一種同步顯示前方路口交通信號燈狀態(tài)的系統(tǒng)及方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種同步顯示前方路口交通信號燈狀態(tài)的系統(tǒng)，屬于智能交通領域；包括：智能交通信號燈系統(tǒng)，安裝于每個路口，將路口交通信號燈的“時間設定信息和當前的狀態(tài)信息”發(fā)送給系統(tǒng)服務器；智能車載終端系統(tǒng)，放置于車內(nèi)通過衛(wèi)星定位系統(tǒng)對車輛自身進行定位和定向，檢索到“前方路口的編碼”向系統(tǒng)服務器索取前方路口的交通信號燈的“狀態(tài)信息”，接收到信息后運行紅綠燈子程序?qū)ⅰ八旭偟缆吩谇胺铰房谔帉募t綠燈組”的狀態(tài)顯示在屏幕上，以數(shù)字、圖形或者聲音的方式提醒駕駛者提前預知前方路口交通信號燈的狀態(tài)，能輔助駕駛決策；系統(tǒng)服務器，對智能交通信號燈系統(tǒng)和智能車載終端系統(tǒng)和路網(wǎng)中的車輛進行統(tǒng)一控制實現(xiàn)了車內(nèi)紅綠燈功能。
【專利說明】一種同步顯示前方路口交通信號燈狀態(tài)的系統(tǒng)及方法
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及一種智能交通系統(tǒng)，更具體地說，涉及一種同步顯示前方路口交通信號燈狀態(tài)的系統(tǒng)及方法。
【背景技術】
[0002]目前，大氣污染是一個全球性的問題。國際衛(wèi)生組織發(fā)表報告稱:大氣污染致癌，更嚴重的是:如何治理大氣污染是擺在人類面前的一個難題。
[0003]各個國家和地區(qū)污染空氣包含的有害物質(zhì)成分是不盡相同的。中國不少地區(qū)空氣質(zhì)量惡化是霧霾危害加重，霧霾天氣現(xiàn)象出現(xiàn)增多。霧霾，是霧和霾的統(tǒng)稱，二氧化硫、氮氧化物和可吸入顆粒物這三項是霧霾的主要組成，前兩者為氣態(tài)污染物，最后一項顆粒物才是加重霧霾天氣污染的罪魁禍首。它們與霧氣結(jié)合在一起，讓天空瞬間變得灰蒙蒙的。特別是直徑小于等于2.5微米的污染物顆粒本身既是一種污染物，又是重金屬、多環(huán)芳烴等有毒物質(zhì)的載體。被人吸入肺泡后要么停留在肺泡內(nèi)，要么進入血液系統(tǒng)，危害巨大，這也是污染空氣致癌的原因。
[0004]霾的形成主要是空氣中懸浮的大量微粒和氣象條件共同作用的結(jié)果，其成因有三:一是水平方向靜風現(xiàn)象增多。城市里大樓越建越高，阻擋和摩擦作用使風流經(jīng)城區(qū)時明顯減弱。靜風現(xiàn)象增多，不利于大氣中懸浮微粒的擴散稀釋，容易在城區(qū)和近郊區(qū)周邊積累；二是垂直方向上出現(xiàn)逆溫。逆溫層好比一個鍋蓋覆蓋在城市上空，這種高空的氣溫比低空氣溫更高的逆溫現(xiàn)象，使得大氣層低空的空氣垂直運動受到限制，空氣中懸浮微粒難以向高空飄散而被阻滯在低空和近地面。三是空氣中懸浮顆粒物的增加。隨著城市人口的增長和工業(yè)發(fā)展、機動車輛猛增，導致污染物排放和懸浮物大量增加，直接導致了能見度降低。
[0005]對于污染空氣的治理有兩個方向:一是減少污染物進入大氣,二是使現(xiàn)有大氣中的污染物減少。本發(fā)明針對的是第一個方向。
[0006]近年來我國機動車數(shù)量急劇增長，機動車污染日益嚴重，機動車尾氣排放成為我國大中城市空氣污染的主要來源，給城市和區(qū)域空氣質(zhì)量帶來了巨大壓力。有研究報告指出:在實際行駛條件下，機動車在冷啟動工況和怠速工況尾氣排放VOCs和苯系物濃度要遠遠高于正常行駛時排放濃度，當行駛速度在40-60km/h時，尾氣中VOCs組分和苯系物含量相對較低。中國科學院大氣物理所的地區(qū)大氣重霾污染的形成機理和源解析初步結(jié)果顯示:北京在2013年I月和2014年2月的霧霾污染事件中，PM2.5在重污染時段的主要來源為機動車、燃煤、工業(yè)和揚塵，分別約占42%、28%、13%和12% ;而在清潔時段，燃煤占45%，機動車僅占13%。上述數(shù)據(jù)說明:在現(xiàn)有路網(wǎng)條件下，提高城市機動車的平均通行速度，可以減少污染物排放，進而減少機動車在重污染時段的污染貢獻率。
[0007]SCATS是一種智能交通控制系統(tǒng)，由澳大利亞新南威爾士州道路交通局(RTA)研究開發(fā)，是目前世界上少有的幾個先進的城市信號交通控制系統(tǒng)之一。中國的一些城市采用了該系統(tǒng)，如上海、香港、沈陽、蘇州和杭州等城市。無論是現(xiàn)有的智能交通控制系統(tǒng)還是現(xiàn)有的單路口信號控制系統(tǒng)，都存在兩點不足:一是駕駛者不能實時獲得前方路口交通信號燈的狀態(tài)信息，并利用這些信息輔助駕駛決策；二是一起等紅燈的駕駛者不能提前做好準備適時同時啟動車輛，快速通過路口，有效利用綠燈時間提高通行效率。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]本發(fā)明的目的之一是克服現(xiàn)有技術的不足，提供一種同步顯示前方路口交通信號燈狀態(tài)的系統(tǒng)，使駕駛者隨時了解并利用前方路口的交通信號燈的狀態(tài)信息輔助駕駛決策，提高整個城市路網(wǎng)的通行效率，提高城市機動車的平均通行速度，達到減少污染物排放的目的。
[0009]本發(fā)明的目的之二在于提供一種同步顯示前方路口交通信號燈狀態(tài)的方法，車輛通過衛(wèi)星定位導航模塊對自身進行定位和定向，檢索到前方路口的編碼，車載終端系統(tǒng)向前方路口的智能交通信號燈系統(tǒng)或者系統(tǒng)服務器發(fā)送請求，索取前方路口的交通信號燈的狀態(tài)信息，車載終端系統(tǒng)對接收到的交通信號燈信息進行解碼，將本車行駛方向的交通信號燈的狀態(tài)顯示在屏幕上，以數(shù)字、文字、圖形或者聲音的方式提醒駕駛者提前預知前方路口交通信號燈的狀態(tài)，輔助駕駛者進行駕駛決策；行駛方向相同的車輛一同等紅燈時，車載終端系統(tǒng)提醒所有駕駛者適時同時啟動車輛，減少車輛在路口的等待時間，提高整個城市路網(wǎng)的通行效率，提高城市機動車的平均通行速度，達到了減少污染物排放的目的。
[0010]為達到目的一，本發(fā)明的技術方案是這樣實現(xiàn)的:一種同步顯示前方路口交通信號燈狀態(tài)的系統(tǒng)，其特征在于，它包括:
[0011]智能交通信號燈系統(tǒng)I，所述的智能交通信號燈系統(tǒng)I安裝于每個路口，將本路口交通信號燈的“時間設定信息和當前的狀態(tài)信息”發(fā)送給“系統(tǒng)服務器”，接收來自“系統(tǒng)服務器”的命令，或者接收向本路口行駛的車輛的申請將本路口交通信號燈的“時間設定信息和當前的狀態(tài)信息”發(fā)送給正向本路口行駛的車輛，接收遠離本路口的車輛的申請停止發(fā)送交通信號燈的“時間設定信息和當前的狀態(tài)信息”;
[0012]智能車載終端系統(tǒng)2，通過衛(wèi)星定位系統(tǒng)或者衛(wèi)星定位導航模塊對車輛自身進行定位和定向，檢索到“前方路口的編碼”和“所行駛道路在前方路口處對應的紅綠燈組的編碼”，向前方路口的所述的智能交通信號燈系統(tǒng)I或者“系統(tǒng)服務器”發(fā)送申請，接收前方路口的所述的智能交通信號燈系統(tǒng)I或者系統(tǒng)服務器發(fā)來的交通信號燈的“時間設定信息和當前的狀態(tài)信息”，對接收到的信息進行解碼，根據(jù)檢索到的“所行駛道路在前方路口處對應的紅綠燈組的編碼”，運行紅綠燈子程序?qū)ⅰ八旭偟缆吩谇胺铰房谔帉募t綠燈組”的狀態(tài)顯示在屏幕上，以數(shù)字、圖形或者聲音的方式提醒駕駛者提前預知前方路口交通信號燈的狀態(tài)，輔助駕駛者進行駕駛決策；當本車遠離路口時向所述的智能交通信號燈系統(tǒng)I或者“系統(tǒng)服務器”申請停止發(fā)送所通過路口交通信號燈的“時間設定信息和當前的狀態(tài)信息”;所述的智能交通信號燈系統(tǒng)I與所述的智能車載終端系統(tǒng)2之間的通訊方式為無線局域網(wǎng)通訊、蜂窩移動通訊網(wǎng)通訊、以及專用網(wǎng)絡中的一個。
[0013]為達到目的二，本發(fā)明的技術方案是這樣實現(xiàn)的:一種同步顯示前方路口交通信號燈狀態(tài)的方法，該方法包括:
[0014]步驟1:對一個城市路網(wǎng)的全部路口進行編碼；對匯聚于每一個路口的各條道路進行編碼，將各條道路的編碼與各條道路前方對應的交通信號燈組關聯(lián)到一起；[0015]步驟2:每一個路口的智能交通信號燈系統(tǒng)與系統(tǒng)服務器進行通信:或者一個路口的智能交通信號燈系統(tǒng)將“時間設定信息和當前的狀態(tài)信息”上傳給系統(tǒng)服務器；或者系統(tǒng)服務器將一個路口的“時間設定信息和當前的狀態(tài)信息”下傳給該路口的智能交通信號燈系統(tǒng)；
[0016]步驟3:—輛機動車上的智能車載終端系統(tǒng)根據(jù)自身的定位和定向信息，檢索出“前方路口的編碼”和“所行駛道路在前方路口處對應的紅綠燈組的編碼”;
[0017]步驟4:向系統(tǒng)服務器上傳檢索到的“前方路口的編碼”，索取前方路口的“時間設定信息和當前的狀態(tài)信息”;
[0018]步驟5:接收到系統(tǒng)服務器傳回的前方路口的“時間設定信息和當前的狀態(tài)信息”后，根據(jù)步驟3中檢索到的“所行駛道路在前方路口處對應的紅綠燈組的編碼”，運行紅綠燈子程序并以數(shù)字、圖形的方式顯示“所行駛道路在前方路口處對應的紅綠燈組”的狀態(tài)，或者以聲音的方式提醒駕駛者提前預知“所行駛道路在前方路口處對應的紅綠燈組”的狀態(tài)；
[0019]步驟6:重復步驟3，再次檢索出“前方路口的編碼”和“所行駛道路在前方路口處對應的紅綠燈組的編碼”;將檢索出的“前方路口的編碼”與上一次檢索出的“前方路口的編碼”進行比較，如果相同則重復步驟6，如果不同則向系統(tǒng)服務器報告已經(jīng)離開該路口的信息并執(zhí)行步驟4。
[0020]優(yōu)選地，還包括系統(tǒng)服務器3，所述的“系統(tǒng)服務器3”的功能設定為:將城市中的每一個路口都作為一個節(jié)點來管理，將駛向某一個路口的車輛攜帶的所述的智能車載終端系統(tǒng)2加入該路口節(jié)點，將安裝于該路口的所述的智能交通信號燈系統(tǒng)I發(fā)送來的“時間設定信息和當前的狀態(tài)信息”實時轉(zhuǎn)發(fā)給駛向該路口的車輛，或者經(jīng)過處理后再轉(zhuǎn)發(fā)給駛向該路口的車輛；將駛離該路口的車輛攜帶的所述的智能車載終端系統(tǒng)2從該路口節(jié)點移除，并停止發(fā)送安裝于該路口的所述的智能交通信號燈系統(tǒng)I發(fā)送來的“時間設定信息和當前的狀態(tài)信息”；向每一個路口的所述的智能交通信號燈系統(tǒng)I發(fā)送命令；向相關車輛攜帶的所述的智能車載終端系統(tǒng)2發(fā)送提醒信息；評估每一個路口的通行或者擁堵情況，并將評價結(jié)果發(fā)送給相關車輛；所述的“系統(tǒng)服務器3”可以控制所述的智能交通信號燈系統(tǒng)I和所述的智能車載終端系統(tǒng)2同步顯示相同的信息；所述的“系統(tǒng)服務器3”與所述的智能交通信號燈系統(tǒng)I之間的通訊方式為固定電話網(wǎng)通訊、有線電視網(wǎng)通訊、點對點光纖網(wǎng)通訊、TCP/IP網(wǎng)絡通訊、無線局域網(wǎng)通訊、蜂窩移動通訊網(wǎng)通訊、以及專用網(wǎng)絡中的一個；所述的“系統(tǒng)服務器3”與所述的智能車載終端系統(tǒng)2之間的通訊方式為蜂窩移動通訊網(wǎng)通τΗ ο
[0021]優(yōu)選地，還包括手機，所述的手機通過有線或者無線與現(xiàn)有技術的交通信號機連接；或者將所述的手機與所述的交通信號機在PCB板層面融合到一起；或者將所述的手機與所述的交通信號機完全融合到一起，利用所述的手機的主控芯片代替所述的交通信號機的主控芯片。
[0022]優(yōu)選地，還包括傳感器，所述的傳感器至少包括下述之一種:光電傳感器、壓電傳感器、紅外傳感器、重力傳感器、重力感應傳感器、磁敏式傳感器、激光測距儀、攝像頭、雷達、超聲波傳感器、立體攝像頭、紅外線攝像頭，所述的傳感器與所述的交通信號機電連接或者與專用的處理器電連接。[0023]優(yōu)選地，所述的智能車載終端系統(tǒng)2為智能手機，所述的智能手機中安裝有專用的軟件。
[0024]優(yōu)選地，所述的智能車載終端系統(tǒng)2為專用裝置，所述的專用裝置中安裝有專用的軟件。
[0025]優(yōu)選地，所述的路口的編碼使用“手機號碼編碼”或者使用“字母和數(shù)字相結(jié)合的編碼”。
[0026]本發(fā)明具有如下優(yōu)點:(I)采用本發(fā)明的系統(tǒng)和方法，機動車可以節(jié)省燃油5%，提高通行效率10%，減少污染物排放15% ; (2)行駛方向相同的車輛一同等紅燈時，智能車載終端系統(tǒng)提醒所有駕駛者適時同時啟動車輛，減少了車輛在路口的等待時間，提高了整個城市路網(wǎng)的通行效率，提高了城市機動車的平均通行速度，當平均通行速度達到40-60km/h時，大大減少了污染物排放；(3)采用本發(fā)明裝置的車輛，將本車行駛方向的交通信號燈的狀態(tài)顯示在屏幕上，以數(shù)字、圖形或者聲音的方式提醒駕駛者提前預知前方路口交通信號燈的狀態(tài)，輔助駕駛者進行駕駛決策:是以較快的速度通過前方路口，還是勻速行駛到路口后等紅燈？總之可以從容駕駛避免急剎車；(4)紅綠色盲患者也可以考駕照并從容駕駛車輛了，因為本發(fā)明裝置可以采用文字、圖形或者聲音的方式提醒駕駛者提前預知前方路口交通信號燈的狀態(tài)，只需要駕駛者聽力正?；蛘吣苷ＷR別“紅、綠、黃”三個文字即可；(5)駕駛者在等紅燈時可以自由的休息，因為本發(fā)明裝置所述的智能交通信號燈系統(tǒng)會提醒駕駛者何時啟動車輛，特別是出租車司機不用左顧右盼通過觀察其他方向的綠燈閃動情況預測自己何時啟動車輛才能最大化自己的盈利時間；(6)目前在一些重要的路口安裝紅綠燈倒計時牌受到司機和行人的歡迎，但是投資巨大，管理困難，采用本發(fā)明的系統(tǒng)和方法，可以代替紅綠燈倒計時牌，將節(jié)約很多城市的交通信號燈系統(tǒng)的投資；(7)采用本發(fā)明的系統(tǒng)和方法，可以在某些路口設置“虛擬紅綠燈”；(8)采用本發(fā)明的系統(tǒng)和方法，對于較近的小于50米的兩個路口使用“路口融合技術”可以提高路口的通行效率；(9)采用本發(fā)明的系統(tǒng)和方法，對于符合要求的3-5個連續(xù)路口使用“綠燈接力技術”可以提高路口的通行效率；(10)采用本發(fā)明的系統(tǒng)和方法，所述的“系統(tǒng)服務器”可以精確評估每一個路口的“擁堵情況”，可以輔助駕駛者進行路線選擇；(11)采用本發(fā)明的系統(tǒng)和方法，所述的“系統(tǒng)服務器”能夠綜合考慮下一個路口的通行能力來確定前一個路口的通車數(shù)量，并對一個區(qū)域的交通進行優(yōu)化。(12)采用本發(fā)明的系統(tǒng)和方法，所述的“系統(tǒng)服務器”可以智能地解決擁堵；(13)公共汽車采用本發(fā)明的系統(tǒng)和方法，行人可以預先了解距離本站最近的公共汽車的位置和公共汽車到站的預估時間；(14)公共汽車采用本發(fā)明的系統(tǒng)和方法，一個城市的交通管理者能夠精確了解行人的需求，通過組建“機動公交車隊”并臨時確定路線和站點來滿足行人的需求；(15)采用本發(fā)明的系統(tǒng)和方法，霧霾天氣高速公路仍然可以正常開放。(16)采用本發(fā)明的系統(tǒng)和方法，某個路口的交通信號燈壞了，車輛仍可以在智能車載終端系統(tǒng)的指揮下正常通行；(17)智能車載終端系統(tǒng)具有信息反饋功能，某個路口的交通信號燈壞了，路燈管理部門可以立即確定故障路口位置并及時修復；(18)智能車載終端系統(tǒng)可以感知駕駛者的疲勞駕駛或者精力不集中狀態(tài)，并將相關信息發(fā)送給系統(tǒng)服務器，系統(tǒng)服務器會實時通知附近的交警處理或者通知交通管理者。
【專利附圖】

【附圖說明】[0027]圖1為路口形式示意圖。
[0028]圖2為本發(fā)明的對路口和匯聚于路口的道路編碼示意圖。
[0029]圖3為本發(fā)明的路口處行人檢測區(qū)域示意圖。
[0030]圖4a、4b為本發(fā)明實施例一的智能車載終端系統(tǒng)中的應用軟件工作流程圖。
[0031]圖5為本發(fā)明的路口處行人檢測區(qū)域示意圖。
[0032]圖6本發(fā)明實施例一的智能交通信號燈系統(tǒng)中的應用軟件工作流程圖。
[0033]圖7a、7b為本發(fā)明實施例二的智能車載終端系統(tǒng)中的應用軟件工作流程圖。
[0034]圖8為本發(fā)明實施例二的智能交通信號燈系統(tǒng)中的應用軟件工作流程圖。
[0035]圖9為本發(fā)明的各系統(tǒng)間信息交換示意圖。
[0036]圖10為本發(fā)明實施例一、實施例二的系統(tǒng)間信息交換示意圖。
[0037]圖11為本發(fā)明實施例三的各系統(tǒng)間信息交換示意圖。
[0038]圖12a、12b為本發(fā)明實施例三的智能車載終端系統(tǒng)的程序流程圖。
[0039]圖13為本發(fā)明實施例三的系統(tǒng)服務器中的應用軟件的程序流程圖。
[0040]圖14為本發(fā)明實施例三的智能交通信號燈系統(tǒng)中的應用軟件的程序流程圖。
[0041]圖15為本發(fā)明的實施例三中技術方案的信息交換方向示意圖。
[0042]圖16為本發(fā)明的實施例四中技術方案的信息交換方向示意圖。
[0043]圖17為本發(fā)明實施例五的公交車位置查詢示意圖。
[0044]圖18為本發(fā)明實施例六的表示行人出行需求的某個城市的一個區(qū)域地圖。
[0045]圖19為本發(fā)明實施例七的某路口等紅燈時車輛數(shù)量統(tǒng)計示意圖。
[0046]圖20為本發(fā)明實施例八的某路口等紅燈時車輛數(shù)量統(tǒng)計示意圖。
[0047]圖21為本發(fā)明實施例九的大路口處路口行人轉(zhuǎn)運車工作方式示意圖。
[0048]圖22為本發(fā)明實施例十五的各系統(tǒng)信息交換方向示意圖。
[0049]圖23為本發(fā)明實施例二十的撥碼開關與控制單元連接的電路圖。
[0050]附圖標記匯總表不為:1_道路I ;2-道路2 ;3-道路3 ;4-道路4 ;5-道路5 ;31-區(qū)域；51_區(qū)域；52_傳感器安裝位置；191_道路；192_斑馬線；193_機動車；211_路口行人轉(zhuǎn)運車；212-行車路線；213-司機休息區(qū)。
具體實施方案
[0051]下面結(jié)合附圖詳細說明本發(fā)明的具體實施方案。
[0052]實施例一:
[0053]為了系統(tǒng)地說明本發(fā)明和本發(fā)明提供的實施例，下面對本發(fā)明使用的一些概念進行解釋:
[0054]上路網(wǎng)(UpRoad):機動車啟動后駛離停車位，駛?cè)氤鞘械缆废到y(tǒng)叫“上路網(wǎng)”。
[0055]下路網(wǎng)(DownRoad):機動車駛離城市道路系統(tǒng)并停到某個車位上，叫“下路網(wǎng)”。
[0056]路網(wǎng)占用時間:一輛機動車從“上路網(wǎng)”到“下路網(wǎng)”之間的時間差。其間只有經(jīng)過至少一個路口才能在系統(tǒng)服務器中產(chǎn)生一條記錄。
[0057]路網(wǎng)占用里程:一輛機動車從“上路網(wǎng)”開始到“下路網(wǎng)”截止所行使過的道路里程數(shù)。其間只有經(jīng)過至少一個路口才能在系統(tǒng)服務器中產(chǎn)生一條記錄。
[0058]路網(wǎng)車輛總數(shù):某個時刻駛?cè)氤鞘械缆废到y(tǒng)的車輛的總和，即“上路網(wǎng)”后還沒有“下路網(wǎng)”的機動車的總和。
[0059]每天路網(wǎng)車輛總數(shù):某一天24小時內(nèi)“上路網(wǎng)”后又“下路網(wǎng)”的機動車的總和。假設在一個城市的路網(wǎng)中24小時內(nèi)只有N輛車在行駛，但是系統(tǒng)服務器最終統(tǒng)計的“每天路網(wǎng)車輛總數(shù)” 一定≥N。
[0060]全部車輛路網(wǎng)占用時間(Ttrtal):某一天24小時內(nèi)“上路網(wǎng)”后又“下路網(wǎng)”的機動車的各自的“路網(wǎng)占用時間”之和。Ttotal可以按照定義精確計算后得到，也可以在所有車輛都使用導航的理想狀態(tài)下通過大數(shù)據(jù)(Big Data)模型實時預測出來。
[0061]全部車輛路網(wǎng)占用里程(Mtrtal):某一天24小時內(nèi)“上路網(wǎng)”后又“下路網(wǎng)”的機動車的各自的“路網(wǎng)占用里程”之和。
[0062]路網(wǎng)通行速度(V):全部車輛路網(wǎng)占用里程(Mtotal)/全部車輛路網(wǎng)占用時間(Ttotal) 0通過系統(tǒng)服務器中的大數(shù)據(jù)(Big Data)可以統(tǒng)計某個區(qū)域的“路網(wǎng)通行速度”，或者統(tǒng)計某條道路的“路網(wǎng)通行速度”，或者統(tǒng)計某段時間內(nèi)某個區(qū)域或者某條道路的“路網(wǎng)通行速度”。
[0063]路口通行速度:行駛方向相同的機動車通過路口中間點時的速度；等紅燈時排在第一位的機動車稱為首車，首車“路口通行速度”能夠表征該路口的順暢程度和通行能力。
[0064]行人最小通過時間:行人以正常速度通過某一個路口所需要的時間，叫做該路口的“行人最小通過時間”。
[0065]暫時無行人路口:某一個路口的斑馬線的最大邊界包圍的區(qū)域叫“檢測區(qū)域”，當“檢測區(qū)域”內(nèi)沒有行人時，該路口稱為暫時無行人路口。如圖3所示，狹義上“檢測區(qū)域”是圖3中虛線內(nèi)的區(qū)域31，廣義上“檢測區(qū)域”為圖5中虛線內(nèi)的區(qū)域51。
[0066]無行人路口:禁止行人通過的路口。
[0067]路口級別:城市交通的瓶頸在路口，各個路口的“路口級別”是不一樣的，一天24小時內(nèi)通過某個路口的車輛總數(shù)可以表征該路口的“路口級別”，可以據(jù)此將一個城市的各個路口分為一級路口、二級路口、三級路口等等，“路口級別”可以通過大數(shù)據(jù)(Big Data)精確統(tǒng)計獲得。
[0068]以上是本發(fā)明使用的一些概念，下面是實施例。
[0069]一種同步顯示前方路口交通信號燈狀態(tài)的系統(tǒng)，其特征在于，它包括:
[0070]智能交通信號燈系統(tǒng)1，所述的智能交通信號燈系統(tǒng)I安裝于每個路口，接收向本路口行駛的車輛的申請將本路口交通信號燈的狀態(tài)信息發(fā)送給正向本路口行駛的車輛，接收遠離本路口的車輛的申請停止發(fā)送交通信號燈的狀態(tài)信息；
[0071]智能車載終端系統(tǒng)2，安裝于或者放置在機動車內(nèi)，通過衛(wèi)星定位系統(tǒng)或者衛(wèi)星定位導航模塊對車輛自身進行定位和定向；檢索到前方路口的編碼；向前方路口的所述的智能交通信號燈系統(tǒng)I發(fā)送申請；接收前方路口的所述的智能交通信號燈系統(tǒng)I發(fā)來的交通信號燈的狀態(tài)信息，對接收到的信息進行解碼，將本車行駛方向的交通信號燈的狀態(tài)顯示在屏幕上，以數(shù)字、圖形或者聲音的方式提醒駕駛者提前預知前方路口交通信號燈的狀態(tài)，輔助駕駛者進行駕駛決策；當本車遠離路口時向所述的智能交通信號燈系統(tǒng)I發(fā)送申請，請求停止發(fā)送所通過路口交通信號燈的狀態(tài)信息。
[0072]本實施例提供的一種智能交通信號燈系統(tǒng)1，包括現(xiàn)有技術的交通信號機、與所述的交通信號機電連接的紅綠燈組，其特征在于，還包括手機，所述的手機通過有線或者無線與現(xiàn)有技術的交通信號機連接；或者將所述的手機與所述的交通信號機融合到一起，利用所述的手機的主控芯片代替所述的交通信號機的主控芯片。
[0073]在本實施例中，所述的手機采用智能手機，采用標準的數(shù)據(jù)線與轉(zhuǎn)換器連接，所述的交通信號機通過串口(或者自帶的其他接口)與所述的轉(zhuǎn)換器連接，所述的轉(zhuǎn)換器帶有電源為所述的智能手機供電；或者所述的智能手機采用標準的數(shù)據(jù)線與所述的交通信號機的相應接口直接連接，既實現(xiàn)了兩者的互相通信，也實現(xiàn)了使用所述的交通信號機的相應接口為所述的智能手機供電；或者所述的智能手機與所述的交通信號機使用無線通信，但是需要使用標準的數(shù)據(jù)線為所述的智能手機供電。當智能手機的接口與所述的交通信號機的接口不相同時，轉(zhuǎn)換器的作用是實現(xiàn)了兩者之間的信號轉(zhuǎn)換。
[0074]從系統(tǒng)的穩(wěn)定性和可靠性考慮，所述的智能手機僅運行一種實現(xiàn)本發(fā)明功能的專用的應用軟件，并且所用的號碼由移動通訊公司統(tǒng)一提供并將號碼對外屏蔽。
[0075]在本實施例中，可以取消所述的轉(zhuǎn)換器，對現(xiàn)有技術的交通信號機進行改造或者重新設計，使之帶有USB接口或者RS232接口，這樣所述的智能手機采用標準的數(shù)據(jù)線可以與之直接連接了 ；或者使所述的交通信號機帶有W1-Fi模塊與所述的智能手機進行通訊；或者使所述的交通信號機帶有藍牙模塊等其他無線通信模塊與所述的智能手機進行通訊。當使用無線通信時，需要使用標準的數(shù)據(jù)線為所述的智能手機供電。
[0076]更進一步地，將所述的智能手機與所述的交通信號機PCB板融合到一起，將所述的智能手機與所述的交通信號機的各自的芯片、電子元器件、傳感器等焊接到一塊PCB板上，通過相應的電路設計實現(xiàn)通信接口的電連接。PCB板融合既解決了所述的智能手機與所述的交通信號機通信問題，也解決了所述的智能手機的供電問題。融合的好處是:在滿足功能的前提下對軟硬件進 行適當裁剪，可以提高可靠性，可以降低成本，如現(xiàn)有技術的智能手機的電池、顯示屏和外殼都不需要了。
[0077]對于本實施例，另一個可行的技術方案是:將所述的智能手機與所述的交通信號機完全融合到一起，利用所述的智能手機的主控芯片代替所述的交通信號機的主控芯片，即:使現(xiàn)有技術的所述的交通信號機的功能由所述的智能手機實現(xiàn)。考慮到本技術方案的可靠性，所述的智能手機與所述的交通信號機完全融合的裝置應做好電磁兼容設計，可以將所述的智能手機的天線安放到路口交通信號燈控制箱的外側(cè)較高的位置。
[0078]本發(fā)明需要對一個城市的所有路口進行編碼，編碼的方法有多種，最簡單的一種編碼方法是“自然數(shù)編碼”，就是按照順序?qū)⒙房诿麨?路口 1，路口 2，…，路口 n，該種編碼方法不便于交通管理者識別，但是對于計算機來說都是一樣的，名字僅僅是一個標識符，編程語言對標識符的命名規(guī)則有如下兩點:(I)標識符由字母、數(shù)字和下劃線組成；(2)標識符的第一位必須是字母或者下劃線，不能是數(shù)字。在符合上述標識符命名規(guī)則的情況下，為方便程序設計，本發(fā)明采用字母和數(shù)字相結(jié)合的方法:對于一個城市總會有很多主干道，將整個城市劃分為若干個區(qū)域，每個區(qū)域命名的字母部分采用與EXCEL表格橫向字段一樣的命名方法，如A、B、C、…、Ζ、AA、AB、AC...，在每個小區(qū)內(nèi)，如A區(qū)內(nèi)的路口依次命名為:A1、A2、…、An等等?？傊?，對一個城市的所有路口命名方法有多種，如采用漢字的命名方法:人民大街與自由大路路口，人民大街與衛(wèi)星路路口等等。完成路口的編碼之后，將所有路口的編碼和位置信息存入數(shù)據(jù)庫中，并根據(jù)實際路口的相鄰位置關系建立編碼數(shù)據(jù)的關聯(lián)。本實施例中，存有路口編碼和位置信息的數(shù)據(jù)庫僅安裝于所述的智能車載終端系統(tǒng)2中，在其他實施例中，存有路口編碼和位置信息的數(shù)據(jù)庫也安裝于系統(tǒng)服務器中或者所述的智能交通信號燈系統(tǒng)I中。本實施例中，每個路口的編碼也采用安裝于每個路口的所述的智能交通信號燈系統(tǒng)I內(nèi)置的智能手機的SIM卡號?！笆謾C號碼編碼”與“字母和數(shù)字相結(jié)合的編碼”共用。
[0079]本實施例中，存有路口編碼和位置信息的數(shù)據(jù)庫也可以加載到現(xiàn)有技術的電子地圖中，并設計一個編碼檢索子程序。[0080]本發(fā)明所述的路口含義是指道路的交叉口。如圖1a所示，城市的路口中絕大多數(shù)是十字交叉口，特點是:匯聚于某個路口的四條道路，相鄰的兩條道路互相垂直，相隔的兩條道路共線；圖1b所示為“丁字路口”，屬于十字交叉口的一個特例；圖1c和圖1d所示為十字交叉口的一個變異，特點是:道路I和道路3共線，道路2和道路4中至少有一條道路與道路I或者道路3成銳角；圖1e所示為星形路口，特點是匯聚的三條道路任意兩條都不共線；圖1f為環(huán)島路口，特點是匯聚的道路數(shù)> 5，有環(huán)形路與所有道路連通。本發(fā)明規(guī)定匯聚于某個路口的各條道路的命名規(guī)則是:地圖的方向標方向是上北下南，左西右東，參考方向標方向在整個城市的水平面建立一個坐標系，X軸的正向指向東方，Y軸的正向指向北方，在任意一個路口處都建立一個輔助坐標系，都是X軸的正向指向東方，Y軸的正向指向北方，按照逆時針方向計數(shù):與X軸的正向重合的或者夾角最小的為道路1，其余依次為道路2、道路3、…、道路n，圖1中所示的各種形式路口的示意中，各條道路就是按此規(guī)則進行命名的，為了方便在圖1中各條道路僅僅標記為1，2，3...、η。本發(fā)明規(guī)定匯聚于某個路口的各條道路是有正方向的，各條道路的正方向即為在本道路上行駛的機動車的行駛方向，正方向的表示方法是:在路口處該條道路按順時針方向與X軸的夾角，如圖1所示。按照這個規(guī)則，圖2中的同一條“路”根據(jù)機動車行駛方向被分為兩部分，相對于路口 Α2稱為道路3，正方向為Pl ;相對于路口 Al稱為道路1，正方向為Ρ2。
[0081]根據(jù)如上路口的編碼方法和匯聚于路口的各條道路的命名規(guī)則，圖2所示的含義是:路口 Al有四條道路每條道路都是雙向車道，四條道路按逆時針順序依次命名為:1、2、
3、4 ;同理，路口 Α2也有四條道路每條道路都是雙向車道，四條道路按逆時針順序依次命名為:1、2、3、4(圖2中的同一條“路”根據(jù)機動車行駛方向被分為兩部分，命名時是對每一部分進行了命名)。對匯聚于路口的各條道路命名的目的是將每條道路與該道路前方的紅綠燈組關聯(lián)到一起，一輛機動車在路網(wǎng)中行駛的過程中，通過定位和定向能夠確定在哪條道路上行駛和向哪個路口行駛，還能夠確定在前方路口處控制該道路的紅綠燈組是哪個。
[0082]本發(fā)明的一些實施例中需要用到電子地圖，現(xiàn)有技術的電子地圖已經(jīng)存儲了一個城市的道路等相關信息，車載導航儀根據(jù)接收到的GPS信號或者北斗信號并按規(guī)定的規(guī)則計算可以確定車輛自身的地面位置坐標，再通過一定的算法就可以確定車輛自身在電子地圖中某條道路上的位置(此即為定位)，當確定至少兩個位置后，就可以確定行駛方向(此即為定向)。本發(fā)明需要將一個城市的所有路口的編碼和位置信息加載到電子地圖上:一個子程序的功能是根據(jù)車載導航儀或者定位導航模塊提供的定位和定向信息，使電子地圖返回前方路口的編碼和行駛道路對應的紅綠燈組的編碼，或者通過某個路口時返回已經(jīng)通過該路口的“已經(jīng)通過信息”。
[0083]本實施例的智能車載終端系統(tǒng)2采用智能手機并安裝專用的能實現(xiàn)本發(fā)明所需要功能的應用軟件來實現(xiàn)，所述的應用軟件實現(xiàn)本發(fā)明功能的一種流程圖如圖4所示，前提條件是:一是將一個城市的所有路口的編碼和位置信息加載到電子地圖上，本實施例中的路口編碼為手機號碼(與“字母和數(shù)字相結(jié)合的編碼”共用，前者為計算機軟件使用，后者為交通管理者使用。)，顯然這些信息存儲于智能車載終端系統(tǒng)2中；二是將一個城市的匯聚于每個路口的各條道路的紅綠燈組與該道路本身按順時針方向與X軸正向的夾角相關聯(lián)或者與該道路相關聯(lián)，并按照設定的消息格式編輯成一條消息，等待發(fā)送給加入該路口節(jié)點的機動車，顯然這些信息存儲于智能交通信號燈系統(tǒng)I中。
[0084]如圖4a、4b所示，所述的智能車載終端系統(tǒng)2中的應用軟件工作流程是:
[0085]①主控程序調(diào)用子程序1，子程序I返回車載導航儀或者定位導航模塊提供的機動車自身的定位和定向信息；定位信息是坐標值，定向信息是角度值；
[0086]②主控程序調(diào)用子程序2，子程序2為編碼檢索子程序，使用電子地圖信息，輸入車輛的定位和定向信息，返回前方路口的編碼和行駛道路對應的紅綠燈組的編碼，前方路口的編碼即前方路口的智能交通信號燈系統(tǒng)I中智能手機的手機號；
[0087]③主控程序調(diào)用子程序3，子程序3為通信子程序，按照設定的消息格式，通過車載智能手機向前方路口發(fā)送請求加入該路口節(jié)點的信息；
[0088]④(前方路口的所述的智能交通信號燈系統(tǒng)I的智能手機將發(fā)送請求的車輛加入本路口節(jié)點，并將本 路口的交通信號燈的狀態(tài)信息以一定的時間間隔(如I秒)發(fā)送給向本路口發(fā)出請求的車輛。)
[0089]主控程序接收到前方路口的交通信號燈狀態(tài)信息后調(diào)用子程序4，子程序4為顯示子程序，根據(jù)自身的定向信息或者獲得的行駛道路對應的紅綠燈組的編碼，將自己前進方向的交通信號燈狀態(tài)顯示在顯示屏上，并通過語音播報，如:紅燈50秒，紅燈40秒，…；語音播報開始時刻由機動車與前方路口的距離確定并可以由駕駛者設定；
[0090]⑤重復上述的步驟①和②，子程序2返回前方路口的編碼，將這個編碼與前一次獲得的編碼比較，如果相同則繼續(xù)步驟⑤；如果不同則執(zhí)行步驟⑥；
[0091]⑥所述的智能車載終端系統(tǒng)2的主控程序?qū)⒄{(diào)用子程序3，子程序3為通信子程序，按照設定的消息格式，通過車載智能手機向前方路口發(fā)送請求信息，請求停止發(fā)送信號燈狀態(tài)信息；前方路口的所述的智能交通信號燈系統(tǒng)I的智能手機將發(fā)送請求的車輛移除本路口節(jié)點，停止發(fā)送本路口的交通信號燈的狀態(tài)信息；并執(zhí)行步驟③，這表明本車已經(jīng)通過了一個路口，正向下一個路口駛?cè)?，將獲得下一個路口的交通信號燈的狀態(tài)信息。需要說明的是步驟②中“輸入車輛的定位和定向信息”，也可以表述為輸入車輛的兩個定位信息。
[0092]如圖6所示，所述的智能交通信號燈系統(tǒng)I中的應用軟件工作流程是:
[0093]①當定時觸發(fā)后，主控程序調(diào)用子程序1，以一定的時間間隔(如I秒)將本路口節(jié)點的交通信號燈的狀態(tài)信息發(fā)送給加入本路口節(jié)點的每一輛車；
[0094]②當接收到向本路口行駛的車輛發(fā)送的請求后，判斷該車是否請求加入本路口節(jié)點？如果是請求加入本路口節(jié)點，則主控程序調(diào)用子程序A，將該車的智能車載終端系統(tǒng)加入本路口節(jié)點；如果不是請求加入本路口節(jié)點，則主控程序調(diào)用子程序C，將該車的智能車載終端系統(tǒng)從本路口節(jié)點中移除；
[0095]③等待或者運行其他子程序。
[0096]本實施例中和其他實施例中，所述的智能交通信號燈系統(tǒng)1、所述的智能車載終端系統(tǒng)2和系統(tǒng)服務器之間的通信采用移動通信網(wǎng)提供的短信息服務(Short MessageService, SMS)。移動通信網(wǎng)提供的短信息服務屬于現(xiàn)有技術在此不做贅述。
[0097]采用本實施例的系統(tǒng)和方法，在某一個路口，當有多輛機動車一起等紅燈時，每輛車內(nèi)所述的智能車載終端系統(tǒng)2將同步顯示前方路口的前進方向的紅燈狀態(tài)，同時進行語音播報:紅燈50秒，紅燈40秒，…紅燈5秒，并用設定的聲音提示準備起車。智能車載終端系統(tǒng)2提醒所有駕駛者適時同時啟動車輛，快速通過路口，避免了綠燈開始時浪費的3秒鐘，減少了車輛在路口的等待時間，提高了“路口通行速度”，提高了整個城市路網(wǎng)的通行效率，也提高了城市機動車的平均通行速度，當平均通行速度達到40-60km/h時，大大減少了污染物排放。駕駛者在等紅燈時可以自由的休息，特別是出租車司機不用左顧右盼通過觀察其他方向的綠燈閃動情況預測自己何時啟動車輛才能最大化自己的盈利時間，采用本實施例的系統(tǒng)，司機特別是出租車司機能夠獲得必要的休息，白班司機按每天工作10小時計算，大約可以獲得一小時的等紅燈休息時間。如果一個十字路口的交通信號燈周期為90秒，那么24小時內(nèi)一個通行方向的綠燈次數(shù)是960次(24X60X60 + 90 = 960次)，每次綠燈開始時浪費3秒鐘，共浪費48分鐘(3X960 = 2880秒=48分鐘)，在早晚高峰時段充分利用綠燈開始時的3秒鐘非常重要，可以減少或者避免擁堵。從駕駛者角度看，本實施例實現(xiàn)的是“車內(nèi)紅綠燈”。
[0098]實施例二:
[0099]實施例一的技術方案占用很多系統(tǒng)資源，因為每一秒鐘，某一個路口的智能交通信號燈系統(tǒng)I都會將本路口的交通信號燈的狀態(tài)信息群發(fā)一次，這樣也增加了使用者(駕駛者或交通管理者)的通信費用。
[0100]本實施例是對實施例一的改進，當有車輛發(fā)來請求加入的信息后，前方路口的所述的智能交通信號燈系統(tǒng)I將發(fā)送請求的車輛加入本路口節(jié)點，并將本路口的交通信號燈的狀態(tài)信息發(fā)送給請求加入的車輛，僅發(fā)送一次。
[0101]智能車載終端系統(tǒng)2中的應用軟件工作流程如圖7a、7b所示，智能交通信號燈系統(tǒng)I中的應用軟件工作流程如圖8所示。
[0102]智能車載終端系統(tǒng)2的主控程序?qū)⒄{(diào)用子程序5，子程序5為紅綠燈子程序，(紅綠燈子程序的程序流程圖和具體軟件實現(xiàn)屬于現(xiàn)有技術，在此不做贅述。)，從狀態(tài)信息中提取出與本車前進方向有關的紅綠燈組信息，假設本車的前進方向有三個燈，分別是紅燈、綠燈和黃燈。發(fā)送來的時間設定是:紅燈30秒，綠燈27秒，黃燈3秒?，F(xiàn)在顯示的是綠燈，已經(jīng)顯示到18秒，每隔一定的時間(如0.2秒)，將現(xiàn)在正在顯示的時間減去0.2秒，直至減到零，再顯示黃燈，3秒后減到0，再顯示紅燈，每隔一定的時間(如0.2秒)，將現(xiàn)在正在顯示的時間減去0.2秒，直至減到零，如此周而復始。本實施例設定的“每隔一定的時間”是0.2秒，也可以根據(jù)實際需要自由設定。
[0103]紅綠燈子程序運行的過程中，整數(shù)秒開始時刻(如17秒、16秒…)作為時間觸發(fā)主控程序的流程跳轉(zhuǎn)到第⑤步驟:
[0104]⑤主控程序接收到“自身紅綠燈子程序發(fā)來的‘前方路口的狀態(tài)信息’”后調(diào)用子程序4，子程序4為顯示子程序，根據(jù)自身的定向信息，將自己前進方向的交通信號燈狀態(tài)顯示在顯示屏上，并通過語音播報，如:紅燈50秒，紅燈40秒，…；語音播報開始時刻由機動車與前方路口的距離確定并可以由駕駛者設定；
[0105]智能交通信號燈系統(tǒng)I將路口的狀態(tài)信息只發(fā)送一次，大大節(jié)約了系統(tǒng)資源。但是，這樣可能會影響智能車載終端系統(tǒng)2與智能交通信號燈系統(tǒng)I的同步精度，一種解決辦法是通過增加一次交通信號燈的狀態(tài)信息發(fā)送來校準。
[0106]另外一種影響同步精度的因素是移動通信網(wǎng)的延遲，隨著移動通信技術的進步現(xiàn)在的移動通信網(wǎng)響應速度快，穩(wěn)定性好，可以作為實時測控網(wǎng)使用，但是有時仍會產(chǎn)生延遲。解決的技術方案是利用移動通信網(wǎng)的自動對時功能，使智能交通信號燈系統(tǒng)I和智能車載終端系統(tǒng)2達到時間同步，并在消息中包含發(fā)送時刻信息，智能車載終端系統(tǒng)2接收到前方路口的交通信號燈的狀態(tài)信息后，通過時間比對來修正移動通信網(wǎng)在數(shù)據(jù)傳輸中產(chǎn)生的信號延遲。
[0107]從實際使用看，智能車載終端系統(tǒng)2顯示的本車前進方向的紅綠燈狀態(tài)必然存在誤差，而使用者對該誤差有一定的容忍度，一般地說相差一秒沒有問題，當然本實施例會設計成提前三秒提醒駕駛者啟動車輛，對于質(zhì)量較大的客車或者卡車設計成提前五秒提醒駕駛者啟動車輛。提醒時間由使用者設定。
[0108]實施例三:
[0109]本實施例增加了系統(tǒng)服務器，按照一定的時間間隔發(fā)送交通信號燈的狀態(tài)信息。
[0110]一種同步顯示前方路口交通信號燈狀態(tài)的系統(tǒng)，包括智能交通信號燈系統(tǒng)1、智能車載終端系統(tǒng)2，其特征在于，還包括系統(tǒng)服務器，所述的“系統(tǒng)服務器”的功能設定為:將城市中的每一個路口都作為一個節(jié)點來管理，將駛向該路口的車輛攜帶的所述的智能車載終端系統(tǒng)2加入該路口節(jié)點，將安裝于該路口的所述的智能交通信號燈系統(tǒng)I發(fā)送來的狀態(tài)信息實時轉(zhuǎn)發(fā)給駛向該路口的車輛，或者經(jīng)過處理后再轉(zhuǎn)發(fā)給駛向該路口的車輛；將駛離該路口的車輛攜帶的所述的智能車載終端系統(tǒng)2從該路口節(jié)點移除，并停止發(fā)送安裝于該路口的所述的智能交通信號燈系統(tǒng)I發(fā)送來的狀態(tài)信息；向每一個路口的所述的智能交通信號燈系統(tǒng)I發(fā)送命令；向相關車輛攜帶的所述的智能車載終端系統(tǒng)2發(fā)送提醒信息；評估每一個路口的通行或者擁堵情況，并將評價結(jié)果發(fā)送給相關車輛；所述的“系統(tǒng)服務器”可以控制所述的智能交通信號燈系統(tǒng)I和所述的智能車載終端系統(tǒng)2同步顯示相同的信息。
[0111]本實施例包括三個系統(tǒng):智能交通信號燈系統(tǒng)1、智能車載終端系統(tǒng)2和系統(tǒng)服務器(如圖9所示)，根據(jù)實際需要任意兩個系統(tǒng)之間都可以進行信息交換，圖9中的箭頭方向表不的是信息發(fā)送方向。
[0112]如圖10所示，表示的是智能交通信號燈系統(tǒng)I和智能車載終端系統(tǒng)2之間進行的信息交換，這是實施例一、實施例二描述的技術方案。本實施例描述的技術方案如圖11所示，智能交通信號燈系統(tǒng)I和智能車載終端系統(tǒng)2都分別與系統(tǒng)服務器存在信息交換，但是智能交通信號燈系統(tǒng)I和智能車載終端系統(tǒng)2之間不存在信息交換，顯然系統(tǒng)服務器帶有移動通信接口和移動通信模塊。
[0113]如圖12a、12b所示，是智能車載終端系統(tǒng)2的程序流程圖:
[0114]①主控程序調(diào)用子程序1，子程序I返回車載導航儀或者定位導航模塊提供的機動車自身的定位和定向信息；定位信息是坐標值，定向信息是角度值；
[0115]②主控程序調(diào)用子程序2，子程序2為編碼檢索子程序，使用電子地圖信息，輸入車輛的定位和定向信息，返回前方路口的編碼和在前方路口車行方向的信號燈組的編碼；
[0116]③主控程序調(diào)用子程序3，子程序3為通信子程序，按照設定的消息格式，通過車載智能手機或者專用裝置向系統(tǒng)服務器發(fā)送請求加入該路口節(jié)點的信息；
[0117]④(系統(tǒng)服務器將發(fā)送請求的車輛加入本路口節(jié)點，并將本路口的交通信號燈的狀態(tài)信息以一定的時間間隔(如I秒)發(fā)送給加入本路口節(jié)點的車輛。)
[0118]主控程序接收到系統(tǒng)服務器發(fā)來的前方路口的交通信號燈狀態(tài)信息后調(diào)用子程序4，子程序4為顯示子程序，根據(jù)自身的定向信息或者車行方向的信號燈組的編碼，將自己前進方向的交通信號燈狀態(tài)顯示在顯示屏上，并通過語音播報，如:紅燈50秒，紅燈40秒，…；語音播報開始時刻由機動車與前方路口的距離確定并可以由駕駛者設定；
[0119]⑤重復上述的步驟①和②，子程序2返回前方路口的編碼和在前方路口車行方向的信號燈組的編碼，將前方路口的編碼與前一次獲得的編碼比較，如果相同則繼續(xù)⑤；如果不同則執(zhí)行步驟⑥；
[0120]⑥所述的智能車載終端系統(tǒng)2的主控程序?qū)⒄{(diào)用子程序3，子程序3為通信子程序，按照設定的消息格式，通過車載智能手機或者專用裝置向系統(tǒng)服務器發(fā)送請求信息，請求停止發(fā)送交通信號燈狀態(tài)信息；系統(tǒng)服務器將發(fā)送請求的車輛移除本路口節(jié)點，停止發(fā)送本路口的交通信號燈的狀態(tài)信息；并執(zhí)行步驟③，這表明本車已經(jīng)通過了一個路口，正向下一個路口駛?cè)?，將獲得下一個路口的交通信號燈的狀態(tài)信息。需要說明的是步驟②中“輸入車輛的定位和定向信息”，也可以表述為輸入車輛的兩個定位信息。
[0121]如圖13所示，是系統(tǒng)服務器中的應用軟件的程序流程圖，其工作流程如下:
[0122]①(時間觸發(fā)后)主控程序調(diào)用子程序1，以一定的時間間隔(如I秒)將每一個路口節(jié)點的交通信號燈的狀態(tài)信息發(fā)送給加入本路口節(jié)點的每一輛車； [0123]②等待或者運行其他子程序；
[0124]③(事件觸發(fā)后)接收到信息后判斷:是來自智能車載終端系統(tǒng)嗎？如果是，跳轉(zhuǎn)執(zhí)行④，如果否(是來自智能交通信號燈系統(tǒng))，跳轉(zhuǎn)執(zhí)行⑤；
[0125]④進一步判斷:該智能車載終端系統(tǒng)是請求加入某一個路口節(jié)點嗎？如果是，跳轉(zhuǎn)執(zhí)行⑥，如果否，跳轉(zhuǎn)執(zhí)行⑦；
[0126]⑤調(diào)用子程序D:將某個智能交通信號燈系統(tǒng)發(fā)來的狀態(tài)信息與該路口節(jié)點關聯(lián)；
[0127]⑥調(diào)用子程序A:將該車的智能車載終端系統(tǒng)加入請求加入的路口節(jié)點；
[0128]⑦調(diào)用子程序C:將該車的智能車載終端系統(tǒng)從某一個路口節(jié)點中移除；
[0129]如圖14所示，是智能交通信號燈系統(tǒng)中的應用軟件的程序流程圖，其工作流程如下:
[0130]①(時間觸發(fā)后)主控程序調(diào)用子程序1，以一定的時間間隔(如I秒)將本路口節(jié)點的交通信號燈的狀態(tài)信息發(fā)送給系統(tǒng)服務器；
[0131 ] ②等待或者運行其他子程序；
[0132]③(事件觸發(fā)后)主控程序調(diào)用子程序1，以一定的時間間隔(如I秒)將本路口節(jié)點的交通信號燈的狀態(tài)信息發(fā)送給系統(tǒng)服務器。
[0133]本實施例同實施例一和實施例二比較增加了系統(tǒng)服務器，系統(tǒng)服務器可以對一個城市的全部路口的智能交通信號燈系統(tǒng)1、一個城市的路網(wǎng)中的全部智能車載終端系統(tǒng)2進行統(tǒng)一管理。如果一輛車準備完成駕駛者的一個任務，從“上路網(wǎng)”到“下路網(wǎng)”這段時間內(nèi)，智能車載終端系統(tǒng)2會通過系統(tǒng)服務器獲得前方路口的交通信號燈的狀態(tài)信息，通過解碼后將行使方向的交通信號燈的狀態(tài)顯示在顯示器上，“車內(nèi)紅綠燈”的狀態(tài)將輔助駕駛者進行駕駛決策；等紅燈時智能車載終端系統(tǒng)2會提醒所有駕駛者適時同時啟動車輛，快速通過路口，避免了綠燈開始時浪費的3秒鐘，減少了車輛在路口的等待時間，提高了“路口通行速度”，提高了整個城市路網(wǎng)的通行效率；“車內(nèi)紅綠燈”的語音播報功能使紅綠色盲患者也可以自如地駕駛車輛。本實施例能夠?qū)崿F(xiàn)本說明書中“本發(fā)明具有如下優(yōu)點”中列舉的18項功能。
[0134]實施例四:
[0135]實施例三的技術方案:每隔一定的時間(如一秒鐘)，每一個路口的智能交通信號燈系統(tǒng)I都會將自身交通信號燈的狀態(tài)信息發(fā)送給系統(tǒng)服務器；每隔一定的時間(如一秒鐘)，系統(tǒng)服務器都會將每一個路口節(jié)點的交通信號燈的狀態(tài)信息發(fā)送給加入本路口節(jié)點的每一輛車；這種模式占用很多系統(tǒng)資源，也增加了使用者(駕駛者或交通管理者)的通信費用。
[0136]實際上，實施例三中技術方案的信息交換方向如圖15所示:智能交通信號燈系統(tǒng)I與系統(tǒng)服務器之間的信息交換是單向的；系統(tǒng)服務器與智能車載終端系統(tǒng)2之間的信息交換是雙向的。本實施例是對實施例三的改進，本技術方案中的信息交換方向如圖16所
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[0137]現(xiàn)有技術的智能交通系統(tǒng)(ITS)或者單路口交通信號機，紅綠燈程序(或者紅綠燈子程序)都運行在安裝于路口的交通信號機內(nèi)，并且紅綠燈子程序的程序流程圖和具體軟件實現(xiàn)屬于公知 技術。本實施例中，一個城市的所有路口的紅綠燈控制程序運行在系統(tǒng)服務器中，同步地在智能交通信號燈系統(tǒng)I和智能車載終端系統(tǒng)2中運行著各自的與系統(tǒng)服務器中相同的紅綠燈控制程序，即:系統(tǒng)服務器中的任何一個路口的紅綠燈的“時間設定信息(包括周期、綠信比、相位差等)和當前的狀態(tài)信息”將同步發(fā)送到位于任何一個路口的智能交通信號燈系統(tǒng)I和申請加入該路口節(jié)點的任何一輛車的智能車載終端系統(tǒng)2中。本實施例描述到這里可以看出:從系統(tǒng)服務器的角度看，智能交通信號燈系統(tǒng)I和智能車載終端系統(tǒng)2的功能是一樣的，只不過智能交通信號燈系統(tǒng)I控制著所在路口的紅綠燈狀態(tài)，而智能車載終端系統(tǒng)2要么在智能手機的顯示屏上顯示前方路口的紅綠燈狀態(tài)，要么在儀表板的顯示屏上顯示前方路口的紅綠燈狀態(tài)，要么在本發(fā)明提供的“車內(nèi)紅綠燈”上顯示前方路口的紅綠燈狀態(tài)。
[0138]例如:如圖2所示，一輛車剛經(jīng)過Al路口正向A2路口駛?cè)ィ悄苘囕d終端系統(tǒng)2通過車載智能手機向系統(tǒng)服務器發(fā)送請求加入A2路口節(jié)點的信息；系統(tǒng)服務器發(fā)送來了 A2路口的交通信號燈的狀態(tài)信息，經(jīng)過解碼:本車前進方向的紅綠燈時間設定是:紅燈30秒，綠燈27秒，黃燈3秒，現(xiàn)在顯示的是綠燈，已經(jīng)顯示到18秒。智能車載終端系統(tǒng)2調(diào)用紅綠燈子程序，每隔一定的時間(如I秒)，將現(xiàn)在正在顯示的時間減去I秒，直至減到零，再顯示黃燈，3秒后減到0，再顯示紅燈，每隔一定的時間(如I秒)，將現(xiàn)在正在顯示的時間減去I秒，直至減到零，如此周而復始。本實施例設定的“每隔一定的時間”是I秒，也可以根據(jù)實際需要自由設定。紅綠燈子程序運行的過程中，到了整秒時刻(如17秒、16秒等)，主控程序會調(diào)用子程序4，子程序4為顯示子程序，將本車前進方向的交通信號燈狀態(tài)顯示在顯示屏上，并通過語音播報，如:紅燈50秒，紅燈40秒，…；語音播報開始時刻由機動車與前方路口的距離確定并可以由駕駛者設定。[0139]顯然，位于A2路口的智能交通信號燈系統(tǒng)I中運行著同樣的程序，并控制著安裝于路口的紅綠燈顯示著同樣的狀態(tài)。對于A2路口，只要系統(tǒng)服務器沒有發(fā)來最新的“時間設定信息和當前的狀態(tài)信息”，A2路口的智能交通信號燈系統(tǒng)I將按部就班地、周而復始的運行著上一次的控制參數(shù)，參數(shù)包括時間設定信息和某一時刻的實時狀態(tài)信息。
[0140]為確保穩(wěn)定性和安全性，對系統(tǒng)服務器發(fā)來“時間設定信息和當前的狀態(tài)信息”后，智能交通信號燈系統(tǒng)I在執(zhí)行前需要進行安全確認，一是消息中帶有發(fā)送的時刻信息，通過與自身的時間系統(tǒng)對比(圖16中的三個系統(tǒng)，通過時間校準應達到時間同步。)，差值應小于設定值ε (ε根據(jù)實際設定)，二是每個路口都有幾種預先設定的信號燈控制模式，系統(tǒng)服務器發(fā)來的時間設定信息應是其中的一種，這兩種安全確認能夠保證所述路口的智能交通信號燈系統(tǒng)I的安全性。
[0141]本實施例的技術方案，為優(yōu)化每一個路口的交通信號燈的控制信號提供了柔性化的解決方案，本實施例在實現(xiàn)本說明書中“本發(fā)明具有如下優(yōu)點”中列舉的18項功能的過程中，充分利用了智能交通信號燈系統(tǒng)I和智能車載終端系統(tǒng)2的運算能力，節(jié)約了系統(tǒng)服務器的運算資源，同時增加了系統(tǒng)的穩(wěn)定性和安全性，并且能夠最小化駕駛者的通訊費用。
[0142]實施例五:
[0143]實施例一至四說明的是“一種同步顯示前方路口交通信號燈狀態(tài)的系統(tǒng)及方法”，實施例一和實施例二采用的是兩個系統(tǒng):智能交通信號燈系統(tǒng)1、智能車載終端系統(tǒng)2 ;而實施例三和實施例四采用的是三個系統(tǒng):智能交通信號燈系統(tǒng)1、智能車載終端系統(tǒng)2和系統(tǒng)服務器。實際上，實施例三和實施例四的體系結(jié)構(gòu)是一種智能交通系統(tǒng)(ITS)，通過不同的軟硬件設計，可以實現(xiàn)很多功能。
[0144]本實施例是在上述系統(tǒng)的基礎上，實現(xiàn)公交車位置查詢。
[0145]城市公交車的行駛路線是固定的，公交汽車公司確定行駛路線時有一些原則，其中之一就是市民的出行需求，在滿足市民的出行需求方面不僅僅是從始點載運到終點這么簡單，他們還要求公交車的行駛速度更快一些，發(fā)車密度更大一些，但是，因為現(xiàn)在城市交通越來越擁堵，一般情況下公交車沒有專用道路，公交車正點到站很難實現(xiàn)，能夠?qū)崿F(xiàn)始發(fā)站和終點站準時發(fā)車已經(jīng)是很高的工作要求了。
[0146]目前一些城市的一些線路的公交車上安裝了GPS或者北斗導航系統(tǒng)，可以實時地將公交車的位置信息發(fā)送到服務器端，供市民查詢，能夠確定距離自己最近的公交車在哪里。本發(fā)明提供的系統(tǒng)也可以實現(xiàn)公交車位置查詢。以實施例三和實施例四提供的系統(tǒng)為基礎，如圖17所示，當152路公交車(下稱152車)按照規(guī)定的線路和規(guī)定的時間行駛時，總會經(jīng)過線路上的路口，每經(jīng)過一個路口 152車攜帶的智能車載終端系統(tǒng)2都會向系統(tǒng)服務器發(fā)送請求，以獲得系統(tǒng)服務器發(fā)回的前方路口的交通信號燈的狀態(tài)信息，152車利用需要的信息可以實現(xiàn)“車內(nèi)紅綠燈”，當通過這個路口后，152車會再次向系統(tǒng)服務器發(fā)送請求，請求停止發(fā)送剛通過路口的交通信號燈的狀態(tài)信息。在這個過程中152車在系統(tǒng)服務器中就留下一條記錄:什么時間通過了哪個路口向哪個方向駛?cè)チ?，每個路口都是行駛線路上的一個節(jié)點。如果路人甲準備在上海路站乘坐152車，他使用手機中的專用搜索軟件ΑΡΡ，輸入“152車”，顯示152路所有站點后，選擇“上海路站”，后選擇距離本站最近的車，點擊確認后系統(tǒng)服務器會返回信息。信息中顯示:有一輛152車剛經(jīng)過北京路，行駛方向是終點；有一輛152車剛經(jīng)過深圳路，行駛方向是始點。系統(tǒng)服務器也會給出距離本站的公里數(shù)，或者通過大數(shù)據(jù)挖掘計算出到達本站的時間。實際上，如果路人甲經(jīng)常乘坐152路車，他可以根據(jù)152路車站牌和返回的信息，會判斷出自己要乘坐的152路車現(xiàn)在大約的位置，也可以判斷出該車到站的大約時間。專用搜索軟件APP也可以檢索與公交車線路有關的其他信息，如發(fā)車、收車時間，線路上的某一站公交車到站的時刻等信息。
[0147]本實施例，為了節(jié)約系統(tǒng)服務器的資源，不對公交車線路上的路口以外的位置信息進行處理。
[0148]顯然，任何一輛機動車從“上路網(wǎng)”開始到“下路網(wǎng)”截止所經(jīng)過路口的信息都存儲在系統(tǒng)服務器中，為保護隱私這些信息只用于大數(shù)據(jù)分析，不會對外公開。
[0149]實施例六:
[0150]本發(fā)明提供的實際上是一種智能交通系統(tǒng)(ITS)，通過不同的軟硬件設計，可以實現(xiàn)很多功能。
[0151]本實施例是在上述系統(tǒng)的基礎上，精確獲得行人的出行需求，并通過建立“機動公交車隊”來滿足這種需求。
[0152]每個城市都開通了很多條公交車線路，每條線路上都分配了很多輛公交車。城市公交車的行駛路線是固定的，公交汽車公司確定行駛路線時有一些原則，其中之一就是市民的出行需求。但是受技術條件限制，現(xiàn)有技術的城市交通管理系統(tǒng)無法精確實時地獲得行人的出行需求，也就不能定量地滿足行人的出行需求。事實上，行人流是動態(tài)隨機變化的，現(xiàn)有技術是無法把握的。
[0153]本實施例需要開發(fā)專用的手機應用，即專用搜索軟件APP。準備乘坐公交車者走到某一站后，打開該手機應用，輸入始點站，終點站，還需要輸入準備乘坐哪路公交車，按確認后，等待。本發(fā)明的系統(tǒng)服務器運行某個子程序，精確地實時地統(tǒng)計出準備乘坐某路公交車(如152路車)的人數(shù)和位置分布，如果系統(tǒng)服務器計算出現(xiàn)有公交車無法滿足需求，就可以通過公交車管理系統(tǒng)調(diào)配“機動公交車隊”來滿足這種需求。安裝在“機動公交車隊”的公交車前部的LED屏幕將顯示152路，一般地，系統(tǒng)服務器也會將增加公交車的信息通過短信發(fā)給準備乘坐152路車的行人。任務完成后，增加的公交車將返回到指定位置待命。這說明“機動公交車隊”平時待命時是分布在城市的各個地點的。
[0154]系統(tǒng)服務器有時能夠指揮“機動公交車隊”應對一些特殊情況。如圖18所示，是某個城市的一個區(qū)域地圖，如上所述，當準備乘坐公交車者走到某一站后，打開該手機應用，輸入始點站，終點站，并且輸入準備乘坐哪路公交車，按確認后。系統(tǒng)服務器會運行某個子程序畫出出行者需求圖，圖中用各種符號表示出“出行者始點標記”和“出行者終點標記”。通過這張圖，城市交通的管理者可以規(guī)劃出新的公交車線路，并指揮“機動公交車隊”來完成這個任務，同時系統(tǒng)服務器通過短信通知所有使用這款手機應用的人，告知新規(guī)劃的線路、站點和發(fā)車時刻等信息，讓出行者提前做好準備。精確、經(jīng)濟、實時是本發(fā)明提供的智能交通系統(tǒng)(ITS)的核心功能。
[0155]實施例七:
[0156]本發(fā)明提供的實際上是一種智能交通系統(tǒng)(ITS)，通過不同的軟硬件設計，可以實現(xiàn)很多功能。本實施例根據(jù)每個路口的每個方向的實際車輛總數(shù)控制紅綠燈的綠燈時間。
[0157]現(xiàn)有技術的智能交通系統(tǒng)(ITS)或者單路口紅綠燈控制系統(tǒng)，所提供的紅綠燈控制信號是固定的，或者提供幾種控制方案，根據(jù)定時進行選擇，例如:白天是一種方案，對于十字路口的兩個方向的綠燈時間都長一些(能夠保證“行人最小通過時間”)，讓更多的車快速通過該路口 ；晚上是另一種方案，對于十字路口的兩個方向綠燈時間都短一些(能夠保證“行人最小通過時間”)，以適應夜晚人車較少的情況。SCATS(澳大利亞的智能交通控制系統(tǒng))雖然可以實時測量任一個路口的車流量，但是測量結(jié)果不準確。
[0158]本發(fā)明提供的智能交通系統(tǒng)可以實時精確統(tǒng)計任意一個路口的尚未通過該路口的車輛總數(shù)。在實施例一、實施例二中的智能交通信號燈系統(tǒng)I可以統(tǒng)計所在路口的尚未通過本路口的車輛總數(shù)(此為模式一)；在實施例三、實施例四中的系統(tǒng)服務器可以統(tǒng)計任意一個路口的尚未通過該路口的車輛總數(shù)(此為模式二)。統(tǒng)計的原理是:以模式一為例，如圖2、圖19所示，當一輛機動車攜帶的智能車載終端系統(tǒng)2獲得前方路口的編碼是Al后，會按照設定的消息格式向前方路口發(fā)送請求加入該路口節(jié)點的信息，智能交通信號燈系統(tǒng)I對于已經(jīng)加入該路口節(jié)點并且尚未申請從該路口節(jié)點移除的車輛總數(shù)是可以統(tǒng)計的，而且可以統(tǒng)計得十分精確，如圖19所示，Al路口的智能交通信號燈系統(tǒng)I可以精確統(tǒng)計向正北方向行駛的車輛總數(shù)是M輛；向正南方向行駛的車輛總數(shù)是N輛；向正西方向行駛的車輛總數(shù)是Q輛；向正東方向行駛的車輛總數(shù)是P輛。根據(jù)一定的算法，運行某一個子程序，就可以合理安排各個方向的綠燈時間(需要保證“行人最小通過時間”)，使通行效率最大化。模式二的統(tǒng)計原理與模式一相同。
[0159]實施例八:
[0160]實施例七提供的方法在一定程度上可以大大提高路口的通行效率，但是必須保證“行人最小通過時間”。然而在一些情況下如圖20所示，在等紅燈時南北方向有車而東西方向是沒有車的；或者還有一個極限情況，某個時刻一個十字路口只有一輛車；這時如果該十字路口能夠檢測出沒有行人，那么將車行方向的信號燈改變?yōu)榫G燈也會提高路網(wǎng)的通行效率。
[0161]本實施例提供的一種智能交通信號燈系統(tǒng)，包括現(xiàn)有技術的交通信號機、與所述的交通信號機電連接的紅綠燈組，其特征在于，還包括傳感器，所述的傳感器至少包括下述之一種:光電傳感器、壓電傳感器、紅外傳感器、重力傳感器、重力感應傳感器、磁敏式傳感器、激光測距儀、攝像頭、雷達、超聲波傳感器、立體攝像頭、紅外線攝像頭，所述的傳感器與所述的交通信號機電連接或者與專用的處理器電連接。
[0162]如圖3所示，行人檢測區(qū)域只包括斑馬線部分，圖3中虛線包圍的區(qū)域31 ;在圖5中行人檢測區(qū)域包括的范圍足夠大，是虛線包圍的區(qū)域51。本實施例采用光電傳感器布置在圖5中的52所在的四個位置，當沒有行人進入?yún)^(qū)域51時，本路口的所述的智能交通信號燈系統(tǒng)會將本路口定義為“暫時無行人路口”，并將信息發(fā)送給系統(tǒng)服務器(在信息/消息格式中有一項用于傳送路口狀態(tài))。系統(tǒng)服務器根據(jù)該路口各個方向的車輛總數(shù)，按照一定的算法，運行某一個子程序，通過控制交通信號燈的狀態(tài)使各個方向的車輛快速通過該路口，減少等待時間，提高了路口的通行效率。如果某一時刻有行人進入該路口的檢測區(qū)域了，所述的智能交通信號燈系統(tǒng)會將本路口恢復為常規(guī)路口狀態(tài)，即“有行人路口”，并將本路口狀態(tài)發(fā)送給系統(tǒng)服務器，系統(tǒng)服務器對本路口的交通信號燈的控制方式將保證“行人最小通過時間”。
[0163]為保證安全，一個技術方案是應使行人檢測區(qū)域足夠大，使系統(tǒng)服務器具有足夠的反應時間，既保證行人的安全，又能夠通過控制交通信號燈的狀態(tài)縮短車輛的等待時間，提高路網(wǎng)的通行效率；另一個技術方案是多種傳感器共用，擴大行人檢測區(qū)域，傳感器在路口的安裝位置是很多的，如行人信號燈燈柱，交通信號燈燈柱，高清攝像頭安裝柱等，也可以單獨確定合適的安裝位置。例如:在現(xiàn)有路口合適的位置安裝兩部用于行人檢測功能的高清攝像頭，可以稱之為多功能立體攝像頭(SMPC)，簡稱立體攝像頭，能夠獲取立體的橫在路中的物體和行人，并計算其行進路線。借助兩只攝像頭可以了解一個路口 50米X50米區(qū)域內(nèi)的三維狀況，并在總體上了解立體攝像頭前方500米以內(nèi)的環(huán)境。需要說明的是在路口布置傳感器不僅僅是檢測行人，也檢測其他移動目標，如騎自行車的人、騎摩托車的人、其他車輛等等。考慮到成本，只能在一些關鍵路口安裝檢測行人的傳感器，并且根據(jù)大數(shù)據(jù)分析只在一定的時間段內(nèi)使用。
[0164]實施例九:
[0165]實施例七提供的技術方案是在路口保證“行人最小通過時間”的情況下，按照系統(tǒng)服務器實際統(tǒng)計的車輛數(shù)量和方向，通過控制交通信號燈的狀態(tài)縮短車輛的等待時間，提高路網(wǎng)的通行效率，這種方式是在路口狀態(tài)為“有行人路口 ”情形下實現(xiàn)的；實施例八提供的技術方案是在路口狀態(tài)為“暫時無行人路口”情形下實現(xiàn)的，因為無需保證“行人最小通過時間”，所以路口的車輛通行效率更高。
[0166]中國的每一個中等以上城市(城市人口大于100萬的城市)都有幾條主干道路，主干道路交匯形成的路口稱為大路口，其特點是路面寬闊，車道多，車流量大，是城市的交通樞紐，因為行人從一端走到另一端需要很長時間，所以交通信號燈周期長，車輛需要等待兩個以上紅燈信號才能通過，所以通過大路口對駕駛者產(chǎn)生一定的心理壓力。
[0167]為了保證大路口的暢通，城市的交通管理部門實踐了很多方法，總的來說根據(jù)交通的原則是人車分流，因為人行的速度和車行的速度不匹配，混流的結(jié)果是車輛的“路口通行速度”降低，這也是造成大路口擁堵的根源。還因為大路口是城市的交通樞紐，在白天時段特別是早晚高峰時段都有行人通過路口，所以混流不可避免，擁堵不可避免?，F(xiàn)有的人車分流采用的一種方法是修建地下隧道，這種方法的一個難點是因為有地下設施而無法施工；另一種方法是修建過街天橋，這種方法的一個難點是投資巨大，天橋修好后也影響城市的景觀。并且上述兩種方法有一個共同的不足:有的行人拒絕使用，還是走地面的人行道。
[0168]本實施例提供的方法是在大路口處，提供“路口行人轉(zhuǎn)運車”，讓準備通過該路口的行人坐到“路口行人轉(zhuǎn)運車”上，這種方法將大路口變成了 “無行人路口 ”，系統(tǒng)服務器按照經(jīng)過測試過的紅綠燈信號周期控制大路口的紅綠燈，如果大路口安裝了本發(fā)明提供的智能交通信號燈系統(tǒng)，并且駕駛者都使用了智能車載終端系統(tǒng)，那么當車行方向的交通信號燈變?yōu)榫G燈的前幾秒，等紅燈的車輛在智能車載終端系統(tǒng)的提醒下都會做好準備，當綠燈信號出現(xiàn)的瞬間等紅燈的車輛就像公路列車一樣快速的通過該大路口。如圖21所示，為一個大路口，兩個方向都是四車道，該路口的編號為Hl，如圖21所示在該路口設立8個行人轉(zhuǎn)運站，編號為a?h。圖中設定的兩輛“路口行人轉(zhuǎn)運車”211的行車路線為環(huán)形，行駛路線為:a — b — c — d—e — f—g — h — a，為減少行人的等待時間，安排的兩輛轉(zhuǎn)運車等間距發(fā)車，沿路線212逆時針方向行駛，在圖21中路線212畫的是單線，實際上應為雙線，轉(zhuǎn)運車211在雙線之間行駛，等紅燈的車輛應停在雙線之外，因為轉(zhuǎn)運車211橫穿馬路時雙線之外的車輛都在等紅燈。轉(zhuǎn)運車211的另外一種行駛路線為矩形，如一輛轉(zhuǎn)運車211的行駛路線為:a — d — e — h — a ;而另一輛轉(zhuǎn)運車211行駛路線為:b — c — f — g — b。在轉(zhuǎn)運車211運行的過程中，該大路口的行人指示燈顯示為禁止行人通過的紅燈。轉(zhuǎn)運車211的數(shù)量應根據(jù)實際情況確定。轉(zhuǎn)運車211的運行應根據(jù)實際情況確定，如早晚高峰時段使用轉(zhuǎn)運車，非高峰時段可以不使用。駕駛轉(zhuǎn)運車是一個高體力強度的工作，如果條件允許可以在附近設立駕駛者休息的場所，如圖21中設立的司機休息區(qū)213。從減排的角度看，轉(zhuǎn)運車可以使用電動車，如果使用電動車，可以在該大路口布置多輛，例如布置4輛，其中的兩輛處于運行時，另外的兩輛在充電，這時將車輛充電區(qū)和司機休息區(qū)布置到一起，布置多輛車也是做了備份。為吸引行人乘坐和保證安全，“路口行人轉(zhuǎn)運車”可以設計得造型別致一些，顏色艷麗一些，并方便乘客上下車。從技術發(fā)展角度看，當無人駕駛汽車技術成熟時，“路口行人轉(zhuǎn)運車”可以采用無人駕駛汽車。
[0169]因為在大路口使用了 “路口行人轉(zhuǎn)運車”，實現(xiàn)了人車分流，如果同時也使用了本發(fā)明提供的同步顯示前方路口交通信號燈狀態(tài)的系統(tǒng)及方法，大路口的通行效率至少提高一倍，減少了車輛的等待時間實現(xiàn)了節(jié)能減排。
[0170]實施例十:
[0171]隨著城市機動車保有量的增加，很多城市都出現(xiàn)了交通擁堵，甚至在節(jié)假日高速公路都出現(xiàn)了堵車現(xiàn)象，而城際高速公路非節(jié)假日也可能出現(xiàn)擁堵。
[0172]高速公路是比較特殊的道路，為達到高速的目的，將高速公路設計成沒有行人、沒有紅綠燈的機動車專用道路。高速公路出現(xiàn)擁堵從表面看是中國的路網(wǎng)規(guī)模還不能滿足如此大的車流量；從深層次 看是智能交通系統(tǒng)和交通路況信息平臺還不能滿足高速公路管理者管理交通的需要。
[0173]本實施例提供了虛擬紅綠燈功能對進入高速公路的車輛進行流量調(diào)節(jié)。在其他實施例中都需要三個系統(tǒng)，而本實施例僅需要兩個系統(tǒng):由駕駛者攜帶的智能車載終端系統(tǒng)和系統(tǒng)服務器，智能交通信號燈系統(tǒng)是虛擬的(即虛擬紅綠燈)，由高速公路管理者根據(jù)需要在某些位置設定，理論上“虛擬紅綠燈”的設定是任意的，如在高速公路上每隔20公里設定一個，或者每隔30公里設定一個，或者在經(jīng)常出現(xiàn)擁堵的路段附近設定若干個等等。例如長(長春市)吉(吉林市)高速公路長100千米，規(guī)劃為5段每段20千米共設立6個“虛擬紅綠燈”，編號為1-6，兩端入口處各設立一個，從長春市到吉林市編號逐漸增大。例如:高速公路長春市入口處為“虛擬紅綠燈1”，距離入口處20千米處為“虛擬紅綠燈2”，…，高速公路吉林市入口處為“虛擬紅綠燈6”。智能車載終端系統(tǒng)的工作流程參考圖12a、12b所示，系統(tǒng)服務器的工作流程參考圖13所示，系統(tǒng)服務器能夠?qū)崟r精確統(tǒng)計通過“虛擬紅綠燈I”駛向吉林市方向尚未通過“虛擬紅綠燈2”的機動車有多少輛，同理，系統(tǒng)服務器能夠?qū)崟r精確統(tǒng)計出任意一段內(nèi)駛向吉林市方向的機動車有多少輛，任意一段內(nèi)駛向長春市方向的機動車有多少輛；系統(tǒng)服務器能夠?qū)崟r精確統(tǒng)計通過任意一個“虛擬紅綠燈”處的車流量；這些實時數(shù)據(jù)將有助于管理者掌握實時動態(tài)數(shù)據(jù)，并進行有效控制，例如:如果長(長春市)吉(吉林市)高速公路某一處出現(xiàn)了擁堵，管理者可以使用本智能交通系統(tǒng)的播報功能，向選定路段內(nèi)的機動車發(fā)布交通信息預警，還可以控制虛擬紅綠燈“顯示”為紅燈使行駛到此處的車輛停車“等紅燈”(駕駛者攜帶的智能車載終端系統(tǒng)上將顯示為紅燈)。高速公路的實時車流量數(shù)據(jù)和與歷史數(shù)據(jù)對比的數(shù)據(jù)可以通過交通路況信息平臺發(fā)布以利出行者進行線路規(guī)劃。
[0174]使用本發(fā)明提供的系統(tǒng)和方法在高速公路上設立“虛擬紅綠燈”，可以使管理者實時精確掌握動態(tài)交通數(shù)據(jù)，可以有針對性地采取措施對車流量進行控制，可以具體指揮到某一輛車，這就避免了現(xiàn)有技術的不足:如采用地感線圈測量車流量不準確，采用閉路電視系統(tǒng)采集的是定性數(shù)據(jù)不便于實時使用等弊端。實際上，本實施例提供的方法就是在需要管理的道路上設立一些交通節(jié)點(“虛擬紅綠燈”)，通過統(tǒng)計節(jié)點處或者節(jié)點間的車流量數(shù)據(jù)對整個道路進行精確實時管理。本實施例要求駕駛者使用智能車載終端系統(tǒng)也需要按要求更新軟件。
[0175]實施例1^一:
[0176]伴隨著我國高速公路路網(wǎng)規(guī)模、路網(wǎng)范圍的不斷擴大和延伸，尤其是城市規(guī)模的擴展和交通出行量的持續(xù)快速增長，高速公路所擁有的高速、高效、安全和大容量的特征正在逐步顯現(xiàn)。人們也更多地選擇駕駛汽車出行，但是如果返程時遇到雨雪、或者大霧天氣高速公路關閉了將是一件非常掃興的事。
[0177]本實施例使用本發(fā)明提供的系統(tǒng)和方法，在大霧天氣或者霧霾天氣使高速公路不關閉。因為不是雨雪天氣，道路的摩擦系數(shù)等物理性能沒有改變，只是能見度降低了，或者能見度降為零了，但是通過采用本發(fā)明提供的智能交通系統(tǒng)(ITS)，可以繼續(xù)保證高速公路暢通無阻。
[0178]在本發(fā)明的一些實施例中都需要三個系統(tǒng)，而本實施例僅需要兩個系統(tǒng):由駕駛者攜帶的智能車載終端系統(tǒng)和系統(tǒng)服務器。在霧霾天氣，駕駛者打開智能車載終端系統(tǒng)，按照正常的流程進入高速公路系統(tǒng)，前后兩車距離150-200米，以一定的速度勻速行駛(如80千米/小時)，全部車輛都行駛在高速公路的中間車道上。為了在霧霾天氣高效管理交通，需要設立一些虛擬紅綠燈，關于虛擬紅綠燈的設立和使用如實施例十所述。所述的智能車載終端系統(tǒng)上顯示著電 子地圖，顯示著本車的行駛線路，顯示著紅黃綠燈，也顯示著與前車的距離。系統(tǒng)服務器將提供實時精確地統(tǒng)計數(shù)據(jù)，可以對某些車或者具體的某一輛車進行控制，可以播報路況和行車注意事項，可以隨時應付突發(fā)事件。例如:某輛車突然拋錨了，系統(tǒng)服務器的第一項安全措施是向該輛車后面的N輛車發(fā)布停車信息(N在本發(fā)明的系統(tǒng)測試后確定)，并向所述的N輛車通報突發(fā)事件情況；與此同時做的第二項安全措施是啟動虛擬紅綠燈，通過亮起紅燈，使拋錨車輛后面的一定范圍內(nèi)的車輛內(nèi)的智能車載終端系統(tǒng)都亮起紅燈，并向這些車輛通報突發(fā)事件情況，紅燈亮起時間由突發(fā)事故處理情況而定；下一步是事故處理，系統(tǒng)服務器會通知高速公路管理者人工干預，高速公路管理者會聯(lián)系最近的救援車輛或者聯(lián)系拋錨車輛后面最近的車輛行駛到拋錨車輛處，將該車拖至最近的高速公路出口。經(jīng)過人工干預突發(fā)事件并處理完畢后，管理員會向系統(tǒng)服務器輸入命令，將高速公路的虛擬紅綠燈轉(zhuǎn)為綠燈，并播報突發(fā)事件處理情況。實際上，在突發(fā)事件處理的過程中，系統(tǒng)服務器會不斷地通報突發(fā)事件處理進展。
[0179]本實施例需要北斗定位導航系統(tǒng)提供優(yōu)于米級的高精度定位，為了減少突發(fā)事故的發(fā)生，駕駛者應保證車況良好并按大霧天氣要求規(guī)范駕駛。
[0180]實施例十二:
[0181]采用本發(fā)明的系統(tǒng)和方法，可以實現(xiàn)本發(fā)明在“本發(fā)明具有如下優(yōu)點”中描述的18項功能。其中的一些功能在一些實施例中已經(jīng)論述了，本實施例介紹其他的三種。
[0182]所謂的路口融合是指使距離較近的相鄰的兩個路口的智能交通信號燈系統(tǒng)的時間設定信息相同，并使同一條道路上的相同方向的紅綠燈組同步顯示相同的信號。例如:當相鄰的兩個路口距離小于30米時，可以設定為“路口融合”，做到信號燈同時亮同時滅，這兩個路口在某一方向就像一個路口，可以大大提高“路口通行速度”，避免了當一個路口為綠燈時，方向相同的另一個路口還是紅燈，信號燈不同步，將大大降低這兩個路口的通行效率。當首車的路口通行速度為30千米/小時，通過30米距離需要的時間為:30米+30000米/小時=3.6秒，當采用本發(fā)明的系統(tǒng)和方法時，車內(nèi)紅綠燈系統(tǒng)的提醒功能避免了綠燈亮時浪費的3秒鐘，足以補償駛過30-50米距離所需要的時間，所以“距離較近的相鄰的兩個路口”可以使用“路口融合”，并且本發(fā)明提供的智能交通系統(tǒng)(ITS)可以精確控制實現(xiàn)該功能。
[0183]“綠燈接力”實現(xiàn)的是這樣的功能:每一條道路都會同幾條道路交匯形成路口，每個路口處會設立紅綠燈，當一輛車沿這條道路以較快的速度勻速行駛時，每當接近下一個路口時該路口就變成綠燈，這樣的功能就叫“綠燈接力”。“綠燈接力”技術使車輛在連續(xù)的幾個路口快速勻速行駛，車輛不用停車，提高了路口的通行速度，提高了路網(wǎng)的通行效率。但是，“綠燈接力”技術的缺點是:同一條道路當一個方向通行效率提高時相反的方向通行效率降低。所以，“綠燈接力”技術的合理應用是通過本發(fā)明提供的智能交通系統(tǒng)(ITS)精確測算道路的車流量，當一條道路的車流量有周期性規(guī)律時，可以采用此技術。例如:早高峰時段，某一條道路上由郊區(qū)駛向城市中心區(qū)的車輛多，則由郊區(qū)向城市中心區(qū)方向?qū)嵭小熬G燈接力”；晚高峰時段，該條道路由城市中心區(qū)駛向郊區(qū)的車輛多，則由城市中心區(qū)向郊區(qū)方向?qū)嵭小熬G燈接力”。實現(xiàn)“綠燈接力”的路口的數(shù)量應該適度不應該過多。
[0184]為了更快的引導車流減少“路網(wǎng)占用時間”，在早晚高峰時段將一條道路變成單行線，如早高峰時段將一條道路變成由郊區(qū)駛向城市中心區(qū)的單行線，晚高峰時段，將該條道路變成由城市中心區(qū)駛向郊區(qū)的單行線。即使單行線是臨時設定的，只要改變了服務器中的相應設置，對駕駛者就不會產(chǎn)生影響。采用本發(fā)明提供的智能交通系統(tǒng)(ITS)可以很容易地實現(xiàn)上述功能。
[0185]實施例十四:
[0186]本發(fā)明提供的智能交通系統(tǒng)(ITS)可以為120救護車、警車、救火車等特種車輛提供通行優(yōu)先權(quán)。
[0187]SCATS(澳大利亞的智能交通控制系統(tǒng))也可以為120救護車、警車、救火車等特種車輛提供通行優(yōu)先權(quán)，方法是由在路上行駛的特種車輛(如某一輛救火車)提出請求，由區(qū)域控制服務器根據(jù)請求中輸入的開始位置、終止位置規(guī)劃好路線并通知給提出請求的特種車輛，根據(jù)特種車輛提供的位置信息，當接近某個路口時，區(qū)域控制服務器控制該路口的紅綠燈變?yōu)榫G燈，這樣特種車輛最多等一個紅燈，其余將是一路綠燈到達目的地。
[0188]本發(fā)明提供的系統(tǒng)為特種車輛提供通行優(yōu)先權(quán)的方法和流程為:
[0189]①由車內(nèi)攜帶的智能車載終端系統(tǒng)規(guī)劃好線路；
[0190]②系統(tǒng)服務器會提供所需要經(jīng)過路口的“暢通評價信息”;
[0191]③當有擁堵路口時智能車載終端系統(tǒng)會重新規(guī)劃線路，直至選擇的路口全部為暢通的路口 ；
[0192]④提出通行優(yōu)先權(quán)申請；
[0193]⑤系統(tǒng)服務器根據(jù)提出申請的車輛的優(yōu)先級別，符合優(yōu)先級別的車輛被授權(quán)一路綠燈；[0194]⑥當特種車輛通過后，在系統(tǒng)服務器控制下，所經(jīng)過路口的智能交通信號燈系統(tǒng)恢復正常，與相鄰路口的關聯(lián)恢復正常。
[0195]如上所述:一般說來，所有車輛攜帶的智能車載終端系統(tǒng)都能夠進行線路規(guī)劃，完成上述的步驟①?③，這是本發(fā)明的優(yōu)點。但是，只有系統(tǒng)確定的優(yōu)先級別高的特種車輛才能夠申請通行優(yōu)先權(quán)并獲得通行優(yōu)先權(quán)。
[0196]普通車輛在特殊的日子也可以獲得通行優(yōu)先權(quán)，例如婚禮車隊。本發(fā)明的系統(tǒng)和方法向婚禮車隊提供通行優(yōu)先權(quán)的流程為:由新郎新娘向交通管理部門提出申請，符合申請要求的婚禮車隊將被授權(quán)一路綠燈:在規(guī)定的時間段內(nèi)，在規(guī)定的線路上，在規(guī)定的車輛數(shù)量內(nèi)，被授予通行優(yōu)先權(quán)。將有兩部手機被授權(quán)用于智能車載終端系統(tǒng)，兩部手機互為備份，當一部手機的線路規(guī)劃被執(zhí)行后，另一部手機被授予的一定條件下的通行優(yōu)先權(quán)被取消?；槎Y車隊獲得的通行優(yōu)先權(quán)小于特種車輛的通行優(yōu)先權(quán)。
[0197]實施例十五:
[0198]現(xiàn)有技術的一個城市的交通信號燈系統(tǒng)規(guī)模都比較大，每一個路口都需要設定一套交通信號機，匯合于該路口的各條道路都需要安裝一套紅綠燈組，對于重要的路口還需要安裝倒計時牌。因為這些部件都是電子部件，長期暴露于室外，天天承受日曬風吹雨淋，所以發(fā)生故障的幾率較大。目前的問題是當某一個路口的交通信號燈系統(tǒng)出現(xiàn)故障的時候，需要很長時間維修人員才能到達現(xiàn)場進行維修。原因是紅綠燈不顯示了，最早發(fā)現(xiàn)的是開車的司機和行人，但是愿意給交通管理者打電話反饋情況的人很少，所以修復的時間很長。本發(fā)明提供的智能交通系統(tǒng)可以解決交通信號燈系統(tǒng)發(fā)生故障后發(fā)現(xiàn)和維修延遲的問題。
[0199]本發(fā)明提供的智能交通系統(tǒng)(ITS)包括三部分:智能交通信號燈系統(tǒng)、智能車載終端系統(tǒng)和系統(tǒng)服務器。如圖22所示，智能交通信號燈系統(tǒng)與系統(tǒng)服務器之間的信息交換是雙向的，智能車載終端系統(tǒng)與系統(tǒng)服務器之間的信息交換也是雙向的。為了安全和實現(xiàn)故障檢測，當系統(tǒng)服務器向智能交通信號燈系統(tǒng)發(fā)布指令后，智能交通信號燈系統(tǒng)接收到指令后，會將執(zhí)行結(jié)果和其他必要的信息反饋給系統(tǒng)服務器。如果系統(tǒng)服務器沒有接收到反饋信息，就會向交通管理者提交故障報告，這樣就可以快速的知道故障所在并第一時間派人前去維修。
[0200]還有一種情況是智能交通信號燈系統(tǒng)向系統(tǒng)服務器按時反饋了信息，但是交通信號燈壞了，系統(tǒng)服務器是不能提交故障報告的。解決方法是:智能車載終端系統(tǒng)的顯示器上有一個故障投訴圖標，當某一個路口的交通信號燈壞了，第一時間被駕駛者發(fā)現(xiàn)了，駕駛者只要點擊一下“故障投訴圖標”，智能車載終端系統(tǒng)就會向系統(tǒng)服務器提交一個故障報告，因為會有很多駕駛者提交故障報告，所以根據(jù)故障報告數(shù)量，系統(tǒng)服務器就會向交通管理者提交故障報告，這樣就可以快速的知道故障所在并第一時間派人前去維修。
[0201]只要系統(tǒng)服務器工作正常，在極限情況下一個城市的所有交通信號燈都壞了或者停電了，也不會影響機動車的正常行駛，因為在某一種模式下系統(tǒng)服務器控制著所有的交通信號燈，并同步將每一個路口的交通信號燈的狀態(tài)發(fā)送給正向該路口駛來的機動車。在這種極限情況下甚至行人通過沒有交通信號燈的路口都沒有問題，因為機動車的行駛或者停止就表明了紅綠燈的狀態(tài)。
[0202]實施例十六:[0203]隨著機動車的增加，城市越來越擁堵。目前的解決辦法是增加單行線，減少左轉(zhuǎn)向。有時前方在修路，有時某個路口發(fā)生了交通堵塞，有時某個位置發(fā)生了交通事故，或者單雙號限行等，現(xiàn)有技術情況下這些信息不能及時地通知到所有在路網(wǎng)中行駛的車輛。本發(fā)明提供的智能交通系統(tǒng)可以解決信息收集和信息發(fā)布的問題，而且可以實現(xiàn)定向發(fā)布，即某一個具體的交通信息都發(fā)給需要這個信息的駕駛者。
[0204]解決辦法是:系統(tǒng)服務器中將運行一個信息發(fā)布子程序，收集的信息中絕大部分都是基于地理位置的信息，當系統(tǒng)服務器確認某輛車行駛到該路段時，系統(tǒng)服務器將向這輛車定向發(fā)布該信息，如:前方是危險路段，近三年已經(jīng)發(fā)生15起交通事故；前方康平街是限號路段，今天尾數(shù)是O的車輛禁止駛?cè)耄磺胺侥档そ肿詵|向西為單行線；明天是無車日，請注意限行區(qū)域信息；等等。因為是實時定向發(fā)布，具有針對性、高效性。特別是，如果某一條道路正在施工，在路口處放置禁行標志的同時，往該條道路行駛或者轉(zhuǎn)向的交通信號燈將顯示為紅燈。
[0205]實施例十七:
[0206]本發(fā)明提供的智能交通系統(tǒng)可以對每一個路口進行暢通情況評價，這些信息將用于駕駛者的線路規(guī)劃。評價參數(shù)包括以下幾個:
[0207]單位時間路口車輛通過數(shù)量Num:帶有智能車載終端系統(tǒng)的車輛通過一個路口后，會向系統(tǒng)服務器發(fā)送一個申請，請求停止發(fā)送該路口的交通信號燈的狀態(tài)信息，系統(tǒng)服務器根據(jù)這些信息會統(tǒng)計出“單位時間路口車輛通過數(shù)量”。
[0208]路口通行速度Vn:帶有智能車載終端系統(tǒng)的車輛通過一個路口后，會向系統(tǒng)服務器發(fā)送一個申請，申請的信息中也將上傳本車通過該路口時的“路口通行速度”。
[0209]道路車輛密度P:如圖2所示，Al路口和A2路口之間的距離L是已知的，車輛以一定的速度行駛的過程中占用的道路長度大約為10米，那么道路3的最大容車數(shù)量N是確定的(N = L+10)，系統(tǒng)服務器可以精確統(tǒng)計出已經(jīng)通過了 Al路口還沒有通過A2路口的車輛數(shù)M，那么P = M+N。
[0210]例如:如果道路車輛密度P小于50%，而單位時間路口車輛通過數(shù)量Num接近從大數(shù)據(jù)中統(tǒng)計的數(shù)字，而路口通行速度Vn的數(shù)值也很大，那么基于這三個數(shù)字，系統(tǒng)服務器對該路口的“暢通情況評價”是優(yōu)?！皶惩ㄇ闆r評價”最差的情況是道路車輛密度P大于100%，而單位時間路口車輛通過數(shù)量Num小于從大數(shù)據(jù)中統(tǒng)計的數(shù)字，而路口通行速度Vn的數(shù)值很小。根據(jù)一定的標準做出一個城市的每個路口的“暢通情況評價”，某一輛車的智能車載終端系統(tǒng)做出線路規(guī)劃后，會向系統(tǒng)服務器發(fā)出帶有所經(jīng)過路口的申請，系統(tǒng)服務器會將所經(jīng)過路口的“暢通情況評價”發(fā)給智能車載終端系統(tǒng)。從駕駛者角度看，智能車載終端系統(tǒng)經(jīng)過多次與系統(tǒng)服務器通信，最終會確定一條比較合適的線路，采用本發(fā)明提供的系統(tǒng)，智能車載終端系統(tǒng)確定的線路會避開擁堵路口 ；從交通管理者角度看，采用本發(fā)明提供的系統(tǒng)，可以避免擁堵，因為系統(tǒng)服務器一旦將某些路口的“暢通情況評價”標記為差，那么車輛會自動繞行，減少了車輛進入擁堵區(qū)域，也就避免了擁堵。
[0211]需要說明的是:暢通情況評價是系統(tǒng)服務器根據(jù)評價參數(shù)自動完成的，會根據(jù)城市交通流的動態(tài)變化而變化，描述的是城市交通流的真實實時狀態(tài)。這種評價結(jié)果會立刻反饋給駕駛者，會誘導駕駛者選擇線路，相互作用的結(jié)果是實現(xiàn)了主動調(diào)流，避免了擁堵。
[0212]暢通情況評價有兩個特殊的應用。一是將禁行區(qū)域的外圍路口在系統(tǒng)服務器中設定為“禁行路口 ”，在理想狀態(tài)下，駕駛者就會主動規(guī)避了。二是設定擁堵收費區(qū)域后，將進入該區(qū)域的外圍路口設定為“收費路口”，在完成相關立法后，本發(fā)明提供的系統(tǒng)可以實現(xiàn)自動提醒和自動電子收費。
[0213]實施例十八:
[0214]自2000年以來，隨著電子技術的迅猛發(fā)展和在汽車上的廣泛應用，汽車電子化程度越來越高。從發(fā)動機控制到傳動系統(tǒng)控制，從行駛、制動、轉(zhuǎn)向控制到安全保障系統(tǒng)及儀表報警系統(tǒng)，從電源管理到為提高舒適性而做的各種努力，使汽車電子系統(tǒng)形成了一個復雜的大系統(tǒng)。為實現(xiàn)汽車內(nèi)部各個電子控制系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)共享和快速傳輸，在顯著降低線束用量的同時，有效提高汽車電子系統(tǒng)的安全性和可靠性，現(xiàn)代汽車普遍采用了以控制器局域網(wǎng)為代表的汽車網(wǎng)絡系統(tǒng)一車載網(wǎng)絡系統(tǒng)，該系統(tǒng)將車內(nèi)的所有電子部件連接在一起，實時感知各個機械電子部件的狀態(tài)，集中控制和管理。
[0215]本發(fā)明提供的智能車載終端系統(tǒng)至少采用兩種模式:在開始階段將使用手機和專用客戶端軟件的模式。使用手機的不足是現(xiàn)有技術的智能手機都比較費電，一旦沒電駕駛者就不能使用了，而有時也會因為遺忘而不打開手機。本發(fā)明提供的智能車載終端系統(tǒng)最終模式還是需要一個單獨的裝置，代替手機和APP。采用專用的裝置，打開車門進入車內(nèi)，發(fā)動機一點火則專用的裝置就啟動了，可以語音通報:車輛已經(jīng)啟動，請輸入目的地。駕駛者輸入出發(fā)地和目的地后，系統(tǒng)將規(guī)劃線路，最終選擇一條比較合適的路線。
[0216]本發(fā)明提供的智能車載終端系統(tǒng)在上述兩種模式下，有時需要與車載網(wǎng)絡系統(tǒng)進行信息交換。一種方法是將智能車載終端系統(tǒng)嵌入到車載網(wǎng)絡系統(tǒng)中，成為車載網(wǎng)絡系統(tǒng)的一部分；另一種方法是使智能車載終端系統(tǒng)與車載網(wǎng)絡系統(tǒng)實現(xiàn)無縫連接，如福特開發(fā)的SmartDeviceLink,車聯(lián)網(wǎng)聯(lián)盟CCC的Mirrorlink,蘋果公司的iOS車載系統(tǒng)Carplay等等，而谷歌與其他汽車制造商及芯片制造商Nvidia共同組建了 “開放汽車聯(lián)盟”(OpenAutomotive Alliance),也將提供類似的系統(tǒng)。
[0217]本發(fā)明的智能車載終端系統(tǒng)與車載網(wǎng)絡系統(tǒng)進行信息交換的目的之一是獲取車輛的狀態(tài)信息，如行駛速度信息、停車等紅燈信息、左轉(zhuǎn)向右轉(zhuǎn)向信息等等，這些信息用于上傳系統(tǒng)服務器；信息交換的另一個目的是評估駕駛者狀態(tài)，保證駕駛者和他人的安全。通過精確捕捉駕駛者的駕駛動作，通過與獲取的外界信息進行比較，如智能車載終端系統(tǒng)感知到駕駛者在等紅燈，通過北斗系統(tǒng)確定自身的位置，當綠燈亮的時候如果駕駛者動作緩慢，不是正常的駕駛行為，智能車載終端系統(tǒng)會將此信息上傳系統(tǒng)服務器，系統(tǒng)服務器將產(chǎn)生一個安全報告向交通管理者通報，管理者將通知最近的交通警察處理。
[0218]采用本發(fā)明提供的系統(tǒng)，系統(tǒng)服務器或者智能車載終端系統(tǒng)可以感知并評估駕駛者的駕駛行為，減少或者避免醉駕和疲勞駕駛。
[0219]實施例十九:
[0220]無論是現(xiàn)有的智能交通控制系統(tǒng)還是現(xiàn)有的單路口信號控制系統(tǒng)，都不能將每天產(chǎn)生的大量的基于地理位置和時間的交通信息保存起來，并很好的利用已有的交通信息進行交通管理或者改善交通管理。
[0221]本發(fā)明提供的系統(tǒng)，可以保存大量的基于地理位置和時間的交通信息，并通過大數(shù)據(jù)分析有效地利用這些信息進行交通模擬和優(yōu)化，進行車流量調(diào)節(jié)和交通信號燈的信號周期設定。也可以將保存的交通信息以一定的格式輸出，用于離線仿真和優(yōu)化。[0222]為了實現(xiàn)車內(nèi)紅綠燈的功能，減少駕駛者的心理焦慮，現(xiàn)有的智能交通控制系統(tǒng)可以很方便地改造成本發(fā)明提供的智能交通系統(tǒng)。
[0223]實施例二十:
[0224]本實施例論述的是本發(fā)明所提供系統(tǒng)的安全設定。本發(fā)明所提供系統(tǒng)具有本說明書的“本發(fā)明具有如下優(yōu)點”中所述及的優(yōu)點，作為一種智能交通系統(tǒng)涉及三個系統(tǒng):智能交通信號燈系統(tǒng)、智能車載終端系統(tǒng)和系統(tǒng)服務器，如果前兩個系統(tǒng)中的某個設備發(fā)生故障其結(jié)果是局部的，而系統(tǒng)服務器發(fā)生故障其結(jié)果是全局的，一個城市的交通系統(tǒng)癱瘓一分鐘其損失都是巨大的。為保證交通系統(tǒng)安全，本發(fā)明提供的系統(tǒng)進行了安全設定。
[0225]第一種安全設定:頂級系統(tǒng)服務器。本發(fā)明所提供系統(tǒng)設置了頂級系統(tǒng)服務器，作為系統(tǒng)服務器的備份。如果系統(tǒng)服務器自身發(fā)生故障，或者因受到網(wǎng)絡攻擊而癱瘓了，那么系統(tǒng)服務器的功能將轉(zhuǎn)換到頂級系統(tǒng)服務器上。頂級系統(tǒng)服務器具有最高權(quán)限，其上已經(jīng)備份有系統(tǒng)服務器的一些信息，并能夠?qū)崿F(xiàn)系統(tǒng)服務器的部分或者全部功能。[0226]第二種安全設定:智能交通信號燈系統(tǒng)層面的安全設定。為了安全和實現(xiàn)故障檢測，當系統(tǒng)服務器向智能交通信號燈系統(tǒng)發(fā)布指令后，智能交通信號燈系統(tǒng)會將執(zhí)行結(jié)果和其他必要的信息反饋給系統(tǒng)服務器，系統(tǒng)服務器據(jù)此判斷某個智能交通信號燈系統(tǒng)是否發(fā)生故障了。事實上，當接收到系統(tǒng)服務器發(fā)送的指令后，智能交通信號燈系統(tǒng)會按照設定的規(guī)則進行判斷是否是可以執(zhí)行的指令，如果不符合規(guī)則該指令將不予執(zhí)行，并向預先設定的設備發(fā)送故障報告。與此同時，駕駛者會直接的感受到本車的智能車載終端系統(tǒng)和智能交通信號燈系統(tǒng)不同步了，也會發(fā)送故障報告。交通管理者根據(jù)從上述兩個渠道接收到的故障報告的數(shù)量和性質(zhì)，決定是否啟動頂級系統(tǒng)服務器。在啟動頂級系統(tǒng)服務器之前，各個路口的智能交通信號燈系統(tǒng)將根據(jù)預先設定的模式運行。
[0227]第三種安全設定:當系統(tǒng)服務器和頂級系統(tǒng)服務器都癱瘓之后，當智能交通信號燈系統(tǒng)也不能按照預先設定的模式運行之后，各個路口的智能交通信號燈系統(tǒng)都設定有手動開關，通過人工撥動手動開關，使之按照現(xiàn)有的單路口信號控制系統(tǒng)運行。如圖23所示為一個四位的撥碼開關與智能交通信號燈系統(tǒng)的控制單元連接的電路圖:撥碼開關SI的管腳1-4分別與控制單元IC的I/O接口對應連接，上拉電阻R1-R4的一端分別與控制單元IC的I/O接口對應連接，另一端連接到一起并連接+5V電源；撥碼開關SI的管腳5-8連接到一起并連接電源的負極。四位的撥碼開關共有16種二進制狀態(tài)，每一種狀態(tài)都可以選擇一個程序或者選擇一個子程序的運行。在某種情況下?lián)軇訐艽a開關選擇一個程序運行即可，如選擇1111號程序，這是第15號程序。
[0228]實施例二十一:
[0229]本實施例是對本發(fā)明所提供技術方案的綜述。
[0230]無論是現(xiàn)有的智能交通控制系統(tǒng)還是現(xiàn)有的單路口信號控制系統(tǒng)，都存在的缺點是:一方面根據(jù)路網(wǎng)中車輛的信息進行決策對各個路口的交通信號燈狀態(tài)進行調(diào)控，達到提高通行效率的目的，另一方面又將駕駛者完全排除在智能交通控制系統(tǒng)的決策之外，使駕駛者被動地按照決策結(jié)果(交通信號燈狀態(tài))去開車。現(xiàn)有的智能交通控制系統(tǒng)和駕駛者之間的信息鴻溝限制了路網(wǎng)通行效率的進一步提高。
[0231]本發(fā)明提供的智能交通系統(tǒng)(ITS)包括三部分:智能交通信號燈系統(tǒng)、智能車載終端系統(tǒng)和系統(tǒng)服務器。如圖20所示，智能交通信號燈系統(tǒng)與系統(tǒng)服務器之間的信息交換是雙向的，智能車載終端系統(tǒng)與系統(tǒng)服務器之間的信息交換也是雙向的。系統(tǒng)服務器擁有路網(wǎng)中所有車輛的信息，系統(tǒng)服務器將任意一個路口都作為一個節(jié)點來處理是合理的，因為對于具體的一輛機動車來說用最短的時間最快的速度通過前方路口才是有意義的。本發(fā)明提供的智能交通系統(tǒng)實現(xiàn)的基本功能是:根據(jù)向某一個路口行駛的車輛信息和相關路口的車輛信息進行決策對該路口的交通信號燈的狀態(tài)進行控制，并將決策結(jié)果(交通信號燈的狀態(tài)信息)發(fā)送給向該路口行駛的車輛；向該路口行駛的車輛的駕駛者將根據(jù)這些信息進行輔助駕駛決策，決定以何種速度駕駛；對于一起等紅燈的車輛，可以提前做好準備適時同時啟動車輛，快速通過路口，有效利用綠燈時間提高通行效率。對于擁有百萬輛以上機動車的大城市，應該增加系統(tǒng)服務器的數(shù)量以處理龐大的信息流。
[0232]本發(fā)明提供的智能交通系統(tǒng)需要通信系統(tǒng)的支持，特別是蜂窩移動通信系統(tǒng)的支持。智能交通信號燈系統(tǒng)所用的號碼由移動通訊公司統(tǒng)一提供并將號碼對外屏蔽。如果智能車載終端系統(tǒng)采用專用的設備，更需要大量的SIM卡，這時需要研究是否不采用現(xiàn)有的SM卡，是否需要通信公司開發(fā)車輛專用的SM卡。采用車輛專用的SM卡有明顯的優(yōu)點也有明顯的缺點，專用性好而通用性差。本發(fā)明所提供的系統(tǒng)接近實時測控系統(tǒng)，需要通信系統(tǒng)提供通信資源，從移動通信技術的發(fā)展看，現(xiàn)在已經(jīng)開始了第四代移動通信技術(4G)的推廣，4G網(wǎng)絡可以提供更快的速度可以提供實時測控服務。在不影響普通用戶的情況下通信公司可以對用戶實施分級管理，對實時要求比較高的用戶提供高級別的服務。為車載網(wǎng)絡系統(tǒng)和車載通信設備提供服務是移動通信公司的下一個業(yè)務增長點。一般情況下，一天中上班的前一小時和下班的后一小時是蜂窩移動通信網(wǎng)利用率比較低的時間段，這時候行人和車輛都在路網(wǎng)中一要么去公司要么回家。這個時間段是本發(fā)明提供的智能交通系統(tǒng)占用通信資源最多的時候，正好平衡通訊網(wǎng)的負荷。
[0233]本發(fā)明提供的智能交通系統(tǒng)需要北斗導航衛(wèi)星提供高精度導航定位服務。根據(jù)規(guī)劃，我國將于2015年前發(fā)射新一代北斗導航衛(wèi)星，精度再提高2倍，即由目前的10米提升至2.5米。精度優(yōu)于2.5米，這是一個非常誘人的技術前景。本發(fā)明的智能車載終端系統(tǒng)需要不斷地對自身進行“定位”和“定向”，現(xiàn)有技術手機多數(shù)采用GPS導航系統(tǒng)，定位速度比較慢，定位精度比較差，影響了本發(fā)明系統(tǒng)的精度和效率。如果本發(fā)明的智能車載終端系統(tǒng)采用導航定位精度比較高的北斗系統(tǒng)，將使系統(tǒng)服務器對各個路口交通信號燈的調(diào)控變得更加精確。包括本發(fā)明在內(nèi)的系統(tǒng)都應用北斗導航系統(tǒng)將促進北斗導航系統(tǒng)自身的發(fā)展，促進北斗導航系統(tǒng)在經(jīng)濟發(fā)展和社會生活中發(fā)揮更大的作用，也為北斗衛(wèi)星導航系統(tǒng)在2020年前后實現(xiàn)全球覆蓋打下堅實的應用基礎。
[0234]本發(fā)明提供的智能交通系統(tǒng)需要電子地圖，該電子地圖包括一個城市的各個路口的編碼信息、匯聚于該路口的各條道路的方向信息和前方路口處行駛道路對應的紅綠燈組的編碼信息。該電子地圖可以重新開發(fā)，也可以采用現(xiàn)有的電子地圖，如百度地圖、高德地圖、騰訊地圖等，這時需要將本發(fā)明需要的信息作為一個模塊加載到現(xiàn)有的電子地圖上。
[0235]本發(fā)明提供的智能交通系統(tǒng)，在提高路網(wǎng)通行效率的同時，機動車可以節(jié)省燃油5%，提高通行效率10%，減少污染物排放15%。
[0236]對于污染空氣的治理有兩個方向:一是減少污染物進入大氣,二是使現(xiàn)有大氣中的污染物減少。在治理城市污染空氣的技術路線上，本發(fā)明采用的系統(tǒng)和方法能夠減少污染物進入大氣。本發(fā)明采用現(xiàn)有的技術成果，提高了“路網(wǎng)通行速度”，也就實現(xiàn)了上述目標。本發(fā)明提供的智能交通系統(tǒng)可以管理到具體的某一輛車。
[0237]本發(fā)明提供的智能交通系統(tǒng)，為交通管理者提供了管理交通的新的工具和手段。使用本發(fā)明提供的智能交通系統(tǒng)的城市，可以建立一個中央控制大廳，將各個路口采集的信息實時顯示在大屏幕上，使用不同的符號和顏色顯現(xiàn)不同的信息，例如:一個路口擁堵了，可以將向本路口駛來尚未通過該路口的車輛數(shù)顯示出來，某一條道路的“道路車輛密度P”大于80 % 了，那么該條道路就顯示為紅色。通過上述的實時信息顯示，交通管理者將能夠直觀地實時了解一個城市的交通狀態(tài)，預測未來發(fā)展趨勢，提前制定解決方案。
[0238]治理霧霾、治理城市交通擁堵、節(jié)能、環(huán)保是一個系統(tǒng)工程，需要全國上下一盤棋、全民上下一條心。也需要從立法角度規(guī)范駕駛者和行人的行為，例如:對于一起等紅燈的車輛，在“車內(nèi)紅綠燈”的提醒下可以提前做好準備適時同時啟動車輛，綠燈開始時刻快速通過路口，在黃燈開始時刻快速的停車為另一個方向的車輛快速通過路口創(chuàng)造條件；行人不要闖紅燈，要走斑馬線不要橫穿道路，過大路口時多聚集一些人在綠燈開始時刻快速通過路口。當然，當車輛通過路口的速度提高以后，將減少行人闖紅燈。
[0239]本發(fā)明提供的智能交通系統(tǒng)保存了大量的基于地理位置和時間的交通信息，通過有效地利用這些信息可以對一個城市的交通不斷地進行優(yōu)化和持續(xù)改進，最終結(jié)果是建立一個高效的智能交通網(wǎng)。
[0240]本發(fā)明提供的系統(tǒng)和方法從技術角度看很容易實現(xiàn)，而技術效果僅僅從節(jié)能減排角度考慮都具有較大的經(jīng)濟效益和社會效益。
[0241]本發(fā)明提供的智能交通系統(tǒng)中的智能車載終端系統(tǒng)在工作時不影響其他軟件的運行和顯示，因為在絕大多數(shù)情況下使用的都是語音播報和提醒。
[0242]本發(fā)明提供的智能交通系統(tǒng)，是一個動態(tài)的系統(tǒng)，是一個活的系統(tǒng)，大城市和中小城市都可以使用，沒有土建施工，實施方便、性價比較高。
[0243]在此說明書中，本發(fā)明已經(jīng)通過特定的實施例做了描述。但是，在不背離本發(fā)明的精神和范疇的情況下還可以做出各種修改和變換。因此，說明書和附圖應被認為是說明性的而非限制性的。
【權(quán)利要求】
1.一種同步顯示前方路口交通信號燈狀態(tài)的系統(tǒng)，其特征在于，它包括: 智能交通信號燈系統(tǒng)(I)，所述的智能交通信號燈系統(tǒng)(I)安裝于每個路口，將本路口交通信號燈的“時間設定信息和當前的狀態(tài)信息”發(fā)送給“系統(tǒng)服務器”，接收來自“系統(tǒng)服務器”的命令，或者接收向本路口行駛的車輛的申請將本路口交通信號燈的“時間設定信息和當前的狀態(tài)信息”發(fā)送給正向本路口行駛的車輛，接收遠離本路口的車輛的申請停止發(fā)送交通信號燈的“時間設定信息和當前的狀態(tài)信息”; 智能車載終端系統(tǒng)(2)，通過衛(wèi)星定位系統(tǒng)或者衛(wèi)星定位導航模塊對車輛自身進行定位和定向，檢索到“前方路口的編碼”和“所行駛道路在前方路口處對應的紅綠燈組的編碼”，向前方路口的所述的智能交通信號燈系統(tǒng)(I)或者“系統(tǒng)服務器”發(fā)送申請，接收前方路口的所述的智能交通信號燈系統(tǒng)(I)或者系統(tǒng)服務器發(fā)來的交通信號燈的“時間設定信息和當前的狀態(tài)信息”，對接收到的信息進行解碼，根據(jù)檢索到的“所行駛道路在前方路口處對應的紅綠燈組的編碼”，運行紅綠燈子程序?qū)ⅰ八旭偟缆吩谇胺铰房谔帉募t綠燈組”的狀態(tài)顯示在屏幕上，以數(shù)字、圖形或者聲音的方式提醒駕駛者提前預知前方路口交通信號燈的狀態(tài)，輔助駕駛者進行駕駛決策；當本車遠離路口時向所述的智能交通信號燈系統(tǒng)(I)或者“系統(tǒng)服務器”申請停止發(fā)送所通過路口交通信號燈的“時間設定信息和當前的狀態(tài)信息”;所述的智能交通信號燈系統(tǒng)(I)與所述的智能車載終端系統(tǒng)(2)之間的通訊方式為無線局域網(wǎng)通訊、蜂窩移動通訊網(wǎng)通訊、以及專用網(wǎng)絡中的一個。
2.如權(quán)利要求1所述的同步顯示前方路口交通信號燈狀態(tài)的系統(tǒng)，其特征在于，還包括系統(tǒng)服務器(3)，所述的“系統(tǒng)服務器(3)”的功能設定為:將城市中的每一個路口都作為一個節(jié)點來管理，將駛向某一個路口的車輛攜帶的所述的智能車載終端系統(tǒng)(2)加入該路口節(jié)點，將安裝于該路口的所述的智能交通信號燈系統(tǒng)(I)發(fā)送來的“時間設定信息和當前的狀態(tài)信息”實時轉(zhuǎn)發(fā)給駛向該路口的車輛，或者經(jīng)過處理后再轉(zhuǎn)發(fā)給駛向該路口的車輛；將駛離該路口的車輛攜帶的所述的智能車載終端系統(tǒng)(2)從該路口節(jié)點移除，并停止發(fā)送安裝于該路口的所述的智能交通信號燈系統(tǒng)(I)發(fā)送來的“時間設定信息和當前的狀態(tài)信息”；向每一個路口的所述的智能交通信號燈系統(tǒng)(I)發(fā)送命令；向相關車輛攜帶的所述的智能車載終端系統(tǒng)(2)發(fā)送提醒信息；評估每一個路口的通行或者擁堵情況，并將評價結(jié)果發(fā)送給相關車輛；所述的“系統(tǒng)服務器(3)”可以控制所述的智能交通信號燈系統(tǒng)(I)和所述的智能車載終端系統(tǒng)(2)同步顯示相同的信息；所述的“系統(tǒng)服務器(3)”與所述的智能交通信號燈系統(tǒng)(I)之間的通訊方式為固定電話網(wǎng)通訊、有線電視網(wǎng)通訊、點對點光纖網(wǎng)通訊、TCP/IP網(wǎng)絡通訊、無線局域網(wǎng)通訊、蜂窩移動通訊網(wǎng)通訊、以及專用網(wǎng)絡中的一個；所述的“系統(tǒng)服務器(3)”與所述的智能車載終端系統(tǒng)(2)之間的通訊方式為蜂窩移動通訊網(wǎng)通訊。
3.如權(quán)利要求1或2所述的同步顯示前方路口交通信號燈狀態(tài)的系統(tǒng)，所述的智能交通信號燈系統(tǒng)(I)包括現(xiàn)有技術的交通信號機、與所述的交通信號機電連接的紅綠燈組，其特征在于，還包括手機，所述的手機通過有線或者無線與現(xiàn)有技術的交通信號機連接；或者將所述的手機與所述的交通信號機在PCB板層面融合到一起；或者將所述的手機與所述的交通信號機完全融合到一起，利用所述的手機的主控芯片代替所述的交通信號機的主控芯片。
4.如權(quán)利要求1或2所述的同步顯示前方路口交通信號燈狀態(tài)的系統(tǒng)，所述的智能交通信號燈系統(tǒng)(I)包括現(xiàn)有技術的交通信號機、與所述的交通信號機電連接的紅綠燈組，其特征在于，還包括傳感器，所述的傳感器至少包括下述之一種:光電傳感器、壓電傳感器、紅外傳感器、重力傳感器、重力感應傳感器、磁敏式傳感器、激光測距儀、攝像頭、雷達、超聲波傳感器、立體攝像頭、紅外線攝像頭，所述的傳感器與所述的交通信號機電連接或者與專用的處理器電連接。
5.如權(quán)利要求3所述的同步顯示前方路口交通信號燈狀態(tài)的系統(tǒng)，所述的智能交通信號燈系統(tǒng)(I)包括現(xiàn)有技術的交通信號機、與所述的交通信號機電連接的紅綠燈組，其特征在于，還包括傳感器，所述的傳感器至少包括下述之一種:光電傳感器、壓電傳感器、紅外傳感器、重力傳感器、重力感應傳感器、磁敏式傳感器、激光測距儀、攝像頭、雷達、超聲波傳感器、立體攝像頭、紅外線攝像頭，所述的傳感器與所述的交通信號機電連接或者與專用的處理器電連接。
6.如權(quán)利要求1-4中任一項所述的同步顯示前方路口交通信號燈狀態(tài)的系統(tǒng)，其特征在于，所述的智能車載終端系統(tǒng)(2)為智能手機，所述的智能手機中安裝有專用的軟件。
7.如權(quán)利要求1-4中任一項所述的同步顯示前方路口交通信號燈狀態(tài)的系統(tǒng)，其特征在于，所述的智能車載終端系統(tǒng)(2)為專用裝置，所述的專用裝置中安裝有專用的軟件。
8.一種同步顯示前方路口交通信號燈狀態(tài)的方法，該方法包括: 步驟1:對一個城市路網(wǎng)的全部路口進行編碼；對匯聚于每一個路口的各條道路進行編碼，將各條道路的編碼與各條道路前方對應的交通信號燈組關聯(lián)到一起； 步驟2:每一個路口的智能交通信號燈系統(tǒng)與系統(tǒng)服務器進行通信:或者一個路口的智能交通信號燈系統(tǒng)將“時間設定信息和當前的狀態(tài)信息”上傳給系統(tǒng)服務器；或者系統(tǒng)服務器將一個路口的“時間設定信息和當前的狀態(tài)信息”下傳給該路口的智能交通信號燈系統(tǒng)； 步驟3:—輛機動車上的智能車載終端系統(tǒng)根據(jù)自身的定位和定向信息，檢索出“前方路口的編碼”和“所行駛道路在前方路口處對應的紅綠燈組的編碼”； 步驟4:向系統(tǒng)服務器上傳檢索到的“前方路口的編碼”，索取前方路口的“時間設定信息和當前的狀態(tài)信息”； 步驟5:接收到系統(tǒng)服務器傳回的前方路口的“時間設定信息和當前的狀態(tài)信息”后，根據(jù)步驟3中檢索到的“所行駛道路在前方路口處對應的紅綠燈組的編碼”，運行紅綠燈子程序并以數(shù)字、圖形的方式顯示“所行駛道路在前方路口處對應的紅綠燈組”的狀態(tài)，或者以聲音的方式提醒駕駛者提前預知“所行駛道路在前方路口處對應的紅綠燈組”的狀態(tài)； 步驟6:重復步驟3，再次檢索出“前方路口的編碼”和“所行駛道路在前方路口處對應的紅綠燈組的編碼”;將檢索出的“前方路口的編碼”與上一次檢索出的“前方路口的編碼”進行比較，如果相同則重復步驟6，如果不同則向系統(tǒng)服務器報告已經(jīng)離開該路口的信息并執(zhí)行步驟4。
9.如權(quán)利要求8所述的同步顯示前方路口交通信號燈狀態(tài)的方法，其特征在于，所述的路口的編碼使用“手機號碼編碼”或者使用“字母和數(shù)字相結(jié)合的編碼”。
【文檔編號】G08G1/0967GK103985267SQ201410248079
【公開日】2014年8月13日 申請日期:2014年6月6日 優(yōu)先權(quán)日:2014年6月6日
【發(fā)明者】郝明學 申請人:郝明學