本發(fā)明涉及裝載在汽車上的自動變速器的油壓控制裝置，詳細(xì)地說，涉及自動變速器的各摩擦接合構(gòu)件的操作用油壓即主壓的控制裝置。

背景技術(shù)：
以往，主壓通過初級調(diào)節(jié)器閥對來自油泵的泵壓進(jìn)行調(diào)壓而產(chǎn)生，但在該初級調(diào)節(jié)器閥中，基本上，彈簧的作用力以及來自節(jié)流閥的油門壓克服作用于閥柱的主壓的反饋壓來發(fā)揮作用，從而通過由最低保證壓以及最高保證壓所決定的一次函數(shù)來設(shè)定上述主壓(參照專利文獻(xiàn)1以及2)。一般而言，上述主壓的最低壓設(shè)定為在用于確保驅(qū)動力(退避驅(qū)動力)的油壓以上，該驅(qū)動力在失效時(shí)用于保證最低限度的車輛行駛。另外，在專利文獻(xiàn)2中，公開了常開通型的線性電磁閥?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1：日本特開平1-238750號公報(bào)專利文獻(xiàn)2：日本特開2009-97696號公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
發(fā)明要解決的問題在所述初級調(diào)節(jié)器閥中，在節(jié)流閥由線性電磁閥構(gòu)成且該線性電磁閥變?yōu)橥耆珨嚯娛?all-offfailure)而不輸出油門壓的情況下，存在驅(qū)動力不足的擔(dān)心，由此，將所述彈簧的作用力設(shè)定得大以確保所述退避驅(qū)動力。因此，由上述一次函數(shù)構(gòu)成的主壓的最低壓設(shè)定得高，其結(jié)果，主壓整體也設(shè)定得高，從而導(dǎo)致相對于通常行駛時(shí)所需要的油壓過大的油壓設(shè)定。另外，由于擔(dān)心在完全斷電失效時(shí)從由上述線性電磁閥構(gòu)成的節(jié)流閥不輸出油壓而導(dǎo)致主壓降低，因此，在通常情況下，節(jié)流閥一般采用常開通(N/O)型閥，在該節(jié)流閥未通電狀態(tài)下，輸出壓即油門壓變得最大，主壓也變?yōu)楦邏籂顟B(tài)，該主壓隨著控制電流增加而變低。因此，在通常行駛時(shí)使用狀態(tài)多的低主壓～中主壓的區(qū)域中，向節(jié)流閥供給的控制電力變大，由此，成為電力消耗增加的原因。因此，本發(fā)明的目的在于，提供一種自動變速器的油壓控制裝置，能夠?qū)⒅鲏旱淖畹蛪涸O(shè)定得低，并且，在完全斷電失效等通向線性電磁閥以及開閉電磁閥的電源被切斷時(shí)，能夠確保車輛行駛驅(qū)動力，并且，能夠抑制使用時(shí)間明顯長的通常行駛時(shí)向節(jié)流閥供給控制電力，從而能夠?qū)崿F(xiàn)電力消耗的降低。解決問題的手段本發(fā)明的自動變速器的油壓控制裝置(U)，具有：節(jié)流閥(SLT、22)，具有輸入初壓(Pmod)的輸入口(22a)、輸出口(22b)以及排出口(22c)，從所述輸出口(22b)輸出根據(jù)輸入自動變速器的輸入扭矩進(jìn)行調(diào)壓后的油門壓(PSLT)，以及調(diào)壓閥(20)，具有控制油室(20c)、調(diào)壓口(20a)和反饋壓口(20b)，該控制油室(20c)與所述節(jié)流閥的輸出口(22b)連通，該調(diào)壓口(20a)與來自油泵(25)的主壓油路(21)連通，向該反饋壓口(20b)供給來自該主壓油路的反饋壓，對該閥柱(20p)的一端作用所述控制油室(20c)的油壓以及彈簧(20s)的作用力，對該閥柱的另一端作用來自所述反饋壓口(20b)的反饋壓，從而將所述調(diào)壓口(20a)的油壓調(diào)壓為主壓；所述自動變速器的油壓控制裝置(U)的特征在于，所述節(jié)流閥(22)由在未通電時(shí)處于完全關(guān)閉狀態(tài)的常關(guān)閉型的線性電磁閥構(gòu)成，該油壓控制裝置具有：常開通型的開閉電磁閥(S1)，在未通電時(shí)處于連通狀態(tài)，失效回路(F1～F4)，在通向所述線性電磁閥(22)以及所述開閉電磁閥(S1)的電源被切斷時(shí)，該失效回路(F1～F4)將在所述開閉電磁閥(S1)切換為斷電情況下的規(guī)定油壓(PS1、Pmod)導(dǎo)入所述調(diào)壓閥(20)的所述控制油室(20c)。例如，參照圖6，所述失效回路(F3)包括切換閥(26’)，該切換閥(26’)具有與所述調(diào)壓閥(20)的所述控制油室(20c)連通的連通口(26m)和被供給所述規(guī)定油壓的輸入口(26l)，并且該切換閥(26’)借助所述開閉電磁閥(S1)的輸出壓(PS1)進(jìn)行切換，在通向所述線性電磁閥(22)以及所述開閉電磁閥(S1)的電源被切斷時(shí)，通過所述開閉電磁閥(S1)的切換，所述切換閥(26’)切換為使所述輸入口(26l)與所述連通口(26m)連通，從而所述規(guī)定油壓經(jīng)由該切換閥的所述輸入口(26l)以及所述連通口(26m)供給至所述調(diào)壓閥(20)的所述控制油室(20c)。例如，參照圖1、圖3、圖4、圖5，所述失效回路(F1、F2)包括切換閥(26)，該切換閥(26)具有與所述節(jié)流閥(22)的排出口(22c)連通的第一口(26j)、排泄口(26k)和被供給所述規(guī)定油壓(Pmod、PS1)的輸入口(26l)，并且該切換閥(26)借助所述開閉電磁閥(S1)的輸出壓(PS1)進(jìn)行切換，在通向所述線性電磁閥(22)以及所述開閉電磁閥(S1)的電源被切斷時(shí)，通過所述開閉電磁閥(S1)的切換，所述切換閥(26)切換為使該切換閥(26)的所述輸入口(26l)與所述第一口(26j)連通，從而所述規(guī)定油壓經(jīng)由該切換閥的所述輸入口(26l)以及所述第一口(26j)供給至所述節(jié)流閥(22)的排出口(22c)，進(jìn)而從該節(jié)流閥(22)的排出口(22c)經(jīng)由該節(jié)流閥的輸出口(22b)供給至所述調(diào)壓閥(20)的所述控制油室(20c)。例如，參照圖1、圖3、圖4、圖6、圖7，所述規(guī)定油壓為所述開閉電磁閥(S1)的輸出壓(PS1)。例如，參照圖5，所述節(jié)流閥(22)將調(diào)節(jié)壓(Pmod)作為初壓，所述規(guī)定油壓是與所述節(jié)流閥(22)的初壓相同的調(diào)節(jié)壓(Pmod)。例如，參照圖6、圖7，所述失效回路(F2、F3)具有將所述規(guī)定油壓經(jīng)由止回閥(35)導(dǎo)入所述調(diào)壓閥(20)的所述控制油室(20c)的油路。例如，參照圖3、圖4，所述切換閥(26)具有：第一控制油室(26a)，配置在閥柱(26p)的一端；以及第二控制油室(26c)，向與該控制油室相對的方向?qū)λ鲩y柱(26p)施力，向所述第一控制油室(26a)供給所述開閉電磁閥(S1)的輸出壓(PS1)，向所述第二控制油室(26c)供給離合器控制壓或鎖止控制壓，所述切換閥在所述第一控制油室(26a)以及第二控制油室(26c)都被供給油壓的狀態(tài)下，切斷所述輸入口(26l)與所述第一口(26j)的連通，并且使所述第一口(26j)與所述排泄口(26k)連通。此外，上述括號內(nèi)的附圖標(biāo)記是用于與附圖進(jìn)行對照，不會對權(quán)利要求書記載的結(jié)構(gòu)造成任何影響。發(fā)明的效果根據(jù)技術(shù)方案1的本發(fā)明，在完全斷電失效等通向線性電磁閥以及開閉電磁閥的電源被切斷時(shí)，由常關(guān)閉型閥構(gòu)成的節(jié)流閥變?yōu)橥耆P(guān)閉狀態(tài)，但由常開通型閥構(gòu)成的開閉電磁閥變?yōu)檫B通狀態(tài)，從而規(guī)定油壓從失效回路供給至調(diào)壓閥的控制油室，因此，主壓能夠確保車輛能夠行駛的驅(qū)動力以上的油壓。由此，主壓的最低壓不考慮上述節(jié)流閥的完全關(guān)閉時(shí)的情況，能夠設(shè)定為合適的值，從而能夠降低壓力損失(在油泵內(nèi)產(chǎn)生的阻力，即對發(fā)動機(jī)的負(fù)載)，實(shí)現(xiàn)燃料經(jīng)濟(jì)性的提高。另外，在由線性電磁閥構(gòu)成的上述節(jié)流閥中，在通常時(shí)，在使用時(shí)間特別長的主壓低的狀態(tài)～中間區(qū)域中，需要較少的供給至該節(jié)流閥的控制電流，例如，即使開閉電磁閥保持為開啟狀態(tài)，開閉切換用的該電磁閥與由線性電磁閥構(gòu)成的節(jié)流閥相比，電力消耗小，從而能夠減少油壓控制裝置整體的電力消耗，有助于降低耗油量。根據(jù)技術(shù)方案2的本發(fā)明，通過開閉電磁閥對切換閥進(jìn)行切換，使規(guī)定油壓供給至調(diào)壓閥的控制油室。根據(jù)技術(shù)方案3的本發(fā)明，由于來自切換閥的規(guī)定油壓從節(jié)流閥的排出口經(jīng)由輸出口被供給至調(diào)壓閥的控制油室，因此，能夠兼用于向調(diào)壓閥的油門壓供給油路，由此，不需要止回閥等，從而能夠抑制成本，并且油路結(jié)構(gòu)變簡單。根據(jù)技術(shù)方案4的本發(fā)明，由于將在完全斷電失效等的通向線性電磁閥以及開閉電磁閥的電源被切斷時(shí)進(jìn)行動作的開閉電磁閥的輸出壓設(shè)定為向調(diào)壓閥供給的規(guī)定油壓，因此，僅需要時(shí)才將上述規(guī)定油壓向調(diào)壓閥的控制油室供給，從而能夠抑制油的浪費(fèi)。根據(jù)技術(shù)方案5的本發(fā)明，在完全斷電失效等的通向線性電磁閥以及開閉電磁閥的電源被切斷時(shí)被供給的規(guī)定油壓是與由線性電磁閥構(gòu)成的節(jié)流閥的初壓相同的調(diào)節(jié)壓，因此，該規(guī)定油壓被調(diào)壓為與節(jié)流閥完全開啟時(shí)相同的主壓，由此，無論在任何狀況下，都能夠確保用于保證能夠行駛的驅(qū)動力的主壓。另外，由于向節(jié)流閥的輸入口供給與通常相同的初壓，因此，與向輸入口供給比通常高的壓力的情況(例如，在節(jié)流閥的完全斷電失效時(shí)供給主壓的情況)等相比，能夠使對節(jié)流閥的耐久性的影響變少。根據(jù)技術(shù)方案6的本發(fā)明，能夠防止從節(jié)流閥的輸出口導(dǎo)入調(diào)壓閥的控制油室的油門壓流向其他閥。根據(jù)技術(shù)方案7的本發(fā)明，由于切換閥具有與來自開閉電磁閥的輸出壓作用的第一控制油室相對的第二控制油室，且向該第二控制油室作用離合器控制油壓或鎖止控制油壓，因此，由常開通型閥構(gòu)成的開閉電磁閥即使在通常時(shí)也不供給控制電流，從而能夠設(shè)定為未通電(不輸出)，從而能夠進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)電力消耗的減少。附圖說明圖1是表示本發(fā)明的油壓控制裝置(失效回路)的基本結(jié)構(gòu)的概略圖。圖2是表示初級調(diào)節(jié)器閥(調(diào)壓)閥的特性的圖，(A)是以往的圖，(B)是本發(fā)明的圖。圖3是表示本發(fā)明的實(shí)施方式的通常時(shí)的油壓控制裝置的圖。圖4是表示本發(fā)明的實(shí)施方式的斷電失效時(shí)的油壓控制裝置的圖。圖5是表示其他實(shí)施方式的失效回路圖。圖6是表示其他實(shí)施方式的失效回路圖。圖7是表示其他實(shí)施方式的失效回路的圖。圖8是表示常開通型(N/O)以及常關(guān)閉型(N/C)的線性電磁閥的電流與輸出油壓之間的關(guān)系的圖。具體實(shí)施方式首先，基于圖1以及圖2對本發(fā)明的具有失效回路F1的自動變速器的油壓控制裝置U的基本結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。如圖1所示，在構(gòu)成調(diào)壓閥的初級調(diào)節(jié)器閥20中，來自油泵25的油壓供給至主壓調(diào)壓口20a被調(diào)壓為主壓PL，并作為反饋壓從主壓油路21作用于閥柱20p。通過從反饋壓口20b作用于上述閥柱的一端的反饋壓、從控制油室20c作用于上述閥柱的另一端的彈簧20s的作用力以及來自節(jié)流閥22的油門壓PSLT，上述調(diào)壓口20a的油壓一邊被排泄一邊被調(diào)壓為主壓PL，另外，將被排泄的油壓作為次級壓PSEC排出。上述主壓PL經(jīng)由主壓油路21以及手動閥23等向各摩擦接合構(gòu)件的油壓伺服器供給。上述節(jié)流閥22由線性電磁閥(SLT)構(gòu)成，且該線性電磁閥由在未通電時(shí)處于完全關(guān)閉狀態(tài)的常關(guān)閉(N/C)型閥構(gòu)成。因此，在通常時(shí)，上述節(jié)流閥22根據(jù)駕駛員的油門操作，控制輸出口22b與排出口22c相對于輸入口22a的連通比例來控制油門壓PSLT。來自輸入口22a的調(diào)節(jié)壓Pmod從輸出口22b作為油門壓PSLT輸出，一部分從排出口22c排出，進(jìn)而經(jīng)由切換閥26的第一口26j從排泄口26k排出。在向該節(jié)流閥22供給的控制電流為0(未通電)的情況下，作為輸出的油門壓為0，隨著控制電流變大而油門壓變高。來自輸出口22b的油門壓PSLT被供給至初級調(diào)節(jié)器閥20的控制油室20c并對主壓PL進(jìn)行調(diào)壓控制。即，上述油門壓PSLT根據(jù)輸入自動變速器的輸入扭矩被調(diào)壓，輸入該自動變速器的輸入扭矩基于根據(jù)發(fā)動機(jī)的工作狀態(tài)推定的發(fā)動機(jī)輸出扭矩、從發(fā)動機(jī)ECU接收的發(fā)動機(jī)輸出扭矩信號以及油門開度運(yùn)算。切換閥26通過開閉電磁閥(下面簡稱為電磁閥)S1的通電(ON)、斷電(OFF)進(jìn)行切換。該電磁閥S1由在未通電時(shí)處于連通(輸出)狀態(tài)的常開通(N/O)型閥構(gòu)成，該電磁閥S1在未通電時(shí)處于連通狀態(tài)，通過通電切換至切斷(不輸出)狀態(tài)。該電磁閥S1在正常(通常)時(shí)被通電(ON)而處于不輸出(0壓)狀態(tài)，從而將上述切換閥26保持為第一口26j與排泄口26k連通的第一狀態(tài)。在通向油壓控制裝置U的電源被切斷的完全斷電(ALLOFF)失效時(shí)，常關(guān)閉型的節(jié)流閥22也變?yōu)閿嚯姸優(yōu)橥耆P(guān)閉狀態(tài)，并且常開通型的電磁閥S1也變?yōu)閿嚯姸優(yōu)檫B通(輸出)狀態(tài)，從而上述切換閥26切換至第一口26j與輸入口26l連通的第二狀態(tài)。由此，調(diào)節(jié)壓Pmod經(jīng)由連通狀態(tài)的電磁閥S1和切換閥26的輸入口26l以及第一口26j供給至節(jié)流閥22的排出口22c。此外，來自電磁閥S1的輸出壓PS1即供給至上述切換閥26的輸入口26l的規(guī)定油壓并不限于上述調(diào)節(jié)壓Pmod，只要是能夠確保最低限度的車輛行駛驅(qū)動力的油壓(最低退避壓)以上即可。在上述完全斷電失效的狀態(tài)下，由上述常關(guān)閉型閥構(gòu)成的節(jié)流閥22處于不能輸出油門壓的完全關(guān)閉狀態(tài)，即輸入口22a與輸出口22b完全關(guān)閉且輸出口22b與排出口22c連通的狀態(tài)，因此，來自上述切換閥26的第一口26j的調(diào)節(jié)壓Pmod從上述排出口22c導(dǎo)入輸出口22b。該調(diào)節(jié)壓作用于上述初級調(diào)節(jié)器閥20的閥柱下端的控制油室20c。因此，在以往的技術(shù)中，如圖2中的(A)所示，就主壓PL而言，在節(jié)流閥(線性電磁閥SLT)變?yōu)橥耆P(guān)閉失效的情況下產(chǎn)生，主壓PL的最低保證壓A設(shè)定為確保最低退避時(shí)驅(qū)動力的油壓A，從該最低保證壓A到最高保證壓B為止主壓PL與來自上述節(jié)流閥的油門壓PSLT成比例。在本發(fā)明中，在節(jié)流閥(SLT)22因斷電失效變?yōu)橥耆P(guān)閉的情況下，如上所述，來自節(jié)流閥22的排出口22c的調(diào)節(jié)壓作用于初級調(diào)節(jié)器閥20，使得主壓被調(diào)壓為與節(jié)流閥22完全開通時(shí)相同的主壓(PL＝B)，因此，在任何行駛狀態(tài)下，都能夠確保驅(qū)動力。由此，如圖2中的(B)所示，本發(fā)明的初級調(diào)節(jié)器閥20不被上述最低退避時(shí)驅(qū)動力(A)所限制，該彈簧20s的作用力能夠設(shè)定得小，使得基于該彈簧的最低壓A’能夠比上述以往的初級調(diào)節(jié)器閥的最低保證壓A設(shè)定得低(A>A’)，因此，通常使用時(shí)的主壓PL由連接上述最低壓A’與最高壓B之間的一次函數(shù)構(gòu)成，從而主壓PL與以往的主壓相比，能夠設(shè)定得較低。無論在反復(fù)進(jìn)行停止和低速行駛的市區(qū)行駛中，還是在大致定速行駛的穩(wěn)定行使中，上述主壓在正常時(shí)處于低壓～中間區(qū)域的情況較多，因此，油門壓也處于低壓～中間區(qū)域的狀態(tài)較多。在上述圖2中的(A)所示的以往的技術(shù)中，供給至由常關(guān)閉型閥構(gòu)成的節(jié)流閥22的控制電流與常開通型閥相比，電力消耗少，但通過上述主壓被設(shè)定得較低，能夠進(jìn)一步降低節(jié)流閥22供給的電力消耗。此外，在通常時(shí)，即使由常開通型閥構(gòu)成的電磁閥S1處于通電(ON)狀態(tài)，電磁閥S1與線性電磁閥相比，電力消耗也少。下面，基于圖3以及圖4說明本發(fā)明的具體的實(shí)施方式。自動變速器的油壓控制裝置U具有由常關(guān)閉(N/C)型的線性電磁閥(SLT)構(gòu)成的節(jié)流閥22、常開通(N/O)型的電磁閥S1、切換閥26和初級調(diào)節(jié)器閥20。上述切換閥26用于通向本油壓控制裝置U的電源被切斷等完全斷電失效時(shí)使用，但優(yōu)選兼用于控制閥，該控制閥在退避驅(qū)動時(shí)向規(guī)定的自動變速器的離合器或制動器供給油壓。圖3表示通常(正常)狀態(tài)，圖4表示完全斷電失效的退避驅(qū)動狀態(tài)。在圖3所示的通常狀態(tài)中，由常開通型閥構(gòu)成的電磁閥S1被通電而處于切斷(不輸出)狀態(tài)，從而輸入至輸入口a的調(diào)節(jié)壓Pmod不從輸出口b輸出。因此，油壓不向配置于閥柱26p的一端(上端)的一個(gè)(上)控制油室26a供給，從而切換閥26處于左半位置，由此，輸入口26l與第一口26j的連通被切斷，并且該第一口26j與排泄口26k連通。由常關(guān)閉型閥構(gòu)成的節(jié)流閥22被供給與要求扭矩對應(yīng)的控制電流，從而將供給至輸入口22a的調(diào)節(jié)壓Pmod調(diào)壓為規(guī)定油門壓PSLT后從輸出口22b輸出，且上述調(diào)壓中的剩余壓經(jīng)由排出口22c、切換閥26的第一口26j以及排泄口26k排出。該油門壓供給至初級調(diào)節(jié)器閥20的控制油室20c，通過作用于閥柱20p的一端的油門壓PSLT、彈簧20s的作用力和從反饋壓口20b作用于閥柱20p的另一端的反饋壓，該初級調(diào)節(jié)器閥20將來自油泵25的油壓調(diào)壓為主壓，然后從調(diào)壓口20a向主壓油路21輸出。在該狀態(tài)下，由于節(jié)流閥22為常關(guān)閉型閥，因此，根據(jù)控制電流輸出油門壓，如上所述，能夠?qū)崿F(xiàn)電力消耗的減少。由于電磁閥S1由常開通型閥構(gòu)成，因此，該電磁閥S1為了變?yōu)椴惠敵鰻顟B(tài)而保持通電(ON)狀態(tài)，但電磁閥S1與線性電磁閥相比電力消耗低，因此，不僅在節(jié)流閥22為常開通型閥(N/O)的情況下，而且在該節(jié)流閥22為常關(guān)閉型閥的情況下，都能夠?qū)崿F(xiàn)電力消耗的減少。如圖8所示，常開通型(N/O)的線性電磁閥在未通電的情況下輸出最大的油壓，隨著電流增加，輸出油壓降低，但常關(guān)閉型(N/C)的線性電磁閥在未通電的情況下，輸出油壓為0，即使施加電流到最大施加電流的20％為止，線性電磁閥也不會滑動，從超過20％開始，輸出油壓以與電流的增加成比例的方式增加。在通常行駛時(shí)的使用時(shí)間多的穩(wěn)定行使中，低壓～中間區(qū)域的輸出油壓，具體地說最大油壓輸出的30％以下的輸出油壓使用時(shí)間多，因此，將常關(guān)閉型(N/C)的線性電磁閥作為節(jié)流閥22使用，與常開通型(N/O)的線性電磁閥相比，在電力消耗的減少方面具有大的效果。另外，如上所述，不被完全斷電失效時(shí)等的最低退避時(shí)驅(qū)動力所限制，能夠?qū)⑼ǔＪ褂脮r(shí)的主壓設(shè)定得低，并且通過將常關(guān)閉型的線性電磁閥作為節(jié)流閥使用，能夠進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)電力消耗的減少。在上述的說明中，通過電磁閥S1不輸出，切換閥26保持在切斷輸入口26l與第一口26j的左半位置，但如圖3以及圖4所示，優(yōu)選構(gòu)成為，向配置于切換閥26的閥柱26p的另一端(下端)的另一個(gè)(下)控制油室26c供給離合器控制壓或鎖止控制壓。離合器控制壓或鎖止控制壓由常關(guān)閉型的線性電磁閥產(chǎn)生。因此，在通常狀態(tài)下，多個(gè)離合器控制壓或鎖止控制壓中的至少一個(gè)處于輸出狀態(tài)，該輸出控制壓被供給至上述下控制油室26c。在該狀態(tài)下，即使來自電磁閥S1的輸出壓被供給至上控制油室26a，切換閥26由于與彈簧26s一起作用上述輸出控制壓，因此切換閥26保持在左半位置。因此，即使由常開通(N/O)型閥構(gòu)成的電磁閥S1未通電(OFF)而處于輸出狀態(tài)，切換閥26也被保持在左半位置，通過對電磁閥S1斷電，能夠進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)電力消耗的減少。如圖4所示，在自動變速器的油壓控制裝置U完全斷電失效時(shí)，電磁閥S1也斷電，由常開通型閥構(gòu)成的該電磁閥S1變?yōu)檫B通(輸出)狀態(tài)。另外，節(jié)流閥22也斷電，由常關(guān)閉構(gòu)成的該節(jié)流閥22變?yōu)橥耆P(guān)閉狀態(tài)，從而輸出口22b與排出口22c連通。在該狀態(tài)下，從電磁閥S1的輸出口輸出的調(diào)節(jié)壓Pmod供給至切換閥26的上控制油室26a，該切換閥26切換至輸入口26l與第一口26j連通且該第一口26j與排泄口26k被切斷的右半位置。因此，從電磁閥S1輸出的調(diào)節(jié)壓Pmod經(jīng)由輸入口26l以及第一口26j供給至節(jié)流閥22的排出口22c，進(jìn)而經(jīng)由處于連通狀態(tài)的輸出口22b供給至初級調(diào)節(jié)器閥20的控制油室20c。由此，初級調(diào)節(jié)器閥20輸出最大主壓。即使在向切換閥26的下控制油室26c供給離合器控制壓或鎖止控制壓的情況下，在完全斷電失效的情況下，由常關(guān)閉型的線性電磁閥產(chǎn)生的上述離合器控制壓或鎖止控制壓也變?yōu)?壓，從而不會妨礙切換閥26向上述右半位置的切換。此外，在完全斷電失效時(shí)，通過換擋桿的操作等，能夠?qū)⑸鲜鲋鲏汗┙o至能夠使車輛最低限度地行駛的離合器或制動器，通過上述主壓使規(guī)定的離合器接合，從而能夠進(jìn)行最低退避驅(qū)動。接著，基于圖5～圖7對一部分變形的其他實(shí)施方式的具有失效回路的油壓控制裝置進(jìn)行說明。此外，對與圖1相同的部分賦予相同的附圖標(biāo)記并省略說明。圖5所示的失效回路F2向切換閥26的輸入口26l直接供給調(diào)節(jié)壓Pmod。電磁閥S1由常開通(N/O)型閥構(gòu)成，在通常時(shí)，該電磁閥S1被通電而處于切斷(不輸出)狀態(tài)，切換閥26處于切斷輸入口26l與第一口26j的狀態(tài)。因此，就節(jié)流閥22而言，調(diào)節(jié)壓Pmod被供給至輸入口22a，并被調(diào)壓為油門壓PSLT后從輸出口22b輸出，并且剩余壓從排出口22c經(jīng)由第一口26j向排泄口26k排出。在完全斷電失效時(shí)，由常開通型閥構(gòu)成的電磁閥S1未被通電(OFF)而進(jìn)行輸出，從而切換閥26切換為輸入口26l與第一口26j連通的狀態(tài)。由常關(guān)閉型閥構(gòu)成的節(jié)流閥22變?yōu)橥耆P(guān)閉狀態(tài)，從而調(diào)節(jié)壓經(jīng)由輸入口26l、第一口26j向排出口22c供給，然后從處于連通狀態(tài)的輸出口22b輸出，該輸出壓被供給至初級調(diào)節(jié)器閥20的控制油室20c。在圖6所示的失效回路F3中，切換閥26’的連通(第一)口26m經(jīng)由止回閥35與油門壓油路37連通。此外，在本實(shí)施方式中，向輸入口26l供給電磁閥S1的輸出壓PS1，但也可以如圖5那樣直接供給調(diào)節(jié)壓Pmod。另外，止回閥36設(shè)置在油門壓油路37中的與上述連通口26m連通的連通部的上游側(cè)。在本實(shí)施方式中，在節(jié)流閥22正常時(shí)，來自輸出口22b的油門壓PSLT經(jīng)由止回閥36向初級調(diào)節(jié)器閥20的控制油室20c供給。此時(shí)，油門壓PSLT因止回閥35不會流向切換閥26’的連通口26m。此外，若切換閥26’構(gòu)成為在該狀態(tài)下處于關(guān)閉狀態(tài)，則也可以不設(shè)置止回閥35。并且，在完全斷電失效時(shí)，常關(guān)閉型的節(jié)流閥22變?yōu)橥耆P(guān)閉，并且常開通型的電磁閥S1切換為連通狀態(tài)，從而輸入口26l與連通口26m連通。在該狀態(tài)下，規(guī)定油壓(輸出壓PS1或調(diào)節(jié)壓Pmod)經(jīng)由輸入口26l、連通口26m、止回閥35以及油路37向初級調(diào)節(jié)器閥20的控制油室20c供給。此時(shí)，油路37的規(guī)定油壓因止回閥36被阻止流向節(jié)流閥22的輸出口22b，從而不會從排出口22c泄漏。在圖7所示的失效回路F4中，沒有設(shè)置切換閥，電磁閥S1的輸出壓PS1經(jīng)由止回閥35直接供給至油門壓油路37。因此，在完全斷電失效時(shí)，常關(guān)閉型的節(jié)流閥22變?yōu)橥耆P(guān)閉，并且常開通型的電磁閥S1切換至連通(輸出)狀態(tài)。由此，該電磁閥S1的輸出壓經(jīng)由止回閥35以及油路37向初級調(diào)節(jié)器閥20的控制油室20c供給。在通常時(shí)，來自節(jié)流閥22的油門壓PSLT因止回閥35不會從油門壓油路37向電磁閥S1逆流。此外，上述的實(shí)施方式對完全斷電失效時(shí)進(jìn)行了說明，但也適用于由線性電磁閥構(gòu)成的電磁閥以及開閉電磁閥兩者的電源全都被切換的情況。另外，對適用于初級調(diào)節(jié)器閥進(jìn)行了說明，但也能夠同樣適用于其他調(diào)壓閥。工業(yè)上的可利用性本發(fā)明在產(chǎn)業(yè)上利用于裝載在汽車上的自動變速器。附圖標(biāo)記的說明：20調(diào)壓閥(初級調(diào)節(jié)器閥)20a調(diào)壓口20b反饋壓口20c控制油室20p閥柱20s彈簧21主壓油路22節(jié)流閥(SLT)22a輸入口22b輸出口22c排出口26，26’切換閥26a第一控制油室26c第二控制油室26l輸入口26j第一口26k排泄口26m連通口S1開閉電磁閥U油壓控制裝置