專利名稱：具有減少等待時間的多傳感器跟蹤處理方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種具有減少等待時間的多傳感器跟蹤處理方法。所述方法尤其關(guān)注
于在空中交通管理中實(shí)施的飛機(jī)無線電跟蹤系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
空中交通管制或ATC使得空中交通管制人員能夠確保處于監(jiān)視中的空域中飛機(jī) 飛行的安全、快速和有效執(zhí)行?？罩薪煌ü苤苹駻TC的任務(wù)主要是阻止飛機(jī)和地面或車輛 之間的碰撞，以及飛機(jī)之間在飛行中的碰撞?？罩薪煌ü苤苹駻TC還致力于加速空中交通 和使空中交通有序，為飛機(jī)提供對安全且有效地執(zhí)行飛行有用的建議和信息，所述信息例 如是天氣信息、地面導(dǎo)航裝置的狀態(tài)信息、交通信息?？罩薪煌ü苤苹駻TC最后還致力于提 供報警服務(wù)，以便當(dāng)飛機(jī)需要來自應(yīng)急救援組織的幫助時向適當(dāng)?shù)慕M織報警，并為這些組 織提供所需的支持。 需要用來管理空中交通管制的數(shù)據(jù)主要來自于多個傳感器。在這些傳感器中，主 監(jiān)視雷達(dá)或PRS經(jīng)由方位角、距離和探測時刻的信息提供來自目標(biāo)的回波。
二次監(jiān)視雷達(dá)或SSR也提供數(shù)據(jù)；SSR向目標(biāo)發(fā)送信號。當(dāng)這些目標(biāo)為裝備有雷達(dá) 收發(fā)機(jī)的飛機(jī)時，后者又發(fā)送由SSR接收的信息。由SSR接收的信息包括距離和方位角，以 及由根據(jù)雷達(dá)收發(fā)機(jī)的類型提供的補(bǔ)充信息。因此，與A/C模式兼容的雷達(dá)收發(fā)機(jī)為飛機(jī) 提供識別數(shù)據(jù)(模式A)和氣壓高度數(shù)據(jù)(模式C)。因此，由SSR提供的數(shù)據(jù)集允許對在其 視場中移動的飛機(jī)進(jìn)行識別，以及在三維參考系中確定它們各自的位置。還存在裝備有精 細(xì)調(diào)整模式或模式S的雷達(dá)收發(fā)機(jī)和用于各種各樣數(shù)據(jù)通信的雙通裝置，所述精細(xì)調(diào)整模 式或模式S在需要時提供與A/C模式相同的數(shù)據(jù)，加上以24比特編碼的飛機(jī)的唯一標(biāo)識。
其它飛機(jī)位置數(shù)據(jù)和地面上的物體由多點(diǎn)定位傳感器或MLAT提供，該多點(diǎn)定位 傳感器或MLAT由散布在地面上的多個全向天線組成，用于接收由飛機(jī)發(fā)送的信號以便對 其進(jìn)行定位。這些信號可以是主動提供的或者飛機(jī)響應(yīng)于來自雷達(dá)的信號而發(fā)送的。通過 計算與至少兩個天線所接收的這些信號的接收時間之間的差異，可以確定飛機(jī)的位置。該 類型的傳感器廣泛用于監(jiān)測在機(jī)場區(qū)域和進(jìn)場區(qū)域地面上的移動。以類似方式工作的另一 種技術(shù)基于設(shè)置在更廣闊區(qū)域上的多個全向天線所接收的信號對機(jī)場進(jìn)場區(qū)域之外的飛 機(jī)進(jìn)行定位，該技術(shù)被稱為WAM，其代表廣域多點(diǎn)定位。 還存在自動的并且與飛機(jī)相關(guān)的監(jiān)視系統(tǒng)，首字母縮寫為ADS，代表自動相關(guān)監(jiān) 視。被稱為ADS-C、代表合約式自動相關(guān)監(jiān)視的第一 ADS系統(tǒng)主要用于其中少數(shù)其它類型 的傳感器適用的區(qū)域，例如沙漠或海洋區(qū)域。裝備有該ADS-C系統(tǒng)的飛機(jī)通過無線電將與 它們位置相關(guān)的數(shù)據(jù)廣播至通信衛(wèi)星，所述位置是例如機(jī)載計算機(jī)基于由衛(wèi)星地理定位接 收器或代表全球定位系統(tǒng)的GPS和/或慣性單元提供的數(shù)據(jù)確定的。廣播其它數(shù)據(jù)，例如 關(guān)于為飛機(jī)規(guī)劃的路線、飛機(jī)相對于空氣和地面的速度、天氣數(shù)據(jù)(風(fēng)力和方向、溫度等)。 飛機(jī)對這些數(shù)據(jù)的廣播可以周期性的進(jìn)行或者響應(yīng)于某些事件進(jìn)行，或者甚至在緊急情況 下進(jìn)行。該數(shù)據(jù)隨后被衛(wèi)星發(fā)送并被專門的天線接收。
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第二 ADS系統(tǒng)被稱為ADS-B、代表廣播式自動相關(guān)監(jiān)視。裝備有該ADS_B系統(tǒng)的飛 機(jī)通過無線電將之前參照ADS-C描述的數(shù)據(jù)廣播至地面天線。所述發(fā)射是以每秒至少發(fā)送 一次的較高頻率周期性進(jìn)行。 多傳感器跟蹤或多傳感器無線電跟蹤是基于上面提及的傳感器之外的不同傳感 器所發(fā)射的多個探測的過程，其使得能夠 參從對其適用的探測中，識別出對存在于每個傳感器的探測覆蓋范圍中的每個飛
機(jī)的軌道取樣的探測。 參盡可能精確地重構(gòu)飛機(jī)的軌道，也就是說多雷達(dá)跟蹤。 當(dāng)傳感器是雷達(dá)，尤其是PSR或SSR類型的雷達(dá)時，使用表達(dá)"多雷達(dá)跟蹤"或"多 雷達(dá)無線電跟蹤"。 多雷達(dá)跟蹤通常是基于合并雷達(dá)探測或代表多可變點(diǎn)跡更新 (MultiplePlot-Variable Update)MPVU的技術(shù)。利用該技術(shù)，從一個或相同飛機(jī)的探測中 導(dǎo)出的每個點(diǎn)或"點(diǎn)跡"被盡可能快的處理，以便盡可能快地更新相應(yīng)的多雷達(dá)跟蹤。存在 其它已知的多雷達(dá)跟蹤方法，但這些方法中，MPVU是給出最大精確度的一個。然而，該精確 度預(yù)示著由無線電跟蹤系統(tǒng)所進(jìn)行的計算相對復(fù)雜。計算的復(fù)雜導(dǎo)致由無線電跟蹤系統(tǒng)引 入長的等待時間，該等待時間能夠定義為所計算的在來自無線電跟蹤系統(tǒng)的信息的輸出 時刻與輸入數(shù)據(jù)的接收時刻之間的時間差。 代表廣播式交通信息服務(wù)的TIS-B是一種服務(wù)，其使得能夠?qū)⒔煌ㄐ畔V播給空 運(yùn)系統(tǒng)，尤其是廣播給飛機(jī)飛行員。信息的廣播是由從地面發(fā)射監(jiān)視信息至空中的地面上 的站臺執(zhí)行的。TIS-B不需要發(fā)射任何信息或者飛機(jī)接收TIS消息的確認(rèn)。另一方面，對于 有效地系統(tǒng)，全部信息發(fā)射子系統(tǒng)的等待時間短是重要的。全部發(fā)射子系統(tǒng)的等待時間包 括將要計入的以下時間各個雷達(dá)和傳感器的信息接收、經(jīng)由雷達(dá)和傳感器的信息處理、信 息發(fā)射至空中交通管制中心、輸入數(shù)據(jù)在空中交通管制中心的處理、由多傳感器無線電跟 蹤系統(tǒng)或代表多傳感器跟蹤系統(tǒng)的MSTS進(jìn)行的數(shù)據(jù)適當(dāng)處理，然后輸出數(shù)據(jù)的處理、它們 的廣播和甚至在所關(guān)注空間中移動的飛機(jī)的接收。最大可接受的總等待時間例如在美國通 過標(biāo)準(zhǔn)D0-286B-TIS-B MASPS來定義(廣播式交通信息服務(wù)_最小航空系統(tǒng)執(zhí)行規(guī)范)。
由基于現(xiàn)有技術(shù)工作的多雷達(dá)無線電跟蹤系統(tǒng)引入的等待時間是這樣的，其本身 以對全部發(fā)送子系統(tǒng)的總的等待時間抑制的方式起作用，使得不可能與上面提及的標(biāo)準(zhǔn) D0-286B-TIS-B MASPS相符。 此外，與從雷達(dá)到ATC中心的發(fā)射線路相關(guān)的等待時間對于給定的線路來說是高 度可變的，因此需要跟蹤系統(tǒng)使用附加的緩存區(qū)段，其延長了由跟蹤系統(tǒng)引入的等待時間； 該缺點(diǎn)被稱為"時間失調(diào)"。 在處理源自雷達(dá)的信息中，對由跟蹤系統(tǒng)引入的等待時間有負(fù)面影響的另一個缺 點(diǎn)與如下事實(shí)有關(guān)在對該區(qū)段的點(diǎn)跡進(jìn)行處理開始之前，系統(tǒng)必須等待來自雷達(dá)的特定 信號，所述信號指示該給定區(qū)段的所有點(diǎn)跡均已經(jīng)被發(fā)送。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的一個目的是通過提出一種在空中交通管制中減少由多傳感器雷達(dá)跟蹤 系統(tǒng)引入的等待時間的方法來克服上述的缺點(diǎn)，對于MPVU類型的多傳感器無線電跟蹤系
4統(tǒng)來說，使得能夠相對于TIS-B類型系統(tǒng)中的最大可接受等待時間符合上述標(biāo)準(zhǔn)。 此外，本發(fā)明獲得的另一優(yōu)點(diǎn)克服了與源自雷達(dá)的信息的處理有關(guān)的缺點(diǎn)，例如
在雷達(dá)的中心附近尤其以高地面速度移動的目標(biāo)不能被察覺，或者不能與航跡相關(guān)聯(lián)；該
缺點(diǎn)與監(jiān)視區(qū)域被細(xì)分成角度區(qū)段的單元有關(guān)，在接近雷達(dá)的中心處的角度區(qū)段的單元表
面積小。 為此，本發(fā)明的主題是通過多個傳感器對在所關(guān)注的空間中移動的空中目標(biāo)的跟 蹤進(jìn)行處理的多傳感器跟蹤處理方法，其特征在于 參以單個虛設(shè)雷達(dá)的探測的形式合成源于所述傳感器的所述探測，所述雷達(dá)通過
多個確定持續(xù)時間的內(nèi)部虛擬時間區(qū)段同步， 參所述方法包括建立所關(guān)注空間的立體投影平面的二維網(wǎng)格的預(yù)備步驟，所述二
維網(wǎng)格被分成多個矩形單元， 參無線電跟蹤系統(tǒng)將在至少一個內(nèi)部虛擬區(qū)段期間產(chǎn)生的所有所述探測存儲在
緩存中， 參在包含所述探測的二維網(wǎng)格的單元和航跡之間，相關(guān)函數(shù)基于第一接近標(biāo)準(zhǔn)對
所述探測與所述航跡應(yīng)用相關(guān)。 在本發(fā)明的一個實(shí)施例中，上面描述的多傳感器跟蹤處理方法的特征在于所述 相關(guān)函數(shù)由指示所述內(nèi)部虛擬區(qū)段末端的消息進(jìn)行觸發(fā)，所述相關(guān)是基于在所述內(nèi)部虛擬 區(qū)段期間存儲的探測進(jìn)行的。 在本發(fā)明的一個實(shí)施例中，上面描述的多傳感器跟蹤處理方法的特征在于還包 括基于雷達(dá)探測的接收時刻與指示內(nèi)部虛擬區(qū)段末端的消息的接收時刻之間的時間差的 附加標(biāo)準(zhǔn)將所述探測與航跡關(guān)聯(lián)的關(guān)聯(lián)函數(shù)，所述指示內(nèi)部虛擬區(qū)段末端的消息已經(jīng)觸發(fā) 所述相關(guān)和關(guān)聯(lián)處理操作，如果所述時間差大于確定的閾值，則所述標(biāo)準(zhǔn)允許所述探測與 所述航跡的關(guān)聯(lián)的驗(yàn)證、所述航跡的更新和所述探測從所述緩存的刪除，如果所述時間差 小于所述確定的閾值，則所述標(biāo)準(zhǔn)使得能夠在所述緩存中保留所述探測用于隨后的處理操 作。 在本發(fā)明的一個實(shí)施例中，上面描述的多傳感器跟蹤處理方法的特征在于所述 矩形單元為方形，其邊具有預(yù)定的長度。 在本發(fā)明的一個實(shí)施例中，上面描述的多傳感器跟蹤處理方法的特征在于所述 第一接近標(biāo)準(zhǔn)使得能夠挑選與對應(yīng)于探測的給定點(diǎn)相關(guān)的候選航跡，所有所述航跡位于與 包含所述給定點(diǎn)的所述單元毗鄰的8個單元和所述單元中。 在本發(fā)明的一個實(shí)施例中，上面描述的多傳感器跟蹤處理方法的特征在于所述 第一接近標(biāo)準(zhǔn)使得能夠挑選與對應(yīng)于探測的給定點(diǎn)相關(guān)的候選航跡，所有所述航跡位于與 包含所述給定點(diǎn)的所述單元的4個相同的細(xì)分中的一個毗鄰的3個單元和所述單元中。
本發(fā)明的另一主題是一種空中交通管制系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)實(shí)施上面描 述的多傳感器跟蹤處理方法。


通過閱讀以示例方式給出的說明書并結(jié)合附圖，本發(fā)明的其它特征和優(yōu)點(diǎn)將變得 顯而易見，在附圖中
_圖1通過方塊圖表示空中交通管制系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)；-圖2通過方塊圖表示MPVU類型的無線電跟蹤系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)；-圖3a通過圖表表示MPVU類型的無線電跟蹤系統(tǒng)中的多雷達(dá)無線電跟蹤系統(tǒng)的
核的結(jié)構(gòu)；-圖3b為表示在現(xiàn)有技術(shù)已知的空中交通管制系統(tǒng)中由雷達(dá)提供的信息的處理 中使用的角度區(qū)段的細(xì)分的圖表；-圖4為表示在根據(jù)本發(fā)明的多傳感器雷達(dá)跟蹤系統(tǒng)條件下，進(jìn)入數(shù)據(jù)的處理的 排序的示例的時間圖的示例；以及-圖5a和5b為在根據(jù)本發(fā)明的多傳感器雷達(dá)跟蹤系統(tǒng)中實(shí)施的相關(guān)方法的示例 的代表圖表。
具體實(shí)施例方式
圖1通過方塊圖表示空中交通管制系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)。飛機(jī)100發(fā)射信息到多個發(fā) 射器和傳感器并且從多個發(fā)射器和傳感器接收信息。大部分信息被集中到空中交通管制中 心ATC 101并在其中進(jìn)行處理。在圖示的示例中，主監(jiān)視雷達(dá)PSR 102處理并發(fā)射數(shù)據(jù)至 ATC中心101。在安裝有主監(jiān)視雷達(dá)的該示例中，二次監(jiān)視雷達(dá)103處理并發(fā)射數(shù)據(jù)至ATC 中心IOI。 S模式雷達(dá)104發(fā)射數(shù)據(jù)至ATC中心101。飛機(jī)IOO發(fā)射由位于地面的ADS類 型的接收站106獲取的特定信號，該接收站106本身處理所接收的信息并且又發(fā)送信息至 ATC中心101。飛機(jī)100發(fā)射由散布在地面上的MLAT和/或WAM類型的傳感器107獲取的 特定信號，所述MLAT和/或WAM類型的傳感器107處理所接收的信息并且又將信息發(fā)送至 ATC中心101。 GPS或伽利略類型的多個定位衛(wèi)星108發(fā)射由飛機(jī)100的專門接收器獲取 的信號。飛機(jī)100與Sat Com衛(wèi)星110交換信息，特別是飛機(jī)100向Sat Com衛(wèi)星110發(fā) 送ADS-C類型的報告。Sat Com衛(wèi)星110本身經(jīng)由地面上的衛(wèi)星發(fā)射/接收站111與地面 交換信息，衛(wèi)星發(fā)射/接收站lll本身與ATC IOI中心通信。衛(wèi)星109經(jīng)由發(fā)射/接收站 111與地面各種信息進(jìn)行通信并且發(fā)射信息至飛機(jī)100。 TIS-B類型的地面發(fā)射站105發(fā)射由飛機(jī)100所接收的信息。由站105發(fā)射的數(shù) 據(jù)基于由ATC中心101所提供的數(shù)據(jù)，并且是由ATC中心101所接收的所有數(shù)據(jù)的綜合。
圖2通過方塊圖表示現(xiàn)有技術(shù)中已知的MPVU類型的無線電跟蹤系統(tǒng)201的總體 結(jié)構(gòu)。該無線電跟蹤系統(tǒng)是在空中交通管制中心101的運(yùn)算單元中實(shí)現(xiàn)的。無線電跟蹤系 統(tǒng)包括用于管理輸入數(shù)據(jù)的設(shè)備202、核204和用于管理輸出數(shù)據(jù)的設(shè)備203。用于管理輸 入數(shù)據(jù)的設(shè)備202從空中交通管理中所包括的所有雷達(dá)和傳感器接收數(shù)據(jù)，尤其包括SSR 雷達(dá)103，還從主雷達(dá)102、從源自MLAT和WAM信標(biāo)臺107的數(shù)據(jù)、從ADS-B報告等接收數(shù) 據(jù)。 核204對由用于管理輸入數(shù)據(jù)的設(shè)備202預(yù)處理的輸入數(shù)據(jù)執(zhí)行所有的處理操 作，并且產(chǎn)生被用于管理輸出數(shù)據(jù)的設(shè)備203格式化的輸出數(shù)據(jù)。核的操作將在下面參照 圖3a進(jìn)行更詳細(xì)的描述。從用于管理輸出數(shù)據(jù)的設(shè)備203獲得的數(shù)據(jù)例如被發(fā)送至供空 中交通管制人員使用的顯示接口 ，還被發(fā)送至TIS-B類型發(fā)射站105。 第一個重要的等待時間可以歸因于用于管理輸入數(shù)據(jù)的設(shè)備202的上游設(shè)備的 數(shù)據(jù)發(fā)射。該第一等待時間是在處理操作中所使用的雷達(dá)和傳感器所固有的，在所述處理操作中，可以對雷達(dá)和傳感器所接收的信號進(jìn)行處理操作，并且將它們的輸出數(shù)據(jù)發(fā)射至 ATC中心101。當(dāng)?shù)竭_(dá)到主監(jiān)視雷達(dá)和二次監(jiān)視雷達(dá)時，該第一等待時間一般較大。典型地， 該第一等待時間可以為2秒的量級。不幸地是，在不折中雷達(dá)的結(jié)構(gòu)和發(fā)射線路的情況下， 該第一等待時間難以壓縮?，F(xiàn)在，上面提及的標(biāo)準(zhǔn)D0-286B-TIS-BMASPS所需要的和TIS-B 系統(tǒng)有效所必需的時間在3. 25秒的量級，關(guān)于總的等待時間包括用于管理輸入數(shù)據(jù)的設(shè) 備202的上游設(shè)備的第一等待時間、由在核204級別進(jìn)行的處理所引入的等待時間、由用于 管理輸出數(shù)據(jù)的設(shè)備203所引入的等待時間、向TIS-B發(fā)射站105發(fā)射數(shù)據(jù)和這些數(shù)據(jù)在 被后者發(fā)射之前的格式化。因此，為了與TIS-B系統(tǒng)中的可接受等待時間的上述標(biāo)準(zhǔn)相符， 在核204級別的處理所引入的等待時間必需非常短，典型的小于850毫秒。然而，在最好的 情況下，對于對來自PSR和SSR類型的雷達(dá)的數(shù)據(jù)進(jìn)行簡單處理來說，由現(xiàn)有的核所引入的 等待時間在秒的量級，并且根據(jù)雷達(dá)的類型和發(fā)射線路基礎(chǔ)構(gòu)造可能有時需要花費(fèi)幾秒。 由現(xiàn)有的核所引入的等待時間這樣大的原因在閱讀在下面參照圖3a和圖3b所給出的描述 之后將更容易理解。 圖3a經(jīng)由圖表來表示現(xiàn)有技術(shù)中已知的MPVU類型的無線電跟蹤系統(tǒng)中的多雷達(dá) 無線電跟蹤系統(tǒng)的核的結(jié)構(gòu)。圖表示出3個角度雷達(dá)探測區(qū)段，或點(diǎn)跡區(qū)段301。方框302 表示相關(guān)函數(shù)。方框303表示關(guān)聯(lián)函數(shù)。方框304表示更新函數(shù)。方框305表示校準(zhǔn)函數(shù) (alignment function)。方框306表示航跡基線(track base)管理函數(shù)。方框307表示 航跡初始化函數(shù)。 由方框302表示的相關(guān)函數(shù)的目的是 參選擇所保留的多雷達(dá)航跡，所述多雷達(dá)航跡能夠利用屬于最后接收的雷達(dá)103
的區(qū)段301的點(diǎn)跡N中的一個點(diǎn)跡進(jìn)行物理更新， 參生成所有可能的點(diǎn)跡_航跡對(pairing)，每個對對應(yīng)于假定的利用相關(guān)點(diǎn)跡 對航跡進(jìn)行的更新。 由方框303表示的關(guān)聯(lián)函數(shù)的目的是基于由相關(guān)函數(shù)302所提供的結(jié)果解決可能 的沖突，例如單個點(diǎn)跡被分配至多個航跡。 由方框304表示的更新函數(shù)的目的是基于由關(guān)聯(lián)函數(shù)303所提供的結(jié)果更新被處 理的航跡的運(yùn)動特征。 經(jīng)由方框306表示的航跡基線管理函數(shù)，更新函數(shù)304和關(guān)聯(lián)函數(shù)303的結(jié)果允 許航跡基線的更新。 由方框305表示的校準(zhǔn)函數(shù)的目的是修正系統(tǒng)誤差或偏差，這些誤差是在雷達(dá)執(zhí) 行目標(biāo)探測時造成的。為此，針對產(chǎn)生更新所選擇的點(diǎn)跡的雷達(dá)航跡中的每一個，校準(zhǔn)算法 對方位角和距離中的測量偏差執(zhí)行評估。該評估然后能夠被用于修正從這些雷達(dá)獲得的測
量結(jié)果。 由方框307表示的初始化函數(shù)的目的是當(dāng)在空中交通管制系統(tǒng)所關(guān)注的區(qū)域中 出現(xiàn)至今未被航跡所表示的新的飛機(jī)時，生成新的航跡。 圖3b是表示在現(xiàn)有技術(shù)中已知的空中交通管制系統(tǒng)的情況下，通過在對雷達(dá)提 供的信息進(jìn)行處理中所使用的角度區(qū)段的細(xì)分的圖表。雷達(dá)103的探測覆蓋范圍310例如 被分成點(diǎn)跡區(qū)段301并且被分成航跡區(qū)段311。 雷達(dá)103的探測覆蓋范圍310被分成相等角度值的區(qū)段。例如，對于余下的描述，
7將認(rèn)為雷達(dá)具有32個11.25。的點(diǎn)跡區(qū)段，從0到31沿著逆時針方向計數(shù)。因此，數(shù)目S 的雷達(dá)區(qū)段的角度值在[S*11.25° ;(S+1)*11.25° ]的范圍內(nèi)。每次雷達(dá)103的天線從一 個點(diǎn)跡區(qū)段通過到另一個點(diǎn)跡區(qū)段，產(chǎn)生區(qū)段末端消息。"北向脈沖"(north pulse)消息 對應(yīng)于雷達(dá)103的天線到達(dá)雷達(dá)103的北向。存在不產(chǎn)生點(diǎn)跡區(qū)段末端消息的特定雷達(dá)，
但是所有雷達(dá)產(chǎn)生"北向脈沖"類型的消息和/或"區(qū)段o"類型的消息。 從無線電跟蹤系統(tǒng)的觀點(diǎn)來說，其所包含的每個雷達(dá)的探測覆蓋范圍被分成相等 角度值的點(diǎn)跡區(qū)段301和航跡區(qū)段311 。每個雷達(dá)包括22. 5°的16個點(diǎn)跡區(qū)段和16個航跡 區(qū)段，從0到15沿著逆時針方向計數(shù)。點(diǎn)跡區(qū)段301和航跡區(qū)段311以對應(yīng)于半?yún)^(qū)段的角 度值彼此有角度地偏移。因此，航跡區(qū)段N 311被點(diǎn)跡區(qū)段301 N-1和N重疊。雷達(dá)103的 點(diǎn)跡區(qū)段N 301包括從雷達(dá)103獲得的所有無線電跟蹤的點(diǎn)跡，其方位角位于[N*22. 5° ; (N+l)*22.5° ]的范圍內(nèi)。航跡區(qū)段N 311包括屬于雷達(dá)103的探測覆蓋范圍310的所有 多雷達(dá)航跡，并且其方位角相對于該雷達(dá)位于[N*22. 5° +11.25° ;(N+1)*22. 5+11. 25° ] 的范圍內(nèi)。 點(diǎn)跡區(qū)段301和航跡區(qū)段311是用于無線電跟蹤系統(tǒng)的基本的跟蹤處理單元。在 本說明書的下文中，術(shù)語"點(diǎn)跡區(qū)段"和"航跡區(qū)段"是指多雷達(dá)跟蹤內(nèi)部的點(diǎn)跡區(qū)段和航 跡區(qū)段。 點(diǎn)跡區(qū)段和航跡區(qū)段的重疊使得其可以驗(yàn)證
參區(qū)段N的點(diǎn)跡與區(qū)段N禾P /或N+l的航跡相關(guān)； 參如果區(qū)段N的點(diǎn)跡與區(qū)段N的航跡相關(guān)，該航跡能夠與區(qū)段N-1的點(diǎn)跡相關(guān)。因 此為了確?？紤]與該航跡相關(guān)的所有點(diǎn)跡，必須考慮點(diǎn)跡區(qū)段N和N-1的點(diǎn)跡，這實(shí)際上導(dǎo) 致需要使用點(diǎn)跡區(qū)段的緩存； 參如果點(diǎn)跡區(qū)段N的點(diǎn)跡與航跡區(qū)段N+l的航跡相關(guān)，該航跡也能夠與點(diǎn)跡區(qū)段 N+l的點(diǎn)跡相關(guān)。因此，為了確?？紤]與該航跡相關(guān)的所有點(diǎn)跡，必須考慮點(diǎn)跡區(qū)段N和N+1 的點(diǎn)跡，并且因此使用點(diǎn)跡區(qū)段的緩存。 點(diǎn)跡區(qū)段N-2和N-1的點(diǎn)跡被用于更新或生成航跡區(qū)段N-2和N-1的航跡。此夕卜， 為了確定點(diǎn)跡區(qū)段N的點(diǎn)跡與航跡區(qū)段N或N+l的航跡之間關(guān)聯(lián)，必須考慮所有這些區(qū)段 的所有航跡和與這些航跡相關(guān)的所有點(diǎn)跡。這是最壞的情況，其中需要三個緩沖區(qū)段。在 大部分情況下，關(guān)聯(lián)處理可以通過使用l或2區(qū)段來執(zhí)行。實(shí)際上，需要等待點(diǎn)跡區(qū)段，以 便檢查所包括的所有點(diǎn)跡和所有航跡的適用性。該步驟使得能夠避免由在兩個點(diǎn)跡區(qū)段之 間的邊界處的探測導(dǎo)致的邊緣效應(yīng)該效應(yīng)例如可能將區(qū)段N的點(diǎn)跡與對其的探測實(shí)際上 是在點(diǎn)跡區(qū)段N-1中的航跡相關(guān)聯(lián)。 為了簡化處理操作，并且為了以總結(jié)形式提供數(shù)據(jù)，多雷達(dá)無線電跟蹤系統(tǒng)使用 假想的雷達(dá)。該假想的雷達(dá)是物理上不存在，但其內(nèi)部通過無線電跟蹤系統(tǒng)來管理的雷達(dá)。 將其描述為無限范圍的雷達(dá)，也就是說探測以無線電跟蹤系統(tǒng)的中心為中心的無線電跟蹤 系統(tǒng)所關(guān)注的所有場的雷達(dá)，并且該雷達(dá)的周期略微小于由無線電跟蹤系統(tǒng)所集成的最快 雷達(dá)的周期。 因此，該無線電跟蹤系統(tǒng)產(chǎn)生假想的雷達(dá)的內(nèi)部區(qū)段末端的消息。這些同步將使 得能夠?yàn)闊o線電跟蹤系統(tǒng)的一般處理操作排序，而與所接收的雷達(dá)消息無關(guān)。此外，其允許 周期處理操作的雷達(dá)狀態(tài)的管理或激活，以管理由跟蹤系統(tǒng)產(chǎn)生的多雷達(dá)航跡。
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通過使用由不同雷達(dá)提供的點(diǎn)跡生成并保留多雷達(dá)航跡直到其終止。
航跡能夠具有若干狀態(tài) 參"已驗(yàn)證"狀態(tài)這是已經(jīng)被自動航跡初始化函數(shù)處理過的航跡并且其被認(rèn)為 "安全"。換言之，該航跡被認(rèn)為是在探測覆蓋范圍中實(shí)際存在并且至今對于系統(tǒng)來說是未 知的飛機(jī)的表示。
參"初始化"狀態(tài)這是當(dāng)前正在被函數(shù)處理并且還未驗(yàn)證的航跡。 如果當(dāng)前雷達(dá)系統(tǒng)在TIS-B服務(wù)的情況下使用，由該系統(tǒng)引入的理論等待時間通
過下面的公式給出 tlatency = ((Ss+R) XN)/360)*Tradar+P秒，
其中 Ss是以度數(shù)為單位的區(qū)段的大小， R是以度數(shù)為單位的點(diǎn)跡/航跡區(qū)段的重疊的大小， T^^是以秒為單位的雷達(dá)的回轉(zhuǎn)周期(period of revolution), N是在無線電跟蹤處理操作的輸入中需要的緩存區(qū)段的最大數(shù)目；該數(shù)目對于連
接至無線電跟蹤系統(tǒng)的每個雷達(dá)是特定的(1 < N《8)， P是以秒為單位的由CPU過載引入的處理延遲(典型的200ms)。 如果我們考慮例如，在雷達(dá)的回轉(zhuǎn)周期為12秒、緩存區(qū)段的數(shù)目等于1(這預(yù)示著
在正確的區(qū)段接收所有雷達(dá)點(diǎn)跡，并且同時接收所有點(diǎn)跡)的情況下，不計數(shù)與處理操作
的執(zhí)行關(guān)聯(lián)的時間，所引入的最小等待時間為2. 25秒。 如果我們考慮例如，在雷達(dá)的回轉(zhuǎn)周期為4秒、緩存區(qū)段的數(shù)目等于1的情況下， 不計數(shù)與處理操作的執(zhí)行關(guān)聯(lián)的時間，所引入的最小等待時間為750毫秒。現(xiàn)在，應(yīng)該重新提起在TIS-B服務(wù)情況下分派給無線電跟蹤系統(tǒng)的最大等待時間
是850 S臺秒。多雷達(dá)無線電跟蹤處理操作的排序可以限定如下參從雷達(dá)R接收點(diǎn)跡區(qū)段N，已驗(yàn)證的航跡的處理參將來自雷達(dá)R的航跡區(qū)段N的已驗(yàn)證的航跡與區(qū)段N和N-l的點(diǎn)跡相關(guān)，參針對相關(guān)的點(diǎn)跡，將點(diǎn)跡和航跡關(guān)聯(lián)，參處理機(jī)動(manoeuvre)的捕獲和管理，參更新與點(diǎn)跡關(guān)聯(lián)的航跡，參管理已驗(yàn)證的航跡。剛驗(yàn)證的航跡的處理參將來自雷達(dá)R的航跡區(qū)段N-l的在它們之前更新時所驗(yàn)證的航跡與區(qū)段N-l和
N-2的點(diǎn)跡相關(guān)，
參針對相關(guān)的點(diǎn)跡，將點(diǎn)跡和航跡關(guān)聯(lián)，參處理機(jī)動的捕獲和管理，參更新與點(diǎn)跡關(guān)聯(lián)的航跡，參管理已驗(yàn)證的航跡。被初始化的航跡的處理
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參將來自雷達(dá)R的航跡區(qū)段N-1的被初始化的航跡與區(qū)段N-l和N-2的點(diǎn)跡相關(guān)， 參針對相關(guān)的點(diǎn)跡，將點(diǎn)跡與每個航跡關(guān)聯(lián)， 參評估與點(diǎn)跡關(guān)聯(lián)的航跡， 參管理被初始化的航跡， 參利用區(qū)段N-2的剩余點(diǎn)跡生成航跡。 對屬于區(qū)段N+8的來自雷汰R的航跡的棑序，這是依據(jù)如下事實(shí)來解釋的:根據(jù)現(xiàn) 有技術(shù)中已知的處理操作，緩存至多包括8個區(qū)段。這意味著可能等待與8個區(qū)段相當(dāng)?shù)?時間，并且因此某些航跡可以在點(diǎn)跡接收之后利用多達(dá)相當(dāng)于8個區(qū)段的時間來更新。因 此，只有當(dāng)能夠確定對于該航跡確實(shí)已經(jīng)執(zhí)行更新才執(zhí)行排序。 新的點(diǎn)跡區(qū)段N的獲得觸發(fā)了在來自所關(guān)注雷達(dá)的航跡區(qū)段N中所排序的已驗(yàn)證 航跡的處理。在相關(guān)_關(guān)聯(lián)階段期間，區(qū)段N的已驗(yàn)證的航跡在雷達(dá)的參考基線中與新點(diǎn) 跡區(qū)段N的點(diǎn)跡進(jìn)行比較，并且與點(diǎn)跡區(qū)段N-l的剩余點(diǎn)跡(也就是說，該點(diǎn)跡之前還未被 用于更新航跡)進(jìn)行比較。 在相關(guān)-關(guān)聯(lián)階段的輸出，已形成點(diǎn)跡-航跡對；捕獲防止算法然后檢查這些關(guān)聯(lián) 是有效的并且，如有需要，分解假定航跡，以便管理目標(biāo)移動的可能性(單一成分或主成分 /機(jī)動成分))。 然后，利用與該點(diǎn)跡有關(guān)的信息更新與點(diǎn)跡關(guān)聯(lián)的每一個航跡。航跡的管理使得 能夠完成與航跡有關(guān)的所有信息的更新機(jī)動的管理、識別、IFF型碼的管理、關(guān)聯(lián)變量和 某些航跡的丟棄。 在處理操作的最后，點(diǎn)跡區(qū)段N僅僅包含未被用于航跡更新的點(diǎn)跡。這些點(diǎn)跡能 夠?qū)?yīng)于由航跡區(qū)段N+1的已驗(yàn)證航跡表示的目標(biāo)的探測；在接收點(diǎn)跡區(qū)段N+1時，它們將 被再次使用。 另一方面，在區(qū)段N-1中剩余的點(diǎn)跡能夠不再分配給已驗(yàn)證航跡，因?yàn)樗鼈円呀?jīng) 同可能與它們關(guān)聯(lián)的已驗(yàn)證航跡比較過。 在完成區(qū)段N的已驗(yàn)證航跡的處理時，執(zhí)行在它們之前的更新已驗(yàn)證航跡的處 理；所實(shí)現(xiàn)的處理操作與那些針對已驗(yàn)證的航跡的處理操作相同。 該階段是必須的，以處理在從被初始化的航跡到已驗(yàn)證的航跡的轉(zhuǎn)變時邊界處的 問題，并且阻止因?yàn)辄c(diǎn)跡區(qū)段到達(dá)的順序新的已驗(yàn)證的航跡利用與它們相關(guān)的探測進(jìn)行更 新。 然后，在當(dāng)前被初始化的來自相關(guān)雷達(dá)的航跡區(qū)段N-1的航跡上，利用點(diǎn)跡區(qū)段
N-l和N-2的剩余點(diǎn)跡來執(zhí)行處理操作相關(guān)_關(guān)聯(lián)，更新與點(diǎn)跡關(guān)聯(lián)的航跡，并且管理被
初始化的航跡(提示也就是說，從初始化狀態(tài)到已驗(yàn)證狀態(tài)的轉(zhuǎn)變、IFF碼的管理、丟棄)。 在點(diǎn)跡區(qū)段N-1中，僅保留未被用于航跡更新的點(diǎn)跡。這些點(diǎn)跡可以對應(yīng)于由航
跡區(qū)段N的被初始化的航跡表示的目標(biāo)并且在接收點(diǎn)跡區(qū)段N+l時將被使用。 區(qū)段N-2的剩余點(diǎn)跡還未被用于更新已驗(yàn)證的或當(dāng)前被初始化的任何航跡，但能
夠?qū)?yīng)于仍然對無線電跟蹤未知的航跡航跡生成嘗試被分派給它們。 最后，來自雷達(dá)的航跡區(qū)段N+8的航跡被重新排序。由接收點(diǎn)跡區(qū)段N所觸發(fā)的
處理操作終止。然后跟蹤準(zhǔn)備處理新的點(diǎn)跡區(qū)段。 對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員已知的相關(guān)算法本身基于點(diǎn)跡和航跡之間的接近標(biāo)準(zhǔn)
10來工作，根據(jù)對每個雷達(dá)特定的關(guān)注空間的細(xì)分，利用劃分角度區(qū)段的單元劃分雷達(dá)的覆 蓋范圍。因此，位于接近雷達(dá)中心的單元的尺寸比更遠(yuǎn)的單元的尺寸小。這種不等導(dǎo)致眾 所周知的漏檢問題，或者對于在接近雷達(dá)中心垂直移動的目標(biāo)來說甚至不可能將點(diǎn)跡同航 跡相關(guān)的問題。 圖4示出了表示在根據(jù)本發(fā)明的多傳感器雷達(dá)跟蹤系統(tǒng)的情況下進(jìn)入數(shù)據(jù)的處 理的排序的示例的時間圖。第一時間圖401表示在兩個北向脈沖405之間所接收的源自雷 達(dá)的數(shù)據(jù)。在該間隔期間，探測一組點(diǎn)跡403。將該間隔細(xì)分成內(nèi)部虛擬區(qū)段或SVI 404。 第二時間圖表示根據(jù)本發(fā)明的跟蹤處理操作的排序。 與現(xiàn)有技術(shù)中已知的無線電跟蹤系統(tǒng)不同，在由本發(fā)明提出的無線電跟蹤系統(tǒng) 中，進(jìn)入的雷達(dá)點(diǎn)跡403不再被放置于緩存，而是直接被發(fā)送至內(nèi)部無線電跟蹤函數(shù)，這使 得能夠在至少一個緩存區(qū)段上保存進(jìn)入的雷達(dá)點(diǎn)跡403。 只要點(diǎn)跡403被多雷達(dá)跟蹤處理操作接收，就被儲存在緩存中直到內(nèi)部虛擬區(qū)段 404被接收。通過使用時間計數(shù)器在內(nèi)部產(chǎn)生SVI 404。這種事件的發(fā)射周期是例如187. 5 毫秒，這對應(yīng)于回轉(zhuǎn)周期為3秒并且包括16個SVI的雷達(dá)。利用先前儲存的點(diǎn)跡，SVI 404的接收觸發(fā)了多雷達(dá)跟蹤處理操作。根據(jù)本發(fā)明， 點(diǎn)跡和航跡不再根據(jù)點(diǎn)跡區(qū)段和航跡區(qū)段進(jìn)行排序和處理，而是根據(jù)它們與系統(tǒng)網(wǎng)格的單 元的從屬關(guān)系進(jìn)行排序和處理。該系統(tǒng)網(wǎng)格在下文中將參照圖5a和5b進(jìn)行描述。
在通過處理系統(tǒng)接收SVI 404時，相關(guān)-關(guān)聯(lián)處理操作基于因之前的SVI404而儲 存的點(diǎn)跡403開始。 根據(jù)點(diǎn)跡的等待時間延遲并且根據(jù)SVI的時間，點(diǎn)跡保留在緩存中，以便等待用 于相關(guān)階段并且隨后能夠與航跡關(guān)聯(lián)的其它競爭點(diǎn)跡。 圖5a和5b示出了表示在根據(jù)本發(fā)明的多傳感器無線電跟蹤系統(tǒng)中實(shí)施的相關(guān)方 法的圖表。在圖5a中，所關(guān)注的空間的輪廓的各個示例例如在立體平面上通過被細(xì)分成多 個矩形單元的網(wǎng)格501以投影表示。有利地，單元的形狀為方形，例如邊為10Nm。在單元 510中表示雷達(dá)點(diǎn)跡502。顯然，單元510包括毗鄰的單元511、512和513。航跡503和504 分別屬于單元510且屬于毗鄰單元504的一個。航跡505至航跡508屬于或多或少與單元 510接近的其它單元。 將與方形單元毗鄰的單元例如限定為具有與該單元共同的頂點(diǎn)或邊的單元。
根據(jù)本發(fā)明的多雷達(dá)無線電跟蹤處理操作的排序可以限定如下
相關(guān)-關(guān)聯(lián)處理: 在接收到SVI 404時，激活相關(guān)和關(guān)聯(lián)處理操作。根據(jù)第一相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，將與雷達(dá)點(diǎn) 跡502位于其中的單元510最接近的網(wǎng)格501的單元中排序的航跡確定為與該點(diǎn)跡相關(guān)的 候選，例如，將處在與雷達(dá)點(diǎn)跡502位于其中的單元510毗鄰的單元中的航跡確定為相關(guān)的 候選換言之，在圖示的示例中的航跡503、504、505、506和507。 有利地，單元510能夠被細(xì)分成4個子單元，并且只將單元510的子單元和與包含 雷達(dá)點(diǎn)跡502的子單元毗鄰的單元確定為候選。與細(xì)分毗鄰的單元是與由單元的細(xì)分所限 定的方形具有共同邊或頂點(diǎn)的二維網(wǎng)格的單元。在圖示的示例中，將單元510、511、512和 513確定為候選。因此，包含在這些單元中的航跡，或者航跡503和504可能潛在地與雷達(dá) 點(diǎn)跡502相關(guān)。
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圖5b示出可以應(yīng)用在相關(guān)階段中的第二標(biāo)準(zhǔn)。在圖示中，雷達(dá)點(diǎn)跡502在三維空 間中以透視法進(jìn)行表示。根據(jù)上面提到的第一相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，保留了六個航跡520-525。
基于將航跡的高度考慮進(jìn)去的位置差異的第二、更有區(qū)別力的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)有助于減 少針對根據(jù)第一標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)所選擇的航跡數(shù)目。例如，可以區(qū)別其高度與雷達(dá)點(diǎn)跡502的 高度相差大于確定值A(chǔ)d的航跡，和/或在立體平面中距離大于確定值A(chǔ)a的航跡的相關(guān)。 在圖示的示例中，僅保留航跡522、523和524。 為相關(guān)保留的點(diǎn)跡是之前儲存在緩存中的所有點(diǎn)跡，然而所保留的航跡是為每個 點(diǎn)跡所保留的所有航跡的并集。除了點(diǎn)跡和航跡的選擇處理，相關(guān)處理操作與在上面參照 圖3a和圖3b說明的現(xiàn)有技術(shù)已知的處理相同。 在相關(guān)階段之后，執(zhí)行關(guān)聯(lián)階段。這是基于與現(xiàn)有技術(shù)中已知并且參照圖3a和 3b在上面描述的關(guān)聯(lián)處理操作類似的原理，除了加入了基于雷達(dá)點(diǎn)跡的接收的時間和觸發(fā) 相關(guān)-關(guān)聯(lián)處理操作的SVI消息的接收的時間之間的時間差的附加標(biāo)準(zhǔn)之外，該附加標(biāo)準(zhǔn) 為 參如果時間差小于確定的閾值，該閾值例如設(shè)定在400ms，則點(diǎn)跡與航跡的關(guān)聯(lián)沒 有得到驗(yàn)證，并且點(diǎn)跡保留在緩存中。然后不更新航跡； 參如果時間差大于閾值，則相關(guān)得到驗(yàn)證。則點(diǎn)跡與航跡關(guān)聯(lián)；執(zhí)行更新并且從緩
存移除點(diǎn)跡。
在關(guān)聯(lián)處理操作之后，因此點(diǎn)跡能夠?yàn)? 參與航跡關(guān)聯(lián)則執(zhí)行更新(從緩存移除)， 參因?yàn)闀r間差太小使得與航跡不關(guān)聯(lián)則點(diǎn)跡保留在緩存中， 參與航跡基線中的任意現(xiàn)有航跡不相關(guān)則點(diǎn)跡被發(fā)送至初始化處理操作并且開
始新航跡的生成。
本發(fā)明使得能夠解決由實(shí)現(xiàn)等待時間顯著減少造成的技術(shù)問題，以便使其與 TIS-B服務(wù)的必需要求相兼容，其中所述等待時間是由多雷達(dá)無線電跟蹤系統(tǒng)引入的。
根據(jù)本發(fā)明的無線電跟蹤系統(tǒng)的理論等待時間通過下面公式給出
tlatency = ((SVIdXN)+D+P)秒，
其中 SVId是以秒為單位的SVI消息發(fā)送周期(例如，O. 1875秒)，
N是未決的SVI數(shù)目(例如默認(rèn)設(shè)定為1)， D是以秒為單位的公認(rèn)的點(diǎn)跡等待時間的延遲(例如，默認(rèn)設(shè)定為0. 400秒)，
P是以秒為單位的延遲，用于由CPU過載引入的處理(典型的0.2秒)。
基于根據(jù)本發(fā)明的方法的多雷達(dá)無線電跟蹤系統(tǒng)的等待時間與連接至系統(tǒng)的雷 達(dá)的特性無關(guān)，并且具有固定的持續(xù)時間；應(yīng)注意的是該方法同樣能夠被應(yīng)用至由在空中 交通管制中包含的所有其它類型傳感器所提供的信息。 通過使用上面以示例的方式給出的默認(rèn)值，將等待時間設(shè)定在787. 5ms，與所連接 的雷達(dá)無關(guān)。該等待時間小于分派給在TIS-B類型應(yīng)用的情況下使用的無線電跟蹤系統(tǒng)的 等待時間。 根據(jù)本發(fā)明的減少等待時間的方法實(shí)現(xiàn)了迄今任何多雷達(dá)無線電跟蹤系統(tǒng)從未 達(dá)到的性能水平，并且還可以
參克服由傳輸雷達(dá)數(shù)據(jù)的網(wǎng)絡(luò)引入的"時間失調(diào)"問題，
參不依賴于雷達(dá)分區(qū)或者雷達(dá)的區(qū)段末端消息的發(fā)送， 參應(yīng)用飛行中的處理，其確保最大量的點(diǎn)跡被計入考慮，而與傳輸雷達(dá)數(shù)據(jù)的網(wǎng)
絡(luò)固有的問題和雷達(dá)頭問題無關(guān)， 參對位于接近于雷達(dá)中心處的目標(biāo)而言，解決具有明顯移動的軌道的大部分問題。
權(quán)利要求
一種處理在由多個傳感器所探測的所關(guān)注空間中移動的空中目標(biāo)的跟蹤的方法，·以單個虛設(shè)雷達(dá)的探測的形式合成源于所述傳感器的所述探測，所述雷達(dá)通過多個確定持續(xù)時間的內(nèi)部虛擬時間區(qū)段同步，·所述方法包括建立所關(guān)注空間的立體投影平面的二維網(wǎng)格的預(yù)備步驟，所述二維網(wǎng)格被分成多個矩形單元，·無線電跟蹤系統(tǒng)將在至少一個內(nèi)部虛擬區(qū)段期間產(chǎn)生的所有所述探測存儲在緩存中，·在包含所述探測的二維網(wǎng)格的單元和航跡之間，相關(guān)函數(shù)基于第一接近標(biāo)準(zhǔn)對所述探測與所述航跡應(yīng)用相關(guān)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的多傳感器跟蹤處理方法，其中，所述相關(guān)函數(shù)由指示所述內(nèi) 部虛擬區(qū)段末端的消息進(jìn)行觸發(fā)，所述相關(guān)是基于在所述內(nèi)部虛擬區(qū)段期間存儲的探測進(jìn) 行的。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的多傳感器跟蹤處理方法，還包括基于雷達(dá)探測的接收時刻與 指示內(nèi)部虛擬區(qū)段末端的消息的接收時刻之間的時間差的附加標(biāo)準(zhǔn)將所述探測與航跡關(guān) 聯(lián)的關(guān)聯(lián)函數(shù)，所述指示內(nèi)部虛擬區(qū)段末端的消息已經(jīng)觸發(fā)所述相關(guān)和關(guān)聯(lián)處理操作，如 果所述時間差大于確定的閾值，則所述標(biāo)準(zhǔn)允許所述探測與所述航跡的關(guān)聯(lián)的驗(yàn)證、所述 航跡的更新和所述探測從所述緩存的刪除，如果所述時間差小于所述確定的閾值，則所述 標(biāo)準(zhǔn)使得能夠在所述緩存中保留所述探測用于隨后的處理操作。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的多傳感器跟蹤處理方法，其中，所述矩形單元為方形，其邊具 有預(yù)定的長度。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的多傳感器跟蹤處理方法，其中，所述第一接近標(biāo)準(zhǔn)使得能夠 挑選與對應(yīng)于探測的給定點(diǎn)相關(guān)的候選航跡，所有所述航跡位于與包含所述給定點(diǎn)的所述 單元毗鄰的8個單元和所述單元中。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的多傳感器跟蹤處理方法，其中，所述第一接近標(biāo)準(zhǔn)使得能夠 挑選與對應(yīng)于探測的給定點(diǎn)相關(guān)的候選航跡，所有所述航跡位于與包含所述給定點(diǎn)的所述 單元的4個相同的細(xì)分中的一個毗鄰的3個單元和所述單元中。
7. —種空中交通管制系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)實(shí)施根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng) 的多傳感器跟蹤處理方法。
全文摘要
一種尤其在空中交通管制系統(tǒng)中實(shí)現(xiàn)的多傳感器跟蹤方法，該方法使得能夠減少由跟蹤系統(tǒng)引入的等待時間，其特征在于，相關(guān)(302)和關(guān)聯(lián)(303)函數(shù)基于探測(502)和航跡(503，504)與單元(510，511)的從屬關(guān)系來工作，單元(510，511)限定表示在立體投影平面上的監(jiān)視區(qū)域的網(wǎng)格(501)的細(xì)分。
文檔編號G01S13/91GK101793961SQ20091025349
公開日2010年8月4日 申請日期2009年12月16日 優(yōu)先權(quán)日2008年12月16日
發(fā)明者N·奧諾雷, O·博 申請人:塔萊斯公司