專利名稱：電動(dòng)車輪轂動(dòng)力輸出裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及電動(dòng)車技術(shù)領(lǐng)域，涉及電動(dòng)車的輪轂，尤其是涉及一種電動(dòng)機(jī)正
轉(zhuǎn)或反轉(zhuǎn)時(shí)分別能夠?qū)崿F(xiàn)同一方向低速或高速動(dòng)力輸出的電動(dòng)車輪轂動(dòng)力輸出裝置。
背景技術(shù)：
電動(dòng)車的輪轂是電動(dòng)車動(dòng)力系統(tǒng)中的重要組成部分，目前市場上的電動(dòng)車輪轂動(dòng) 力裝置，大都采用無刷低速輪轂電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)。在電動(dòng)車啟動(dòng)、爬坡及重載時(shí)只能加大電 流，令電機(jī)在過載情況下工作，以獲得較大的轉(zhuǎn)矩。此時(shí)，不僅電機(jī)的能耗大、效率低，也大 大地降低了電動(dòng)車的續(xù)航距離。 目前，電機(jī)所用的變速裝置主要有兩種，一種是電子式無級控制器變速，另一種是 機(jī)械式變速方式。電子式無級控制器變速能獲得從O至電機(jī)的最高轉(zhuǎn)速，有很好的變速曲 線，但是它所輸出的轉(zhuǎn)矩大小直接與電機(jī)的輸入電流大小變化相一致，(在電壓不變時(shí))也 就是電機(jī)負(fù)載越大電流就越大。機(jī)械式變速方式可以是有級變速式，也可以是無級變速式。 機(jī)械式變速方式最主要的一點(diǎn)是能獲得不同大小的輸出轉(zhuǎn)矩，也就是在輸入電流不變時(shí)， 通過機(jī)械式減速能使轉(zhuǎn)矩增大，或者增速時(shí)使轉(zhuǎn)矩減小。單一的由小齒輪帶動(dòng)大齒輪得到 大力矩，在不另外增加變檔機(jī)構(gòu)時(shí)這種結(jié)構(gòu)只能獲得一個(gè)檔，而無法實(shí)現(xiàn)多檔輸出。例如， 中國專利文獻(xiàn)公開了一種電動(dòng)車用變檔電機(jī)[申請?zhí)?00720035462. 2]，它具有電機(jī)和齒 輪減速箱，齒輪減速箱內(nèi)有兩內(nèi)齒圈及兩級行星齒輪，在需要上坡時(shí)選擇變檔，通過兩級行 星齒輪的運(yùn)行，使得電動(dòng)車在原來正常行駛的基礎(chǔ)上減小速度，增加了扭矩，滿足了電動(dòng)車 載重上坡的任務(wù)，從而減少了因載重可能出現(xiàn)的一系列問題。但是，機(jī)械變速仍然存在著下 述問題首先，普通的機(jī)械式變速通常需要機(jī)械操縱才能實(shí)現(xiàn)變速，使用起來不夠方便。另 一方面，機(jī)械變速的各個(gè)檔位之間的傳動(dòng)比一般相差不大，即變速幅度不大，難以滿足實(shí)際 應(yīng)用所需。 顯然，上述方案在一定程度提高了電動(dòng)車輪轂的工作性能，但是仍無法克服上述 缺陷。

發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型的目的是針對上述問題，提供一種電動(dòng)機(jī)正轉(zhuǎn)或反轉(zhuǎn)時(shí)分別能夠?qū)崿F(xiàn) 同一方向低速或高速的動(dòng)力輸出，有效節(jié)省電能，延長續(xù)航時(shí)間的電動(dòng)車輪轂動(dòng)力輸出裝置。 為達(dá)到上述目的，本實(shí)用新型采用了下列技術(shù)方案本電動(dòng)車輪轂動(dòng)力輸出裝置， 設(shè)置在輪轂上且與固定在輪轂上的電動(dòng)機(jī)相聯(lián)接，其特征在于，本裝置包括驅(qū)動(dòng)齒輪和輸 出齒輪，所述的電動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)齒輪相聯(lián)且能帶動(dòng)驅(qū)動(dòng)齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)，在驅(qū)動(dòng)齒輪和輸出齒輪之 間設(shè)有當(dāng)驅(qū)動(dòng)齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)能單向帶動(dòng)輸出齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)的單向低速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，在驅(qū)動(dòng)齒輪和輸 出齒輪之間還設(shè)有當(dāng)驅(qū)動(dòng)齒輪反向轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)能帶動(dòng)輸出齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)的單向高速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，上述 的單向低速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和單向高速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)方向相反，且單向低速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)與輸出齒輪的傳動(dòng)比小于單向高速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)與輸出齒輪的傳動(dòng)比。 當(dāng)電動(dòng)車啟動(dòng)、爬坡及重載時(shí)，采用低速擋輸出，此時(shí)轉(zhuǎn)速低、轉(zhuǎn)矩大，電機(jī)處于高 效率工作區(qū)，電流小、能耗低。當(dāng)電動(dòng)車在平路上正常行駛時(shí)，可采用高速擋輸出，電機(jī)同 樣處于高效率工作區(qū)?？梢?，本實(shí)用新型是一種較為理想的高效、節(jié)能型電動(dòng)車輪轂動(dòng)力 輸出裝置。當(dāng)電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)驅(qū)動(dòng)件正轉(zhuǎn)時(shí)，第一單向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)能使驅(qū)動(dòng)齒輪帶動(dòng)輸出齒輪轉(zhuǎn) 動(dòng)；而此時(shí)第二單向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)不會使驅(qū)動(dòng)齒輪帶動(dòng)輸出齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)驅(qū)動(dòng)齒輪 反轉(zhuǎn)時(shí)，第一單向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)不會使驅(qū)動(dòng)齒輪帶動(dòng)輸出齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)，而此時(shí)第二單向傳動(dòng)機(jī)構(gòu) 能使驅(qū)動(dòng)齒輪帶動(dòng)輸出齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)。也就是說，第一單向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和第二單向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的單 向傳動(dòng)方向相反。不管電動(dòng)機(jī)是正轉(zhuǎn)還是反轉(zhuǎn)，都能夠使輸出齒輪具有同一方向的動(dòng)力輸 出。 一般地，單向低速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)與輸出齒輪的傳動(dòng)比為4. 6 ;單向高速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)與輸出齒輪 的傳動(dòng)比為9.92。當(dāng)然，傳動(dòng)比可以根據(jù)實(shí)際需要進(jìn)行設(shè)計(jì)。本實(shí)用新型中，低速檔和高速 檔的變速幅度大，變檔過程也非常方便，無需機(jī)械操縱。 在上述的電動(dòng)車輪轂動(dòng)力輸出裝置中，所述的輪轂上還設(shè)有能檢測輸出齒輪轉(zhuǎn)動(dòng) 速度的速度傳感器，所述的速度傳感器與中央控制器相連，且當(dāng)輸出齒輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度達(dá)到 設(shè)定值時(shí)中央控制器能控制電動(dòng)機(jī)反轉(zhuǎn)。 速度傳感器和中央控制器等控制電路是為了實(shí)現(xiàn)自動(dòng)換擋，提高使用的便利性和
可控性。當(dāng)速度低于設(shè)定值時(shí)，電動(dòng)機(jī)正向轉(zhuǎn)動(dòng)；當(dāng)速度超過設(shè)定值時(shí)，電動(dòng)機(jī)反向轉(zhuǎn)動(dòng)；
當(dāng)電動(dòng)機(jī)再次低于設(shè)定值是電動(dòng)機(jī)重新正向轉(zhuǎn)動(dòng)。 一般地，速度設(shè)定值為18km/小時(shí)。因
此，通過這種結(jié)構(gòu)在實(shí)際應(yīng)用過程中能夠?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)換擋，操作使用非常方便。 在上述的電動(dòng)車輪轂動(dòng)力輸出裝置中，所述的單向高速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)包括相互聯(lián)接的
單向傳動(dòng)結(jié)構(gòu)和換向結(jié)構(gòu)，所述的驅(qū)動(dòng)齒輪與換向結(jié)構(gòu)相聯(lián)接，所述的輸出齒輪與單向傳
動(dòng)結(jié)構(gòu)相聯(lián)接。單向傳動(dòng)結(jié)構(gòu)用于實(shí)現(xiàn)單向傳動(dòng)，換向結(jié)構(gòu)用于使動(dòng)力反向以便于在電動(dòng)
機(jī)反轉(zhuǎn)時(shí)也能同電動(dòng)機(jī)正轉(zhuǎn)一樣在同一方向輸出動(dòng)力。 在上述的電動(dòng)車輪轂動(dòng)力輸出裝置中，所述的單向傳動(dòng)結(jié)構(gòu)包括同軸設(shè)置的齒輪 一和齒輪二，所述的換向結(jié)構(gòu)為換向齒輪，在齒輪一和齒輪二之間設(shè)有第二超越離合器，所 述的換向齒輪分別與驅(qū)動(dòng)齒輪和齒輪一相嚙合，所述的齒輪二與輸出齒輪相嚙合。這種結(jié) 構(gòu)先實(shí)現(xiàn)換向，然后實(shí)現(xiàn)單向傳動(dòng)。 作為單向高速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的另一種方案，在上述的電動(dòng)車輪轂動(dòng)力輸出裝置中，所 述的單向高速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)包括相互聯(lián)接的單向傳動(dòng)結(jié)構(gòu)和換向結(jié)構(gòu)，所述的驅(qū)動(dòng)齒輪與單向 傳動(dòng)結(jié)構(gòu)相聯(lián)接，所述的輸出齒輪與換向結(jié)構(gòu)相聯(lián)接。 在上述的電動(dòng)車輪轂動(dòng)力輸出裝置中，所述的單向傳動(dòng)結(jié)構(gòu)包括同軸設(shè)置的齒輪 一和齒輪二，所述的換向結(jié)構(gòu)為換向齒輪，在齒輪一和齒輪二之間設(shè)有第二超越離合器，所 述的驅(qū)動(dòng)齒輪與齒輪一相嚙合，所述的換向齒輪分別與齒輪二和輸出齒輪相嚙合。這種結(jié) 構(gòu)先實(shí)現(xiàn)單向傳動(dòng)，然后實(shí)現(xiàn)換向。 在上述的電動(dòng)車輪轂動(dòng)力輸出裝置中，所述的單向低速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)包括同軸設(shè)置的 第一齒輪和第二齒輪，在第一齒輪和第二齒輪之間設(shè)有第一超越離合器，所述的驅(qū)動(dòng)齒輪 與第一齒輪相嚙合，所述的輸出齒輪與第二齒輪相嚙合。 作為另一種單向低速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，在上述的電動(dòng)車輪轂動(dòng)力輸出裝置中，所述的單 向低速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)為設(shè)置在驅(qū)動(dòng)齒輪和輸出齒輪之間的第一超越離合器。[0016] 在上述的電動(dòng)車輪轂動(dòng)力輸出裝置中，所述的第一超越離合器和第二超越離合器 的傳動(dòng)方向相同。 與現(xiàn)有的技術(shù)相比，本電動(dòng)車輪轂動(dòng)力輸出裝置的優(yōu)點(diǎn)在于1、電動(dòng)機(jī)正轉(zhuǎn)時(shí)能 輸出低速運(yùn)動(dòng)；電動(dòng)機(jī)反轉(zhuǎn)時(shí)能輸出高速運(yùn)動(dòng)，高、低速擋切換靈活，適用范圍廣，能夠有效 節(jié)約能源。2、整體結(jié)構(gòu)簡單、緊湊，布局合理，傳動(dòng)效率高，工作噪音小。3、工作穩(wěn)定性好， 使用壽命長，生產(chǎn)成本較低。4、自動(dòng)化程度高，操作使用方便，此外檔位之間的變速幅度大。

圖1是本實(shí)用新型提供的電動(dòng)車輪轂工作原理圖。 圖2是本實(shí)用新型提供的電動(dòng)車輪轂剖視圖。 圖3是本實(shí)用新型提供的電結(jié)構(gòu)框圖。 圖4是本實(shí)用新型提供的立體圖。 圖5是本實(shí)用新型提供的另一視角的立體圖。 圖6是本實(shí)用新型提供的側(cè)視圖。 圖7是本實(shí)用新型提供的俯視圖。 圖8是本實(shí)用新型提供的仰視圖。 圖中，輪轂1、電動(dòng)機(jī)2、驅(qū)動(dòng)齒輪3、輸出齒輪4、齒輪一 51、齒輪二 52、換向齒輪 53、第二超越離合器54、第一齒輪61、第二齒輪62、第一超越離合器63、速度傳感器7、中央 控制器8、輸出法蘭9、固定軸10。
具體實(shí)施方式
實(shí)施例1 : 如圖1和圖2所示，本電動(dòng)車輪轂動(dòng)力輸出裝置設(shè)置在輪轂1上且與固定在輪轂 l上的電動(dòng)機(jī)2相聯(lián)接。輪轂1上設(shè)有固定軸10，以便于與車體固連。電動(dòng)機(jī)2的輸出軸 與驅(qū)動(dòng)齒輪3固連，且能帶動(dòng)驅(qū)動(dòng)齒輪3轉(zhuǎn)動(dòng)，輸出齒輪4與輸出法蘭9固連。在驅(qū)動(dòng)齒 輪3和輸出齒輪4之間設(shè)有當(dāng)驅(qū)動(dòng)齒輪3轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)能單向帶動(dòng)輸出齒輪4轉(zhuǎn)動(dòng)的單向低速傳 動(dòng)機(jī)構(gòu)，在驅(qū)動(dòng)齒輪3和輸出齒輪4之間還設(shè)有當(dāng)驅(qū)動(dòng)齒輪3反向轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)能帶動(dòng)輸出齒輪 4轉(zhuǎn)動(dòng)的單向高速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，上述的單向低速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和單向高速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)方向相 反，且單向低速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)與輸出齒輪4的傳動(dòng)比小于單向高速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)與輸出齒輪4的傳 動(dòng)比。 如圖3所示，輪轂1上還設(shè)有能檢測輸出齒輪4轉(zhuǎn)動(dòng)速度的速度傳感器7，該速度 傳感器7與中央控制器8相連，且當(dāng)輸出齒輪4的轉(zhuǎn)動(dòng)速度達(dá)到設(shè)定值時(shí)中央控制器8能 控制電動(dòng)機(jī)2反轉(zhuǎn)。 如圖48所示，本實(shí)施例中單向高速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)包括相互聯(lián)接的單向傳動(dòng)結(jié)構(gòu)和換 向結(jié)構(gòu)，驅(qū)動(dòng)齒輪3與換向結(jié)構(gòu)相聯(lián)接，輸出齒輪4與單向傳動(dòng)結(jié)構(gòu)相聯(lián)接。更具體地說， 單向傳動(dòng)結(jié)構(gòu)包括同軸設(shè)置的齒輪一 51和齒輪二 52，換向結(jié)構(gòu)為換向齒輪53，在齒輪一 51 和齒輪二 52之間設(shè)有第二超越離合器54。換向齒輪53分別與驅(qū)動(dòng)齒輪3和齒輪一 51相 嚙合，齒輪二 52與輸出齒輪4相嚙合。單向低速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)包括同軸設(shè)置的第一齒輪61和 第二齒輪62，在第一齒輪61和第二齒輪62之間設(shè)有第一超越離合器63，所述的驅(qū)動(dòng)齒輪3與第一齒輪61相嚙合，所述的輸出齒輪4與第二齒輪62相嚙合。這里的第一超越離合器 63和第二超越離合器54的傳動(dòng)方向相同。 本實(shí)施例中，速度設(shè)定值為18km/小時(shí)。單向低速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)與輸出齒輪4的傳動(dòng) 比為4. 6 ;單向高速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)與輸出齒輪4的傳動(dòng)比為9. 92。當(dāng)然，傳動(dòng)比可以根據(jù)實(shí)際需 要進(jìn)行設(shè)計(jì)。 工作時(shí)，在低速行駛階段，電動(dòng)機(jī)2帶動(dòng)驅(qū)動(dòng)齒輪3轉(zhuǎn)動(dòng)，驅(qū)動(dòng)齒輪3又帶動(dòng)第一 齒輪61轉(zhuǎn)動(dòng)。由于在第一齒輪61和第二齒輪62之間設(shè)有第一超越離合器63，第一齒輪 61又能帶動(dòng)第二齒輪62轉(zhuǎn)動(dòng)，從而帶動(dòng)輸出齒輪4轉(zhuǎn)動(dòng)。此時(shí)，驅(qū)動(dòng)齒輪3也能帶動(dòng)換向 齒輪53轉(zhuǎn)動(dòng)，但是由于此時(shí)在齒輪一 51和齒輪二 52的第二超越離合器54的作用，齒輪一 51不能帶動(dòng)齒輪二 52轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)速度達(dá)到設(shè)定值，處于高速行駛階段，電動(dòng)機(jī)2反向轉(zhuǎn)動(dòng)帶 動(dòng)驅(qū)動(dòng)齒輪3轉(zhuǎn)動(dòng)，驅(qū)動(dòng)齒輪3帶動(dòng)換向齒輪53轉(zhuǎn)動(dòng)，而換向齒輪53又帶動(dòng)齒輪一 51轉(zhuǎn) 動(dòng)。由于齒輪一 51和齒輪二 52之間的第二超越離合器54的作用，齒輪一 51能夠帶動(dòng)齒 輪二 52轉(zhuǎn)動(dòng)，從而帶動(dòng)輸出齒輪4轉(zhuǎn)動(dòng)。此時(shí)，驅(qū)動(dòng)齒輪3也能帶動(dòng)第一齒輪61轉(zhuǎn)動(dòng)，但 是由于第一齒輪61和第二齒輪62之間設(shè)有第一超越離合器63，第一齒輪61在該轉(zhuǎn)動(dòng)方 向不能帶動(dòng)第二齒輪62轉(zhuǎn)動(dòng)。通過上述結(jié)構(gòu)，當(dāng)電動(dòng)車啟動(dòng)、爬坡及重載時(shí)，采用低速擋輸 出，此時(shí)轉(zhuǎn)速低、轉(zhuǎn)矩大，電機(jī)處于高效率工作區(qū)，電流小、能耗低。當(dāng)電動(dòng)車在平路上正常 行駛時(shí)，可采用高速擋輸出，電機(jī)同樣處于高效率工作區(qū)。 實(shí)施例2 : 本實(shí)施例中，單向高速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)包括相互聯(lián)接的單向傳動(dòng)結(jié)構(gòu)和換向結(jié)構(gòu)，驅(qū)動(dòng) 齒輪3與單向傳動(dòng)結(jié)構(gòu)相聯(lián)接，輸出齒輪4與換向結(jié)構(gòu)相聯(lián)接。單向傳動(dòng)結(jié)構(gòu)包括同軸設(shè) 置的齒輪一 51和齒輪二 52，換向結(jié)構(gòu)為換向齒輪53，在齒輪一 51和齒輪二 52之間設(shè)有第 二超越離合器54，驅(qū)動(dòng)齒輪3與齒輪一 51相嚙合，換向齒輪53分別與齒輪二 52和輸出齒 輪4相嚙合。其余均與實(shí)施例l類同，本文不做贅述。 實(shí)施例3 : 本實(shí)施例中，單向低速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)為設(shè)置在驅(qū)動(dòng)齒輪3和輸出齒輪4之間的第一超 越離合器63。本實(shí)施例具有結(jié)構(gòu)更為簡單、緊湊的特點(diǎn)，其余均與實(shí)施例l或2類同，本文 不做贅述。 本文中所描述的具體實(shí)施例僅僅是對本實(shí)用新型精神作舉例說明。本實(shí)用新型所 屬技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員可以對所描述的具體實(shí)施例做各種各樣的修改或補(bǔ)充或采用類似 的方式替代，但并不會偏離本實(shí)用新型的精神或者超越所附權(quán)利要求書所定義的范圍。 盡管本文較多地使用了輪轂1、電動(dòng)機(jī)2、驅(qū)動(dòng)齒輪3、輸出齒輪4、齒輪一 51、齒輪 二 52、換向齒輪53、第二超越離合器54、第一齒輪61、第二齒輪62、第一超越離合器63、速 度傳感器7、中央控制器8、輸出法蘭9、固定軸10等術(shù)語，但并不排除使用其它術(shù)語的可能 性。使用這些術(shù)語僅僅是為了更方便地描述和解釋本實(shí)用新型的本質(zhì)；把它們解釋成任何 一種附加的限制都是與本實(shí)用新型精神相違背的。
權(quán)利要求一種電動(dòng)車輪轂動(dòng)力輸出裝置，設(shè)置在輪轂(1)上且與固定在輪轂(1)上的電動(dòng)機(jī)(2)相聯(lián)接，其特征在于，本裝置包括驅(qū)動(dòng)齒輪(3)和輸出齒輪(4)，所述的電動(dòng)機(jī)(2)與驅(qū)動(dòng)齒輪(3)相聯(lián)且能帶動(dòng)驅(qū)動(dòng)齒輪(3)轉(zhuǎn)動(dòng)，在驅(qū)動(dòng)齒輪(3)和輸出齒輪(4)之間設(shè)有當(dāng)驅(qū)動(dòng)齒輪(3)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)能單向帶動(dòng)輸出齒輪(4)轉(zhuǎn)動(dòng)的單向低速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，在驅(qū)動(dòng)齒輪(3)和輸出齒輪(4)之間還設(shè)有當(dāng)驅(qū)動(dòng)齒輪(3)反向轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)能帶動(dòng)輸出齒輪(4)轉(zhuǎn)動(dòng)的單向高速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，上述的單向低速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和單向高速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)方向相反，且單向低速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)與輸出齒輪(4)的傳動(dòng)比小于單向高速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)與輸出齒輪(4)的傳動(dòng)比。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的電動(dòng)車輪轂動(dòng)力輸出裝置，其特征在于，所述的輪轂(1)上 還設(shè)有能檢測輸出齒輪(4)轉(zhuǎn)動(dòng)速度的速度傳感器(7)，所述的速度傳感器(7)與中央控 制器(8)相連，且當(dāng)輸出齒輪(4)的轉(zhuǎn)動(dòng)速度達(dá)到設(shè)定值時(shí)中央控制器(8)能控制電動(dòng)機(jī)(2) 反轉(zhuǎn)。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的電動(dòng)車輪轂動(dòng)力輸出裝置，其特征在于，所述的單向高速傳 動(dòng)機(jī)構(gòu)包括相互聯(lián)接的單向傳動(dòng)結(jié)構(gòu)和換向結(jié)構(gòu)，所述的驅(qū)動(dòng)齒輪(3)與換向結(jié)構(gòu)相聯(lián) 接，所述的輸出齒輪(4)與單向傳動(dòng)結(jié)構(gòu)相聯(lián)接。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的電動(dòng)車輪轂動(dòng)力輸出裝置，其特征在于，所述的單向傳動(dòng)結(jié) 構(gòu)包括同軸設(shè)置的齒輪一 (51)和齒輪二 (52)，所述的換向結(jié)構(gòu)為換向齒輪(53)，在齒輪一 (51)和齒輪二 (52)之間設(shè)有第二超越離合器(54)，所述的換向齒輪(53)分別與驅(qū)動(dòng)齒輪(3) 和齒輪一 (51)相嚙合，所述的齒輪二 (52)與輸出齒輪(4)相嚙合。
5. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的電動(dòng)車輪轂動(dòng)力輸出裝置，其特征在于，所述的單向高速傳 動(dòng)機(jī)構(gòu)包括相互聯(lián)接的單向傳動(dòng)結(jié)構(gòu)和換向結(jié)構(gòu)，所述的驅(qū)動(dòng)齒輪(3)與單向傳動(dòng)結(jié)構(gòu)相 聯(lián)接，所述的輸出齒輪(4)與換向結(jié)構(gòu)相聯(lián)接。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的電動(dòng)車輪轂動(dòng)力輸出裝置，其特征在于，所述的單向傳動(dòng)結(jié) 構(gòu)包括同軸設(shè)置的齒輪一 (51)和齒輪二 (52)，所述的換向結(jié)構(gòu)為換向齒輪(53)，在齒輪一 (51)和齒輪二 (52)之間設(shè)有第二超越離合器(54)，所述的驅(qū)動(dòng)齒輪(3)與齒輪一 (51)相 嚙合，所述的換向齒輪(53)分別與齒輪二 (52)和輸出齒輪(4)相嚙合。
7. 根據(jù)權(quán)利要求3或4或5或6所述的電動(dòng)車輪轂動(dòng)力輸出裝置，其特征在于，所述 的單向低速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)包括同軸設(shè)置的第一齒輪(61)和第二齒輪(62)，在第一齒輪(61)和 第二齒輪(62)之間設(shè)有第一超越離合器(63)，所述的驅(qū)動(dòng)齒輪(3)與第一齒輪(61)相嚙 合，所述的輸出齒輪(4)與第二齒輪(62)相嚙合。
8. 根據(jù)權(quán)利要求3或4或5或6所述的電動(dòng)車輪轂動(dòng)力輸出裝置，其特征在于，所述的 單向低速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)為設(shè)置在驅(qū)動(dòng)齒輪(3)和輸出齒輪(4)之間的第一超越離合器(63)。
9. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的電動(dòng)車輪轂動(dòng)力輸出裝置，其特征在于，所述的第一超越離 合器(63)和第二超越離合器(54)的傳動(dòng)方向相同。
10. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的電動(dòng)車輪轂動(dòng)力輸出裝置，其特征在于，所述的第一超越離 合器(63)和第二超越離合器(54)的傳動(dòng)方向相同。
專利摘要本實(shí)用新型提供了一種電動(dòng)車輪轂動(dòng)力輸出裝置，屬于電動(dòng)車技術(shù)領(lǐng)域。它解決了現(xiàn)有電動(dòng)車輪轂動(dòng)力輸出裝置使用不方便、變速幅度不大等問題。本裝置設(shè)置在輪轂上且與固定在輪轂上的電動(dòng)機(jī)相聯(lián)接，它包括驅(qū)動(dòng)齒輪和輸出齒輪，電動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)齒輪相聯(lián)且能帶動(dòng)驅(qū)動(dòng)齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)，在驅(qū)動(dòng)齒輪和輸出齒輪之間設(shè)有當(dāng)驅(qū)動(dòng)齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)能單向帶動(dòng)輸出齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)的單向低速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，在驅(qū)動(dòng)齒輪和輸出齒輪之間還設(shè)有當(dāng)驅(qū)動(dòng)齒輪反向轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)能帶動(dòng)輸出齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)的單向高速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，單向低速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和單向高速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)方向相反，且單向低速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)與輸出齒輪的傳動(dòng)比小于單向高速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)與輸出齒輪的傳動(dòng)比。它具有高、低速擋切換靈活，傳動(dòng)效率高等優(yōu)點(diǎn)。
文檔編號H02K7/116GK201494301SQ20092030802
公開日2010年6月2日 申請日期2009年8月14日 優(yōu)先權(quán)日2009年8月14日
發(fā)明者周嘉麟, 李躍巖 申請人:臺州市黃巖華陽機(jī)電科技有限公司