專利名稱：同軸－分體式電機(jī)輪轂的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種電機(jī)驅(qū)動(dòng)裝置，適用于各種電動(dòng)車的電機(jī)驅(qū)動(dòng)部件，屬于機(jī)電產(chǎn)品動(dòng)力裝置領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
目前國(guó)內(nèi)的電動(dòng)摩托車電機(jī)驅(qū)動(dòng)裝置，大都是采用低速電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)，沒有齒輪傳動(dòng)，其明顯的缺點(diǎn)是電機(jī)直接作為車輪在道路上跑動(dòng)，電機(jī)直接承受車輛負(fù)載和道路顛簸，使其極易出現(xiàn)故障，嚴(yán)重影響性能和使用壽命。
現(xiàn)有的分體式驅(qū)動(dòng)裝置，如圖1所示，將電機(jī)14和輪轂殼體15分開，使電機(jī)不受道路和外載荷的影響，可以避免這種缺點(diǎn)，但是電機(jī)14和輪轂殼體15是偏心安裝，小齒輪3裝在電機(jī)14的出軸上，和大齒輪4嚙合，帶動(dòng)右半軸6，輪轂殼體15和車輪16一起轉(zhuǎn)動(dòng)。即通過大齒輪或鏈輪4將電機(jī)的動(dòng)力傳到輪轂，其缺點(diǎn)在于這種齒輪或鏈輪屬于開式傳動(dòng)，傳動(dòng)效率低，而且很難維護(hù)。
本發(fā)明人的發(fā)明專利申請(qǐng)(專利申請(qǐng)?zhí)枮?00420007528.8)公開了一種同軸-分體式結(jié)構(gòu)和中心集成式齒輪減速傳動(dòng)的驅(qū)動(dòng)裝置，將電機(jī)和輪轂車輪按同軸布置分開，其結(jié)構(gòu)如圖2所示，在這種電動(dòng)車同軸-分體式電機(jī)輪轂中，電機(jī)14和輪轂殼體15也是同軸分體式布置的，電機(jī)外殼固定不轉(zhuǎn)，電機(jī)軸從第一半軸7的中心孔中通過連接桿10將動(dòng)力輸入輪轂中的齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)，帶動(dòng)輪轂轉(zhuǎn)動(dòng)；齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)由4個(gè)齒輪組成，4個(gè)齒輪安裝在固定不轉(zhuǎn)的中心軸上；中心軸由兩個(gè)半軸7和6組成，中間齒輪2與小齒輪1相嚙合，齒輪軸3和中間齒輪2組成雙聯(lián)齒輪，安裝在偏心位置，大齒輪4安裝在與中心軸同心的輪轂殼體15上，和齒輪軸3相嚙合。大齒輪4的中心設(shè)置一超越離合器5，此超越離合器在齒輪前進(jìn)時(shí)鎖住，以傳遞動(dòng)力，在電機(jī)停電車輛滑行時(shí)實(shí)現(xiàn)超越。輪轂殼體15上設(shè)置有車輪16，電動(dòng)車的兩個(gè)后平叉12右面一個(gè)設(shè)置在第二半軸6的右端，左面一個(gè)設(shè)置在電機(jī)和輪轂殼體之間。
上述同軸-分體式電機(jī)輪轂的不足在于1，電機(jī)放置在電動(dòng)車后平叉之外側(cè)，懸臂放置，易受碰撞損壞，對(duì)保護(hù)電機(jī)不利2，超越離合器放置在大齒輪中，承受的扭矩太大，易損壞3，沒有設(shè)置制動(dòng)器。

發(fā)明內(nèi)容
為了解決現(xiàn)有技術(shù)中的上述缺點(diǎn)，本發(fā)明提供了一種同軸-分體式電機(jī)輪轂，包括電機(jī)、輪轂殼體和齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)，所述齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)用來給所述輪轂殼體傳遞動(dòng)力，其特點(diǎn)在于所述電機(jī)輪轂中的電機(jī)和輪轂殼體是同軸分體式布置的，輪轂殼體的中心軸固定不轉(zhuǎn)，它由第一半軸和第二半軸組成，所述兩個(gè)半軸的內(nèi)端各固定一個(gè)盤式支承架，所述的兩個(gè)盤式支承架相互固定；所述同軸-分體式電機(jī)輪轂還包括萬向連接桿，第一半軸端部的外螺紋與所述電機(jī)端蓋端部的內(nèi)螺紋連接，形成連接套；所述電機(jī)的轉(zhuǎn)軸穿過所述連接套，并伸入第一半軸的中心通孔中與所述萬向連接桿的一端相連，所述萬向連接桿的另一端與安裝在所述中心軸上的齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)的輸入端小齒輪相連；所述同軸-分體式電機(jī)輪轂安裝在電動(dòng)車車架的兩個(gè)后平叉之間。
在本發(fā)明所述的同軸-分體式電機(jī)輪轂中，所述齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)由四個(gè)齒輪組成，四個(gè)齒輪以中心集成的方式安裝在所述的中心軸上；小齒輪安裝在所述的兩個(gè)盤式支承架之間形成的空間中，中間齒輪與小齒輪相嚙合，齒輪軸和中間齒輪組成雙聯(lián)齒輪，安裝在兩個(gè)支承架之間的偏心位置，大齒輪固定安裝在所述輪轂殼體上，與所述輪轂殼體的中心軸同心，并和齒輪軸相嚙合；所述中間齒輪的中心設(shè)有一個(gè)超越離合器，所述超越離合器在車輪前進(jìn)時(shí)鎖住，以傳遞動(dòng)力，在電機(jī)停電車輛滑行時(shí)實(shí)現(xiàn)超越。
在本發(fā)明中，所述輪轂殼體的外側(cè)還安裝有一個(gè)鼓式剎車裝置。
本發(fā)明所述的同軸-分體式電機(jī)輪轂具有如下優(yōu)點(diǎn)1.采用同軸-分體式結(jié)構(gòu)，電機(jī)轉(zhuǎn)子處于懸浮卸荷狀態(tài)下，保護(hù)電機(jī)不受外載荷的直接作用，大大提高了整個(gè)驅(qū)動(dòng)裝置的可靠性和耐用性；2.采用中心集成齒輪傳動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單緊湊，有可能采用稀油潤(rùn)滑，傳動(dòng)效率高達(dá)97～98％，裝置在電動(dòng)自行車、電動(dòng)摩托車等輕型電動(dòng)車上，能達(dá)到高效、節(jié)能、可靠、耐用的使用效果；3.電機(jī)放置在電動(dòng)車車架的兩個(gè)后平叉12之間，電機(jī)受到完全的保護(hù)；4.超越離合器放置在中間齒輪2中，受力小，不易損壞；5.設(shè)置了鼓式剎車裝置，保證行車安全。


圖1為現(xiàn)有技術(shù)中的偏心-分體式驅(qū)動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；
圖2為原有專利申請(qǐng)公開的技術(shù)方案的結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為本發(fā)明所述的同軸-分體式電機(jī)輪轂的結(jié)構(gòu)示意圖；其中，1是小齒輪，2是中間齒輪，3是齒輪軸，4是大齒輪，5是超越離合器，6是第二半軸，7是第一半軸，8是第二盤式支承架，9是第一盤式支承架，10是萬向連接桿，11是鼓式剎車裝置，12是車架后平叉，13是連接套，14是電機(jī)，15是輪轂殼體，16是車輪。
具體實(shí)施例方式
下面結(jié)合附圖來進(jìn)一步說明本發(fā)明的實(shí)施例。
本發(fā)明提出了一種同軸-分體式電機(jī)輪轂，包括電機(jī)14、輪轂殼體15和齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)。其中電機(jī)14可以采用稀土永磁盤式高速電機(jī)，其特點(diǎn)是轉(zhuǎn)速高，效率高，特性硬。電機(jī)14通過齒輪系統(tǒng)減速增扭，實(shí)現(xiàn)大扭矩輸出。所述齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)用來給所述輪轂傳遞動(dòng)力。
所述電機(jī)輪轂中的電機(jī)14和輪轂殼體15是同軸分體式布置的，輪轂殼體15的中心軸固定不轉(zhuǎn)，它由第一半軸7和第二半軸6組成，所述兩個(gè)半軸的內(nèi)端各固定一個(gè)盤式支承架(第一盤式支承架9和第二盤式支承架8)，所述的兩個(gè)盤式支承架相互固定。采用這種結(jié)構(gòu)，擴(kuò)大了中心軸中段的截面，因此中心軸的強(qiáng)度和剛度比通軸要好。
所述電機(jī)輪轂還包括萬向連接桿10，第一半軸7端部的外螺紋與所述電機(jī)14端蓋端部的內(nèi)螺紋連接，形成連接套13；所述電機(jī)14的轉(zhuǎn)軸穿過所述連接套13，伸入第一半軸7的中心通孔中與所述萬向連接桿10的一端相連，萬向連接桿10的另一端與安裝在中心軸上的齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)的輸入端小齒輪1相連。
所述同軸-分體式電機(jī)輪轂安裝在電動(dòng)車車架的兩個(gè)后平叉12之間。
所述齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)由四個(gè)齒輪組成，四個(gè)齒輪以中心集成的方式安裝在所述的中心軸上；小齒輪安裝在所述的兩個(gè)盤式支承架之間形成的空間中，中間齒輪2與小齒輪1相嚙合，齒輪軸3和中間齒輪2組成雙聯(lián)齒輪，安裝在兩個(gè)支承架之間的偏心位置，大齒輪4固定安裝在輪轂殼體15上，與所述輪轂的中心軸同心，并和齒輪軸3相嚙合。所述電機(jī)14的動(dòng)力通過第一半軸7中心通孔中的萬向連接桿10輸入給小齒輪1，經(jīng)由中間齒輪2和齒輪軸3帶動(dòng)大齒輪4和輪轂殼體15及車輪16一起轉(zhuǎn)動(dòng)；所述中間齒輪的中心設(shè)有一個(gè)超越離合器，此中間齒輪受力僅為大齒輪4的四分之一，對(duì)減輕超越離合器的受力特別有利。所述超越離合器在齒輪前進(jìn)時(shí)鎖住，以傳遞動(dòng)力，在電機(jī)停電車輛滑行時(shí)實(shí)現(xiàn)超越，以使車輛輕松向前滑行，節(jié)省電能。
所述輪轂殼體的外側(cè)還安裝有一個(gè)鼓式剎車裝置，能實(shí)現(xiàn)可靠的制動(dòng)。
本發(fā)明所述的同軸-分體式電機(jī)輪轂，經(jīng)過樣機(jī)試驗(yàn)，現(xiàn)已達(dá)到成熟的程度，完全實(shí)現(xiàn)了預(yù)定的功能要求和性能水平效率高，特性硬，續(xù)駛里程遠(yuǎn)，爬坡能力強(qiáng)，可靠性好，耐用性強(qiáng)。
本發(fā)明所述的同軸-分體式電機(jī)輪轂，可以適用于電動(dòng)自行車、電動(dòng)摩托車、電動(dòng)三輪車、電動(dòng)四輪車、高爾夫球車以及各種輕型電動(dòng)車輛。
權(quán)利要求
1.一種同軸—分體式電機(jī)輪轂，包括電機(jī)、輪轂殼體和齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)，所述齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)用來給所述輪轂殼體傳遞動(dòng)力，其特點(diǎn)在于所述電機(jī)輪轂中的電機(jī)和輪轂殼體是同軸分體式布置的，輪轂殼體的中心軸固定不轉(zhuǎn)，它由第一半軸和第二半軸組成，所述兩個(gè)半軸的內(nèi)端各固定一個(gè)盤式支承架，所述的兩個(gè)盤式支承架相互固定；所述同軸—分體式電機(jī)輪轂還包括萬向連接桿，第一半軸端部的外螺紋與所述電機(jī)端蓋端部的內(nèi)螺紋連接，形成連接套；所述電機(jī)的轉(zhuǎn)軸穿過所述連接套，并伸入第一半軸的中心通孔中與所述萬向連接桿的一端相連，所述萬向連接桿的另一端與安裝在所述中心軸上的齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)的輸入端小齒輪相連；所述同軸—分體式電機(jī)輪轂安裝在電動(dòng)車車架的兩個(gè)后平叉之間。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的同軸—分體式電機(jī)輪轂，其特點(diǎn)在于所述齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)由四個(gè)齒輪組成，四個(gè)齒輪以中心集成的方式安裝在所述的中心軸上；小齒輪安裝在所述的兩個(gè)盤式支承架之間形成的空間中，中間齒輪與小齒輪相嚙合，齒輪軸和中間齒輪組成雙聯(lián)齒輪，安裝在兩個(gè)支承架之間的偏心位置，大齒輪固定安裝在所述輪轂殼體上，與所述輪轂殼體的中心軸同心，并和齒輪軸相嚙合；所述中間齒輪的中心設(shè)有一個(gè)超越離合器，所述超越離合器在車輪前進(jìn)時(shí)鎖住，以傳遞動(dòng)力，在電機(jī)停電車輛滑行時(shí)實(shí)現(xiàn)超越。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的同軸—分體式電機(jī)輪轂，其特點(diǎn)在于所述輪轂殼體的外側(cè)還安裝有一個(gè)鼓式剎車裝置。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種同軸－分體式電機(jī)輪轂，包括電機(jī)、輪轂殼體和齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)，所述電機(jī)和輪轂殼體是同軸分體式布置的，輪轂殼體的中心軸固定不轉(zhuǎn)，它由第一半軸和第二半軸組成，兩個(gè)半軸的內(nèi)端各固定一個(gè)盤式支承架，兩個(gè)盤式支承架相互固定；第一半軸端部的外螺紋與電機(jī)端蓋端部的內(nèi)螺紋連接，形成連接套；電機(jī)的轉(zhuǎn)軸穿過連接套，并伸入第一半軸的中心通孔中與萬向連接桿的一端相連，萬向連接桿的另一端與安裝在中心軸上的齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)的輸入端小齒輪相連；同軸－分體式電機(jī)輪轂安裝在電動(dòng)車車架的兩個(gè)后平叉之間。本發(fā)明優(yōu)點(diǎn)在于電機(jī)轉(zhuǎn)子處于懸浮卸荷狀態(tài)，保護(hù)電機(jī)不受道路顛簸和外載荷的直接作用，可靠性和耐用性高。
文檔編號(hào)H02K7/08GK1799882SQ20051013062
公開日2006年7月12日 申請(qǐng)日期2005年12月16日 優(yōu)先權(quán)日2005年12月16日
發(fā)明者黃靖遠(yuǎn), 姚維榮, 高志, 劉瑩, 黃小晗, 權(quán)英華, 堵廣智, 沈世英, 王小東, 陸亞娟 申請(qǐng)人:清華大學(xué), 江蘇嘉年華科技有限公司