專利名稱：城市軌道交通樞紐運(yùn)營效果評價(jià)方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于城市軌道交通運(yùn)營技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種城市軌道交通樞紐運(yùn)營效 果評價(jià)方法。
背景技術(shù)：
交通樞紐評價(jià)研究涵蓋三個(gè)層面宏觀層面考察樞紐總體布局，中觀層面控制樞 紐結(jié)構(gòu)比例，微觀層面衡量換乘銜接及組織。評價(jià)指標(biāo)的建立以多因素、多主體、多層次為 特征。交通樞紐評價(jià)的研究對象包括城市客運(yùn)換乘樞紐、軌道交通樞紐、公交換乘樞紐、公 路主樞紐、鐵路客運(yùn)樞紐站等樞紐。李偉，王煒等(2004)從宏觀布局、中觀結(jié)構(gòu)及微觀協(xié)調(diào)三個(gè)方面入手，以綜合性、 實(shí)用性、可比性及用戶性為原則，建立了評價(jià)指標(biāo)體系，引入多目標(biāo)灰關(guān)聯(lián)評價(jià)模型，對城 市客運(yùn)換乘樞紐的服務(wù)效率進(jìn)行了有效性評價(jià)分析。具體指標(biāo)包括換乘運(yùn)能度、換乘舒適 度、內(nèi)部協(xié)調(diào)度、換乘平均間距、平均候車時(shí)間和換乘次距比。其中內(nèi)部協(xié)調(diào)度以樞紐面積 與樞紐內(nèi)部交通流形成的沖突點(diǎn)的比值表示。周偉等(2005)提出從規(guī)劃協(xié)調(diào)性、乘客滿意度、組織有效性和智能化四個(gè)方面構(gòu) 建客運(yùn)換乘系統(tǒng)的評價(jià)指標(biāo)體系，具體指標(biāo)包括停車設(shè)施率、平均換乘系數(shù)、銜接有序度、 信息服務(wù)程度等，其中乘客滿意度通過換乘次距比、換乘舒適度和平均換乘時(shí)間三個(gè)指標(biāo) 評價(jià)。其中舒適度為定性指標(biāo)。平均換乘時(shí)間分解為步行時(shí)間、排隊(duì)時(shí)間和候車時(shí)間。汪澤罡(2006)提出針對城市交通換乘樞紐協(xié)調(diào)性與服務(wù)水平評價(jià)的指標(biāo)體系， 一層指標(biāo)包括換乘樞紐的順暢性、運(yùn)行效率與設(shè)施供給。其中運(yùn)行效率對應(yīng)的二層指標(biāo)包 括平均換乘時(shí)間、距離、次數(shù)、系數(shù)以及單位時(shí)間客流周轉(zhuǎn)量。指標(biāo)含義涉及樞紐微觀與宏 觀層面。李鳳玲等(2006)建立了軌道交通換乘城市其他客運(yùn)交通的綜合評價(jià)指標(biāo)體系， 指標(biāo)包括換乘時(shí)間、換乘距離、運(yùn)能匹配度、方便性、直捷性、舒適性、安全性與經(jīng)濟(jì)性。其中 安全性指標(biāo)為對設(shè)施安全標(biāo)準(zhǔn)的衡量，采取經(jīng)驗(yàn)取值。汪江洪(2006)選擇了基礎(chǔ)設(shè)施配置、換乘樞紐服務(wù)水平、換乘樞紐可持續(xù)發(fā)展能 力3個(gè)方面，進(jìn)行公交換乘樞紐評價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建，其中樞紐服務(wù)水平主要考慮舒適度 指標(biāo)，采用專家定性評分的方法取值。劉偉華等(2003)提出從適應(yīng)性、協(xié)調(diào)性、經(jīng)濟(jì)性、方便性、社會性和運(yùn)作性六個(gè)方 面構(gòu)建公路主樞紐評價(jià)體系。廖苑伶等(2005)建立了鐵路客運(yùn)樞紐站系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案的綜合評價(jià)指標(biāo)體系，提 出了能力適應(yīng)性、候車舒適性、景觀效果、方式協(xié)同性、換乘安全性、換乘便捷性、換乘時(shí)效 性、換乘通暢性八個(gè)方面15個(gè)評價(jià)指標(biāo)的單方案評價(jià)分析方法。對于安全性采用客流與車 流的最大沖突點(diǎn)數(shù)指標(biāo)和客流與車流的平均沖突點(diǎn)數(shù)描述。和豪濤等(2006)提出協(xié)調(diào)性、需求性、經(jīng)濟(jì)性、方便性和環(huán)保性作為公路客運(yùn)樞 紐站場布局的評價(jià)準(zhǔn)則，并提出5個(gè)評價(jià)指標(biāo)布局合理性、單位生產(chǎn)占地面積、樞紐規(guī)模
3適應(yīng)性、樞紐發(fā)展空間和環(huán)境保護(hù)要求。李東等(2002)在充分考慮行人的舒適性、安全性和可靠性等定性評價(jià)的基礎(chǔ)上， 以乘客步行距離作為評價(jià)樞紐客流交通組織的主要量化指標(biāo)，測算行人最大步行距離、平 均步行距離、繞行系數(shù)評價(jià)樞紐布置的方便性，進(jìn)而評價(jià)樞紐內(nèi)部布局設(shè)計(jì)的合理性。樞紐評價(jià)是關(guān)于復(fù)雜對象的多指標(biāo)評價(jià)，多數(shù)屬于系統(tǒng)決策問題。同時(shí)，指標(biāo)的評 價(jià)標(biāo)準(zhǔn)往往難以確切給出。因此，目前應(yīng)用于交通樞紐服務(wù)水平的評價(jià)方法主要包括統(tǒng)計(jì) 分析類、系統(tǒng)工程類和模糊數(shù)學(xué)類的方法，較為常見的如層次分析法、模糊綜合評價(jià)方法、 灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)法等。弓丨入仿真應(yīng)用的樞紐評價(jià)集中于引入對乘客行為特征的考慮。目前這類研究在國 內(nèi)外正逐漸引起廣泛的關(guān)注與重視，但相關(guān)研究實(shí)踐尚處于起步階段。國外的典型代表是 行人仿真工具在樞紐局部設(shè)施配置和服務(wù)水平評估研究中的應(yīng)用。其中較為全面的應(yīng)用 于樞紐乘客路徑選擇、行為表現(xiàn)和上下車等特定目的的工具主要包括Pedroute (Maw&Dix, 1990)和 SimPed(Daamen，2002)。Daamen 和 Hoogendoorn (2004)應(yīng)用表現(xiàn)行人個(gè)體特征的 微觀模型N0MAD，預(yù)測進(jìn)站間機(jī)設(shè)置對行人流擁堵水平、平均行走時(shí)間、延誤等的影響。這些 研究代表了支持仿真手段的評價(jià)思路的前沿，但尚未形成評價(jià)體系。目前國內(nèi)引入乘客行為特征的交通樞紐設(shè)計(jì)與評價(jià)研究大部分針對局部設(shè)施和 單一目的進(jìn)行。劉明姝、張國寶(2004)應(yīng)用排隊(duì)系統(tǒng)理論及仿真，研究城市軌道交通進(jìn) 站檢票機(jī)配置方案。饒雪平(2005)將排隊(duì)系統(tǒng)基礎(chǔ)理論應(yīng)用于軌道交通車站扶梯延誤估 計(jì)。雖然部分研究引入了乘客的動態(tài)特征，但從理論方法層面主要依賴于數(shù)學(xué)建模方法進(jìn) 行乘客消耗時(shí)間、走行距離、分布狀態(tài)等的估算，且在應(yīng)用規(guī)模和程度方面仍較為有限。王 波(2007)針對城市軌道交通換乘站，提出應(yīng)用設(shè)施飽和度、瓶頸設(shè)施沖擊系數(shù)和換乘方便 系數(shù)作為換乘站換乘設(shè)施的評價(jià)指標(biāo)，對乘客動態(tài)行為在設(shè)施評價(jià)方面的作用進(jìn)行了有益 的探索。然而，目前乘客動態(tài)行為特征尚未體系化的應(yīng)用于樞紐評價(jià)。傳統(tǒng)的樞紐運(yùn)營效果評價(jià)方法在設(shè)計(jì)與運(yùn)營輔助決策中起到了積極的作用，然而 其方法體系與應(yīng)用實(shí)踐存在的問題如下第一，與乘客行為相關(guān)的指標(biāo)取值主要采用估算方法，依賴于數(shù)學(xué)簡化與假設(shè)，無 法真實(shí)準(zhǔn)確地反映乘客個(gè)體及群體的分布與運(yùn)動狀態(tài)；第二，對于部分衡量需求(如安全性的評價(jià))局限于采用定性分析方法，衡量角度 與衡量手段均較為單一；第三，指標(biāo)綜合分析方法沒有考慮反映指標(biāo)值隨時(shí)空條件的變化規(guī)律；第四，盡管評價(jià)指標(biāo)的選取均以實(shí)用為原則，然而基于數(shù)學(xué)公式的計(jì)算方法與數(shù) 值呈現(xiàn)方法在樞紐集散效果指示方面的支持力度與可操作性尚存在欠缺。近年來，引入乘客行為因素，通過仿真手段進(jìn)行樞紐評價(jià)的研究已經(jīng)體現(xiàn)出其理 論與現(xiàn)實(shí)意義。然而，目前樞紐仿真工具的應(yīng)用與面向運(yùn)營效果的樞紐評價(jià)之間尚缺乏有 效、規(guī)范、系統(tǒng)的評價(jià)方法體系的聯(lián)系，無法滿足樞紐規(guī)劃、設(shè)計(jì)與運(yùn)營的決策支持需求，也 由此導(dǎo)致仿真技術(shù)無法作為樞紐評價(jià)的有效手段和有力支持。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于，通過對既有的樞紐運(yùn)營效 評價(jià)體系中未作考慮、以估算手段衡量或以定性方式衡量的因素進(jìn)行定義或再定義，實(shí)現(xiàn)對城市軌道交通樞紐運(yùn)營效果評 價(jià)方法的改進(jìn)。技術(shù)方案是，一種城市軌道交通樞紐運(yùn)營效果評價(jià)方法，其特征是所述方法包括 下列步驟步驟1 確定評價(jià)目標(biāo)；步驟2 根據(jù)評價(jià)目標(biāo)選取評價(jià)指標(biāo)；步驟3 確定仿真工具并設(shè)置初始條件；步驟4 進(jìn)行仿真試驗(yàn)；步驟5 根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果對評價(jià)指標(biāo)取值；步驟6 利用評價(jià)指標(biāo)分析方法對選定的評價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析。所述確定評價(jià)目標(biāo)包括確定評價(jià)對象、評價(jià)范圍和評價(jià)目的；其中，評價(jià)對象包 括新建交通樞紐、既有改擴(kuò)建交通樞紐和既有交通樞紐；評價(jià)目的包括針對一個(gè)方案進(jìn) 行效果衡量和針對多個(gè)方案進(jìn)行效果比較后推薦優(yōu)選方案。所述評價(jià)指標(biāo)包括設(shè)施利用水平、時(shí)效與便捷水平、通暢水平、安全水平和協(xié)調(diào) 水平。所述仿真工具具備如下能力模擬交通樞紐的運(yùn)營過程、實(shí)現(xiàn)評價(jià)指標(biāo)的取值、在 不同輸入條件下運(yùn)營效果的重復(fù)仿真試驗(yàn)。所述設(shè)置初始條件包括交通樞紐環(huán)境抽象參數(shù)設(shè)置和交通樞紐乘客抽象參數(shù)設(shè) 置及標(biāo)定。所述根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果對評價(jià)指標(biāo)取值具體是，將評價(jià)指標(biāo)體系中的全部指標(biāo)采用標(biāo) 定后的仿真模型進(jìn)行仿真試驗(yàn)取值。所述評價(jià)指標(biāo)分析方法包括指標(biāo)值隨時(shí)間的變化規(guī)律分析法、指標(biāo)值隨區(qū)域的 分布規(guī)律分析法、指標(biāo)值綜合分析法。所述指標(biāo)值綜合分析法具體采用指標(biāo)取值離差進(jìn)行綜合分析；其中，第j種試驗(yàn) 條件的指標(biāo)總離差為:D' “ ^ eiJ是第j種試驗(yàn)條件下，第i個(gè)水平評價(jià)指標(biāo)的規(guī)范化
I. 1
取值。本發(fā)明提出的評價(jià)方法能夠有力支持仿真軟件對交通樞紐運(yùn)營效果的量化評估， 有助于從評價(jià)需求出發(fā)生成仿真策略，提供面向不同評價(jià)目標(biāo)的仿真輸出及其分析方法， 克服現(xiàn)有仿真軟件應(yīng)用對樞紐運(yùn)營評估需求欠缺貼切支持的弱點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)對仿真平臺的有效 利用，推進(jìn)仿真技術(shù)在樞紐規(guī)劃、設(shè)計(jì)與運(yùn)營決策支持方面的應(yīng)用。


圖1是本發(fā)明提供的方法流程圖；圖2是評價(jià)方法應(yīng)用范圍表；圖3是城市軌道交通樞紐運(yùn)營效果評價(jià)指標(biāo)體系示意圖；圖4是設(shè)施利用水平、時(shí)效與便捷水平和通暢水平的各指標(biāo)含義與計(jì)算方法列列 表；圖5是安全水平和協(xié)調(diào)水平的各指標(biāo)含義與計(jì)算方法列列表；
圖6是仿真工具模塊結(jié)構(gòu)示意圖；圖7是實(shí)施例2提供的時(shí)效與便捷水平指標(biāo)統(tǒng)計(jì)結(jié)果列表；圖8是實(shí)施例2提供的通暢水平指標(biāo)統(tǒng)計(jì)結(jié)果列表；圖9是實(shí)施例2提供的安全水平指標(biāo)統(tǒng)計(jì)結(jié)果列表；圖10是實(shí)施例2提供的協(xié)調(diào)水平指標(biāo)統(tǒng)計(jì)結(jié)果列表；
具體實(shí)施例方式下面結(jié)合附圖，對優(yōu)選實(shí)施例作詳細(xì)說明。應(yīng)該強(qiáng)調(diào)的是，下述說明僅僅是示例性 的，而不是為了限制本發(fā)明的范圍及其應(yīng)用。實(shí)施例1城市軌道交通樞紐運(yùn)營效果評價(jià)以動態(tài)評價(jià)平臺為核心基礎(chǔ)。圖1是本發(fā)明提供 的方法流程圖，圖1中，本發(fā)明的實(shí)施步驟如下步驟1:確定評價(jià)目標(biāo)。 圖2是評價(jià)方法應(yīng)用范圍表，圖2中列出了本發(fā)明評價(jià)目標(biāo)應(yīng)用的范圍。在本發(fā)明 中，確定評價(jià)目標(biāo)包括確定評價(jià)對象、評價(jià)范圍和評價(jià)目的。評價(jià)對象包括新建交通樞紐、 既有改擴(kuò)建交通樞紐和既有交通樞紐；評價(jià)目的包括針對一個(gè)方案進(jìn)行效果衡量和針對 多個(gè)方案進(jìn)行效果比較后推薦優(yōu)選方案。結(jié)合目前我國城市軌道交通樞紐的發(fā)展現(xiàn)狀，可以得出較為普遍的樞紐評價(jià)目標(biāo) 類型及其需求如下(1)既有樞紐集散效果與改進(jìn)方案評價(jià)以評價(jià)對象集散效果再現(xiàn)為主要評價(jià)手段，以量化的形式評估樞紐在特定的設(shè)施 配置與組織方式條件下，對乘客提供的服務(wù)水平；分析影響樞紐運(yùn)作效率的制約因素，包括 導(dǎo)致乘客疏解瓶頸或疏解延誤的設(shè)施屬性與組織策略；在明確主要問題的基礎(chǔ)上，調(diào)整相 關(guān)環(huán)境參數(shù)，實(shí)現(xiàn)對改進(jìn)條件下樞紐集散效果的預(yù)測與評估。效果衡量指標(biāo)真實(shí)再現(xiàn)現(xiàn)實(shí) 條件下的乘客行為與樞紐運(yùn)作效果。(2)既有樞紐改擴(kuò)建方案評價(jià)以評價(jià)對象改擴(kuò)建方案環(huán)境下集散效果預(yù)測為主要手段，評估樞紐環(huán)境變化對集 散效果的作用方式與作用程度。需要考慮樞紐改擴(kuò)建后客流流線、客流集散量等變化，考慮 設(shè)施屬性的變化以及組織措施的調(diào)整及其作用。效果衡量指標(biāo)突出反映樞紐環(huán)境屬性變化 的影響作用。(3)新建樞紐設(shè)計(jì)比選方案評價(jià)以評價(jià)對象不同設(shè)計(jì)方案下集散效果預(yù)測為主要手段，評估不同的樞紐環(huán)境對集 散效果的作用，通過綜合及特定指標(biāo)的衡量，分析不同方案的優(yōu)缺點(diǎn)，根據(jù)比選的具體要求 提供推薦方案的確定標(biāo)準(zhǔn)與評估結(jié)果。需要合理預(yù)測不同方案中的乘客行為，定量體現(xiàn)不 同的設(shè)施配置與組織方式對服務(wù)水平的影響，效果衡量指標(biāo)具有可比性，體現(xiàn)差異性。步驟2 根據(jù)評價(jià)目標(biāo)選取評價(jià)指標(biāo)。評價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建以反映乘客與樞紐環(huán)境屬性的作用關(guān)系為基礎(chǔ)。圖3是城市 軌道交通樞紐運(yùn)營效果評價(jià)指標(biāo)體系示意圖。圖3中，評價(jià)指標(biāo)包括設(shè)施利用水平、時(shí)效 與便捷水平、通暢水平、安全水平和協(xié)調(diào)水平。其中樞紐環(huán)境屬性包括兩個(gè)方面一方面是樞紐設(shè)施的規(guī)模、位置分布和能力等；另一方面是列車到發(fā)時(shí)刻及其接續(xù)。乘客通過在樞紐 內(nèi)的行為，在樞紐環(huán)境屬性的作用下體現(xiàn)出數(shù)量、時(shí)間、密度等的特征和變化，評價(jià)指標(biāo)體 系正是通過對這些特征和變化的統(tǒng)計(jì)用以實(shí)現(xiàn)對樞紐運(yùn)營效果的評價(jià)。而應(yīng)用仿真手段作 為評價(jià)工具，能夠?qū)崿F(xiàn)通過乘客個(gè)體行為的精確模擬來進(jìn)行相關(guān)量值的獲取。因而評價(jià)指 標(biāo)的定義可以充分結(jié)合仿真能夠?qū)崿F(xiàn)的統(tǒng)計(jì)粒度進(jìn)行。綜合考慮評價(jià)需求與評價(jià)目的，確定面向樞紐服務(wù)衡量的樞紐運(yùn)營效果評價(jià)的準(zhǔn) 則層要素包括設(shè)施利用水平、時(shí)效與便捷水平、通暢水平、安全水平和協(xié)調(diào)水平。結(jié)合樞紐 仿真模型對乘客行為與設(shè)施狀態(tài)的表現(xiàn)粒度，確立涵蓋5個(gè)準(zhǔn)則、15個(gè)指標(biāo)的評價(jià)指標(biāo)體 系。圖4和圖5分別是設(shè)施利用水平、時(shí)效與便捷水平和通暢水平的各指標(biāo)含義與計(jì)算方 法列列表以及安全水平和協(xié)調(diào)水平的各指標(biāo)含義與計(jì)算方法列列表。在圖4和圖5中，對指標(biāo)體系進(jìn)行說明如下(1)本評價(jià)指標(biāo)體系從時(shí)間與空間資源的優(yōu)化利用角度對樞紐運(yùn)營效果予以衡 量。指標(biāo)包括對時(shí)間、密度、人數(shù)等統(tǒng)計(jì)數(shù)值的直接呈現(xiàn)和對不同時(shí)空條件下變化規(guī)律的間 接呈現(xiàn)兩類。(2)指標(biāo)(B1)平均換乘時(shí)間、(B2)平均排隊(duì)長度、(B3)延遲系數(shù)與(C1)平均密 度的取值，在試驗(yàn)條件下，將對個(gè)體指標(biāo)的精確測定與對群體指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)呈現(xiàn)有機(jī)結(jié)合，真 實(shí)反映乘客運(yùn)動特征。(3)指標(biāo)(B4)延遲分布不均度與(C2)、(C3)阻滯分布時(shí)空不均度，針對不同的時(shí) 間條件與空間條件考察延遲與阻滯的分布與變化規(guī)律。利于對影響時(shí)效與通暢水平的因素 進(jìn)行準(zhǔn)確定位，便于有針對性的問題分析與策略提供。(4)針對安全水平與協(xié)調(diào)水平的衡量，分別引入(Dl)、(D2)紊亂系數(shù)與(E1)、 (E2)、(E3)敏感系數(shù)進(jìn)行考察。指標(biāo)的構(gòu)建依據(jù)為乘客行為與環(huán)境屬性作用特征中的敏感 度特征。即將客流敏感度作為設(shè)施空間協(xié)調(diào)水平的衡量指標(biāo)；將接續(xù)敏感度作為組織方 式時(shí)間協(xié)調(diào)水平的衡量指標(biāo)。兩類系數(shù)指標(biāo)的構(gòu)建原理為彈性理論，即通過自變量與因變 量的變化率比值反映自變量對因變量的影響程度與作用方式。系數(shù)類指標(biāo)取值的符號僅表 示指標(biāo)與影響因素變化趨勢是否一致，其絕對值體現(xiàn)指標(biāo)水平。由于評價(jià)對象與評價(jià)需求存在差異，指標(biāo)體系中的指標(biāo)項(xiàng)目可能不必要完全應(yīng)用 于評價(jià)個(gè)案當(dāng)中。因此，依據(jù)具體需求與實(shí)際條件進(jìn)行指標(biāo)篩選，有利于確定試驗(yàn)輸出的內(nèi) 容與表現(xiàn)形式，最大程度的簡化試驗(yàn)過程，突出關(guān)注的評價(jià)內(nèi)容。(1)評價(jià)指標(biāo)選取與評價(jià)需求相符今對于樞紐單方案評價(jià)，依據(jù)評價(jià)目的從設(shè)施利用水平、時(shí)效與便捷水平、通暢水 平、安全水平和協(xié)調(diào)水平5個(gè)方面中選取期望突出考查的方面和指標(biāo)；如期望考察待評價(jià) 樞紐的設(shè)施利用水平和安全水平，則可選擇此兩個(gè)準(zhǔn)則對應(yīng)的指標(biāo)；今對于樞紐改擴(kuò)建方案評價(jià)，針對新舊方案中樞紐環(huán)境與客流條件等屬性的變化 及其影響選取期望對比的指標(biāo)；今對于規(guī)劃樞紐的設(shè)計(jì)方案比選評價(jià)，針對多方案之間的主要屬性差異及其影響 選取期望比較的指標(biāo)。(2)評價(jià)指標(biāo)選取與評價(jià)對象特征對應(yīng)指標(biāo)篩選結(jié)合評價(jià)對象的特征進(jìn)行，考慮評價(jià)對象對指標(biāo)取值(試驗(yàn)或觀測)的支持程度。(3)評價(jià)指標(biāo)選取考慮評價(jià)結(jié)果的完整性效率類指標(biāo)與安全類、協(xié)調(diào)類指標(biāo)可能在特定方案條件下存在取值的相互制約關(guān) 系。對三類指標(biāo)的綜合分析利于全面反映樞紐的服務(wù)水平。同時(shí)，在評價(jià)過程中通過方案 屬性的調(diào)整，可以掌握三類指標(biāo)的平衡關(guān)系，并有助于分析適宜的客流規(guī)模及其影響作用。步驟3 確定仿真工具并設(shè)置初始條件。仿真工具是本發(fā)明提出的評價(jià)方法的主要實(shí)施條件。本發(fā)明提出的評價(jià)方法要求 仿真工具至少滿足以下要求(1)能夠模擬樞紐的運(yùn)營過程，包括樞紐內(nèi)乘客的微觀行為(如行走、購票、停留、 等候等)和隨交通工具到發(fā)的集散過程(進(jìn)站、出站、換乘)。(2)能夠?qū)崿F(xiàn)對各項(xiàng)評價(jià)指標(biāo)的取值，包括對人數(shù)、密度、換乘時(shí)間等數(shù)值類指標(biāo) 的直接統(tǒng)計(jì)取值，以及對紊亂系數(shù)、敏感系數(shù)等系數(shù)類指標(biāo)的間接計(jì)算取值。(3)能夠滿足不同輸入條件下(如客流條件、運(yùn)營條件等)運(yùn)營效果的重復(fù)仿真試驗(yàn)。 仿真工具初始條件設(shè)置內(nèi)容包括(1)樞紐環(huán)境抽象參數(shù)設(shè)置依據(jù)評價(jià)對象的環(huán)境條件對仿真工具所需的相關(guān)環(huán)境參數(shù)(如樞紐設(shè)施屬性、時(shí) 刻表等)進(jìn)行設(shè)置。(2)樞紐乘客抽象參數(shù)設(shè)置及標(biāo)定依據(jù)評價(jià)對象對應(yīng)的乘客屬性對仿真工具所需的相關(guān)乘客參數(shù)(如客流量及其 分布、乘客速度分布、各類乘客行為建模參數(shù)等)進(jìn)行設(shè)置及標(biāo)定。反映乘客行為特征的經(jīng) 驗(yàn)數(shù)據(jù)可以作為乘客參數(shù)標(biāo)定的重要參考，特別是對于以新建樞紐為對象的評價(jià)；對于以 既有樞紐為對象的評價(jià)，則考慮在經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上適當(dāng)采取現(xiàn)場采集數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)定，以 最大程度的再現(xiàn)乘客的特定行為。步驟4:進(jìn)行仿真試驗(yàn)。步驟5 根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果對評價(jià)指標(biāo)取值。評價(jià)指標(biāo)的取值以仿真試驗(yàn)為主，輔以觀測采集。指標(biāo)體系中的全部指標(biāo)均可采 用標(biāo)定后的仿真模型進(jìn)行仿真試驗(yàn)取值。當(dāng)評價(jià)對象為實(shí)際運(yùn)營中的樞紐時(shí)，對于設(shè)施利 用水平對應(yīng)的兩個(gè)指標(biāo)(Al)、(A2)，可直接采用現(xiàn)場觀測采集數(shù)據(jù)進(jìn)行指標(biāo)取值。這兩個(gè) 指標(biāo)需要采集通過設(shè)施的乘客人數(shù)，可以主要通過攝像機(jī)采集數(shù)據(jù)。步驟6 利用評價(jià)指標(biāo)分析方法對選定的評價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析。本評價(jià)體系的理論基礎(chǔ)與指標(biāo)取值特性決定了常規(guī)的綜合評價(jià)分析方法無法滿 足評價(jià)需要。本評價(jià)指標(biāo)的分析方法可以分為如下類別(1)指標(biāo)值隨時(shí)間的變化規(guī)律分析對于隨時(shí)間變化的指標(biāo)值，通過統(tǒng)計(jì)量進(jìn)行取值的同時(shí)，可以記錄指標(biāo)隨時(shí)間推 移的波動軌跡，分析單一指標(biāo)值隨時(shí)間的波動變化，或多個(gè)指標(biāo)值隨時(shí)間的關(guān)聯(lián)變化，并總 結(jié)指標(biāo)值隨時(shí)間分布的聚類變化規(guī)律。如考察不同目的乘客的延遲系數(shù)隨時(shí)間的變化情況，有助于掌握樞紐內(nèi)影響時(shí) 效的瓶頸環(huán)節(jié)的時(shí)間分布規(guī)律。
適用于此分析方法的指標(biāo)包括:A1.設(shè)施利用有效度、A2.設(shè)施利用均衡度、B2.平 均排隊(duì)長度、B3.延遲系數(shù)、C1.平均密度。應(yīng)用方法對于Al、A2，連續(xù)觀測并記錄設(shè)施利用情況，分時(shí)間段進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，得到 設(shè)施利用有效度、均衡度隨時(shí)間的變化情況；對于B2、B3和C1，采用仿真試驗(yàn)并實(shí)時(shí)記錄指 標(biāo)隨時(shí)間的變化情況。(2)指標(biāo)值隨區(qū)域的分布規(guī)律分析對于隨區(qū)域變化的指標(biāo)值，通過統(tǒng)計(jì)量進(jìn)行取值的同時(shí)，可以記錄指標(biāo)在不同區(qū) 域的分布差異，分析單一指標(biāo)值的區(qū)域差異，或多個(gè)指標(biāo)值在不同區(qū)域的關(guān)聯(lián)分布，并總結(jié) 指標(biāo)值隨區(qū)域位置的聚類分布規(guī)律。如考察不同功能區(qū)域乘客平均密度的分布情況，有助于掌握樞紐內(nèi)影響通暢的 瓶頸環(huán)節(jié)的空間分布規(guī)律。
情況。

適用于此分析方法的指標(biāo)包括B2.平均排隊(duì)長度、B3.延遲系數(shù)、C1.平均密度。 應(yīng)用方法對于B2、B3和C1，采用仿真試驗(yàn)并實(shí)時(shí)記錄該指標(biāo)在不同區(qū)域的取值
(3)指標(biāo)值綜合分析
針對反映多個(gè)層面水平且影響因素復(fù)雜的指標(biāo)體系，應(yīng)用圖示與數(shù)據(jù)分析相結(jié)合 的方法對評價(jià)結(jié)果進(jìn)行綜合分析。由于本評價(jià)指標(biāo)體系中的指標(biāo)均為負(fù)指標(biāo)，定義指標(biāo)取 值離差進(jìn)行綜合分析。首先計(jì)算指標(biāo)取值離差。設(shè)對于j =m種不同的試驗(yàn)條件(設(shè)計(jì)或運(yùn)營方案)，綜合評估i =n個(gè)水平指標(biāo)
的數(shù)據(jù)分布規(guī)律情況，則
P =( …,0(1)
<=1；([丄 fem)(2)
k--
.i=
p_
([
m
其中
EJ 第j種試驗(yàn)條件下，n個(gè)水平評價(jià)指標(biāo)的規(guī)范化取值列表 iikJ第j種試驗(yàn)條件下，水平i的P個(gè)評價(jià)指標(biāo)中指標(biāo)k的實(shí)際取值[-2.^]"指標(biāo)k取值的規(guī)范化系數(shù)
m Hi = 1,2,…，n j = 1,2，…，m k = 1,2, ---p在式1、2定義的基礎(chǔ)上，定義第j種試驗(yàn)條件的指標(biāo)總離差W (式3)，反映第j種
試驗(yàn)條件的指標(biāo)總體水平。
D'^ei(3)
/其次繪制指標(biāo)取值離差圖。在指標(biāo)離差計(jì)算分析的基礎(chǔ)上，構(gòu)建對應(yīng)n個(gè)考察水平(或n個(gè)指標(biāo))的坐標(biāo)空 間，呈現(xiàn)不同試驗(yàn)條件(方案)的指標(biāo)離差分布情況(附圖2)。指標(biāo)離差圖能夠直觀顯示
9不同試驗(yàn)條件(方案)下樞紐運(yùn)營效果的總體水平、約束指標(biāo)以及指標(biāo)離差分布的均勻程度。采用指標(biāo)取值離差圖的分析方法利于展示條件變化情況下各類性能的制約變化關(guān)系， 便于定位樞紐乘客行為與環(huán)境屬性對運(yùn)營效果的作用規(guī)律。實(shí)施例2本實(shí)例應(yīng)用可編程軟件STARL0G0開發(fā)的仿真工具，實(shí)現(xiàn)發(fā)明提出的評價(jià)方法的 應(yīng)用。軟件提供基于網(wǎng)格與Agent的仿真建模環(huán)境，并提供對乘客個(gè)體和環(huán)境單元的屬性 追蹤功能。圖6是仿真工具模塊結(jié)構(gòu)示意圖。圖6中，該仿真工具由設(shè)置、核心、監(jiān)控、分析 和輸出五個(gè)功能模塊組成，一方面直觀顯示樞紐的運(yùn)營狀態(tài)，一方面實(shí)現(xiàn)樞紐服務(wù)水平評 價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)呈現(xiàn)與統(tǒng)計(jì)分析。該仿真工具的功能模塊說明如下(1)設(shè)置模塊今環(huán)境抽象參數(shù)設(shè)置子模塊實(shí)現(xiàn)樞紐設(shè)施及時(shí)刻表等參數(shù)設(shè)置與調(diào)整。今乘客抽象參數(shù)設(shè)置子模塊實(shí)現(xiàn)乘客行為仿真模型對應(yīng)參數(shù)的設(shè)置與調(diào)整。(2)核心模塊今模型構(gòu)建子模塊實(shí)現(xiàn)乘客行為與運(yùn)營狀態(tài)仿真模型構(gòu)建與調(diào)整。今評價(jià)接口子模塊實(shí)現(xiàn)評價(jià)指標(biāo)與仿真試驗(yàn)?zāi)Ｐ偷墓矘?gòu)。今模擬顯示子模塊實(shí)現(xiàn)仿真試驗(yàn)過程的可視化、放大與縮小、局部呈現(xiàn)等功能。(3)監(jiān)控模塊今乘客追蹤子模塊針對每一個(gè)乘客個(gè)體，實(shí)現(xiàn)所有默認(rèn)屬性與設(shè)置屬性的實(shí)時(shí) 狀態(tài)追蹤。今網(wǎng)格追蹤子模塊針對每一個(gè)單元網(wǎng)格，實(shí)現(xiàn)所有默認(rèn)屬性與設(shè)置屬性的實(shí)時(shí) 狀態(tài)追蹤。今實(shí)時(shí)監(jiān)控子模塊實(shí)現(xiàn)定義的數(shù)據(jù)類性能狀態(tài)的同步追蹤呈現(xiàn)。(4)分析模塊今實(shí)時(shí)狀態(tài)呈現(xiàn)子模塊提供仿真試驗(yàn)過程中評價(jià)指標(biāo)狀態(tài)的實(shí)時(shí)呈現(xiàn)(如不同 站臺乘客的平均換乘時(shí)間)。今統(tǒng)計(jì)結(jié)果記錄子模塊記錄仿真試驗(yàn)過程中指標(biāo)狀態(tài)的累積特性，以指標(biāo)統(tǒng)計(jì) 值的形式集中呈現(xiàn)(如密度隨試驗(yàn)時(shí)間推進(jìn)的變化情況)。(5)輸出模塊今圖表輸出子模塊輸出圖表形式的指標(biāo)結(jié)果。今數(shù)據(jù)輸出子模塊輸出數(shù)據(jù)形式的指標(biāo)結(jié)果。選取的交通樞紐概況本實(shí)施例以地鐵宣武門站為例。地鐵宣武門站是既有運(yùn)營線路2號線和在建線路 4號線的交匯車站。車站為十字型換乘車站，2號線在上，4號線在下，東西各有兩組換乘通 道連接2號線站臺層與4號線站廳層。2號線既有站臺中部將添設(shè)上行與下行換乘樓梯各 一部，四號線南北站廳各設(shè)上下行扶梯一部，樓梯一部，連接至四號線站臺層。系統(tǒng)初始化評價(jià)目標(biāo)為考察未來軌道交通成網(wǎng)運(yùn)營條件下，地鐵宣武門站銜接線路換乘客流 在樞紐內(nèi)的時(shí)效與便捷、通暢、安全水平，衡量樞紐環(huán)境對雙方向換乘需求的滿足與協(xié)調(diào)程度。
設(shè)置條件為列車到站間隔180s，列車停站時(shí)間30s。乘客速度分布0.9m/ s 1. 35m/s 1. 8m/s = 80% 10% 10%。評價(jià)指標(biāo)計(jì)算取值結(jié)合評價(jià)目標(biāo)，選取時(shí)效與便捷水平、通暢水平、安全水平與協(xié)調(diào)水平對應(yīng)的8個(gè) 指標(biāo)進(jìn)行取值與分析。(一)時(shí)效與便捷水平選取指標(biāo)(Bi)平均換乘/候車時(shí)間取值方式仿真試驗(yàn)過程中實(shí)時(shí)記錄全部乘客個(gè)體的換乘時(shí)間/候車時(shí)間，取平均值即得指標(biāo)值。圖7是實(shí)施例2提供的時(shí)效與便捷水平指標(biāo)統(tǒng)計(jì)結(jié)果列表。依據(jù)集散條件分析進(jìn) 行客流分布設(shè)置，得到兩層站臺乘客的換乘時(shí)間與候車時(shí)間的均值與最大值如圖7所示。時(shí)效與便捷水平指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示兩個(gè)方向乘客的平均換乘時(shí)間相差不明 顯，但當(dāng)前輸入條件下，2號線一4號線的最大換乘時(shí)間明顯較長，主要原因是換乘設(shè)施延 遲導(dǎo)致最大候車時(shí)間顯著延長。(二)通暢水平對通暢水平的考察著眼于高密度區(qū)域的狀態(tài)及其波動情況，因此依據(jù)基本流線設(shè) 計(jì)、設(shè)施位置及功能情況將站臺與通道部分劃分為5個(gè)區(qū)域，分別考察5類乘客群體在對應(yīng) 功能區(qū)域的密度分布情況區(qū)域A :2號線站臺下行樓梯口區(qū)域B :2號線站臺上行樓梯口區(qū)域C 4號線站臺樓/扶梯口區(qū)域D :2號線一4號線通道區(qū)域E :4號線一2號線通道選取指標(biāo)1 : (Cl)平均密度(p/m2)取值方式仿真試驗(yàn)過程中實(shí)時(shí)記錄5個(gè)區(qū)域的乘客密度值，取平均值即得指標(biāo)值。選取指標(biāo)2 (C2)阻滯時(shí)間分布不均度取值方式仿真試驗(yàn)過程中實(shí)時(shí)記錄5個(gè)區(qū)域的乘客密度值，分區(qū)域分別計(jì)算最 大密度瞬間的密度值與該區(qū)域平均密度值的比值即得指標(biāo)值。選取指標(biāo)3 (C3)阻滯空間分布不均度取值方式仿真試驗(yàn)過程中實(shí)時(shí)記錄5個(gè)區(qū)域的乘客密度值，計(jì)算最大密度區(qū)域 的密度值與各區(qū)域平均密度值的比值即得指標(biāo)值。選取阻滯時(shí)空分布指標(biāo)為主要考察對象。圖8是實(shí)施例2提供的通暢水平指標(biāo)統(tǒng) 計(jì)結(jié)果列表。圖8顯示了通暢水平指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)結(jié)果。通暢水平指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示樞紐內(nèi)乘客阻滯的時(shí)間分布不均衡性較空間分布 更為明顯。區(qū)域C受到4號線站臺換乘客流的較強(qiáng)沖擊，是平均阻滯程度最高的區(qū)域，其阻 滯的時(shí)間分布不均衡度達(dá)到較高水平(指標(biāo)值6. 17)，與該區(qū)域能力配置與流線交叉情況 相吻合；盡管區(qū)域A (指標(biāo)值4. 28)為其所在站臺唯一的換乘出口，然而乘客平均到達(dá)時(shí)間 較區(qū)域C長，一定程度上延緩了排隊(duì)及對通道的沖擊，導(dǎo)致同為換乘通道的區(qū)域D (指標(biāo)值3.68)和區(qū)域E(指標(biāo)值4. 39)阻滯時(shí)間分布均衡程度出現(xiàn)顯著差異。(三)安全水平
選取指標(biāo)1 : (Dl)空間紊亂系數(shù)。取值方式(同圖4和圖5的指標(biāo)定義)以5個(gè)等級的換乘乘客數(shù)量規(guī)模(換乘 人數(shù)48人 432人，相鄰等級相差96人)為輸入條件進(jìn)行仿真試驗(yàn)，試驗(yàn)過程中實(shí)時(shí)記錄 A、B、C 3個(gè)區(qū)域的乘客密度值，首先對應(yīng)5個(gè)等級的乘客數(shù)量規(guī)模，分別取相應(yīng)區(qū)域(2號 線站臺取區(qū)域A和B，4號線站臺取區(qū)域C)的密度平均值；然后針對2號線和4號線分別計(jì) 算5個(gè)密度值的最大差值，用此差值除以其中較小的密度值得到密度的變化率；再以相同 方法計(jì)算最大差值的兩個(gè)密度水平對應(yīng)的乘客數(shù)量的變化率；最后以密度變化率除以乘客 數(shù)量變化率，即得指標(biāo)值，如圖9所示(實(shí)施例2提供的安全水平指標(biāo)統(tǒng)計(jì)結(jié)果列表)。選取指標(biāo)2 (D2)時(shí)間紊亂系數(shù)。取值方式(同表2指標(biāo)定義)以5個(gè)等級的列車接續(xù)時(shí)間(4號線站臺列車到達(dá) 時(shí)間與2號線列車到達(dá)時(shí)間之差，0秒 160秒，相鄰等級相差40秒)為輸入條件進(jìn)行仿真 試驗(yàn)，試驗(yàn)過程中實(shí)時(shí)記錄2號線和4號線站臺2個(gè)區(qū)域的乘客數(shù)量值，首先對應(yīng)5個(gè)等級 的列車接續(xù)時(shí)間，分別取2號線站臺和4號線站臺的乘客數(shù)量值；然后針對2號線和4號線 分別計(jì)算5個(gè)乘客數(shù)量值的最大差值，用此差值除以其中較小的數(shù)量值得到乘客數(shù)量的變 化率；再計(jì)算最大差值的兩個(gè)乘客數(shù)量水平對應(yīng)的接續(xù)時(shí)間差值；最后以乘客數(shù)量變化率 除以接續(xù)時(shí)間差值，即得指標(biāo)值(如圖9所示)?？臻g紊亂系數(shù)利用區(qū)域密度相對于客流規(guī)模的變化程度體現(xiàn)空間層面的安全水 平。如圖9所示，4號線站臺區(qū)域密度隨客流規(guī)模的變化趨勢(指標(biāo)值4. 00)較2號線站臺 (指標(biāo)值1.58)明顯，反映了更為顯著的能力飽和傾向，可視為安全隱患的表現(xiàn)之一。時(shí)間紊亂系數(shù)利用區(qū)域人數(shù)相對于列車接續(xù)時(shí)間的變化程度體現(xiàn)時(shí)間層面的安 全水平。如圖9所示，兩站臺區(qū)域人數(shù)隨兩站臺列車到達(dá)時(shí)刻差延長的變化趨勢相反。4號 線站臺變化趨勢(指標(biāo)值-1.61)相對明顯，反映了更為顯著的乘客滯留傾向，可視為安全 隱患的表現(xiàn)之一。(四)協(xié)調(diào)水平換乘時(shí)間相對于客流規(guī)模的敏感度反映了設(shè)施與組織水平對客流波動的適應(yīng)性。 候車時(shí)間對于列車到發(fā)配合的敏感度能夠有效反映列車開行對服務(wù)水平的影響作用，是樞 紐列車到發(fā)配合協(xié)調(diào)程度的指示標(biāo)志之一。因此，分別選取指標(biāo)(E2)平均換乘時(shí)間-客流 敏感系數(shù)和(E3)平均候車時(shí)間-接續(xù)敏感系數(shù)衡量協(xié)調(diào)水平。選取指標(biāo)1 : (E2)平均換乘時(shí)間_客流敏感系數(shù)取值方式(同表2指標(biāo)定義)以5個(gè)等級的換乘乘客數(shù)量規(guī)模(換乘人數(shù)48人 432人，相鄰等級相差96人)為輸入條件進(jìn)行仿真試驗(yàn)，試驗(yàn)過程中實(shí)時(shí)記錄2號線一4號 線和4號線一2號線兩個(gè)方向的乘客換乘時(shí)間，首先對應(yīng)5個(gè)等級的乘客數(shù)量規(guī)模，分別取 相應(yīng)換乘方向的平均換乘時(shí)間；然后針對兩個(gè)換乘方向分別計(jì)算5個(gè)平均換乘時(shí)間值的最 大差值，用此差值除以其中較小的換乘時(shí)間值得到平均換乘時(shí)間的變化率；再以相同方法 計(jì)算最大差值的兩個(gè)換乘時(shí)間對應(yīng)的乘客數(shù)量的變化率；最后以換乘時(shí)間變化率除以乘客 數(shù)量變化率。圖10是實(shí)施例2提供的協(xié)調(diào)水平指標(biāo)統(tǒng)計(jì)結(jié)果列表，圖10為以換乘時(shí)間變 化率除以乘客數(shù)量變化率后所得到的指標(biāo)值。
選取指標(biāo)2 (E3)平均候車時(shí)間-接續(xù)敏感系數(shù)取值方式(同圖4和圖5指標(biāo)定義)以5個(gè)等級的列車接續(xù)時(shí)間(4號線站臺列 車到達(dá)時(shí)間與2號線列車到達(dá)時(shí)間之差，0秒 160秒，相鄰等級相差40秒)為輸入條件進(jìn) 行仿真試驗(yàn)，試驗(yàn)過程中實(shí)時(shí)記錄2號線一4號線和4號線一2號線兩個(gè)換乘方向的乘客 候車時(shí)間，首先對應(yīng)5個(gè)等級的列車接續(xù)時(shí)間，分別取相應(yīng)換乘方向的平均候車時(shí)間；然后 針對兩個(gè)換乘方向分別計(jì)算5個(gè)平均候車時(shí)間的最大差值，用此差值除以其中較小的候車 時(shí)間值得到乘客平均候車時(shí)間的變化率；再計(jì)算最大差值的兩個(gè)候車時(shí)間水平對應(yīng)的接續(xù) 時(shí)間差值；最后以平均候車時(shí)間變化率除以接續(xù)時(shí)間差值，即得指標(biāo)值(見圖10)。數(shù)據(jù)顯示，服務(wù)時(shí)間的敏感度是客流、設(shè)施、列車到發(fā)時(shí)刻三者關(guān)系協(xié)調(diào)程度的 指示標(biāo)志之一。4號線換乘2號線的乘客平均耗時(shí)對客流規(guī)模的適應(yīng)性較強(qiáng)(指標(biāo)值 0. 0006)，2號線換乘4號線的乘客平均耗時(shí)對列車接續(xù)的適應(yīng)性較強(qiáng)(指標(biāo)值-0. 88)，可 以作為協(xié)調(diào)度的衡量標(biāo)準(zhǔn)之一。在本發(fā)明中，仿真試驗(yàn)以乘客微觀行為模擬為核心，觀測采集數(shù)據(jù)基于對乘客個(gè) 體行為和群體表現(xiàn)的反映，因而指標(biāo)取值能夠反映乘客個(gè)體特征與群體規(guī)律，具有很強(qiáng)的 精確度。針對時(shí)效與便捷水平選取平均換乘時(shí)間作為衡量指標(biāo)以及針對通暢水平選取平均 密度作為衡量指標(biāo)，比采用常規(guī)的估算進(jìn)行平均換乘時(shí)間、平均密度的取值方法更為有效。 針對安全水平和協(xié)調(diào)水平，采用紊亂系數(shù)指標(biāo)和敏感系數(shù)指標(biāo)，比通常采用的定性分析的 方法進(jìn)行評估，獲得的結(jié)果更為準(zhǔn)確。另外，本發(fā)明能夠反映指標(biāo)隨時(shí)間與區(qū)域的波動、關(guān) 聯(lián)或聚類變化規(guī)律，使得評價(jià)分析更加靈活。以上所述，僅為本發(fā)明較佳的具體實(shí)施方式
，但本發(fā)明的保護(hù)范圍并不局限于此， 任何熟悉本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員在本發(fā)明揭露的技術(shù)范圍內(nèi)，可輕易想到的變化或替換， 都應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。因此，本發(fā)明的保護(hù)范圍應(yīng)該以權(quán)利要求的保護(hù)范圍 為準(zhǔn)。
權(quán)利要求
一種城市軌道交通樞紐運(yùn)營效果評價(jià)方法，其特征是所述方法包括下列步驟步驟1確定評價(jià)目標(biāo)；步驟2根據(jù)評價(jià)目標(biāo)選取評價(jià)指標(biāo)；步驟3確定仿真工具并設(shè)置初始條件；步驟4進(jìn)行仿真試驗(yàn)；步驟5根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果對評價(jià)指標(biāo)取值；步驟6利用評價(jià)指標(biāo)分析方法對選定的評價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種城市軌道交通樞紐運(yùn)營效果評價(jià)方法，其特征是所述 確定評價(jià)目標(biāo)包括確定評價(jià)對象、評價(jià)范圍和評價(jià)目的；其中，評價(jià)對象包括新建交通樞 紐、既有改擴(kuò)建交通樞紐和既有交通樞紐；評價(jià)目的包括針對一個(gè)方案進(jìn)行效果衡量和 針對多個(gè)方案進(jìn)行效果比較后推薦優(yōu)選方案。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種城市軌道交通樞紐運(yùn)營效果評價(jià)方法，其特征是所述評 價(jià)指標(biāo)包括設(shè)施利用水平、時(shí)效與便捷水平、通暢水平、安全水平和協(xié)調(diào)水平。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種城市軌道交通樞紐運(yùn)營效果評價(jià)方法，其特征是所述仿 真工具具備如下能力模擬交通樞紐的運(yùn)營過程、實(shí)現(xiàn)評價(jià)指標(biāo)的取值、在不同輸入條件下 運(yùn)營效果的重復(fù)仿真試驗(yàn)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種城市軌道交通樞紐運(yùn)營效果評價(jià)方法，其特征是所述設(shè) 置初始條件包括交通樞紐環(huán)境抽象參數(shù)設(shè)置和交通樞紐乘客抽象參數(shù)設(shè)置及標(biāo)定。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種城市軌道交通樞紐運(yùn)營效果評價(jià)方法，其特征是所述根 據(jù)試驗(yàn)結(jié)果對評價(jià)指標(biāo)取值具體是，將評價(jià)指標(biāo)體系中的全部指標(biāo)采用標(biāo)定后的仿真模型 進(jìn)行仿真試驗(yàn)取值。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種城市軌道交通樞紐運(yùn)營效果評價(jià)方法，其特征是所述評 價(jià)指標(biāo)分析方法包括指標(biāo)值隨時(shí)間的變化規(guī)律分析法、指標(biāo)值隨區(qū)域的分布規(guī)律分析法、 指標(biāo)值綜合分析法。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的一種城市軌道交通樞紐運(yùn)營效果評價(jià)方法，其特征是所述指 標(biāo)值綜合分析法具體采用指標(biāo)取值離差進(jìn)行綜合分析；其中，第j種試驗(yàn)條件的指標(biāo)總離差為:<formula>formula see original document page 2</formula>;eiJ是第j種試驗(yàn)條件下，第i個(gè)水平評價(jià)指標(biāo)的規(guī)范化取值。
全文摘要
本發(fā)明公開了城市軌道交通控制技術(shù)領(lǐng)域中的一種城市軌道交通樞紐運(yùn)營效果評價(jià)方法。技術(shù)方案包括確定評價(jià)目標(biāo)，根據(jù)評價(jià)目標(biāo)選取評價(jià)指標(biāo)，確定仿真工具并設(shè)置初始條件，進(jìn)行仿真試驗(yàn)，根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果對評價(jià)指標(biāo)取值，利用評價(jià)指標(biāo)分析方法對選定的評價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析。在本發(fā)明中，以乘客微觀行為模擬為核心，觀測采集數(shù)據(jù)基于對乘客個(gè)體行為和群體表現(xiàn)的反映，指標(biāo)取值具有很強(qiáng)的精確度；比采用常規(guī)的估算進(jìn)行平均換乘時(shí)間、平均密度的取值方法和通常采用的定性分析的方法獲得的結(jié)果更為準(zhǔn)確；且能夠反映指標(biāo)隨時(shí)間與區(qū)域的波動、關(guān)聯(lián)或聚類變化規(guī)律，評價(jià)分析更加靈活。
文檔編號G06Q50/00GK101826200SQ201010140468
公開日2010年9月8日 申請日期2010年4月2日 優(yōu)先權(quán)日2010年4月2日
發(fā)明者張琦, 李得偉, 韓寶明, 魯放 申請人:北京交通大學(xué)