本發(fā)明總體上涉及用于車輛懸架的液壓減振器，尤其是用于機(jī)動(dòng)車輛懸架的液壓減振器。

更具體地，本發(fā)明涉及所謂的再生式液壓減振器，即一種液壓減振器，其包括：缸體；活塞，其可滑動(dòng)地布置在缸體內(nèi)，以便將缸體內(nèi)的空間分成兩個(gè)體積可變的工作腔室；以及電能產(chǎn)生裝置，用于利用由于活塞在缸體內(nèi)運(yùn)動(dòng)而流入或流出缸體工作腔室的工作流體的流動(dòng)而產(chǎn)生電能。這種類型的液壓減振器因此除了執(zhí)行車輛減振器的主要功能(即為車輛的車輪和車身之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)提供阻尼以保證車輛乘員的舒適度并確保良好的路面保持性)之外，使得能夠利用減振器的伸展/壓縮運(yùn)動(dòng)來產(chǎn)生電能，減振器的伸展/壓縮運(yùn)動(dòng)即在車輛的車輪和車身之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，這種運(yùn)動(dòng)例如由于道路表面的不平整性，由于由縱向和/或橫向加速度導(dǎo)致的車身振動(dòng)等等而產(chǎn)生。

背景技術(shù)：

在用于車輛懸架的通常的液壓減振器中，即在用于車輛懸架的非再生式類型的液壓減振器中，懸架的動(dòng)能被以熱的形式耗散。再生式減振器所基于的構(gòu)思是利用否則將被以熱的形式耗散的能量來產(chǎn)生電能，以便例如用于給車輛上的設(shè)備和系統(tǒng)供電、給車輛的電池充電，以及主動(dòng)控制減振器本身的阻尼特性，同時(shí)確保減振器的主要功能。

再生式液壓減振器例如從wo2009/129363和ep1878598已知并且包括：包含液壓工作流體的缸體；活塞，其可在缸體內(nèi)往復(fù)運(yùn)動(dòng)以將缸體分成兩個(gè)體積可變的工作腔室；液壓馬達(dá)；發(fā)電機(jī)，其連接到液壓馬達(dá)的軸以便由于該軸的旋轉(zhuǎn)來產(chǎn)生電能；以及液壓回路，其以如此的方式將液壓馬達(dá)連接到缸體的兩個(gè)工作腔室，以使得由于活塞在缸體內(nèi)的運(yùn)動(dòng)而使得工作流體流動(dòng)通過液壓馬達(dá)，引導(dǎo)致液壓馬達(dá)軸的旋轉(zhuǎn)從而驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)，然后返回到缸體。

上述類型的再生式減振器首要的缺點(diǎn)在于在將動(dòng)能轉(zhuǎn)換成電能的過程中尤其是由于在液壓馬達(dá)中的液壓和機(jī)械損失而使得它們的總轉(zhuǎn)換效率顯著小于100％，例如在30％的量級(jí)。此外，為每個(gè)減振器提供液壓馬達(dá)以及與其耦合的發(fā)電機(jī)自然使得車輛懸架系統(tǒng)更復(fù)雜、更沉重和更昂貴。另外，可能會(huì)難以找到用于布置與每個(gè)減振器相關(guān)聯(lián)的液壓馬達(dá)和發(fā)電機(jī)所需的空間。

根據(jù)獨(dú)立權(quán)利要求1以及獨(dú)立權(quán)利要求15的前序部分所述的再生式液壓減振器從de102008030577已知。

根據(jù)該已知的解決方案，減振器包括：包含液壓工作流體的缸體；活塞，其可滑動(dòng)地布置在缸體內(nèi)，以便將缸體內(nèi)的空間分成體積可變的第一工作腔室和體積可變的第二工作腔室；輔助回路，其在一側(cè)與第一工作腔室流體連通并在另一側(cè)與第二工作腔室流體連通；多個(gè)永磁體，其在輔助回路內(nèi)可滑動(dòng)地布置，以便沿著輔助回路往復(fù)運(yùn)動(dòng)，受到由于活塞在缸體內(nèi)的往復(fù)運(yùn)動(dòng)而在第一工作腔室和第二工作腔室之間流動(dòng)通過輔助回路的工作流體的拖動(dòng)；以及至少一個(gè)電繞組，其圍繞輔助回路的一部分纏繞，以使得永磁體沿著輔助回路的運(yùn)動(dòng)導(dǎo)致與繞組相關(guān)的磁通量變化，因此在繞組內(nèi)產(chǎn)生感應(yīng)電動(dòng)勢。輔助回路具有流動(dòng)橫截面，其面積小于缸體的內(nèi)部工作橫截面面積，即在缸體的內(nèi)部橫截面面積和減振器桿的橫截面面積之的差異。輔助回路有中間部分，其平行于缸體的軸線延伸，并且其長度基本上等于活塞在缸體內(nèi)的行程。備選地，輔助回路的中間部分相對(duì)于缸體的軸線傾斜。

該已知的解決方案具有一系列缺陷，使其實(shí)際上無法使用。

首先，假設(shè)流體在一定速度下在輔助回路內(nèi)流動(dòng)，所述速度等于活塞的速度乘以缸體的內(nèi)部工作橫截面面積與輔助回路的流動(dòng)橫截面面積的比率(在已知解決方案里為顯著大于1的比率)，以及因此磁體在輔助回路內(nèi)的行程等于活塞的行程乘以該比率，在活塞到達(dá)行程末端位置之前，磁體在輔助回路中早就到達(dá)其行程末端(例如沿著輔助回路的中間部分滑動(dòng)的磁體抵靠回路的上端或下端而停止)。

其次，因?yàn)橹挥须娎@組的少量線匝受到由永磁體所產(chǎn)生的磁通量的影響，由減振器所產(chǎn)生的電動(dòng)勢相應(yīng)較小。而且，電繞組的較長的長度使得減振器的電效率降低，所述電繞組的較長的長度等于繞組圍繞其布置的輔助回路部分的長度。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目標(biāo)因此是提供一種用于車輛懸架的再生式液壓減振器，其不受到上述現(xiàn)有技術(shù)缺陷的影響。更具體地，本發(fā)明的第一個(gè)目標(biāo)是提供一種用于車輛懸架的再生式液壓減振器，其能夠產(chǎn)生更大的電動(dòng)勢，并且其與上述現(xiàn)有技術(shù)相比具有更高的電效率。

這些和其它目標(biāo)根據(jù)本發(fā)明的第一個(gè)方面借助于如所附獨(dú)立權(quán)利要求1中所限定的用于車輛懸架的再生式液壓減振器和根據(jù)本發(fā)明的另一方面借助于如所附獨(dú)立權(quán)利要求15中所限定的用于車輛懸架的再生式液壓減振器而被完全實(shí)現(xiàn)。

本發(fā)明的有利實(shí)施例形成獨(dú)立權(quán)利要求的主題，其內(nèi)容將被理解為下列說明的不可缺少和一體的部分。

本發(fā)明首先基于將永磁體連接在一起以便形成永磁體串的構(gòu)思，該永磁體串實(shí)質(zhì)上作為單個(gè)主體在輔助回路內(nèi)運(yùn)動(dòng)，受到由于活塞在缸體內(nèi)的運(yùn)動(dòng)而從一個(gè)工作腔室流動(dòng)到另一工作腔室的流體的拖動(dòng)。

根據(jù)一個(gè)實(shí)施例，輔助回路圍繞缸體螺旋纏繞，其使得能夠獲得與活塞在缸體內(nèi)的行程相比長度大得多的輔助回路，因此對(duì)永磁體在輔助回路內(nèi)運(yùn)動(dòng)的速度具有大的倍增效應(yīng)，這導(dǎo)致產(chǎn)生高的電動(dòng)勢。

電能產(chǎn)生裝置可包括至少一個(gè)電繞組，其圍繞輔助回路的一部分纏繞，以使得永磁體沿著輔助回路的運(yùn)動(dòng)改變與一個(gè)繞組/多個(gè)繞組相關(guān)的磁通量，因此在一個(gè)/多個(gè)繞組內(nèi)產(chǎn)生感應(yīng)電動(dòng)勢。備選地，電能產(chǎn)生裝置可包括：磁性耦合到永磁體串的輪，該永磁體串沿著輔助回路滑動(dòng)，以便由于永磁體串沿著輔助回路在一個(gè)方向或者另一個(gè)方向上的運(yùn)動(dòng)而使該輪在一個(gè)方向或者另一個(gè)方向上旋轉(zhuǎn)；以及耦合到該輪的電機(jī)，以便電機(jī)由該輪旋轉(zhuǎn)。

根據(jù)本發(fā)明的另一方面，電能產(chǎn)生裝置包括至少一個(gè)電繞組，其圍繞輔助回路的一部分纏繞，以使得永磁體沿著輔助回路的運(yùn)動(dòng)改變與一個(gè)/多個(gè)繞組相關(guān)的磁通量，因此在一個(gè)/多個(gè)繞組內(nèi)產(chǎn)生感應(yīng)電動(dòng)勢，此外輔助回路的尺寸定制成使得輔助回路的流動(dòng)橫截面面積與缸體的內(nèi)部工作橫截面面積的比率等于給定值，該給定值小于1，并且輔助回路的長度與活塞行程長度的比率大于該值的倒數(shù)。此外，永磁體串的長度大于至少一個(gè)電繞組圍繞其纏繞的輔助回路部分的長度。這使得能夠最大化所產(chǎn)生的電動(dòng)勢，并且同時(shí)使得能夠最大化系統(tǒng)的電效率。在一方面，其確保繞組的所有線匝總是受到磁通量的影響，而不管永磁體串在輔助回路內(nèi)的位置如何，因此使所產(chǎn)生的電動(dòng)勢最大化。在另一方面，其限制繞組的長度以及因此限制繞組的電阻，因此使得電效率最大化。

附圖說明

本發(fā)明的進(jìn)一步的特性和優(yōu)勢從純粹通過非限制示例參考附圖給出的以下詳細(xì)描述將變得更明晰，其中：

圖1是根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的用于車輛懸架的再生式減振器的軸向截面視圖；

圖2是圖1所示減振器的正視圖；

圖3是圖1所示減振器的示意圖；

圖4是本發(fā)明減振器的輔助回路的中間部分的示意圖；

圖5a和圖5b是本發(fā)明減振器的輔助回路的末端部分的示意圖；

圖6示出可用于本發(fā)明減振器的永磁體的替代形式；

圖7是根據(jù)本發(fā)明的用于車輛懸架的再生式減振器的第二實(shí)施例的示意圖；

圖8是根據(jù)本發(fā)明的用于車輛懸架的再生式減振器的第三實(shí)施例的示意圖；

圖9是根據(jù)本發(fā)明的用于車輛懸架的再生式減振器的第四實(shí)施例的示意圖；

圖10示出根據(jù)本發(fā)明的再生式減振器可通過其進(jìn)行建模的等效電路；

圖11是本發(fā)明減振器的輔助回路的中間部分的示意圖，其中兩個(gè)繞組圍繞輔助回路布置，以便創(chuàng)建二相電路；

圖12是根據(jù)本發(fā)明分減振器的輔助回路的中間部分的示意圖，其中三個(gè)繞組圍繞輔助回路布置，以便產(chǎn)生三相電路；

圖13和圖14示意性地示出電能產(chǎn)生裝置的替代性示例，其適于利用永磁體串沿著本發(fā)明減振器的輔助回路的運(yùn)動(dòng)來產(chǎn)生電能；以及

圖15是根據(jù)本發(fā)明另一實(shí)施例的用于車輛懸架的再生式減振器的示意圖。

具體實(shí)施方式

在說明書和所附的權(quán)利要求中，術(shù)語諸如“上”和“下”等等將被理解為指代減振器在車輛上的正常安裝狀態(tài)，其中減振器的缸體連接到車輪安裝部或懸架臂，并且其中減振器的活塞桿從缸體向上突出，并且連接到車身。

首先參照?qǐng)D1至圖3，根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的再生式減振器(在下文簡稱為“減振器”)總體用10指示。減振器10以本身已知方式首先包括缸體12，其具有縱向軸線z(通常垂直取向或者相對(duì)于垂直取向稍微傾斜)和沿著軸線z在缸體12內(nèi)可滑動(dòng)地安裝的活塞14。缸體12加注有液壓工作流體(通常為油，其被證明是幾乎不可壓縮的流體)。缸體12包括圓柱形的側(cè)壁16，下部壁(或者底部壁)18和上部封閉組合件(或者帽)20?；钊?4將缸體12的內(nèi)部體積分為兩個(gè)體積可變的工作腔室，即上部工作腔室或者伸展腔室22以及下部工作腔室或者壓縮腔室24。桿26剛性地連接到活塞14并且通過設(shè)置在上部封閉組合件20中的孔28從缸體12突出。未示出的合適的密封元件(墊片)設(shè)置在孔28中以便與桿26形成密封。由于在連接到缸體12的車輛車輪(未示出)與連接到桿26的車身(也未示出)之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，活塞14連同桿26沿著缸體12的軸線z往復(fù)運(yùn)動(dòng)。

減振器10還包括輔助回路30，其在一方面與上部工作腔室22流體連通以及在另一方面與下部工作腔室24流體連通?；钊?4相對(duì)于缸體12的向上運(yùn)動(dòng)(減振器的所謂伸展運(yùn)動(dòng))使得工作流體從上部工作腔室22通過輔助回路30流動(dòng)到下部工作腔室24。反之，活塞相對(duì)于缸體12的向下運(yùn)動(dòng)(減振器的所謂壓縮運(yùn)動(dòng))導(dǎo)致工作流體從下部工作腔室24通過輔助回路30流動(dòng)到上部工作腔室22。

優(yōu)選地，如圖1和圖2中所示，輔助回路30圍繞缸體12的側(cè)壁16螺旋形纏繞。這樣的形狀實(shí)際上使得輔助回路具有較長的長度，而沒有較長長度的輔助回路會(huì)導(dǎo)致減振器徑向尺寸的過度增加。輔助回路30優(yōu)選具有圓形形狀的橫截面(流體流動(dòng)橫截面)。此外，輔助回路30的流動(dòng)橫截面面積小于缸體12的內(nèi)部工作橫截面面積(其等于缸體的內(nèi)部橫截面面積與桿的橫截面面積之間的差異)，例如占缸體12的內(nèi)部工作橫截面面積的5％至25％之間。這使得能夠在輔助回路30內(nèi)具有一定速度的流動(dòng)，所述速度顯著大于活塞14在缸體12內(nèi)滑動(dòng)的速度，其原因在于速度與橫截面面積成反比。例如在輔助回路30具有等于缸體12的內(nèi)部工作橫截面面積的1/20的橫截面面積的情況下，在輔助回路30內(nèi)的流體流動(dòng)將具有的速度等于活塞14相對(duì)于缸體12的相對(duì)速度的20倍。

減振器10還包括永磁體32串，其接收在輔助回路30中以便沿著該回路滑動(dòng)，受到由于活塞14在缸體12內(nèi)的運(yùn)動(dòng)在上部工作腔室22和下部工作腔室24之間流動(dòng)的工作流體的拖動(dòng)。具體參照?qǐng)D4，其以截面示出輔助回路30的一部分(其被拉直)，永磁體32以相反的極性相繼布置。永磁體32例如通過聚合物材料制成的撓性網(wǎng)狀物34(在圖4中僅示意性地示出)連接到彼此，撓性網(wǎng)狀物34封裝永磁體32。以這種方式，在永磁體32之間的節(jié)距，即在兩個(gè)相鄰的磁體之間的距離保持恒定。為此目的，間隔件也可被設(shè)置在每對(duì)相鄰的磁體之間。優(yōu)選地，如圖4中所示，永磁體32具有筆直缸體的形狀，其具有的直徑(除了允許永磁體在輔助回路內(nèi)運(yùn)動(dòng)的必要的最小游隙之外)基本上等于輔助回路30的內(nèi)徑。備選地，如圖6中所示，永磁體32可具有桶形形狀，其具有的最大直徑基本上等于輔助回路30的內(nèi)徑。永磁體32優(yōu)選制成中空元件，使得它們具有減小的慣性。

永磁體32串因此作為單個(gè)主體以一定的速度沿著輔助回路30運(yùn)動(dòng)，所述速度與工作流體沿著該回路流動(dòng)的速度基本上相同，該速度是活塞14相對(duì)于缸體12的速度的倍數(shù)，如上面已經(jīng)提及的那樣。為了確保永磁體32串在它的運(yùn)動(dòng)期間保持被限制在輔助回路30內(nèi)，輔助回路30的長度與活塞14行程長度的比率必須大于輔助回路30的流動(dòng)橫截面面積與缸體12的內(nèi)部工作橫截面面積的比率的倒數(shù)。該條件甚至在輔助回路30的流動(dòng)橫截面面積與缸體12的內(nèi)部工作橫截面面積的比率較小的情況下也可實(shí)現(xiàn)，例如通過圍繞缸體12螺旋地纏繞輔助回路30而實(shí)現(xiàn)。

參照?qǐng)D5a和圖5b，輔助回路30的末端部分(其中只有一個(gè)末端部分在圖5a和圖5b中示出，其被指示為30a)具有的直徑大于輔助回路30的其余部分的直徑，以便在永磁體32串不動(dòng)的情況下允許工作流體流動(dòng)通過輔助回路30，因?yàn)橛来朋w32串已經(jīng)到達(dá)相鄰于該回路末端部分的行程末端位置。

如圖3、圖4、圖5a和圖5b中示意性示出的那樣，電繞組36(線圈)圍繞輔助回路30布置。永磁體32串沿著輔助回路30的運(yùn)動(dòng)造成與繞組36相關(guān)的永磁體32的磁通量變化，因此在該繞組內(nèi)產(chǎn)生感應(yīng)電動(dòng)勢，其強(qiáng)度與永磁體32串的速度成比例。如已經(jīng)在上面所提及的那樣，永磁體32串的速度對(duì)應(yīng)于流體沿著輔助回路30的速度，該速度等于活塞14的速度乘以輔助回路30的流動(dòng)橫截面面積與缸體12的內(nèi)部工作橫截面面積的比率的倒數(shù)。將這些面積之間的比率設(shè)定為小于1允許獲得對(duì)永磁體32串在輔助回路30內(nèi)的速度相對(duì)于活塞14速度的倍增效應(yīng)，因此在繞組36內(nèi)產(chǎn)生的電動(dòng)勢增加。根據(jù)該實(shí)施例，圍繞輔助回路30布置的繞組36用作電能產(chǎn)生裝置，其通過利用由于活塞14相對(duì)于缸體12的運(yùn)動(dòng)而使永磁體32串沿著輔助回路30的運(yùn)動(dòng)來產(chǎn)生電能。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例(如圖15中所示)，永磁體32串的長度大于繞組36圍繞其布置的輔助回路30部分的長度。這使得能夠最大化所產(chǎn)生的電動(dòng)勢，同時(shí)使得能夠最大化系統(tǒng)的電效率。在一方面，其確保繞組36的所有線匝總是受到磁通量的影響，而不管永磁體32串在輔助回路30內(nèi)的位置如何，因此使所產(chǎn)生的電動(dòng)勢最大化。在另一方面，其限制繞組的長度以及因此限制繞組的電阻，因此使得電效率最大化。

在其中活塞14的桿26只在缸體12的一側(cè)(通常上側(cè))上突出的所有情況下，有必要提供加注有可壓縮流體(氣體)的儲(chǔ)器，以補(bǔ)償在缸體內(nèi)的油體積的變化，當(dāng)活塞在缸體內(nèi)運(yùn)動(dòng)時(shí)在缸體內(nèi)的油體積發(fā)生變化，油體積發(fā)生變化的原因在于下述事實(shí)，即在每種情況下，桿的一定體積進(jìn)入缸體內(nèi)(壓縮運(yùn)動(dòng))或者離開缸體(伸展運(yùn)動(dòng))，該桿的一定體積等于桿的橫截面面積乘以由活塞和桿組合件所行進(jìn)的行程的乘積。

在圖1至圖3的實(shí)施例中，氣體儲(chǔ)器由38指示，并且設(shè)置在缸體12的下部部分中。更具體地，氣體儲(chǔ)器38在橫向上由缸體12的側(cè)壁16限定，在其底部由缸體12的底壁18限定，以及在其頂部由分隔構(gòu)件40限定，所述分隔構(gòu)件40可自由滑動(dòng)地沿著缸體12的側(cè)壁16安裝，并且其將包含在儲(chǔ)器38中的氣體(在高壓下，例如在15巴至20巴下)與包含在下部工作腔室24中的油分開。因此根據(jù)該實(shí)施例，減振器10具有的架構(gòu)類似于傳統(tǒng)的單管減振器的架構(gòu)。不過，與傳統(tǒng)的單管減振器的情況不同，其中在傳統(tǒng)的單管減振器的情況下，活塞設(shè)有一對(duì)單向閥門，即壓縮閥和回彈(或者伸展)閥，其布置成使得在活塞沿著缸體運(yùn)動(dòng)期間將缸體的上部工作腔室和下部工作腔室彼此流體連通，在圖1至圖3的實(shí)施例中，不需要裝配到活塞的單向閥，因?yàn)樯喜抗ぷ髑皇?2與下部工作腔室24之間連通的功能已經(jīng)由輔助回路30執(zhí)行，并且因此活塞14是盲活塞(blindpiston)。因此該實(shí)施例結(jié)構(gòu)簡單，而且能在任何取向下操作，特別是即使當(dāng)其水平取向時(shí)或者上下顛倒180度時(shí)也能操作，因?yàn)橛秃蜌怏w通過分隔構(gòu)件40在物理上從彼此分開。

根據(jù)圖7的實(shí)施例，其中與圖1至圖3的實(shí)施例中的那些相同或者相應(yīng)的部件和元件已經(jīng)用相同的附圖標(biāo)記指示，減振器10具有的架構(gòu)類似于傳統(tǒng)的雙管減振器的架構(gòu)，因?yàn)楦左w12(作為內(nèi)管操作)被容納在外管42內(nèi)。在這種情況下，氣體儲(chǔ)器由在缸體12和外管42之間的指示為44的間隙構(gòu)成。間隙44在其下部部分內(nèi)包含油，而在它的上部部分內(nèi)其包含低壓(例如3巴至4巴)的氣體。包含在間隙44中的油和氣體彼此直接接觸。外管42包括圓柱形的側(cè)壁46、上部封閉組合件(或者帽)48和下部壁或者底部壁50。外管42的圓柱形側(cè)壁46具有孔52，優(yōu)選圍繞外管42螺旋形纏繞的輔助回路30通過該孔52。上部封閉組合件48具有桿26延伸通過其的孔28。外管42的下部壁50與缸體12的下部壁18分隔開。在這兩個(gè)部件之間總存在被包含在間隙44的下部部分內(nèi)的油。缸體12的下部壁18，像在傳統(tǒng)的雙管架構(gòu)中一樣，設(shè)有壓縮閥56和吸入閥58。如所示，本發(fā)明容易施用于雙管架構(gòu)，其實(shí)際上對(duì)于批量生產(chǎn)的汽車應(yīng)用是最普遍的架構(gòu)。

根據(jù)圖8中所示的實(shí)施例，其中與圖1至圖3的實(shí)施例中的那些相同或者相應(yīng)的部件和元件已經(jīng)用相同的附圖標(biāo)記指示，設(shè)置儲(chǔ)器60，其位于缸體12的外側(cè)，并且在它的上部部分內(nèi)包含在低壓(3巴至4巴)下的氣體以及在它的下部部分內(nèi)包含油。儲(chǔ)器60經(jīng)由液壓回路連接到輔助回路30，所述液壓回路包含多個(gè)被動(dòng)閥，所述被動(dòng)閥配置成使得儲(chǔ)器60總是連接到輔助回路30的低壓側(cè)，不管活塞14和桿26的組合件是否進(jìn)入到伸展?fàn)顟B(tài)或壓縮狀態(tài)。該多個(gè)被動(dòng)閥包括至少一個(gè)單向閥62和雙向流動(dòng)控制閥64。單向閥62沿著管線66設(shè)置，管線66將儲(chǔ)器60連接到輔助回路30的一側(cè)，該側(cè)通到下部工作腔室24，并且使得油只能夠在從儲(chǔ)器60到輔助回路30的方向上流動(dòng)。流動(dòng)控制閥64沿著管線68布置，管線68將儲(chǔ)器60連接到輔助回路30的一側(cè)，該側(cè)通到上部工作腔室22。流動(dòng)控制閥64由缸體12的兩個(gè)工作腔室22和24中的壓力之間的差異來進(jìn)行先導(dǎo)控制。在伸展階段中，由于在缸體12的兩個(gè)工作腔室22和24之間的壓力差，流動(dòng)控制閥64處于閉合位置，并且油沿著管線66從儲(chǔ)器60流動(dòng)到下部工作腔室24，通過單向閥62。在伸展階段中，由于在缸體12的兩個(gè)工作腔室22和24之間的壓力差，流動(dòng)控制閥64處于閉合位置，并且油沿著管線68從輔助回路30流動(dòng)到儲(chǔ)器60，通過單向閥64。

根據(jù)圖9中所示的實(shí)施例，其中與圖1至圖3的實(shí)施例中的那些相同或者相應(yīng)的部件和元件已經(jīng)用相同的附圖標(biāo)記指示，桿26被配置成貫通桿，因?yàn)槠溲由焱ㄟ^缸體12的上部封閉組合件20(通過設(shè)置于上部封閉組合件20中的孔28)，并且通過下部壁18(通過設(shè)置于下部壁18中的孔70)。在這種情況下，氣體儲(chǔ)器是不必要的。

因此上述的所有實(shí)施例使得能夠通過在圍繞輔助回路纏繞的繞組內(nèi)感應(yīng)電流來產(chǎn)生電能，輔助回路與缸體的兩個(gè)工作腔室流體連通，并且永磁體串沿著輔助回路以往復(fù)運(yùn)動(dòng)的方式來運(yùn)動(dòng)，受到由于活塞相對(duì)于缸體的往復(fù)運(yùn)動(dòng)從一個(gè)工作腔室流動(dòng)到另一個(gè)工作腔室的工作流體的拖動(dòng)。

如圖10中所示的那樣，如上所述的減振器10可通過等效電路被建模，其中由缸體12和活塞14形成的組合件由反電動(dòng)勢fcem表示，而圍繞輔助回路30布置的繞組36由電阻r和電感l(wèi)表示。該電路與二極管橋或受控的同步整流器d對(duì)接，能夠整流電壓信號(hào)，并且與可變電阻rv對(duì)接，可變電阻rv進(jìn)而對(duì)能夠回收電能的轉(zhuǎn)換裝置建模。該轉(zhuǎn)換裝置的特征在于受控的等效輸入電阻等于rv，其值決定反作用力的強(qiáng)度，永磁體32串通過該反作用力來對(duì)抗活塞14的運(yùn)動(dòng)，因此確定減振器的阻尼特性。通過借助于合適的功率電子器件來調(diào)節(jié)電阻rv的值，因此使得能夠獲得用于車輛的動(dòng)力學(xué)控制(舒適度和路面保持性)的期望的阻尼曲線(力-速度曲線)。

具有圍繞輔助回路30布置的單個(gè)繞組36的例如圖4中所示的配置是單相配置。然而，通過圍繞輔助回路30布置多個(gè)繞組可獲得二相、三相或更多相的系統(tǒng)，其中具有永磁體的合適的空間遷移，以使扭矩和電流紋波最小化。例如圖11示出二相配置，其中第一繞組36(第一相)和第二繞組36a(第二相)圍繞輔助回路30交替纏繞。在另一方面，圖12示出三相配置，其中第一繞組36(第一相)、第二繞組36a(第二相)和第三繞組36b(第三相)圍繞輔助回路30交替布置。

來自減振器的繞組可以各種不同的方式連接，這些方式都是已知的。繞組例如可以全部被串聯(lián)連接，或者全部并聯(lián)連接，根據(jù)串聯(lián)和并聯(lián)的固定配置連接，或者同樣根據(jù)串聯(lián)和并聯(lián)的可變配置連接。

最后參照?qǐng)D13和圖14，根據(jù)本發(fā)明的變型，電能不是通過圍繞永磁體32串沿其運(yùn)動(dòng)的輔助回路布置一組或更多繞組來產(chǎn)生，如在上述實(shí)施例中的那樣，而是通過借助于永磁體32串驅(qū)動(dòng)輪72旋轉(zhuǎn)來產(chǎn)生，輪72設(shè)有永磁體74，并且例如通過軸76機(jī)械耦合到電機(jī)78。以這種方法獲得非接觸式運(yùn)動(dòng)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，類似于齒條和小齒輪機(jī)構(gòu)，其中永磁體32串用作齒條，而具有永磁體74的輪72用作小齒輪。在這種情況下永磁體32串沿著輔助回路30的往復(fù)運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生輪72圍繞其軸線(在圖13中指示為x)的往復(fù)旋轉(zhuǎn)，因此通過作為發(fā)電機(jī)操作的電機(jī)78產(chǎn)生電能。

本發(fā)明的再生式液壓減振器也可通過把電功率供應(yīng)到線圈而主動(dòng)使用，因此將力和機(jī)械功傳送到永磁體串。

自然地，在本發(fā)明的原理保持不變的情況下，實(shí)施例和結(jié)構(gòu)性細(xì)節(jié)可從純粹通過非限制示例所述和所示的那些進(jìn)行各種各樣的變化，而不因此脫離如在所附權(quán)利要求中限定的本發(fā)明的范圍。