一種能動態(tài)監(jiān)測路口綠燈通行效率的系統(tǒng)及方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種能動態(tài)監(jiān)測路口綠燈通行效率的系統(tǒng)及方法，在每一個(gè)信號控制周期內(nèi)都能對交叉路口交通信號控制效果的監(jiān)測。通過視頻跟蹤技術(shù)，實(shí)時(shí)獲取車輛的位置信息并準(zhǔn)確記錄路口不同方向上的停止線的位置，由此可以在綠燈時(shí)間內(nèi)，準(zhǔn)確獲得車輛的車頭接觸到停止線的時(shí)刻以及車輛的車尾離開停止線的時(shí)刻，這兩個(gè)時(shí)刻之間的差值即為車輛通過停止線所用的時(shí)間，也即真正意義上的車輛占用停止線的時(shí)間，因此采用上述時(shí)間加和后除以綠燈相位的時(shí)間可以得到準(zhǔn)確的飽和度信息，從而能夠?qū)崿F(xiàn)對路口信號控制系統(tǒng)控制效果進(jìn)行實(shí)時(shí)、動態(tài)、準(zhǔn)確的監(jiān)測。
【專利說明】一種能動態(tài)監(jiān)測路口綠燈通行效率的系統(tǒng)及方法

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及智能交通【技術(shù)領(lǐng)域】，具體是一種能動態(tài)監(jiān)測路口綠燈通行效率的系統(tǒng) 及方法。

【背景技術(shù)】
[0002] 路口交通信號控制系統(tǒng)是交通指揮控制平臺的重要組成部分，是規(guī)范路口交通秩 序，預(yù)防和減少交通事故，提高路口通行效率的有效手段之一，如何動態(tài)評價(jià)路口信號控制 系統(tǒng)在提高路口通行效率方面的控制效果，一直是人們關(guān)注的話題。
[0003] 對于交叉路口交通信號控制效果的監(jiān)測，應(yīng)在每一個(gè)信號周期內(nèi)都實(shí)時(shí)進(jìn)行監(jiān) 測：其中關(guān)鍵決定信號控制綠信比和周期的指標(biāo)是飽和度，飽和度是指車輛占用停止線的 時(shí)間之和與綠燈相位時(shí)間的比值。每個(gè)相位的最佳飽和度應(yīng)該在〇. 6-0. 8之間，這時(shí)的綠 燈時(shí)間損失最小，路口通行效率最高。目前的控制系統(tǒng)一般都是在停止線附近或上游路口 的出口設(shè)置檢測器，通過車輛在綠燈亮?xí)r占用檢測器的時(shí)間，推算出通過路口也就是通過 停止線時(shí)的飽和度，這在正常情況下，能滿足控制參數(shù)設(shè)定的需求，但是當(dāng)通過檢測器時(shí)的 速度與通過停止線的速度不一致時(shí)，就會產(chǎn)生偏差，不能準(zhǔn)確檢測車輛在通過停止線時(shí)所 占用的時(shí)間，即不能得到準(zhǔn)確的飽和度的值，也就不能夠?qū)π盘柨刂葡到y(tǒng)控制效果進(jìn)行實(shí) 時(shí)、動態(tài)、準(zhǔn)確的監(jiān)測。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0004] 本發(fā)明要解決現(xiàn)有技術(shù)中，不能對路口交通信號控制系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)時(shí)、動態(tài)、準(zhǔn)確的 監(jiān)測問題，從而提供一種能動態(tài)監(jiān)測路口綠燈通行效率的系統(tǒng)及方法。
[0005] 為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明采用如下技術(shù)方案：
[0006] 本發(fā)明提供一種能動態(tài)監(jiān)測路口綠燈通行效率的系統(tǒng)，包括：
[0007] 視頻跟蹤模塊，對路口各個(gè)方向上的每一臺車輛進(jìn)行連續(xù)跟蹤，實(shí)時(shí)獲取視頻跟 蹤范圍內(nèi)每一車輛的位置信息，準(zhǔn)確記錄路口不同方向上的停止線的位置；
[0008] 判斷模塊，接收信號燈控制器的信號燈控制信號，判斷當(dāng)前時(shí)刻是否是信號控制 周期的起點(diǎn)；
[0009] 顯示模塊，在信號控制周期的起點(diǎn)，將上一信號控制周期監(jiān)測到各個(gè)綠燈相位的 飽和度進(jìn)行顯示；
[0010] 第一處理模塊，在第一方向是綠燈時(shí)記錄第一方向車輛通過停止線所用的時(shí)間進(jìn) 行加和，其中，車輛通過停止線所用的時(shí)間為車輛頭部接觸停止線到車輛尾部離開停止線 所用的時(shí)間；
[0011] 第二處理模塊，在第二方向是綠燈時(shí)記錄第二方向車輛通過停止線所用的時(shí)間進(jìn) 行加和，其中，車輛通過停止線所用的時(shí)間為車輛的車頭接觸停止線到車輛的車尾離開停 止線所用的時(shí)間；
[0012] 分析處理模塊，采用第一方向?yàn)榫G燈時(shí)的第一方向車輛通過停止線所用的時(shí)間進(jìn) 行加和除以第一方向綠燈相位時(shí)間得到第一方向綠燈相位的飽和度；采用第二方向?yàn)榫G燈 時(shí)的第二方向車輛通過停止線所用的時(shí)間進(jìn)行加和除以第二方向綠燈相位時(shí)間得到第二 方向綠燈相位的飽和度；將所述第一方向綠燈相位的飽和度和所述第二方向綠燈相位的飽 和度進(jìn)行存儲，用于在下一信號控制周期開始時(shí)發(fā)送至所述顯示模塊進(jìn)行顯示。
[0013] 所述信號控制周期的確定是以任一個(gè)方向上信號燈變?yōu)榫G燈的時(shí)刻為起點(diǎn)，以同 一個(gè)方向上信號燈再次變?yōu)榫G燈的時(shí)刻為終點(diǎn)。
[0014] 所述第一方向車輛通過停止線所用的時(shí)間和第二方向車輛通過停止線所用的時(shí) 間的計(jì)時(shí)單位為100ms。
[0015] 本發(fā)明還提供一種能動態(tài)監(jiān)測路口綠燈通行效率的方法，包括如下步驟：
[0016] S1 :采用視頻跟蹤技術(shù)對路口各個(gè)方向上的每一臺車輛進(jìn)行連續(xù)跟蹤，對路口各 個(gè)方向上的每一臺車輛進(jìn)行連續(xù)跟蹤，實(shí)時(shí)獲取視頻跟蹤范圍內(nèi)每一車輛的位置信息，準(zhǔn) 確記錄路口不同方向上的停止線的位置；
[0017] S2:判斷當(dāng)前時(shí)刻是否是信號控制周期的起點(diǎn)，若是則進(jìn)入步驟S3,否則進(jìn)入步 驟S4 ;
[0018] S3:將上一信號控制周期監(jiān)測到各個(gè)綠燈相位的飽和度進(jìn)行顯示，之后返回步驟 S1 ；
[0019] S4:判斷第一方向是否是綠燈，若是則記錄第一方向車輛通過停止線所用的時(shí)間 進(jìn)行加和，其中，車輛通過停止線所用的時(shí)間為車輛頭部接觸停止線到車輛尾部離開停止 線所用的時(shí)間；之后返回步驟S1 ;否則進(jìn)入步驟S5 ;
[0020] S5:判斷第二方向是否是綠燈，若是則記錄第二方向車輛通過停止線所用的時(shí)間 進(jìn)行加和，其中，車輛通過停止線所用的時(shí)間為車輛的車頭接觸停止線到車輛的車尾離開 停止線所用的時(shí)間；之后返回步驟S1，否則直接返回步驟S1 ;
[0021] S6:采用第一方向?yàn)榫G燈時(shí)的第一方向車輛通過停止線所用的時(shí)間進(jìn)行加和除以 第一方向綠燈相位時(shí)間得到第一方向綠燈相位的飽和度；采用第二方向?yàn)榫G燈時(shí)的第二方 向車輛通過停止線所用的時(shí)間進(jìn)行加和除以第二方向綠燈相位時(shí)間得到第二方向綠燈相 位的飽和度；將所述第一方向綠燈相位的飽和度和所述第二方向綠燈相位的飽和度進(jìn)行存 儲，用于在下一信號控制周期開始時(shí)進(jìn)行顯示。
[0022] 所述步驟S2中：所述信號控制周期的確定是以任一個(gè)方向上信號燈變?yōu)榫G燈的 時(shí)刻為起點(diǎn)，以同一個(gè)方向上信號燈再次變?yōu)榫G燈的時(shí)刻為終點(diǎn)。
[0023] 所述步驟S4和所述步驟S5中：所述第一方向車輛通過停止線所用的時(shí)間和第二 方向車輛通過停止線所用的時(shí)間的計(jì)時(shí)單位為l〇〇ms。
[0024] 本發(fā)明的上述技術(shù)方案相比現(xiàn)有技術(shù)具有以下優(yōu)點(diǎn)：
[0025] 本發(fā)明所述的能動態(tài)監(jiān)測路口綠燈通行效率的系統(tǒng)及方法，克服了目前飽和度獲 取存在的兩個(gè)問題：一是，控制系統(tǒng)一般都是在停止線附近或上游路口的出口設(shè)置檢測器， 通過車輛在綠燈亮?xí)r占用檢測器的時(shí)間，推算出通過路口也就是通過停止線時(shí)的飽和度， 這在正常情況下，能滿足控制參數(shù)設(shè)定的需求，但是當(dāng)通過檢測器時(shí)的速度與通過停止線 的速度不一致時(shí)，就會產(chǎn)生偏差，不能準(zhǔn)確檢測車輛在通過停止線時(shí)所占用的時(shí)間，即不能 得到準(zhǔn)確的飽和度的值，也就不能夠?qū)π盘柨刂葡到y(tǒng)控制效果進(jìn)行實(shí)時(shí)、動態(tài)、準(zhǔn)確的監(jiān)測 問題；二是，目前檢測器的監(jiān)測范圍一般都大于2米，而停止線寬度一般都小于0. 5米，直接 獲得車輛通過停止線的時(shí)間更貼切實(shí)際需求，該方法可以在綠燈時(shí)間內(nèi)，準(zhǔn)確獲得車輛的 車頭接觸到停止線的時(shí)刻以及車輛的車尾離開停止線的時(shí)刻，這兩個(gè)時(shí)刻之間的差值即為 車輛通過停止線所用的時(shí)間，也即真正意義上的車輛占用停止線的時(shí)間，因此采用上述時(shí) 間加和后除以綠燈相位的時(shí)間可以得到準(zhǔn)確的飽和度信息，從而能夠?qū)崿F(xiàn)對路口信號控制 系統(tǒng)控制效果進(jìn)行實(shí)時(shí)、動態(tài)、準(zhǔn)確的監(jiān)測。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0026] 為了使本發(fā)明的內(nèi)容更容易被清楚的理解，下面結(jié)合附圖，對本發(fā)明作進(jìn)一步詳 細(xì)的說明，其中，
[0027] 圖1是本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例所述能動態(tài)監(jiān)測路口綠燈通行效率的系統(tǒng)的原理框圖；
[0028] 圖2a和圖2b是本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例所述路口視頻跟蹤模塊的設(shè)置方式示意圖；
[0029] 圖3是本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例所述顯示模塊顯示結(jié)果示意圖；
[0030] 圖4是本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例所述能動態(tài)監(jiān)測路口綠燈通行效率的方法流程圖。

【具體實(shí)施方式】
[0031] 實(shí)施例1
[0032] 本實(shí)施例提供一種能動態(tài)監(jiān)測路口綠燈通行效率的系統(tǒng)，如圖1所示，包括視頻 跟蹤模塊，判斷模塊，顯示模塊，第一處理模塊，第二處理模塊和分析處理模塊。其中：
[0033] 所述視頻跟蹤模塊，對路口各個(gè)方向上的每一臺車輛進(jìn)行連續(xù)跟蹤，實(shí)時(shí)獲取視 頻跟蹤范圍內(nèi)每一車輛的位置信息，準(zhǔn)確記錄路口不同方向上的停止線的位置。
[0034]所述判斷模塊，接收信號燈控制器的信號燈控制信號，判斷當(dāng)前時(shí)刻是否是信號 控制周期的起點(diǎn)。
[0035] 所述顯示模塊，在信號控制周期的起點(diǎn)，將上一信號控制周期監(jiān)測到各個(gè)綠燈相 位的飽和度進(jìn)行顯示。
[0036] 所述第一處理模塊，在第一方向是綠燈時(shí)記錄第一方向車輛通過停止線所用的時(shí) 間進(jìn)行加和，其中，車輛通過停止線所用的時(shí)間為車輛頭部接觸停止線到車輛尾部離開停 止線所用的時(shí)間。
[0037] 所述第二處理模塊，在第二方向是綠燈時(shí)記錄第二方向車輛通過停止線所用的時(shí) 間進(jìn)行加和，其中，車輛通過停止線所用的時(shí)間為車輛的車頭接觸停止線到車輛的車尾部 離開停止線所用的時(shí)間。
[0038] 所述分析處理模塊，采用第一方向?yàn)榫G燈時(shí)的第一方向車輛通過停止線所用的時(shí) 間進(jìn)行加和除以第一方向綠燈相位時(shí)間得到第一方向綠燈相位的飽和度；采用第二方向?yàn)?綠燈時(shí)的第二方向車輛通過停止線所用的時(shí)間進(jìn)行加和除以第二方向綠燈相位時(shí)間得到 第二方向綠燈相位的飽和度；將所述第一方向綠燈相位的飽和度和所述第二方向綠燈相位 的飽和度進(jìn)行存儲，用于在下一信號控制周期開始時(shí)發(fā)送至所述顯示模塊進(jìn)行顯示。
[0039] 其中，所述信號控制周期的確定是以任一個(gè)方向上信號燈變?yōu)榫G燈的時(shí)刻為起 點(diǎn)，以同一個(gè)方向上信號燈再次變?yōu)榫G燈的時(shí)刻為終點(diǎn)。
[0040] 本實(shí)施例中，所述第一方向車輛通過停止線所用的時(shí)間和第二方向車輛通過停止 線所用的時(shí)間的計(jì)時(shí)單位為l〇〇ms。
[0041 ] 本實(shí)施例中，所述視頻跟蹤模塊可以是一個(gè)能夠跟蹤各個(gè)方向上的車輛的視頻跟 蹤模塊，也可以是多個(gè)視頻跟蹤模塊。如圖2a和圖2b給出了一種實(shí)施方式，在路口設(shè)置四 個(gè)視頻跟蹤模塊，如圖中的2-1，2-2, 2-3, 2-4。四個(gè)視頻跟蹤模塊分別能夠跟蹤不同方向上 駛?cè)肼房谔幍能囕v。而視頻跟蹤模塊對每一輛車進(jìn)行連續(xù)跟蹤，是指視頻跟蹤模塊能夠?qū)?進(jìn)入視頻跟蹤范圍內(nèi)的每一輛車都能實(shí)時(shí)掌握其狀態(tài)，視頻跟蹤模塊能夠準(zhǔn)確記錄路口處 停止線的位置。這樣能夠準(zhǔn)確判斷每一輛車的車頭位置是否接觸到停止線，同時(shí)也能準(zhǔn)確 的監(jiān)測到車輛的尾部通過了停止線。
[0042] 從圖1中得出，所述判斷模塊可以直接和信號燈控制器進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，因此能夠 獲得當(dāng)前時(shí)刻是否是信號控制周期的起點(diǎn)，同時(shí)也能夠獲得當(dāng)前時(shí)刻不同相位上的信號燈 燈色狀態(tài)信息以及各個(gè)相位的時(shí)間。信號燈燈色狀態(tài)信息可以通過所述第一判斷模塊傳遞 給所述第一處理模塊和第二處理模塊。而第一處理模塊在收到第一方向綠燈相位的信號 后，記錄第一方向每一車輛的車頭接觸到停止線和車輛的尾部離開停止線所用的時(shí)間進(jìn)行 加和。第二處理模塊在收到第二方向綠燈相位的信號后，記錄第二方向每一車輛的車頭接 觸到停止線和車輛的尾部離開停止線所用的時(shí)間進(jìn)行加和。
[0043] 其中，車輛通過停止線所用的時(shí)間為車輛頭部接觸停止線到車輛尾部離開停止線 所用的時(shí)間。如圖2a和圖2b所示，圖2a顯示的為車輛車頭接觸到停止線的情況，記錄此 時(shí)的北京時(shí)刻?\，圖2b顯示的為車輛車尾離開停止線的情況，記錄此時(shí)的北京時(shí)刻T 2，則該 車輛通過停止線所用的時(shí)間即為T2-I\。
[0044] 在當(dāng)前信號控制周期下，第一處理模塊和第二處理模塊獲得的結(jié)果可以暫時(shí)存儲 于分析處理模塊中。待新的一個(gè)信號控制周期開始顯示模塊便可以從分析處理模塊中調(diào)取 前一個(gè)信號控制周期中的結(jié)果以顯示出來。顯示結(jié)果可以如圖3所示。圖3所示的顯示模 塊的顯示結(jié)果只有一個(gè)信號控制周期內(nèi)的結(jié)果，也可以固定顯示若干個(gè)信號控制周期的統(tǒng) 計(jì)結(jié)果。例如，可以顯示連續(xù)十個(gè)信號控制周期的統(tǒng)計(jì)結(jié)果。從圖中還可以看出，顯示結(jié)果 中還包含有每一個(gè)結(jié)果對應(yīng)的時(shí)刻。
[0045] 本實(shí)施例所述的能動態(tài)監(jiān)測路口綠燈通行效率的系統(tǒng)，克服了目前飽和度獲取存 在的兩個(gè)問題：一是，控制系統(tǒng)一般都是在停止線附近或上游路口的出口設(shè)置檢測器，通 過車輛在綠燈亮?xí)r占用檢測器的時(shí)間，推算出通過路口也就是通過停止線時(shí)的飽和度，這 在正常情況下，能滿足控制參數(shù)設(shè)定的需求，但是當(dāng)通過檢測器時(shí)的速度與通過停止線的 速度不一致時(shí)，就會產(chǎn)生偏差，不能準(zhǔn)確檢測車輛在通過停止線時(shí)所占用的時(shí)間，即不能得 到準(zhǔn)確的飽和度的值，也就不能夠?qū)π盘柨刂葡到y(tǒng)控制效果進(jìn)行實(shí)時(shí)、動態(tài)、準(zhǔn)確的監(jiān)測問 題；二是，檢測器的監(jiān)測范圍一般都大于2米，而停止線寬度一般都小于0. 5米，直接獲得車 輛通過停止線的時(shí)間更貼切實(shí)際需求，該方法可以在綠燈時(shí)間內(nèi)，準(zhǔn)確獲得車輛的車頭接 觸到停止線的時(shí)刻以及車輛的車尾離開停止線的時(shí)刻，這兩個(gè)時(shí)刻之間的差值即為車輛通 過停止線所用的時(shí)間，也即真正意義上的車輛占用停止線的時(shí)間，因此采用上述時(shí)間加和 后除以綠燈相位的時(shí)間可以得到準(zhǔn)確的飽和度信息，從而能夠?qū)崿F(xiàn)對路口信號控制系統(tǒng)控 制效果進(jìn)行實(shí)時(shí)、動態(tài)、準(zhǔn)確的監(jiān)測。
[0046] 實(shí)施例2
[0047] 本實(shí)施例提供一種能動態(tài)監(jiān)測路口綠燈通行效率的方法，包括如下步驟：
[0048] S1 :采用視頻跟蹤技術(shù)對路口各個(gè)方向上的每一臺車輛進(jìn)行連續(xù)跟蹤，對路口各 個(gè)方向上的每一臺車輛進(jìn)行連續(xù)跟蹤，實(shí)時(shí)獲取視頻跟蹤范圍內(nèi)每一車輛的位置信息，準(zhǔn) 確記錄路口不同方向上的停止線的位置。
[0049] S2:判斷當(dāng)前時(shí)刻是否是信號控制周期的起點(diǎn)，若是則進(jìn)入步驟S3,否則進(jìn)入步 驟S4。
[0050] S3:將上一信號控制周期監(jiān)測到各個(gè)綠燈相位的飽和度進(jìn)行顯示，之后返回步驟 S1。
[0051] S4:判斷第一方向是否是綠燈，若是則記錄第一方向車輛通過停止線所用的時(shí)間 進(jìn)行加和，其中，車輛通過停止線所用的時(shí)間為車輛頭部接觸停止線到車輛尾部離開停止 線所用的時(shí)間；之后返回步驟S1 ;否則進(jìn)入步驟S5。
[0052] S5:判斷第二方向是否是綠燈，若是則記錄第二方向車輛通過停止線所用的時(shí)間 進(jìn)行加和，其中，車輛通過停止線所用的時(shí)間為車輛的車頭接觸停止線到車輛的車尾離開 停止線所用的時(shí)間；之后返回步驟S1，否則直接返回步驟S1。
[0053] S6:采用第一方向?yàn)榫G燈時(shí)的第一方向車輛通過停止線所用的時(shí)間進(jìn)行加和除以 第一方向綠燈相位時(shí)間得到第一方向綠燈相位的飽和度；采用第二方向?yàn)榫G燈時(shí)的第二方 向車輛通過停止線所用的時(shí)間進(jìn)行加和除以第二方向綠燈相位時(shí)間得到第二方向綠燈相 位的飽和度；將所述第一方向綠燈相位的飽和度和所述第二方向綠燈相位的飽和度進(jìn)行存 儲，用于在下一信號控制周期開始時(shí)進(jìn)行顯示。
[0054] 其中，所述步驟S2中：所述信號控制周期的確定是以任一個(gè)方向上信號燈變?yōu)榫G 燈的時(shí)刻為起點(diǎn)，以同一個(gè)方向上信號燈再次變?yōu)榫G燈的時(shí)刻為終點(diǎn)。
[0055] 本實(shí)施例中，所述步驟S4和所述步驟S5中：所述第一方向車輛通過停止線所用 的時(shí)間和第二方向車輛通過停止線所用的時(shí)間的計(jì)時(shí)單位為100ms。
[0056] 本實(shí)施例中，可以采用圖2a和圖2b所示的在路口設(shè)置四個(gè)視頻跟蹤模塊的方式 對每個(gè)路口各個(gè)方向上的車輛進(jìn)行連續(xù)跟蹤，如圖中的2-1，2-2, 2-3, 2-4。四個(gè)視頻跟蹤 模塊分別能夠跟蹤不同方向上駛?cè)肼房谔幍能囕v。而視頻跟蹤模塊對每一輛車進(jìn)行連續(xù)跟 蹤，是指視頻跟蹤模塊能夠?qū)M(jìn)入視頻跟蹤范圍內(nèi)的每一輛車都能實(shí)時(shí)掌握其狀態(tài)，視頻 跟蹤模塊能夠準(zhǔn)確記錄路口處停止線的位置。這樣能夠準(zhǔn)確判斷每一輛車的車頭位置是否 接觸到停止線，同時(shí)也能準(zhǔn)確的監(jiān)測到車輛的尾部通過了停止線。
[0057] 本實(shí)施例中，可以直接和信號燈控制器進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，因此能夠獲得當(dāng)前時(shí)刻是 否是信號控制周期的起點(diǎn)，同時(shí)也能夠獲得當(dāng)前時(shí)刻不同相位上的信號燈燈色狀態(tài)信息以 及各個(gè)相位的時(shí)間，當(dāng)然綠燈相位時(shí)間也可以是預(yù)先設(shè)定好的固定值，存儲于分析處理模 塊中。在收到第一方向綠燈相位的信號后，記錄第一方向每一車輛的車頭接觸到停止線和 車輛的尾部離開停止線所用的時(shí)間進(jìn)行加和。第二處理模塊在收到第二方向綠燈相位的信 號后，記錄第二方向每一車輛的車頭接觸到停止線和車輛的尾部離開停止線所用的時(shí)間進(jìn) 行加和。
[0058] 其中，車輛通過停止線所用的時(shí)間為車輛頭部接觸停止線到車輛尾部離開停止線 所用的時(shí)間。如圖2a和圖2b所示，圖2a顯示的為車輛的車頭接觸到停止線的情況，記錄 此時(shí)的北京時(shí)刻?\，圖2b顯示的為車輛的車尾離開停止線的情況，記錄此時(shí)的北京時(shí)刻T 2， 則該車輛通過停止線所用的時(shí)間即為T2-I\。
[0059] 在當(dāng)前信號控制周期下獲得的結(jié)果可以暫時(shí)存儲，待新的一個(gè)信號控制周期開始 便可以調(diào)取前一個(gè)信號控制周期中的結(jié)果以顯示出來。顯示結(jié)果可以如圖3所示。圖3所 示的顯示結(jié)果只有一個(gè)信號控制周期內(nèi)的結(jié)果，也可以固定顯示若干個(gè)信號控制周期的統(tǒng) 計(jì)結(jié)果。例如，可以顯示連續(xù)十個(gè)信號控制周期的統(tǒng)計(jì)結(jié)果。從圖中還可以看出，顯示結(jié)果 中還包含有每一個(gè)結(jié)果對應(yīng)的時(shí)刻。
[0060] 本實(shí)施例所述的能動態(tài)監(jiān)測路口綠燈通行效率的方法，可以在綠燈時(shí)間內(nèi)，準(zhǔn)確 獲得車輛的車頭接觸到停止線的時(shí)刻以及車輛的車尾離開停止線的時(shí)刻，這兩個(gè)時(shí)刻之間 的差值即為車輛通過停止線所用的時(shí)間，也即真正意義上的車輛占用停止線的時(shí)間，因此 采用上述時(shí)間加和后除以綠燈相位的時(shí)間可以得到準(zhǔn)確的飽和度信息，從而能夠?qū)崿F(xiàn)對路 口信號控制系統(tǒng)控制效果進(jìn)行實(shí)時(shí)、動態(tài)、準(zhǔn)確的監(jiān)測。
[0061] 盡管已描述了本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，但本領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)人員一旦得知了基本創(chuàng)造 性概念，則可對這些實(shí)施例作出另外的變更和修改。所以，所附權(quán)利要求意欲解釋為包括優(yōu) 選實(shí)施例以及落入本發(fā)明范圍的所有變更和修改。
【權(quán)利要求】
1. 一種能動態(tài)監(jiān)測路口綠燈通行效率的系統(tǒng)，其特征在于，包括： 視頻跟蹤模塊，對路口各個(gè)方向上的每一臺車輛進(jìn)行連續(xù)跟蹤，實(shí)時(shí)獲取視頻跟蹤范 圍內(nèi)每一車輛的位置信息，準(zhǔn)確記錄路口不同方向上的停止線的位置； 判斷模塊，接收信號燈控制器的信號燈控制信號，判斷當(dāng)前時(shí)刻是否是信號控制周期 的起點(diǎn)； 顯示模塊，在信號控制周期的起點(diǎn)，將上一信號控制周期監(jiān)測到各個(gè)綠燈相位的飽和 度進(jìn)行顯示； 第一處理模塊，在第一方向是綠燈時(shí)記錄第一方向車輛通過停止線所用的時(shí)間進(jìn)行加 和，其中，車輛通過停止線所用的時(shí)間為車輛頭部接觸停止線到車輛尾部離開停止線所用 的時(shí)間； 第二處理模塊，在第二方向是綠燈時(shí)記錄第二方向車輛通過停止線所用的時(shí)間進(jìn)行加 和，其中，車輛通過停止線所用的時(shí)間為車輛的車頭接觸停止線到車輛的車尾離開停止線 所用的時(shí)間； 分析處理模塊，采用第一方向?yàn)榫G燈時(shí)的第一方向車輛通過停止線所用的時(shí)間進(jìn)行加 和除以第一方向綠燈相位時(shí)間得到第一方向綠燈相位的飽和度；采用第二方向?yàn)榫G燈時(shí)的 第二方向車輛通過停止線所用的時(shí)間進(jìn)行加和除以第二方向綠燈相位時(shí)間得到第二方向 綠燈相位的飽和度；將所述第一方向綠燈相位的飽和度和所述第二方向綠燈相位的飽和度 進(jìn)行存儲，用于在下一信號控制周期開始時(shí)發(fā)送至所述顯示模塊進(jìn)行顯示。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的能動態(tài)監(jiān)測路口綠燈通行效率的系統(tǒng)，其特征在于： 所述信號控制周期的確定是以任一個(gè)方向上信號燈變?yōu)榫G燈的時(shí)刻為起點(diǎn)，以同一個(gè) 方向上信號燈再次變?yōu)榫G燈的時(shí)刻為終點(diǎn)。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的能動態(tài)監(jiān)測路口綠燈通行效率的系統(tǒng)，其特征在于： 所述第一方向車輛通過停止線所用的時(shí)間和第二方向車輛通過停止線所用的時(shí)間的 計(jì)時(shí)單位為100ms。
4. 一種能動態(tài)監(jiān)測路口綠燈通行效率的方法，其特征在于，包括如下步驟： 51 :采用視頻跟蹤技術(shù)對路口各個(gè)方向上的每一臺車輛進(jìn)行連續(xù)跟蹤，對路口各個(gè)方 向上的每一臺車輛進(jìn)行連續(xù)跟蹤，實(shí)時(shí)獲取視頻跟蹤范圍內(nèi)每一車輛的位置信息，準(zhǔn)確記 錄路口不同方向上的停止線的位置； 52 :判斷當(dāng)前時(shí)刻是否是信號控制周期的起點(diǎn)，若是則進(jìn)入步驟S3,否則進(jìn)入步驟S4 ; 53 :將上一信號控制周期監(jiān)測到各個(gè)綠燈相位的飽和度進(jìn)行顯示，之后返回步驟S1 ; S4:判斷第一方向是否是綠燈，若是則記錄第一方向車輛通過停止線所用的時(shí)間進(jìn)行 加和，其中，車輛通過停止線所用的時(shí)間為車輛頭部接觸停止線到車輛尾部離開停止線所 用的時(shí)間；之后返回步驟S1 ;否則進(jìn)入步驟S5 ; S5:判斷第二方向是否是綠燈，若是則記錄第二方向車輛通過停止線所用的時(shí)間進(jìn)行 加和，其中，車輛通過停止線所用的時(shí)間為車輛的車頭接觸停止線到車輛的車尾離開停止 線所用的時(shí)間；之后返回步驟S1，否則直接返回步驟S1 ; S6:采用第一方向?yàn)榫G燈時(shí)的第一方向車輛通過停止線所用的時(shí)間進(jìn)行加和除以第一 方向綠燈相位時(shí)間得到第一方向綠燈相位的飽和度；采用第二方向?yàn)榫G燈時(shí)的第二方向車 輛通過停止線所用的時(shí)間進(jìn)行加和除以第二方向綠燈相位時(shí)間得到第二方向綠燈相位的 飽和度；將所述第一方向綠燈相位的飽和度和所述第二方向綠燈相位的飽和度進(jìn)行存儲， 用于在下一信號控制周期開始時(shí)進(jìn)行顯示。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的能動態(tài)監(jiān)測路口綠燈通行效率的方法，其特征在于，所述步 驟S2中： 所述信號控制周期的確定是以任一個(gè)方向上信號燈變?yōu)榫G燈的時(shí)刻為起點(diǎn)，以同一個(gè) 方向上信號燈再次變?yōu)榫G燈的時(shí)刻為終點(diǎn)。
6. 根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的能動態(tài)監(jiān)測路口綠燈通行效率的方法，其特征在于，所述 步驟S4和所述步驟S5中： 所述第一方向車輛通過停止線所用的時(shí)間和第二方向車輛通過停止線所用的時(shí)間的 計(jì)時(shí)單位為100ms。
【文檔編號】G08G1/01GK104091442SQ201410268540
【公開日】2014年10月8日 申請日期:2014年6月16日 優(yōu)先權(quán)日:2014年6月16日
【發(fā)明者】姜廷順, 侯文宇, 陶瑞巖, 張吉輝, 田紅芳, 冉學(xué)均 申請人:北京易華錄信息技術(shù)股份有限公司, 姜廷順