懸架的阻尼力控制裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種懸架的阻尼力控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]作為懸架的阻尼力控制裝置，例如，已知專利文獻(xiàn)I中記載的一種技術(shù)。
[0003]這種技術(shù)的阻尼力控制裝置為了控制阻尼力而具有決定阻尼器的孔板開口率的開口決定單元。開口決定單元基于車體速度、車輪相對(duì)于車體的相對(duì)速度來決定孔板開口率。此處，車體速度以及相對(duì)速度分別是基于從車體的加速度傳感器得到的輸出(加速度)來計(jì)算的。
[0004]相對(duì)速度是以將卡爾曼(Kalman)濾波理論應(yīng)用于模型化的阻尼器的方式來推算的。當(dāng)應(yīng)用卡爾曼濾波理論時(shí)，阻尼器的阻尼力分為線性成分和非線性成分。
[0005]另外，在專利文獻(xiàn)2中，得到相當(dāng)于車輛的彈簧上速度(觀測(cè)輸出)與實(shí)際車輛模型狀態(tài)量推算用觀測(cè)器根據(jù)車輛近似模型推算出的推算彈簧上速度(推算觀測(cè)輸出)之差的輸出偏差。然后，根據(jù)輸出偏差，實(shí)際阻尼力推算用觀測(cè)器的第一觀測(cè)器增益計(jì)算動(dòng)態(tài)特性補(bǔ)償信號(hào)，實(shí)際車輛模型狀態(tài)量推算用觀測(cè)器的第二觀測(cè)器增益計(jì)算車輛模型補(bǔ)償信號(hào)。動(dòng)態(tài)特性補(bǔ)償信號(hào)被輸入至實(shí)際車輛模型狀態(tài)量推算用觀測(cè)器的動(dòng)態(tài)特性賦予單元，用于調(diào)整動(dòng)態(tài)特性賦予單元的設(shè)定內(nèi)容。因此，防止發(fā)生控制上的時(shí)間延遲。
[0006]專利文獻(xiàn)1:JP特開平10-913號(hào)公報(bào)
[0007]專利文獻(xiàn)2:JP特開2010-58541號(hào)公報(bào)
[0008]但是，在上述現(xiàn)有技術(shù)的相對(duì)速度的推算中，推算出的相對(duì)速度有時(shí)會(huì)大幅度地偏離實(shí)際的相對(duì)速度。例如，若以提高在全軟(阻尼系數(shù)最小的狀態(tài))的情況下的推算精度的方式來設(shè)計(jì)相對(duì)速度的觀測(cè)器，則對(duì)于全硬(阻尼系數(shù)最大的狀態(tài))的推算精度就降低了。反之，若以提高在全硬的情況下的推算精度的方式來設(shè)計(jì)相對(duì)速度的觀測(cè)器，則對(duì)于全軟的推算精度就降低了。因此，在全硬側(cè)(或者全軟側(cè))無法將阻尼器的阻尼力設(shè)定為適當(dāng)?shù)闹?。如此，現(xiàn)有的懸架的阻尼力控制裝置還保留有改善的余地。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0009]本發(fā)明鑒于這樣的事實(shí)而提出，其目的在于，提供一種能夠在較寬的阻尼系數(shù)的范圍內(nèi)提高阻尼器的推算相對(duì)速度的精度的懸架的阻尼力控制裝置。
[0010](I)解決上述問題的懸架的阻尼力控制裝置針對(duì)根據(jù)阻尼力控制值設(shè)定阻尼力的阻尼器控制阻尼力控制值，具有:相對(duì)速度推算裝置，推算車輪相對(duì)于車體的相對(duì)速度，阻尼力計(jì)算裝置，以基于車體的控制輸入變量和由相對(duì)速度推算裝置推算出的推算相對(duì)速度來抑制車體的震動(dòng)的方式，決定阻尼力控制值；相對(duì)速度推算裝置具有:推算阻尼力計(jì)算部，基于推算相對(duì)速度以及阻尼力控制值來推算阻尼器的阻尼力，延遲校正部，校正由推算阻尼力計(jì)算部推算出的推算阻尼力來得到延遲校正后推算阻尼力，相對(duì)速度計(jì)算部，基于延遲校正后推算阻尼力和相對(duì)速度推算裝置的輸入變量來計(jì)算推算相對(duì)速度；延遲校正部基于計(jì)算時(shí)的阻尼力控制值來校正推算阻尼力，以實(shí)測(cè)的相對(duì)速度與推算相對(duì)速度的偏離變小的方式，使阻尼器的多個(gè)不同的阻尼系數(shù)的延遲校正項(xiàng)不同。
[0011]若采用上述結(jié)構(gòu)，則由于延遲校正部以實(shí)測(cè)的相對(duì)速度與推算相對(duì)速度的偏離變小的方式，使阻尼器的多個(gè)不同的阻尼系數(shù)的延遲校正項(xiàng)不同，所以與現(xiàn)有技術(shù)相比，能夠在阻尼系數(shù)的較寬范圍內(nèi)，提高阻尼器的推算相對(duì)速度的精度。
[0012](2)上述懸架的阻尼力控制裝置的延遲校正部基于計(jì)算時(shí)的阻尼力控制值來改變延遲校正項(xiàng)，將推算阻尼力乘以延遲校正項(xiàng)得到的值作為延遲校正后推算阻尼力進(jìn)行輸出。若采用該構(gòu)成，則不必進(jìn)行復(fù)雜的計(jì)算，就能夠提高相對(duì)速度的精度。
[0013](3)解決上述問題的懸架的阻尼力控制裝置針對(duì)根據(jù)阻尼力控制值設(shè)定阻尼力的阻尼器控制阻尼力控制值，具有:相對(duì)速度推算裝置，推算車輪相對(duì)于車體的相對(duì)速度，阻尼力計(jì)算裝置，以基于車體的控制輸入變量和由相對(duì)速度推算裝置推算出的推算相對(duì)速度來抑制車體的震動(dòng)的方式，決定阻尼力控制值；相對(duì)速度推算裝置具有:推算阻尼力計(jì)算部，基于推算相對(duì)速度以及阻尼力控制值，推算與阻尼器的阻尼力相關(guān)聯(lián)的阻尼力信息，延遲校正部，校正由推算阻尼力計(jì)算部推算出的推算阻尼力信息來得到延遲校正后推算阻尼力信息，相對(duì)速度計(jì)算部，基于延遲校正后推算阻尼力信息和相對(duì)速度推算裝置輸入變量來計(jì)算推算相對(duì)速度；延遲校正部基于計(jì)算時(shí)的阻尼力控制值來校正推算阻尼力信息，以實(shí)測(cè)的相對(duì)速度與推算相對(duì)速度的偏離變小的方式，使阻尼器的多個(gè)不同的阻尼系數(shù)的延遲校正項(xiàng)不同。
[0014](4)上述懸架的阻尼力控制裝置的延遲校正部基于計(jì)算時(shí)的阻尼力控制值來改變延遲校正項(xiàng)，將推算阻尼力信息乘以延遲校正項(xiàng)得到的值作為延遲校正后推算阻尼力信息進(jìn)行輸出。若采用該結(jié)構(gòu)，則不必進(jìn)行復(fù)雜的計(jì)算，就能夠提高推算相對(duì)速度的精度。
[0015](5)上述懸架具有上述的阻尼力控制裝置。若采用該結(jié)構(gòu)，則通過相對(duì)速度的推算精度的提尚，懸架的阻尼特性提尚。
[0016]發(fā)明效果
[0017]上述懸架的阻尼力控制裝置能夠在阻尼系數(shù)的較寬范圍內(nèi)，提高阻尼器的推算相對(duì)速度的精度。
【附圖說明】
[0018]圖1是懸架的阻尼力控制裝置的框圖。
[0019]圖2是阻尼器的模型。
[0020]圖3是示出阻尼力隨著相對(duì)速度的變化的阻尼力特性的圖表。
[0021]圖4A是針對(duì)表示阻尼力隨著相對(duì)速度的變化的阻尼力特性，示出線性成分的圖表；圖4B是針對(duì)表示阻尼力隨著相對(duì)速度的變化的阻尼力特性，示出非線性成分的圖表。
[0022]圖5是相對(duì)速度推算裝置的框圖。
[0023]圖6A是針對(duì)第一現(xiàn)有結(jié)構(gòu)的懸架的阻尼力控制裝置，示出處于軟態(tài)的阻尼器的相對(duì)速度的推算值和實(shí)測(cè)值的圖表；圖6B是針對(duì)第一現(xiàn)有結(jié)構(gòu)的懸架的阻尼力控制裝置，示出處于硬態(tài)的阻尼器的相對(duì)速度的推算值和實(shí)測(cè)值的圖表。
[0024]圖7A是針對(duì)第二現(xiàn)有結(jié)構(gòu)的懸架的阻尼力控制裝置，示出處于軟態(tài)的阻尼器的相對(duì)速度的推算值和實(shí)測(cè)值的圖表；圖7B是針對(duì)第二現(xiàn)有結(jié)構(gòu)的懸架的阻尼力控制裝置，示出處于硬態(tài)的阻尼器的相對(duì)速度的推算值和實(shí)測(cè)值的圖表。
[0025]圖8A是針對(duì)本實(shí)施方式的懸架的阻尼力控制裝置，示出處于軟態(tài)的阻尼器的相對(duì)速度的推算值和實(shí)測(cè)值的圖表；圖SB是針對(duì)本實(shí)施方式的懸架的阻尼力控制裝置，示出處于硬態(tài)的阻尼器的相對(duì)速度的推算值和實(shí)測(cè)值的圖表。
[0026]其中，附圖標(biāo)記說明如下:
[0027]I…阻尼力控制裝置，2...阻尼力計(jì)算裝置，3...相對(duì)速度推算裝置，4...車體速度計(jì)算裝置，5…推算阻尼力計(jì)算部，6…延遲校正部，7…相對(duì)速度計(jì)算部，10...加速度傳感器，20…阻尼器，21…彈簧，22…減振裝置，100…車體，200…車輪，P…阻尼力控制值，Za…車體加速度，Zb…車體速度，uob…推算非線性成分(推算阻尼力、推算阻尼力信息)，Ux…延遲校正后推算阻尼力(延遲校正后推算阻尼力信息)，y…相對(duì)速度，yob…推算相對(duì)速度。
【具體實(shí)施方式】
[0028]參照?qǐng)D1?圖8，針對(duì)懸架的阻尼力控制裝置進(jìn)行說明。
[0029]懸架的阻尼力控制裝置(以下，稱為“阻尼力控制裝置I”。)控制作為車輛的懸架的構(gòu)成要素的半主動(dòng)阻尼器的阻尼力。半主動(dòng)阻尼器基于從外部輸入的阻尼力控制值P來可變地設(shè)定阻尼力。阻尼力表示阻礙活塞的移動(dòng)的阻力。在以后的說明中，將半主動(dòng)阻尼器簡(jiǎn)稱為“阻尼器20”。
[0030]阻尼力控制裝置I基于車體100的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)來計(jì)算阻尼力控制值P，并將阻尼力控制值P輸出至阻尼器20。阻尼器20基于阻尼力控制值P來設(shè)定阻尼力。例如，阻尼器20基于阻尼力控制值P來變更設(shè)于阻尼器20的活塞上的孔板的開口率，或者變更閥體與閥座之間的開口率。通過這樣，控制在阻尼器20內(nèi)被活塞隔開的兩個(gè)油室之間流通的潤滑油的流通量，調(diào)整阻尼器20的阻尼力。此外，將通過縮小阻尼器20的開口率(縮小開口面積)來使活塞難于移動(dòng)的狀態(tài)稱為阻尼器20的硬態(tài)，而將通過增大阻尼器20的開口率(增大開口面積)來使活塞易于移動(dòng)的狀態(tài)稱為阻尼器20的軟態(tài)。
[0031]如圖1所示，阻尼力控制裝置I基于車體100 (參照?qǐng)D2)的上下方向(沿著阻尼器20的軸的方向。以下相同。)的加速度(以下稱為“車體加速度Za”。)和車體100的上下方向的速度(以下稱為“車體速度Zb”。)，計(jì)算向阻尼器20輸出的阻尼力控制值P。
[0032]車體速度Zb是由車體速度計(jì)算裝置4推導(dǎo)出的。
[0033]車體速度計(jì)算裝置4通過對(duì)車體加速度Za進(jìn)行積分來推導(dǎo)出車體速度Zb。作為車體加速度Za，使用從搭載于車體100上并檢測(cè)車體100的上下方向的加速度(車體加速度Za)的加速度傳感器10輸出的信號(hào)。
[0034]阻尼力控制裝置I具有:阻尼力計(jì)算裝置2和相對(duì)速度推算裝置3。
[0035]阻尼力計(jì)算裝置2基于控制輸入變量和推算相對(duì)速度yob計(jì)算阻尼力控制值P?？刂戚斎胱?