專利名稱：軌道車輛的火災(zāi)探測的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于軌道車輛的火災(zāi)探測的方法和裝置。特別地，在乘用車中應(yīng) 該提供一個盡可能故障安全的火災(zāi)探測。
背景技術(shù)：
在軌道車輛中，無錯誤的煙氣探測具有重要意義。特別是由乘客帶來的火災(zāi)隱患 是不可控制的情況下，由此產(chǎn)生的火災(zāi)漫延很快，因此必須非常快速地采取應(yīng)對措施。例如 必須設(shè)置消防設(shè)備，以能夠非?？焖俚貞?yīng)對產(chǎn)生的火災(zāi)。如果涉及到火的侵入，那么在消防 設(shè)備出現(xiàn)故障的情況下，多數(shù)情況下為嚴重損壞，由此必須迫使煙氣探測具有冗余。在公知的軌道車輛中，使煙霧探測器相互電連接地設(shè)置在車廂中。如果煙霧探測 器受到?jīng)_擊，那么就產(chǎn)生一個警報信號，由此激活消防設(shè)備。這樣的消防設(shè)備例如可以是高 壓水霧滅火設(shè)備。例如德語公開文獻DE 102007004051公開了一種用于軌道車輛的消防設(shè) 備。然而，在公知的監(jiān)控系統(tǒng)中，在煙霧探測器出現(xiàn)故障的情況下，對應(yīng)于該煙霧探測 器的監(jiān)控區(qū)域?qū)⒉辉龠M行監(jiān)控。大多數(shù)時候，可以發(fā)出信號，即煙霧探測器不再發(fā)揮作用。如果在這時發(fā)生火災(zāi)， 傳統(tǒng)的設(shè)備對此將不能以足夠快的速度探測到。

發(fā)明內(nèi)容
由于上述原因，本發(fā)明的目的在于提供一種火災(zāi)探測，以實現(xiàn)冗余的監(jiān)控。根據(jù)本發(fā)明，上述目的通過一種用于軌道車輛的火災(zāi)探測的方法來實現(xiàn)，其中，在 各一個監(jiān)控區(qū)域分別地通過至少兩個相互隔開運行的吸入裝置將軌道車輛中的空氣吸入。 使所吸入的空氣在吸入裝置中相互分開進行評估。通過在至少一個吸入裝置中對監(jiān)控參數(shù) 極限值的探測而發(fā)出第一控制信號。監(jiān)控參數(shù)例如可以是煙氣含量、CO2含量或煙霧顆粒數(shù) 量。在每個監(jiān)控區(qū)域中分別借由兩個相互隔開運行的吸入裝置將空氣吸入，由此確保 實現(xiàn)了，在一個監(jiān)控區(qū)域上的一個吸入裝置出現(xiàn)故障的情況下，其中的第二個吸入裝置能 夠繼續(xù)用于火災(zāi)探測。通過單獨地評估確保實現(xiàn)了，在一個吸入裝置的監(jiān)控參數(shù)出現(xiàn)錯誤 評估的情況下可以進行糾正，這個糾正可以由第二個吸入裝置來實現(xiàn)。如果超過監(jiān)控參數(shù)的極限值，則發(fā)出一個控制信號，該控制信號引發(fā)所需要的措 施，例如激活消防裝置、使火車停車、實施撤離措施或啟動監(jiān)控攝像機。根據(jù)一個有利的實施例，沿著監(jiān)控區(qū)域、通過吸入管、借由多個沿著吸入管軸分布 的吸入孔將空氣吸入。通過吸入管沿著監(jiān)控區(qū)域、例如沿著軌道車輛的軸的設(shè)置，可以借助 于一個單獨吸入管而覆蓋一片較大的監(jiān)控區(qū)域。吸入管具有孔，用于空氣的吸入，這種吸入 管可以應(yīng)用于本發(fā)明的方法中。通過這種吸入管可以使火災(zāi)定位。通過在同一個監(jiān)控區(qū)域 設(shè)置兩個吸入裝置，即兩個吸入管，能夠提高故障安全性。如果一個吸入裝置發(fā)生故障，那
3么在這種情況下其中另一個吸入裝置也具有吸入管，并且在超過監(jiān)控參數(shù)極限值時能夠發(fā) 出一個控制信號?？刂菩盘柪缈梢詾橐粋€預(yù)警信號，通過預(yù)警信號可以引發(fā)預(yù)先設(shè)定的 措施。由此提供了一種無錯誤警報的監(jiān)控系統(tǒng)。根據(jù)一個有利的實施例，對至少兩個對應(yīng)一個相同監(jiān)控區(qū)域的吸入裝置中的監(jiān)控 參數(shù)極限值進行探測，然后發(fā)出警報信號。在該實施例中，對于該警報信號的發(fā)出具有重要 意義的是，同時對監(jiān)控區(qū)域的兩個吸入裝置中的監(jiān)控參數(shù)極限值進行探測。由此能夠可靠 地確定所發(fā)生的火災(zāi)。通過這種方式實現(xiàn)了無錯誤警報的監(jiān)控，因為首先在探測兩個自動 吸入裝置中的煙氣、升高的CO2濃度或升高的煙霧顆粒數(shù)量的過程中觸發(fā)一個警報信號。因 為當兩個吸入裝置探測到監(jiān)控參數(shù)極限值時、也就是兩個吸入裝置都發(fā)出第一控制信號時 才產(chǎn)生警報信號，所以就避免了錯誤警報的觸發(fā)。警報信號例如可以觸發(fā)消防裝置，使火車 停車，實施撤離措施或啟動監(jiān)控攝像機。因為當兩個吸入裝置探測到監(jiān)控參數(shù)極限值時才 產(chǎn)生警報信號，所以避免了錯誤觸發(fā)。根據(jù)一個有利的實施例，使監(jiān)控在軌道車輛的兩個空間上相互隔開的區(qū)域中進 行。在此，例如可以使兩個吸入管從第一吸入裝置分別進入到兩個空間上相互隔開的區(qū)域 之一，而同樣使兩個吸入管從第二吸入裝置分別進入到兩個空間上相互隔開的區(qū)域之一。 因此，每個吸入裝置都將一個吸入管各自分支到一個區(qū)域中。如果一個吸入裝置出現(xiàn)故障，那么實現(xiàn)冗余的第二吸入裝置可以繼續(xù)監(jiān)控兩個區(qū) 域。特別地，在雙層的軌道車輛中，其中必須對上層和下層進行監(jiān)控，在此利于采用本 發(fā)明的方法。如上文所述，根據(jù)一個有利的實施例，可以采用各個吸入裝置評估來自至少兩個 空間上相互隔開的區(qū)域的監(jiān)控參數(shù)。由此確保實現(xiàn)了，在一個吸入裝置出現(xiàn)故障的情況下， 其中另一個吸入裝置可以繼續(xù)監(jiān)控所監(jiān)控的區(qū)域，并繼續(xù)探測火災(zāi)。為了相對于錯誤警報實現(xiàn)提高的安全性，建議當一個吸入裝置出現(xiàn)故障時，發(fā)出 第二控制信號(故障信號)。故障信號的輸出不用必須以警報信號為前提，而是可以由任何 能夠表示出提高警覺的因素為前提。因此例如根據(jù)一個有利的實施例實現(xiàn)了，當發(fā)出第一控制信號時，發(fā)出了一個用 于監(jiān)控區(qū)域的閉路電視監(jiān)控的指令，該監(jiān)控區(qū)域?qū)?yīng)于引發(fā)該控制信號的吸入裝置。如果 接收到第一控制信號，尚不能確定探測到火災(zāi)。例如可以通過火車司機啟動閉路電視監(jiān)控， 由閉路電視監(jiān)控可以了解到待監(jiān)控的區(qū)域，從而火車司機能夠進行可視化檢查，了解實際 是否存在火災(zāi)。閉路電視監(jiān)控例如還可以在接收到故障信號的情況下啟動，這是因為在這 種情況下，由于一個吸入裝置出現(xiàn)故障而不再實現(xiàn)冗余的監(jiān)控。特別地，當一個吸入裝置出現(xiàn)故障時，由此發(fā)出故障信號，因此不再實現(xiàn)冗余的火 災(zāi)探測。在這種情況下，根據(jù)一個有利的實施例，必須在出現(xiàn)故障信號時使第一控制信號的 發(fā)出激活警報信號。為了避免吸入裝置的不必要的能量消耗，建議使吸入裝置的運行與軌道車輛的運 行合并。這一方案例如可以這樣實現(xiàn)，即，使吸入裝置在軌道車輛運行結(jié)束后經(jīng)過一個預(yù)定 的時間、例如半小時后關(guān)閉，并且在運行重啟之后重新啟動。根據(jù)另一個技術(shù)方案，本發(fā)明提供一種軌道車輛的火災(zāi)探測裝置，其包括至少兩
4個用于吸入空氣的吸入裝置，這兩個吸入裝置相互隔開運行并分別對應(yīng)一個監(jiān)控區(qū)域，其 中，吸入裝置這樣構(gòu)成，即，對所吸入的空氣相互分開地進行評估；以及在對至少一個吸入 裝置中的監(jiān)控參數(shù)的極限值的探測后發(fā)出第一控制信號。監(jiān)控參數(shù)例如可以是煙氣含量、 CO2含量或煙霧顆粒數(shù)量。根據(jù)一個有利的實施例，沿著所述軌道車輛的縱軸設(shè)有吸入管，該吸入管具有孔。 如上文所述，沿著軌道車輛的縱軸設(shè)置的吸入管特別適用于監(jiān)控參數(shù)的探測，這是因為這 些吸入管經(jīng)由較大的探測區(qū)域，并因此能夠有利于監(jiān)控較長的實體。為了能夠監(jiān)控多個區(qū)域，建議使至少兩個吸入裝置空間上相互隔開設(shè)置。為了避免車輛的一部分的探測或車輛部分損壞同時干擾到兩個吸入裝置，建議使 一個吸入裝置設(shè)置在車輛的靠前部分中，而第二個吸入裝置設(shè)置在車輛的靠后部分中。本發(fā)明還建議使吸入管設(shè)置在空間上相互隔開的區(qū)域中。


接下來，根據(jù)附圖所示的實施例對本發(fā)明進行詳細說明。圖中示出了圖1為軌道車輛的具體結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為吸入管的示意圖。
具體實施例方式圖1示出了一種軌道車輛2，其具有上層4和下層6，上層和下層之間通過分隔板8 分隔開。此外，在軌道車輛2中還設(shè)有第一吸入裝置IOa和第二吸入裝置10b。在第一吸入 裝置IOa上設(shè)有吸入管1 和14a。在第二吸入裝置IOb上連接有吸入管12b和14b。如 圖可知，吸入管1 和12b在軌道車輛2的上層4中延伸。在該示意圖中，吸入管1 在上 層4的上方區(qū)域，而吸入管12b在上層4的下方區(qū)域。也可以使吸入管12a、12b 二者形成 間隔地彼此設(shè)置在軌道車輛2的頂部或底部中。此外還可以了解到，吸入管14a、14b設(shè)置在軌道車輛2的下層6中。吸入裝置10a、IOb通過吸入管12、14而將空氣吸入到上層4或下層6中，并且對所 吸入的空氣進行監(jiān)控，例如監(jiān)控煙氣含量或其它質(zhì)量參數(shù)，諸如CO2含量或煙霧顆粒數(shù)量。 通過吸入管12、14在上層4和下層6中的線性擴展實現(xiàn)了對整個區(qū)域的檢測。吸入裝置10 受到監(jiān)控裝置(未示出)的監(jiān)控，從而使吸入裝置10的自身故障得到檢測。吸入裝置10通過數(shù)據(jù)線16相互連接和相互交流。吸入裝置10可以經(jīng)由輸出端 18來發(fā)出控制信號和警報信號。在一個吸入裝置受到損壞的情況下，同樣可以經(jīng)由輸出端18中的一個來產(chǎn)生輸 出信號，該輸出信號示意出在該吸入裝置上出現(xiàn)故障。如果一個吸入裝置10確定出在所吸入的空氣中具有升高的煙氣含量或升高的(X)2 含量或升高的煙霧顆粒數(shù)量，那么該吸入裝置10就發(fā)出一個第一控制信號。在一臺評估計 算機(未示出)中對在輸出端18上的信號進行評估。如果存在該第一控制信號，那么例如 就在這樣的區(qū)域中激活閉路電視監(jiān)控20a、20b，即，該區(qū)域?qū)?yīng)于檢測到升高的煙氣濃度的 吸入管，第一控制信號就是根據(jù)該升高的煙氣濃度所得到的。如果對于該第一信號額外地在第二個吸入裝置10中同樣檢測到在相對應(yīng)的區(qū)域中具有升高的煙氣濃度，那么就發(fā)出第二控制信號。在該第二控制信號存在的情況下，該第 二控制信號同時使在一個區(qū)域或同一個區(qū)域上的煙氣檢測信號化，那么例如通過中央控制 計算機來激活消防裝置，例如灑水噴頭、滅火噴霧或泡沫裝置。還由此實現(xiàn)了，啟動其它的 閉路電視監(jiān)控，使火車停車，和/或?qū)嵤┏冯x措施?？梢粤私獾剑胙b置10a、10b設(shè)置在軌道車輛2的相互對著的兩端。此外還可 以了解到，每個吸入裝置10在每個區(qū)域4、6上都各自運行有吸入管12、14。通過所示的吸 入裝置10和吸入管12、14的設(shè)置結(jié)構(gòu)確保具有升高的冗余度。吸入裝置10的運行可以與軌道車輛2的運行合并。在此實現(xiàn)了，吸入裝置10僅 在軌道車輛2的運行時將空氣吸入，而在不運行時不被激活。還可以設(shè)定例如半小時或一 個小時的延遲運行時間，從而還可以在軌道車輛2的停車之后半小時或一個小時將空氣吸 入并進行評估。圖2示例性示出了吸入管12。可以了解到，該吸入管12具有孔22?？?2沿著吸 入管12的軸布設(shè)，并用于空氣的吸入。通過孔22將空氣沿著吸入管12的整個軸吸入。這 樣還實現(xiàn)了，使這些孔沿著管套上的直線來設(shè)置。而且實現(xiàn)了，使以30-50cm的間距來設(shè)置 這些孔。所吸入的空氣通過吸入管12輸送給吸入裝置10。在吸入裝置處對所吸入的空氣 進行評估。根據(jù)評估結(jié)果將發(fā)送出控制信號。通過本發(fā)明的方法以及吸入裝置10的輸出信號的智能組合，使平均故障間隔 (MTBF)得到提高。通?；疖嚨臏嗜胄枰哂型瓿傻幕馂?zāi)探測系統(tǒng)的功能，由此才允許火車投入運 行。如果僅裝有一個探測系統(tǒng)，那么一旦該系統(tǒng)受損，火車就不能離開車庫。當一個吸入裝 置出故障時，通過本發(fā)明的冗余構(gòu)造還可以確保起到警報作用。如果兩個吸入裝置都損壞 了，則火車必須停留在車庫中。 而且，錯誤警報的數(shù)量得以減少，并且兩次錯誤警報之間的持續(xù)時間得以增加。通 過閉路電視監(jiān)控在識別第一控制信號過程中的控制，或此外僅通過用于啟動閉路電視監(jiān)控 的火車司機的信息，確保實現(xiàn)提高的安全性。通過本發(fā)明的方法能夠可靠地探測到火災(zāi)，并 因此進行更有效地防御。
權(quán)利要求
1.一種用于軌道車輛的火災(zāi)探測的方法，包括-在各一個監(jiān)控區(qū)域中分別地通過至少兩個相互隔開運行的吸入裝置將軌道車輛中的 空氣吸入；-對吸入裝置中所吸入的空氣的監(jiān)控參數(shù)單獨進行評估；-通過在至少一個吸入裝置中對監(jiān)控參數(shù)極限值的探測而發(fā)出第一控制信號。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，沿著監(jiān)控區(qū)域、通過吸入管、借由多個沿 著吸入管軸分布的吸入孔將空氣吸入。
3.根據(jù)前述權(quán)利要求的任意一項所述的方法，其特征在于，在對至少兩個對應(yīng)一個相 同監(jiān)控區(qū)域的吸入裝置中的監(jiān)控參數(shù)極限值進行探測后，才發(fā)出警報信號。
4.根據(jù)前述權(quán)利要求的任意一項所述的方法，其特征在于，使監(jiān)控在所述軌道車輛的 至少兩個空間上相互隔開的區(qū)域中進行。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，所述區(qū)域分為上層和下層。
6.根據(jù)前述權(quán)利要求的任意一項所述的方法，其特征在于，所述吸入裝置分別地評估 來自至少兩個空間上相互隔開的區(qū)域的監(jiān)控參數(shù)。
7.根據(jù)前述權(quán)利要求的任意一項所述的方法，其特征在于，當一個吸入裝置出現(xiàn)故障 時，發(fā)出第二控制信號。
8.根據(jù)前述權(quán)利要求的任意一項所述的方法，其特征在于，當發(fā)出第一控制信號時，發(fā) 出了一個用于監(jiān)控區(qū)域的閉路電視監(jiān)控的指令，該監(jiān)控區(qū)域?qū)?yīng)于引發(fā)該控制信號的吸入直ο
9.根據(jù)前述權(quán)利要求的任意一項所述的方法，其特征在于，在存在第二控制信號的情 況下，第一控制信號的發(fā)出激活警報信號。
10.根據(jù)前述權(quán)利要求的任意一項所述的方法，其特征在于，使吸入裝置的運行與軌道 車輛的運行合并。
11.一種軌道車輛的火災(zāi)探測裝置，具有-至少兩個用于吸入空氣的吸入裝置，所述吸入裝置相互隔開運行并分別對應(yīng)一個監(jiān) 控區(qū)域，其中，所述吸入裝置這樣構(gòu)成，即-對所吸入的空氣相互分開地進行評估；以及-在對至少一個吸入裝置中的監(jiān)控參數(shù)的極限值的探測后發(fā)出第一控制信號。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的軌道車輛的火災(zāi)探測裝置，其特征在于，沿著所述軌道車 輛的縱軸設(shè)有吸入管，所述吸入管具有孔。
13.根據(jù)前述權(quán)利要求的任意一項所述的軌道車輛的火災(zāi)探測裝置，其特征在于，所述 至少兩個吸入裝置空間上相互隔開設(shè)置。
14.根據(jù)前述權(quán)利要求的任意一項所述的軌道車輛的火災(zāi)探測裝置，其特征在于，一個 吸入裝置設(shè)置在車輛的靠前部分中，而第二個吸入裝置設(shè)置在車輛的靠后部分中。
15.根據(jù)前述權(quán)利要求的任意一項所述的軌道車輛的火災(zāi)探測裝置，其特征在于，所述 吸入管設(shè)置在空間上相互隔開的區(qū)域中。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于軌道車輛的火災(zāi)探測的方法。為了實現(xiàn)可靠且錯誤減少的火災(zāi)探測，在各一個監(jiān)控區(qū)域中分別通過至少兩個相互隔開運行的吸入裝置將軌道車輛中的空氣吸入，在吸入裝置中對所吸入的空氣的監(jiān)控參數(shù)進行評估，并且通過在至少一個吸入裝置中對監(jiān)控參數(shù)極限值的探測而發(fā)出第一控制信號。
文檔編號G08B29/16GK102067187SQ200980122245
公開日2011年5月18日 申請日期2009年4月21日 優(yōu)先權(quán)日2008年6月13日
發(fā)明者迪爾克·施普拉克爾 申請人:弗格泰布蘭舒爾茨有限公司