測(cè)算模型，計(jì)算平均每天所有電動(dòng)汽車的總充電需求Qb。
[0057] 本發(fā)明實(shí)施例的有益效果在于，通過本發(fā)明，可以計(jì)算所述峰時(shí)段電價(jià)PH、平時(shí)段 電價(jià)P。、谷時(shí)段電價(jià)Pv及所述谷時(shí)段電價(jià)折扣率k v。還可以計(jì)算電價(jià)高峰時(shí)段開始時(shí)刻、 電價(jià)高峰時(shí)段結(jié)束時(shí)刻、電價(jià)谷時(shí)段開始時(shí)刻、電價(jià)谷時(shí)段結(jié)束時(shí)刻、電價(jià)平時(shí)段開始時(shí)刻 及電價(jià)平時(shí)段結(jié)束時(shí)刻。既能夠引導(dǎo)用戶轉(zhuǎn)移充電量，同時(shí)還能夠避免給供電公司帶來售 電收入的損失。
【附圖說明】
[0058] 為了更清楚地說明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例或現(xiàn) 有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本 發(fā)明的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)性的前提下，還可 以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。
[0059] 圖1為本發(fā)明實(shí)施例的電動(dòng)汽車的促銷起始點(diǎn)和促銷飽和點(diǎn)示意圖；
[0060] 圖2為本發(fā)明實(shí)施例的電動(dòng)汽車充電意愿與谷電價(jià)折扣率示意圖；
[0061] 圖3為本發(fā)明實(shí)施例的電動(dòng)汽車峰谷分時(shí)電價(jià)信息生成方法流程圖；
[0062] 圖4為本發(fā)明實(shí)施例中圖3的S303方法流程圖；
[0063] 圖5為本發(fā)明實(shí)施例中高峰時(shí)段的負(fù)荷劃分示意圖；
[0064] 圖6為本發(fā)明實(shí)施例中出行高峰和負(fù)荷高峰劃分示意圖；
[0065] 圖7為本發(fā)明實(shí)施例中消費(fèi)者購買意愿與折扣幅度關(guān)系圖；
[0066] 圖8為本發(fā)明實(shí)施例中典型日負(fù)荷曲線不意圖；
[0067] 圖9為本發(fā)明實(shí)施例的電動(dòng)汽車峰谷分時(shí)電價(jià)信息生成裝置結(jié)構(gòu)框圖；
[0068] 圖10為本發(fā)明實(shí)施例中充電需求測(cè)算模型創(chuàng)建單元902的結(jié)構(gòu)示意圖。
【具體實(shí)施方式】
[0069] 下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完 整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；?本發(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他 實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。
[0070] 本發(fā)明的電動(dòng)汽車峰谷分時(shí)電價(jià)信息生成方法及裝置是基于峰谷分時(shí)電價(jià)的用 戶感知價(jià)值理論，下面首先介紹用戶感知價(jià)值的相關(guān)理論。
[0071] 根據(jù)Gupta和Marshall的研究結(jié)果顯示，消費(fèi)者的購買意愿通常與價(jià)格折扣呈現(xiàn) 出一種S形曲線的變化規(guī)律，如圖1所示。圖1中，K1被稱為折扣起始點(diǎn)，意味著只有價(jià)格 折扣超過該折扣起始點(diǎn)，消費(fèi)者的購買意愿會(huì)顯著增加，且增加速度要大于折扣增加速度， 而KJlj被稱為折扣飽和點(diǎn)，當(dāng)折扣超過此折扣飽和點(diǎn)，消費(fèi)者的購買意愿不會(huì)顯著增加，甚 至可能減小，折扣促銷效果降低。在K'JP K' 2期間，雖然也可能出現(xiàn)購買意愿增速大于價(jià) 格折扣增速的情況，但如果要達(dá)到K'2所要的效果，還需投入Λ AD'的價(jià)格折扣，而消費(fèi)者 的購買意愿卻只能增加 Λ ΡΙ'，投入產(chǎn)出效果與Λ AD和Λ PI相比較差，因此最佳的價(jià)格折 扣應(yīng)該位于KjPK 2期間。
[0072] 促銷起始點(diǎn)和飽和點(diǎn)的存在主要源于用戶的感知折扣價(jià)值，如下式所示：
[0073] 感知折扣價(jià)值=(感知原價(jià)-感知現(xiàn)價(jià)）/感知原價(jià)=1-感知現(xiàn)價(jià)/感知原價(jià) (1)
[0074] 根據(jù)Gupta和Marshall的研究結(jié)果可知，商品折扣幅度越高，用戶感知到的商品 原價(jià)就越低，因此用戶感知到的折扣價(jià)值就越低，購買意愿則越小。對(duì)于電動(dòng)汽車用戶來 說，電力也具有普通商品的性質(zhì)，因此對(duì)他們來說，峰谷分時(shí)電價(jià)也存在著促銷起始點(diǎn)和促 銷飽和點(diǎn)。只有當(dāng)谷電價(jià)的折扣幅度超過促銷起始點(diǎn)，大規(guī)模充電轉(zhuǎn)移才有可能發(fā)生，當(dāng)谷 電價(jià)的折扣幅度超過促銷飽和點(diǎn)，由于用戶感知促銷價(jià)值降低的影響，更大規(guī)模的充電轉(zhuǎn) 移現(xiàn)象不會(huì)發(fā)生。因此供電公司在制定谷時(shí)段電價(jià)折扣率時(shí)要充分考慮用戶感知促銷價(jià)值 的變化規(guī)律。同時(shí)，由于電力商品不同于普通商品那樣可隨意購買存儲(chǔ)，受電池容量的限 制，即使供電公司將谷時(shí)段電價(jià)增加折扣幅度，再次出現(xiàn)類似于圖1中1('2所示購買高峰的 可能性非常小，據(jù)此修正可得到電動(dòng)汽車用戶充電意愿與谷時(shí)段電價(jià)折扣率的關(guān)系，如圖2 所示。圖2中&和K 2是谷電價(jià)折扣的起始點(diǎn)和飽和點(diǎn)。
[0075] 基于上述用戶感知價(jià)值的相關(guān)理論，如圖3所示，本發(fā)明實(shí)施例提供一種電動(dòng)汽 車峰谷分時(shí)電價(jià)信息生成方法，所述的電動(dòng)汽車峰谷分時(shí)電價(jià)信息生成方法包括：
[0076] S301 :獲取電動(dòng)汽車谷時(shí)段電價(jià)折扣率的促銷起始點(diǎn)Ic1和促銷飽和點(diǎn)k 2;
[0077] S302 :根據(jù)所述1^及k 2建立充電需求響應(yīng)模型：
[0079] 其中，Qv為谷時(shí)段充電量，k力谷時(shí)段電價(jià)折扣率，a p bp Cl、a2、b2、C2均為函數(shù)系 數(shù)；
[0080] S303 :獲取電動(dòng)汽車i每次充電需求Qel及電動(dòng)汽車i的充電周期Cy i，根據(jù)所述 9"及Cy灌立充電需求測(cè)算模型：
[0082] 其中，Te為一預(yù)定段時(shí)間，η為電動(dòng)汽車的總量；
[0083] S304 :根據(jù)所述充電需求響應(yīng)模型計(jì)算谷時(shí)段充電量％的最大值，構(gòu)建峰谷分時(shí) 電價(jià)優(yōu)化模型：?= HiaxQv，所述峰谷分時(shí)電價(jià)優(yōu)化模型滿足如下限制條件：
[0092] 其中，Rs表示供電公司針對(duì)電動(dòng)汽車用戶實(shí)行峰谷分時(shí)電價(jià)后的售電收入，R sb表 不實(shí)施峰谷分時(shí)電價(jià)前的售電收入，ΡΗ、Ρ。和P V分別表不峰時(shí)段、平時(shí)段和谷時(shí)段的電價(jià)， QH、Q。和Q V分別代表峰時(shí)段、平時(shí)段和谷時(shí)段電動(dòng)汽車的充電量，P b代表執(zhí)行峰谷分時(shí)電價(jià) 前的售電電價(jià)，Ph 1ιηι表示峰時(shí)段的電價(jià)價(jià)格上限C1為函數(shù)系數(shù)，可以根據(jù)具體情況 設(shè)置；
[0093] S305 :根據(jù)所述峰谷分時(shí)電價(jià)優(yōu)化模型及所述限制條件計(jì)算所述峰時(shí)段電價(jià)PH、 平時(shí)段電價(jià)P。、谷時(shí)段電價(jià)Pv及所述谷時(shí)段電價(jià)折扣率k v。
[0094] 根據(jù)圖3所示的流程可知，本發(fā)明首先借鑒用戶感知價(jià)值的相關(guān)理論獲得了谷時(shí) 段折扣電價(jià)促銷起始點(diǎn)和飽和點(diǎn)，并構(gòu)建了充電電價(jià)折扣率對(duì)電動(dòng)汽車用戶谷時(shí)段充電電 量的影響函數(shù)關(guān)系（充電需求響應(yīng)模型）。然后基于電動(dòng)汽車用戶行駛習(xí)慣，根據(jù)每次充電 需求Q"及電動(dòng)汽車i的充電周期Cy i創(chuàng)建了充電需求測(cè)算模型。接著依據(jù)電動(dòng)汽車用戶 的充電行為規(guī)律構(gòu)建了峰谷分時(shí)電價(jià)時(shí)段劃分模型。最后在考慮用戶充電響應(yīng)規(guī)律的基礎(chǔ) 上構(gòu)建了峰谷分時(shí)電價(jià)優(yōu)化模型，計(jì)算所述峰時(shí)段電價(jià)Ph、平時(shí)段電價(jià)P。、谷時(shí)段電價(jià)匕及 所述谷時(shí)段電價(jià)折扣率kv。通過本發(fā)明的上述電動(dòng)汽車峰谷分時(shí)電價(jià)信息生成方法，既能 夠引導(dǎo)用戶轉(zhuǎn)移充電量，同時(shí)還能夠避免給供電公司帶來售電收入的損失。
[0095] S302具體實(shí)施時(shí)，只有谷電價(jià)折扣率在&和K 2區(qū)間之內(nèi)，供電公司執(zhí)行峰谷分時(shí) 電價(jià)，降低谷時(shí)段電價(jià)激勵(lì)電動(dòng)汽車用戶充電的成本才能帶來更多效益。故本發(fā)明根據(jù)所 述4及1^2建立如下的充電需求響應(yīng)模型：
[0097] 其中，函數(shù)系數(shù)bp Cp a2、b2、C2為常數(shù)，可以根據(jù)具體情況設(shè)置。
[0098] 如圖4所示，在一實(shí)施例中，S303具體包括如下步驟：
[0099] S401 :根據(jù)所述電動(dòng)汽車i每天出行距離Stri&所述電動(dòng)汽車i平均每行駛1公 里的耗電量Atr1計(jì)算所述電動(dòng)汽車i平均每天行駛的耗電量：
[0100] Qtri= Str ^tri0
[0101] 假設(shè)電動(dòng)汽車i每天出行距離Str1，平均每行駛1公里耗電Atr1，就可以計(jì)算出平 均每天行使耗電量Qtri。
[0102] S402 :根據(jù)所述電動(dòng)汽車i的電池警戒電量及所述電動(dòng)汽車i的電池容量計(jì)算所 述電動(dòng)汽車i的每次充電需求Qtli= (l-rjQi。
[0103] -般情況下，電動(dòng)汽車的電池應(yīng)該有個(gè)警戒電量Γι，即當(dāng)電池電量低于警戒水平， 電池就會(huì)提示車主進(jìn)行充電，因此，結(jié)合電動(dòng)汽車i的電池容量Q1，可以計(jì)算得到電動(dòng)汽車 i每次充電需求的期望值Q"。
[0104] S403 :根據(jù)所述Qtri及Qel計(jì)算電動(dòng)汽車i的充電周期
[0105] S404 :根據(jù)所述Qe^Cy ;計(jì)算所述電動(dòng)汽車i的總充電耑豕yEi= Uei(JiZCyi),該 總充電需求Qei為在未來可預(yù)見的一段時(shí)間T ，電動(dòng)汽車i的總充電需求。
[0106] S405 :根據(jù)所述QEi= Qei (TtZCyi)建立充電需求測(cè)算模型，計(jì)算平均每天所有電動(dòng) 汽車的總充電需求Qb:
[0108] 供電公司對(duì)電動(dòng)汽車用戶執(zhí)行峰谷分時(shí)電價(jià)的目的是轉(zhuǎn)移峰時(shí)段用戶充電負(fù)荷， 增加低谷時(shí)段用戶的充電負(fù)荷，因此峰谷分時(shí)電價(jià)決策的首要目標(biāo)最大化谷時(shí)段充電量， 即S304中的根據(jù)所述充電需求響應(yīng)模型計(jì)算谷時(shí)段充電量％的最大值，構(gòu)建峰谷分時(shí)電 價(jià)優(yōu)化模型：?= HiaxQv。該峰谷分時(shí)電價(jià)優(yōu)化模型滿足如下約束條件：
[0109] 1)供電公司實(shí)施峰谷分時(shí)電價(jià)的售電收入不能下降，BP
[0110] Rs 彡 Rsb
[0111] 上式中，札表示供電公司針對(duì)電