)構(gòu)示意圖。 圖2是沿圖1中"A-A"線的剖視結(jié)構(gòu)示意圖。 圖3是本實(shí)用新型汽車減震器用活塞的結(jié)構(gòu)示意圖。 圖4是圖3的仰視結(jié)構(gòu)示意圖。 圖5是沿圖4中"B-B"線的剖視結(jié)構(gòu)示意圖。 圖6是圖3的分解結(jié)構(gòu)示意圖。 圖中所示，1、活塞本體，2、阻尼孔，3、外圈阻尼孔I，4、內(nèi)圈阻尼孔I，5、第一活塞 本體，6、第二活塞本體，7、外圈阻尼孔II，8、內(nèi)圈阻尼孔I1。
具體實(shí)施方式

以下結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式
對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步說(shuō)明 如圖3、圖4、圖5和圖6所示，在本具體實(shí)施方式
中，本實(shí)用新型汽車減震器用活 塞包括活塞本體；所述活塞本體上設(shè)有阻尼孔；所述活塞本體由第一活塞本體5和第二活 塞本體6壓制而成；所述第一活塞本體5上的阻尼孔包括四個(gè)外圈阻尼孔I3和四個(gè)內(nèi)圈阻 尼孔14 ;所述外圈阻尼孔13與第一活塞本體5中心的徑向距離大于內(nèi)圈阻尼孔14與第一 活塞本體5中心的徑向距離；所述第二活塞本體6上的阻尼孔包括四個(gè)外圈阻尼孔117和 四個(gè)內(nèi)圈阻尼孔118 ;所述外圈阻尼孔117與第二活塞本體6中心的徑向距離大于內(nèi)圈阻 尼孔118與第二活塞本體6中心的徑向距離；所述外圈阻尼孔13、外圈阻尼孔117、內(nèi)圈阻 尼孔14及內(nèi)圈阻尼孔II8均包括為一整體的軸向部分和傾斜部分；所述四個(gè)外圈阻尼孔 13的傾斜部分與四個(gè)內(nèi)圈阻尼孔118的傾斜部分一一對(duì)應(yīng)相通；所述四個(gè)外圈阻尼孔117 的傾斜部分與四個(gè)內(nèi)圈阻尼孔14的傾斜部分一一對(duì)應(yīng)相通。
權(quán)利要求一種汽車減震器用活塞，它包括活塞本體；所述活塞本體上設(shè)有阻尼孔，其特征在于所述活塞本體由第一活塞本體(5)和第二活塞本體(6)壓制而成；所述第一活塞本體(5)上的阻尼孔包括外圈阻尼孔I(3)和內(nèi)圈阻尼孔I(4)；所述外圈阻尼孔I(3)與第一活塞本體(5)中心的徑向距離大于內(nèi)圈阻尼孔I(4)與第一活塞本體(5)中心的徑向距離；所述第二活塞本體(6)上的阻尼孔包括外圈阻尼孔II(7)和內(nèi)圈阻尼孔II(8)；所述外圈阻尼孔II(7)與第二活塞本體(6)中心的徑向距離大于內(nèi)圈阻尼孔II(8)與第二活塞本體(6)中心的徑向距離；所述外圈阻尼孔I(3)、外圈阻尼孔II(7)、內(nèi)圈阻尼孔I(4)及內(nèi)圈阻尼孔II(8)均包括為一整體的軸向部分和傾斜部分；所述外圈阻尼孔I(3)的傾斜部分與內(nèi)圈阻尼孔II(8)的傾斜部分相通；所述外圈阻尼孔II(7)的傾斜部分與內(nèi)圈阻尼孔I(4)的傾斜部分相通。
專利摘要本實(shí)用新型公開(kāi)了一種汽車減震器用活塞，包括設(shè)有阻尼孔的活塞本體；活塞本體由第一活塞本體(5)和第二活塞本體(6)壓制而成；第一活塞本體(5)上的阻尼孔包括外圈阻尼孔I(3)和內(nèi)圈阻尼孔I(4)；第二活塞本體(6)上的阻尼孔包括外圈阻尼孔II(7)和內(nèi)圈阻尼孔II(8)；外圈阻尼孔I(3)、外圈阻尼孔II(7)、內(nèi)圈阻尼孔I(4)及內(nèi)圈阻尼孔II(8)均包括為一整體的軸向部分和傾斜部分；外圈阻尼孔I(3)的傾斜部分與內(nèi)圈阻尼孔II(8)的傾斜部分相通；所述外圈阻尼孔II(7)的傾斜部分與內(nèi)圈阻尼孔I(4)的傾斜部分相通。本實(shí)用新型不但可以避免阻尼孔周邊處產(chǎn)生毛刺，而且還可大大降低制造成本。
文檔編號(hào)F16F9/32GK201547173SQ20092020140
公開(kāi)日2010年8月11日 申請(qǐng)日期2009年11月27日 優(yōu)先權(quán)日2009年11月27日
發(fā)明者石文光, 竺春光 申請(qǐng)人:寧波市鄞州拓發(fā)粉末冶金廠