專利名稱：自動進場時用于協(xié)助駕駛飛行器的方法和裝置的制作方法
自動進場時用于協(xié)助駕駛飛行器的方法和裝置
本發(fā)明涉及協(xié)助駕駛飛行器的方法和裝置，該方法和裝置用于至 少在自動靠近著陸跑道時協(xié)助駕駛飛行器以進行著陸，尤其是在軍事 領域當中。在本發(fā)明的范圍內(nèi)，據(jù)認為自動進場應該允許飛行器在如
下條件下飛行不使用位于地面的導航設備，處于儀表氣象條件(IMC, 英文名稱為"Instrument Meteorological Conditions")下，至例如200英 尺(大約60米)的判斷高度，其對應于1類ILS(英文是"Instrument Landing System",即儀表著陸系統(tǒng))類型的通常精度(pr6cision)的進場 判斷高度(hauteurded&ision)。在這樣的自動進場期間，由飛行器使用 的定位設備因而只是機載設備，尤其是通過衛(wèi)星的定位系統(tǒng)，例如 GPS (英文是"Global Positioning System"),慣性導航儀以及氣壓傳感 器。該進場也可在沒有空中交通管理員(contr61eur de l'espace a&ien)的 情況下實現(xiàn)。如果情況如此，著陸在手動導航的協(xié)助下以目視方式完 成 相反地，如果在該判斷高度，機組成員看不到跑道，則必須進行 重新加速以重新爬升到預定的安全高度。用來實現(xiàn)這樣的自動進場的
為了制定該路線，已經(jīng)對著陸跑道周圍的地形構造進行了分析，并且 對和障礙物相關的空地進行了定義。此進場路線還存儲在飛行器飛行
控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫中。
如前面所指出，本發(fā)明所考慮的此種自動進場的判斷高度和民用 領域中使用的l類精度進場所使用的判斷高度是相同的。為了實施如 使用ILS的這種精確進場，通常使用位于沿跑道邊緣的地面站以及至 少一個安裝在飛行器上的專用無線電接收器，該接收器在著陸前以及 著陸過程中通過給飛行員提供相對于進場軸線(axe)的橫向偏離以及
相對于下降平面的垂直偏離來提供水平和垂直導航。像這樣的精確儀 表進場給著陸提供了重要而有效的幫助，尤其是在可見度差(霧天等) 或者零可見度的情況下。像這樣的精確的儀表進場因而使用從外部接 收的信息。這不是本發(fā)明中所設想的自動進場中的情況，對于本發(fā)明 設想的情況，幫助導航僅需使用機載設備來實現(xiàn)，如之前所指出。
因此，考慮到在自動進場時不能4吏用精確儀表進場，尤其是由于
性能時，設想了進場軸線。
眾所周知，飛行器性能可以主要分成定位部分和導航部分。導航 部分允許對飛行器以一定的精度跟隨所設想的進場軸線的能力進行 估計。而定位部分允許確保飛行器的實際位置。這些方面的性能在垂 直平面和水平平面中同時都得到考慮。
然而，在自動進場的情況下，對于這種情況飛行器的定位僅依據(jù) 飛行器機載可獲得的信息，由于和之前所述的定位部件有關的足夠的 誤差余量，在垂直平面上無法獲得所需的性能。
因此，在軍事領域內(nèi)自動進場的背景下，如本發(fā)明內(nèi)所考慮的這 樣，不可能沒有更改地和民用領域中所用的方式那樣實施精確儀表進 場。
本發(fā)明的一個目的是彌補前述缺陷。其涉及協(xié)助駕駛飛行器的方 法，該方法用于至少在自動靠近跑道期間協(xié)助駕駛飛行器以進行著 陸。
出于此目的，根據(jù)本發(fā)明，前述方法根據(jù)如下步驟
a) 確定進場軸線；以及
b) 僅使用飛行器機栽設備沿所述進場軸線對飛行器至少導航至 判斷高度，
值得注意的是 -在步驟a):
al)確定主進場軸線，該軸線代表l類精度進場；以及
確定垂直校正量并且根據(jù)此垂直量和所述主進場軸線，確定修正 的進場軸線，該軸線相對于所述主進場軸線垂直地顯示出相對于待飛
越的地形附加的余量；以及
-在步驟b)，引導所述飛行器沿所述〗多正的進場軸線飛行。
這樣，受惠于本發(fā)明，使飛行器沿修正的進場軸線飛行，與以通 常方式對于1類精度進場所確定的進場軸線相比，該修正的進場軸線 相對要飛越的地形具有垂直余量。因此，此垂直余量允許在自動進場 期間飛行器相對于地面安全地飛行，對于該自動進場(如前面所指出)， 飛行器的當前性能低于常用的1類精度儀表進場現(xiàn)有的性能。
可以注意到，受惠于本發(fā)明，可以利用對于1類精度進場以通常 方式確定的信息，這尤其有助于本發(fā)明的實施。尤其是在 OACI(Organisation de l'Aviation Civile Internationale), 或者英文為 ICAO (International Civil Aviation Organization,國際民用航空組織)的 附件10中對一種1類精度儀表進場進行了描述。
在一個具體實施例中，在步驟a):
-將所迷修正的進場軸線的傾斜度和代表該飛行器能夠飛行的 最大傾斜度的輔助傾斜度進行比較；以及
-如果所述修正的進場軸線的傾斜度大于所述輔助傾斜度，則發(fā) 出信息給該飛行器的飛行員，指示所述飛行器的性能不允許飛行器沿 所述#>正的進場軸線飛行。
此外，有利地在至少一個顯示屏上向飛行員提供第一和第二指示 裝置，其分別顯示所述主進場軸線和所迷^"正的進場軸線。
在本發(fā)明的背景中，所述垂直修正允許確定該修正的進場軸線可 以以不同的方式實現(xiàn)。在一個優(yōu)選實施例中，在步驟a2)考慮該飛行 器的當前性能確定所述垂直修正量和所述修正的進場軸線。
從而，對于該飛行器當前實際的情況而適應該修正的進場軸線。 可以注意到，為了這樣做，飛行器的性能通過安裝在此飛行器上的常
用系統(tǒng)而通常自動地是已知的。
在一個優(yōu)逸實施例中，在第一變型中，通過使用傾斜度修正量確
定修正的進場軸線，所述修正的進場軸線的傾斜度P2滿足如下關系 P2 = arctg [(H . tgP0) / (H . (tgP0 / tgPl )-厶H)] 其中
-tg代表正切；
-arctg代表反正切；
-PO代表限定了相對1類精度進場的安全錐面的傾斜度；
-Pl代表所述主進場軸線的傾斜度；
-H代表所述判斷高度；以及
-AH代表取決于飛行器當前性能的垂直余量。
此外，在第二變型中，確定所述修正的進場軸線，該軸線如下
-該軸線與所述主進場軸線平行；
-該軸線在飛行器飛行方向的下游被水平地移動；以及
-該水平移動AL滿足如下關系
AL-脂tgP0
其中
tg 4、表正切；
.AH代表取決于飛行器當前性能的垂直余量；以及 .P0代表限定了相對1類精度進場的安全錐面的傾斜度。 此外，在本發(fā)明的背景下，在步驟a2也可以同樣地確定所述修 正的進場軸線
-借助于第一傾斜度修正量，對應于所述主進場軸線的傾斜度的 所述修正的進場軸線的傾斜度增加預定的傾斜度值；
-借助于第二傾斜度修正量，對應于所述主進場軸線的傾斜度的 所述修正的進場軸線的傾斜度增加預定的傾斜度值；
-借助具有恒定值的高度修正量。
本發(fā)明同樣涉及用于協(xié)助駕駛飛行器，尤其是軍用運輸機的裝
置，該裝置用于至少在前述類型的自動進場期間協(xié)助駕駛飛行器。
為了這樣〗故，根據(jù)本發(fā)明，所述該類型的裝置包括 -用于確定進場軸線的飛行管理系統(tǒng)；以及 -用于協(xié)助至少至判斷高度前沿所述進場軸線引導飛行器的導 航系統(tǒng)，其僅借助于由飛行器機栽設備可提供的信息， 值得注意的是，所述飛行管理系統(tǒng)包括 -用于確定主進場線路的第一裝置，該線路代表l類精度進場；
以及
用于一方面確定垂直修正量而另一方面從此修正量和所述主進 場軸線確定修正的進場軸線的第二裝置，該修正的進場軸線相對于所 述主進場軸線垂直地顯示出相對于待飛越的地形附加的余量，所述修 正的進場軸線被傳輸給所述導航系統(tǒng)，使得該系統(tǒng)可以協(xié)助沿此修正 的進場軸線引導飛4亍器。
在一個具體實施例中，所述裝置還包括監(jiān);f見裝置，其用于
-將所述修正的進場軸線的傾斜度和代表該飛行器能夠飛行的 最大傾斜度的輔助傾斜度進行比較；以及
-如果所述^"正的進場軸線的傾斜度大于所述輔助傾斜度，則發(fā) 出信息給該飛行器的飛行員，指示所述飛行器的性能不允許飛行器沿 所述修正的進場軸線飛行。
此外，根據(jù)本發(fā)明的該裝置有利地還可包括
-顯示裝置，用于在至少一個顯示屏上向飛行員提供第一和第二 指示裝置，其分別顯示所迷主進場軸線和所述^"正的進場軸線；及/ 或
-界面裝置，其允許飛行員在例如飛行管理系統(tǒng)中輸入至少一個 判斷高度值。
附圖的圖形將4吏得易于理解如何實施本發(fā)明。在這些附圖中，相 同的標號代表相似的部件。
圖l是根據(jù)本發(fā)明的導航輔助裝置的方框圖。
圖2和圖3分別是在兩種不同實施形式中能夠使本發(fā)明的優(yōu)勢顯 而易見的圖示。
根據(jù)本發(fā)明并且在

圖1中示意性地描繪的裝置1用于協(xié)助飛行 器，尤其是軍用運輸機的駕駛，該駕駛發(fā)生在至少是在為了著陸目的 而自動靠近著陸跑道2期間。
為了這樣^故，所述裝置1包括
-飛行管理系統(tǒng)3,例如FMS (英文為"Flight Management System"),其能夠確定進場軸線；
-常用信息源集合4，尤其包括定位裝置；以及
-導航系統(tǒng)5，其由中間連接6和7分別連接到所述飛行管理系 統(tǒng)3和所述集合4上，該導航系統(tǒng)5用于協(xié)助沿由所述飛行管理系統(tǒng) 3確定的進場軸線自動地引導飛行器，也就是說僅借助于從飛行器的 機載設備可獲得的信息(以及至少部分地來自所述集合4)，并且至少直 到如下所確定的判斷高度H。
在一個優(yōu)選實施例中，所述導航裝置5包括未具體描繪的如下裝
置
-計算裝置，其用于以通常的方式，從通過中間連接6由所述飛 行管理系統(tǒng)3以及通過中間連接7由所述集合4所接收的信息確定導 航指令；
_至少一個協(xié)助導航的裝置，例如自動導航裝置和/或飛行導向
儀，其根據(jù)從所述計算裝置接收的導航指令確定飛行器的導航命令； 以及
-用于致動受控部件的裝置，該受控部件諸如例如飛行器的舵面 (gouverne)(轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、升降航等)，對于這些舵面應用如此確定的導航 命令。
根據(jù)本發(fā)明，所述飛行管理系統(tǒng)包括
-裝置8，其包括例如未示出的數(shù)據(jù)庫，而該裝置8能夠以通常 的方式確定主進場軸線A1。根據(jù)本發(fā)明，該主進場軸線A1是1類精 度儀表進場的代表性軸線。尤其是在OACI(Organisation de l'Aviation Civile Internationale),或者英文為ICAO (International Civil Aviation Organization^際民用航空組織)的附件10中，會注意到對這樣的1類 精度儀表進場進行了描述；以及
-裝置9，其通過中間連接10連接到所迷裝置8上，該裝置9以 這樣的方式形成以
一方面，確定垂直纟務正量；以及
另一方面，根據(jù)該垂直修正量以及從所述裝置8接收的所述 主進場軸線A1，確定修正的進場軸線A2，該修正的進場軸線A2相 對于所述主進場軸線Al垂直地顯示出相對于待飛越的地形附加的余 量AH(在所述判斷高度H上)。
此外，根據(jù)本發(fā)明，由所述裝置9確定的修正的進場軸線A2被 通過中間連接6傳送給導航系統(tǒng)5，以便所述導航系統(tǒng)5協(xié)助沿該修 正的進場軸線A2引導飛行器。為了這樣做，飛行器的導航可以或者 通過例如自動導航裝置的中轉(zhuǎn)而自動地實現(xiàn)，或者通過例如在飛行導 向儀的協(xié)助下由飛行器的飛行員手動地實現(xiàn)。
這樣，當靠近著陸跑道2時，根據(jù)本發(fā)明的裝置1導致飛行器遵 循修正的進場軸線A2，與對于1類精度進場以通常方式確定的進場 軸線Al相比，該修正的進場軸線A2在判斷高度H上相對于被飛越 的地形顯示出垂直余量AH。因此，此垂直余量AH允許在由裝置1 實施的自動進場期間飛行器相對于地面安全地飛行，對于該自動進 場，飛行器的當前性能低于通常的l類精度儀表進場現(xiàn)有的性能。
此外，由于裝置8利用了以通常的方式確定的對于1類精度進場 的信息，因而更易于實施本發(fā)明。
在一個具體實施例中，所述裝置1還包括監(jiān)視裝置11,其例如至 少部分地結合在飛行管理系統(tǒng)3中，且該裝置包括
-裝置12,其通過中間連接13連接到裝置9上，且該裝置12以 這樣的方式形成，其將由所述裝置9確定的所述修正的進場軸線A2 的傾斜度P2與輔助傾斜度相比較，該輔助傾斜度代表飛行器根據(jù)其 認證能夠飛行的最大傾斜度；以及
-裝置14(例如顯示裝置)，其通過中間連接15連接在裝置12上， 并且該裝置14以這樣的方式形成，以便當所述修正的進場軸線A2的 傾斜度大于所述輔助傾斜度時，該裝置14向飛行器的飛行員發(fā)出顯 示所述飛行器的性能不允許沿所述修正的進場軸線A2飛行的倌號(聲 音的和/或視覺的)。
裝置14可尤其在顯示屏16上顯示此信息，顯示屏16形成例如 飛行管理系統(tǒng)3的一部分。
此外，在一個優(yōu)選實施例中，所述裝置l也包括顯示裝置，例如 所迷裝置14,用于在駕駛員座艙的至少一個顯示屏，尤其是在顯示屏 16上，通過第一和第二顯示裝置(例如在顯示垂直平面的屏幕的一部 分上可見的路線軌跡)向飛行器的飛行員分別顯示所述主進場軸線Al 和所述修正的進場軸線A2。
在本發(fā)明的背景中，所述裝置9可采用不同的方式確定該1務正的 進場軸線A2的所述垂直修正量。
在一個優(yōu)選實施例中，所述裝置9考慮該飛行器的當前性能確定 所述垂直修正量和所述修正的進場軸線A2。因此，根椐本發(fā)明的裝 置1使修正的進場軸線A2適應于飛行器的當前實際情況。為了這樣 做，所使用的飛行器性能自動地由常用系統(tǒng)(未示出)的裝置9接收(通 過以通常方式顯示的連接19),該常用系統(tǒng)裝載在所述飛行器上。
在此優(yōu)選實施例中，在圖2中所示的第一變型中，所述裝置9借 助于傾斜度修正量確定所迷修正的進場軸線A2。所述修正的進場軸 線A2的傾斜度P2滿足如下關系
P2 = arctg [(H . tgP0) / (H . (tgP0 / tgPl ) - AH)]
其中
-tg代表正切；
-arctg代表反正切；
-P0代表定義安全錐面CS的傾斜度(例如2。)，該錐面與1類精 度儀表進場相關，并且該錐面在圖2中示出為由線顯示其下端；
-Pl代表所述主進場軸線Al的傾斜度(例如3°);
-H代表所述決定高度，例如200英尺(大約60米)，該高度可以 由飛行器的飛行員輸入飛行管理系統(tǒng)3,尤其是使用通常界面裝置17, 該裝置通過連接18連接到所述飛行管理系統(tǒng)3;以及
-AH代表取決于飛行器當前性能的所述垂直余量。如可在圖2中 所見，在判斷高度H上，安全錐面CS具有
-與主進場軸線Al相比的小的高度hl;以及
-相對于修正的進場軸線A2大于hl的高度h2(數(shù)量為2AH)。
因此，由于在本發(fā)明所考慮的自動進場期間飛行器的性能不能確 保如果飛行器沿主進場軸線Al(其與精確進場相關)飛行該飛^f于器將 保持在安全錐面CS之內(nèi)，因此根據(jù)本發(fā)明的裝置相對于正在飛越的 地形做出了增加余量AH的高度修正量。當沿所述修正的進場軸線 A2引導飛行器期間，與由主進場軸線Al所限定的安全錐面CS相比， 這間接地將安全錐面擴大到高度h2。
此外，在前述優(yōu)選實施例的第二變型中，如圖3所示，所述裝置 9確定修正的進場軸線如軸線A2:
-該軸線與所述主進場軸線Al平行；
-該軸線在飛行器飛行方向E的下游被水平地移動；以及
-該水平移動AL滿足如下關系
<formula>formula see original document page 14</formula>
該進場軸線的觸地點因此被從相對于主進場軸線Al的點Bl移 動了距離AL而到勤目對于修正的進場軸線A2的點B2。
可以注意到，觸地點的水平移動導致著陸距離的增加，因為撞擊 跑道2的點被向后移動。因此，在判斷高度H上，建議飛行員通過瞄
準跑道的極限來增加其進場傾斜度，以便限制著陸距離。裝置l還可
包括報警裝置，如果通過將著陸距離與跑道2的長度比較而證明該著
陸距離太長，該報警裝置可以向機組成員發(fā)出警報，
還有其他可能的方式允許裝置9確定修正的進場軸線A2。 在第一備選實施例中，所述裝置9利用第一傾斜度修正量確定所
述修正的進場軸線A2。在這種情況下，所述修正的進場軸線A2的傾
斜度相對所迷主進場軸線Al的傾斜度被增加了預定的傾斜度值，例
如0.3。'
此外，在第二備選實施例中，所述裝置9利用第二傾斜度修正量 確定所述修正的進場軸線A2。在這種情況下，所述修正的進場軸線
0丄
在這兩個備選實施例中，修正量都不取決于判斷高度H或?qū)嶋H飛 行器性能。
此外，在第三備選實施例中，所述裝置9利用具有恒定值的修正 量確定所述修正的進場軸線A2。在這種情況下，該修正量也不取決 于實際的飛行器性能。作為優(yōu)選方案，此修正量考慮保守假設而設定 對于正常飛行器性能所需的余量。
因此，在本發(fā)明的背景下，所考慮的自動進場軸線將是修正的進 場軌跡或進場軸線A2,該軸線基于代表通常的1類精度儀表進場的 主進場軸線Al而限定。涉及此主進場軸線Al的信息通常保存在屬于 裝置8的數(shù)據(jù)庫中。其通常也顯示在供機組成員使用的紙質(zhì)進場地圖 上。在飛行中，機組成員例如使用飛行管理系統(tǒng)3的界面裝置17將 自動進場結合在該系統(tǒng)的飛行計劃中.然后從數(shù)據(jù)庫提取涉及主進場 軸線的信息。機組成員還使用所迷界面裝置17向飛行管理系統(tǒng)3通 知判斷高度H。該判斷高度H在進場地圖上進行限定。在距離目標機 場的預定距離，例如IOONM處(大約180公里)，屬于飛行管理系統(tǒng)3 的裝置9計算垂直修正量，該垂直修正量優(yōu)選地是由機組成員提供的
判斷高度H的函數(shù)，以及實際飛行器性能的函數(shù)，實際飛行器性能通 過連接19從未示出的飛行器系統(tǒng)，尤其是定位系統(tǒng)中接收。所述裝 置9然后在導航系統(tǒng)5的協(xié)助下確定飛行器必須遵循的修正的進場軸 線A2。
權利要求
1.一種用于協(xié)助駕駛飛行器的方法，所述方法用于至少在自動接近跑道(2)期間協(xié)助駕駛所述飛行器以進行著陸，根據(jù)所述方法a)確定進場軸線；以及b)僅使用飛行器機載設備沿所述進場軸線對飛行器至少引導至判斷高度(H)， 其特征在于 -在步驟a)a1)確定主進場軸線(A1)，其代表1類精度進場；以及a2)確定垂直校正量并且根據(jù)此垂直校正量和所述主進場軸線(A1)，確定修正的進場軸線(A2)，該修正軸線(A2)相對所述主進場軸線(A1)垂直地顯示出相對于待飛越的地形附加的余量(ΔH)；以及-在步驟b)，沿所述修正的進場軸線(A2)引導所述飛行器。
2. 根據(jù)權利要求1所述的方法，其特征在于，在步驟a):-將所述修正的進場軸線(A2)的傾斜度(P2)和代表該飛行器能夠 飛行的最大傾斜度的輔助傾斜度進行比較；以及-如果所述修正的進場軸線(A2)的傾斜度(P2)大于所述輔助傾斜 度，則發(fā)出信息給該飛行器的飛行員，指示所述飛行器的性能不允許 飛行器沿所述修正的進場軸線(A2)飛行。
3. 根據(jù)權利要求1和2中任一項所述的方法，其特征在于，在 至少一個顯示屏(16)上向飛行員提供第一指示裝置和第二指示裝置， 其分別顯示所述主進場軸線(A1)和所述修正的進場軸線(A2)。
4. 根據(jù)權利要求1到3中任一項所述的方法，其特征在于，在 步驟a2),考慮當前飛行器性能，而確定所述垂直修正量和所述修正 的進場軸線(A2)。
5. 根據(jù)權利要求4所述的方法，其特征在于，在步驟a2),使用 傾斜度^"正量來確定所述修正的進場軸線(A2),所述修正的進場軸線 (A2)的傾斜度P2滿足如下關系P2 = arctg [(H . tgP0) / (H . (tgP0 / tgPl )-厶H)] 其中-tg代表正切；-arctg代^^正切；-PO代表限定了相對1類精度進場的安全錐面(CS)的傾斜度； -P1代表所述主進場軸線(A1)的傾斜度； -H代表所述判斷高度；以及 -AH代表取決于飛行器當前性能的垂直余量。
6. 根據(jù)權利要求4所述的方法，其特征在于，在步驟a2),所述 寸奮正的進場軸線(A2)被確定為如下軸線-該軸線與所述主進場軸線(A1)平行；-該軸線在飛行器飛行方向的下游被水平地移動；以及-該水平移動AL滿足如下關系△L -AH / tg P0其中'tg代表正切；，AH代表取決于飛行器當前性能的垂直余量；以及 ,P0代表限定了相對1類精度進場的安全錐面(CS)的傾斜度；
7. 根據(jù)權利要求1到3中任一項所述的方法，其特征在于，在 步驟a2)，使用傾斜度修正量確定所述修正的進場軸線(A2)，所迷修正 的進場軸線(A2)的傾斜度對應于所述主進場軸線(A1)的傾斜度被增加 預定傾斜度值。
8. 根據(jù)權利要求1到3中任一項所述的方法，其特征在于，在 步驟a2),使用傾斜度修正量確定所述修正的進場軸線(A2),所迷修正 的進場軸線(A2)的傾斜度對應于所述主進場軸線(A1)的傾斜度被乘以 預定值。
9. 根據(jù)權利要求1到3中任一項所述的方法，其特征在于，在 步驟a2),使用具有恒定值的高度修正量確定所述修正的進場軸線 (A2)。
10. —種用于協(xié)助駕駛飛行器的裝置，所述裝置用于至少在自動 接近跑道(2)期間協(xié)助駕駛所述飛行器以進行著陸，所述裝置(l)包括-用于確定進場軸線的飛行管理系統(tǒng)(3);以及 -導航系統(tǒng)(5),其用于僅借助于由飛行器機載設備可提供的信息 而至少至判斷高度(H)前協(xié)助沿所述進場軸線引導飛行器， 其特征在于，所述飛行管理系統(tǒng)(3)包括-用于確定主進場線路(A1)的第一裝置(8)，所述主進場線路(A1) 代表l類精度進場；以及-用于一方面確定垂直修正量而另一方面從此修正量和所述主 進場軸線(A1)確定修正的進場軸線(A2)的第二裝置(9)，所述修正的進 場軸線(A2)相對于所述主進場軸線(A1)垂直地顯示出相對于待飛越的 地形附加的余量，所述修正的進場軸線(A2)被傳輸給所述導航系統(tǒng) (5),使得所述導航系統(tǒng)(5)可以協(xié)助沿所述修正的進場軸線(A2)引導飛 行器。
11. 根據(jù)權利要求10所述的裝置，其特征在于，所述裝置還包 括監(jiān)視裝置(ll)，所述監(jiān)視裝置(ll)用于-將所述修正的進場軸線(A2)的傾斜度(P2)和代表所述飛行器能 夠飛行的最大傾斜度的輔助傾斜度進行比較；以及-如果所述修正的進場軸線(A2)的傾斜度(P2)大于所迷輔助傾斜 度，則發(fā)出信息給飛行器的飛行員，指示所述飛行器的性能不允許飛 行器沿所述修正的進場軸線(A2)飛行。
12. 根據(jù)權利要求10和11中任一項所述的裝置，其特征在于， 所述裝置還包括顯示裝置(14),所述顯示裝置(14)用于在至少一個顯示 屏(16)上向飛行員提供第一指示裝置和第二指示裝置，其分別顯示所 述主進場軸線(A1)和所述修正的進場軸線(A2)。
13. 根據(jù)權利要求10到12中任一項所述的裝置，其特征在于， 所述裝置還包括界面裝置(n)，其允許飛行員至少輸入一個判斷高度值(H)。
14. 一種飛行器，其特征在于，所述飛行器包括如權利要求10 到13中任一項所述的裝置(l)。
全文摘要
用于協(xié)助駕駛飛行器的方法和裝置，所述方法和裝置用來確定進場軸線，并包括用來沿此進場軸線引導飛行器的導航系統(tǒng)。所述方法和裝置限定主進場軸線(A1)以及修正的進場軸線，該修正的進場軸線和代表1類精度進場的主進場軸線相比，相對于正在飛越的地形垂直地顯示出多出的余量(ΔH)。所述導航系統(tǒng)沿所述修正的進場軸線引導所述飛行器。
文檔編號G01C23/00GK101366064SQ200780002125
公開日2009年2月11日 申請日期2007年1月10日 優(yōu)先權日2006年1月11日
發(fā)明者E·斯特朗曼, F·巴爾, V·馬基頓 申請人:法國空中巴士公司;空中巴士公司