于喪失電源等形成全失效狀態(tài)，也能夠形成前進第五擋，繼續(xù)以該前進第五擋行駛。
[0062]而且，在由于喪失電源等發(fā)生全失效狀態(tài)后，發(fā)動機12停止運轉不產生主壓PL和調節(jié)壓Pmod時，離合器控制閥60借助彈簧601的作用力形成第一狀態(tài)(安裝狀態(tài))。另外，SP使發(fā)動機12再啟動，而產生主壓PL和調節(jié)壓Pmod，離合器控制閥60也借助彈簧601的作用力保持第一狀態(tài)(安裝狀態(tài))。另外，這樣在發(fā)動機12再啟動時，常開型的線性電磁閥SLT輸出與調節(jié)壓Pmod—致的油壓Pslt，所以順序閥70形成上述的失效保護狀態(tài)。由此，在由于喪失電源等而形成全失效狀態(tài)后，發(fā)動機12停止運轉然后再次啟動的情況下，來自手動閥53的前進擋壓H)(主壓PL)能夠經由離合器控制閥60的前進擋壓輸入口 61以及第一輸出口 64、順序閥70的第四輸入口 74以及第一輸出口 79a供給至離合器Cl，并且能夠將供給至第六輸入口 76的主壓PL從第三輸出口 79c供給至制動器BI。結果，在由于喪失電源等而形成全失效狀態(tài)后，發(fā)動機12停止運轉然后再次啟動的情況下，能夠形成前進第三擋使汽車10起步。
[0063]如以上說明，通過油壓控制裝置50，即使在向電磁繼動閥80(第三切換閥)輸出信號壓Pl的信號壓輸出閥SI(常閉型電磁閥)發(fā)生故障，也能夠從電磁繼動閥80向離合器控制閥60(第一切換閥)供給來自第一線性電磁閥SLl(第一電磁閥裝置)的油壓Psll作為切換信號壓，形成并保持該離合器控制閥60的第二狀態(tài)。而且，根據油壓控制裝置50，即使向電磁繼動閥80輸出信號壓PI的信號壓輸出閥SI發(fā)生故障，也能夠在從第一線性電磁閥SLl輸出油壓Psll的期間，從電磁繼動閥80向順序閥70(第二切換閥)供給來自第一線性電磁閥SLl的油壓Psll作為保持壓。因此，即使在從第一線性電磁閥SLl輸出油壓Psll的期間，信號壓輸出閥SI出現故障，也能夠在順序閥70形成通常供給狀態(tài)的狀態(tài)下隨著油門開度Acc變大而來自線性電磁閥SLT的油壓變高時，良好地抑制順序閥70從通常供給狀態(tài)切換為失效保護狀態(tài)。
[0064]另一方面，在不從第一線性電磁閥SLl輸出油壓Psll的狀態(tài)下向電磁繼動閥80輸出信號壓Pl的信號壓輸出閥SI發(fā)生故障的情況下，不從電磁繼動閥80向順序閥70供給保持壓。此時，在隨著油門開度Acc變大而來自線性電磁閥SLT的油壓Pslt變高時，順序閥70能夠從通常供給狀態(tài)切換為失效保護狀態(tài)，但是，通過油壓控制裝置50，在從第一線性電磁閥SLl輸出油壓Psll的期間，能夠形成且保持離合器控制閥60的第二狀態(tài)。因此，在不從第一線性電磁閥SLl輸出油壓Psll的狀態(tài)下信號壓輸出閥SI出現故障時，即使由于來自線性電磁閥SLT的油壓Pslt而順序閥70從通常供給狀態(tài)切換為失效保護狀態(tài)，也能夠將來自離合器控制閥60的第二輸出口 65的前進擋壓H)(接合用油壓)經由順序閥70供給至離合器C2，并且從順序閥70向制動器BI供給主壓PL(接合用油壓)，以離合器C2(第二油壓接合構件)以及制動器BI(第三油壓接合構件)同時接合而形成的前進第五擋使汽車10繼續(xù)行駛。結果，SP使在信號壓輸出閥SI發(fā)生故障的情況下，也能夠更加正確地使具有上述的跛行回家功能的油壓控制裝置50動作。
[0065]另外，在上述實施方式中，離合器Cl是為了在汽車10起步時使自動變速器30形成作為起步擋的前進第一擋而接合的起步離合器。因此，只要使第一線性電磁閥SLl輸出油壓Psl I使得伴隨汽車10起步使起步離合器即離合器Cl接合，就能夠從電磁繼動閥80向離合器控制閥60供給來自第一線性電磁閥SLl的油壓Psll作為切換信號壓，形成并保持離合器控制閥60的第二狀態(tài)。
[0066]而且，在上述實施方式中，離合器Cl在形成包括起步擋的前進低速擋(前進第一擋至第三擋)時接合，離合器C2在形成比前進低速擋高的高速側的前進高速擋(前進第四擋至第六擋)時接合。因此，即使在不從第一線性電磁閥SLl輸出油壓Psll的狀態(tài)下信號壓輸出閥SI出現故障時，即使來自線性電磁閥SLT的油壓Pslt使順序閥70從通常供給狀態(tài)切換為失效保護狀態(tài)，也能夠抑制從離合器C2接合的前進高速擋(前進第五擋或第六擋)向離合器Cl接合的前進低速擋(前進第三擋)急劇降擋。
[0067]此外，向油壓控制裝置50的電磁繼動閥80的第二輸入口82供給的油壓不限于上述的調節(jié)壓Pmod，可以是調節(jié)來自液壓栗29的油壓的初級調節(jié)器閥51產生的主壓PL或來自手動閥53的前進擋壓H)。另外，向離合器控制閥60的前進擋壓輸入口 61、順序閥70的第四、第五以及第六輸入口 74、75、76供給的接合用油壓不限于是來自初級調節(jié)器閥51的主壓PL、來自手動閥53的前進擋壓H)，可以是基于調節(jié)壓Pmod等主壓PL而產生的油壓。
[0068]另外，本發(fā)明不由上述實施方式限定，當然能夠在本發(fā)明的延伸的范圍內進行各種變更。而且，實施上述發(fā)明的方式只不過是在
【發(fā)明內容】
中記載的發(fā)明的具體的一個方式，不是對
【發(fā)明內容】
中記載的發(fā)明的要素進行限定。
[0069]產業(yè)上的可利用性
[0070]本發(fā)明能夠在油壓控制裝置的制造產業(yè)中利用。
【主權項】
1.一種油壓控制裝置，是選擇性地使多個油壓接合構件中的某些接合來形成多個變速擋并且安裝在車輛上的變速器的油壓控制裝置，其特征在于， 具有: 多個常閉型電磁閥裝置，分別輸出向各自對應的所述油壓接合構件供給的油壓， 常開型電磁閥裝置，輸出與油門開度對應的油壓， 常閉型電磁閥，輸出信號壓， 第一切換閥，選擇性地形成從第一輸出口輸出接合用油壓的第一狀態(tài)和從第二輸出口輸出所述接合用油壓的第二狀態(tài)， 第二切換閥，能夠形成將來自所述多個常閉型電磁閥裝置中的第一電磁閥裝置的油壓供給至所述多個油壓接合構件中的第一油壓接合構件且將來自第二電磁閥裝置的油壓供給至第二油壓接合構件的通常供給狀態(tài)，并且在發(fā)生從所有的所述多個常閉型電磁閥裝置以及所述常閉型電磁閥不輸出油壓且從所述常開型電磁閥裝置輸出油壓的全失效狀態(tài)時，形成按照所述第一切換閥的狀態(tài)將來自所述第一輸出口或所述第二輸出口的接合用油壓供給至所述第一油壓接合構件或所述第二油壓接合構件，并且向所述多個油壓接合構件中的第三油壓接合構件供給接合用油壓的失效保護狀態(tài)，以及 第三切換閥，在從所述常閉型電磁閥不輸入所述信號壓時，形成允許經由輸出口輸出來自所述第一電磁閥裝置的油壓的第一輸出狀態(tài)，并且，在從所述常閉型電磁閥輸入所述信號壓時，形成允許經由所述輸出口輸出規(guī)定的油壓的第二輸出狀態(tài)； 所述第一切換閥從所述第三切換閥輸入來自所述第一電磁閥裝置的油壓或所述規(guī)定的油壓作為切換信號壓，所述第一切換閥伴隨輸入所述切換信號壓從所述第一狀態(tài)向所述第二狀態(tài)切換并保持該第二狀態(tài)， 所述第二切換閥從所述第三切換閥輸入來自所述第一電磁閥裝置的油壓或所述規(guī)定的油壓作為用于保持所述通常供給狀態(tài)的保持壓。2.根據權利要求1所述的油壓控制裝置，其特征在于，所述第一油壓接合構件是在所述車輛起步時接合以使所述變速器形成起步擋的起步時接合構件。3.根據權利要求2所述的油壓控制裝置，其特征在于，所述第一油壓接合構件在形成包括所述起步擋的前進低速擋時接合，并且所述第二油壓接合構件在形成比所述前進低速擋高的高速側的前進高速擋時接合。4.根據權利要求1至3中任一項所述的油壓控制裝置，其特征在于， 該油壓控制裝置還具有對來自液壓栗的油壓進行調壓來生成主壓的調壓閥， 所述規(guī)定的油壓以及經由所述第二切換閥供給至所述第一油壓接合構件、所述第二油壓接合構件以及所述第三油壓接合構件的接合用油壓是所述主壓或基于該主壓的油壓。
【專利摘要】在油壓控制裝置(50)中，即使向電磁繼動閥(80)輸出信號壓(P1)的信號壓輸出閥(S1)發(fā)生故障，也能夠從電磁繼動閥(80)向離合器控制閥(60)供給來自第一線性電磁閥(SL1)的油壓(Psl1)作為切換信號壓，并且在從第一線性電磁閥(SL1)輸出油壓(Psl1)的期間，從電磁繼動閥(80)向順序閥(70)供給來自第一線性電磁閥(SL1)的油壓(Psl1)作為保持壓。
【IPC分類】F16H61/00
【公開號】CN105579745
【申請?zhí)枴緾N201480052216
【發(fā)明人】土田建一, 兵藤芳充, 吉岡裕平, 宮本伸彥, 加藤祐一郎, 神谷敏彥, 村杉明夫, 尾渡正和
【申請人】愛信艾達株式會社, 豐田自動車株式會社
【公開日】2016年5月11日
【申請日】2014年9月25日
【公告號】DE112014003710T5, WO2015046351A1