專利名稱：駕駛室減振系統(tǒng)、駕駛室減振方法和輪式起重機(jī)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及振動調(diào)控領(lǐng)域，具體而言，涉及這ー種駕駛室減振系統(tǒng)、駕駛室減振方法和一種輪式起重機(jī)。
背景技術(shù)：
目前，輪式起重機(jī)的駕駛室都設(shè)置了簡單的減振裝置。其中，絕大多數(shù)的輪式起重機(jī)的駕駛室都是用橡膠墊來隔振的，也有的起重機(jī)采用了螺旋彈簧作為駕駛室的后減振裝置，但是，一般出于成本考慮，不會在駕駛室上加裝復(fù)雜的減振系統(tǒng)。駕駛室的振動來自起重機(jī)的車架，因此車架的減振裝置好壞間接影響著駕駛室的振動，目前輪式起重機(jī)車架減振一般采用鋼板彈簧或油氣懸桂，因此車架的鋼板彈簧或油氣懸掛、駕駛室的減振橡膠墊共同構(gòu)成駕駛室減振的最終構(gòu)成。但這些都屬于被動減振，在輪式起重機(jī)，特別是全地面起重機(jī)或越野起重機(jī)在野外行駛時，由于路面條件比較復(fù)雜，對起重機(jī)駕駛室造成的振動變化較大，如果減振系統(tǒng)不能在短時間內(nèi)減輕駕駛室的振動，仍然會對駕駛員造成較大的損害。因此，需要一種新的駕駛室減振方案，能夠適應(yīng)復(fù)雜的路面條件，能及時根據(jù)駕駛室實(shí)時的振動情況，主動調(diào)節(jié)減振裝置的減振性能，在短時間內(nèi)減輕駕駛室的振動，以減輕駕駛員的疲勞。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題在干，提供一種新的駕駛室減振方案，能夠適應(yīng)復(fù)雜的路面條件，能及時根據(jù)駕駛室實(shí)時的振動情況，減振裝置的減振性能，在短時間內(nèi)減輕駕駛室的振動，以減輕駕駛員的疲勞。有鑒于此，本發(fā)明提供一種駕駛室減振系統(tǒng)，包括加速度檢測單元，檢測駕駛室的振動加速度；數(shù)據(jù)處理單元，將所述振動加速度與預(yù)設(shè)的閾值進(jìn)行比較；控制単元，在所述振動加速度大于所述閾值時，增加所述駕駛室的減振裝置的阻尼力，來減輕所述駕駛室的振動。在該技術(shù)方案中，在路面情況發(fā)生急劇變化，造成駕駛室的急速振動時，可以通過檢測振動加速度來及時偵測到該情況，并針對性地調(diào)整減振裝置的阻尼力，使減振裝置能夠在短時間內(nèi)有效地減輕駕駛室的振動。加速度檢測單元可以采用多種加速度傳感器，數(shù)據(jù)處理単元、控制單元可以采用多種類型的運(yùn)算芯片來實(shí)現(xiàn)。在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，所述數(shù)據(jù)處理單元按預(yù)定算法將在所述駕駛室的多個部位檢測到的多個振動加速度處理為ー個值后，再與所述閾值進(jìn)行比較。在該技術(shù)方案中，通過多個位置檢測振動加速度，可以盡量客觀地反映出駕駛室的振動情況，采用的公式可以根據(jù)具體情況而定，可以利用加權(quán)平均、平方根等方式，將多個值綜合為ー個值再與閾值進(jìn)行比較。在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，所述控制単元根據(jù)所述振動加速度與所述閾值的差值，計(jì)算出所述減振裝置中預(yù)設(shè)的調(diào)節(jié)單元應(yīng)有的調(diào)節(jié)量，根據(jù)所述調(diào)節(jié)量控制所述調(diào)節(jié)単元的動作。在該技術(shù)方案中，根據(jù)振動加速度與閾值的差值，可以準(zhǔn)確地獲取對減振裝置的調(diào)節(jié)單元的調(diào)節(jié)量大小，保證調(diào)節(jié)量既不會過大，也能滿足減振裝置有效減振的需要。在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，所述控制単元在所述振動加速度在預(yù)定時間內(nèi)持續(xù)小于所述閾值時，將所述減振裝置的阻尼力減小至原有水平。在該技術(shù)方案中，如果在30s 內(nèi)，駕駛室的振動加速度再沒有超過設(shè)定閾值，則可以在接下來的30s內(nèi)，將減振裝置的阻尼力線性調(diào)整到原有水平，這樣就便于駕駛員按正常狀態(tài)進(jìn)行工作。在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，所述振動加速度為三軸加速度，所述振動加速度的檢測位置包括所述駕駛室的座椅坐墊上方、座椅靠背和地板。在該技術(shù)方案中，檢測位置可以包括更多的位置，可以根據(jù)駕駛室的實(shí)際情況來設(shè)定。在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，所述閾值包括0.315m/s2，所述減振裝置為空氣懸掛阻尼和/或油氣懸掛阻尼。在該技術(shù)方案中，閾值可以采用其他數(shù)值，0. 315m/s2只是較為合理的一個，減振裝置除了上述兩種，也可以包括多種可調(diào)節(jié)的其他減振裝置，而在采用油氣懸掛阻尼吋，其調(diào)節(jié)單元可以采用電液伺服閥，可以有效控制油氣懸掛阻尼中油缸至蓄能器之間的油路的流量，可以有效地調(diào)節(jié)阻尼力。本發(fā)明還提供一種駕駛室減振方法，包括步驟202，檢測駕駛室的振動加速度； 步驟204，將所述振動加速度與預(yù)設(shè)的閾值進(jìn)行比較；步驟206，在所述振動加速度大于所述閾值吋，調(diào)節(jié)所述駕駛室的減振裝置，來減輕所述駕駛室的振動。在該技術(shù)方案中，在路面情況發(fā)生急劇變化，造成駕駛室的急速振動時，可以通過檢測振動加速度來及時偵測到該情況，并針對性地調(diào)整減振裝置的阻尼力，使減振裝置能夠在短時間內(nèi)有效地減輕駕駛室的振動。在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，所述步驟204還包括按預(yù)定算法將在所述駕駛室的多個部位檢測到的多個振動加速度處理為ー個值后，再與所述閾值進(jìn)行比較。在該技術(shù)方案中，通過多個位置檢測振動加速度，可以盡量客觀地反映出駕駛室的振動情況，采用的公式可以根據(jù)具體情況而定，可以利用加權(quán)平均、平方根等方式，將多個值綜合為ー個值再與閾值進(jìn)行比較。在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，所述步驟206具體包括根據(jù)所述振動加速度與所述閾值的差值，計(jì)算出所述減振裝置中預(yù)設(shè)的調(diào)節(jié)單元應(yīng)有的調(diào)節(jié)量，根據(jù)所述調(diào)節(jié)量控制所述調(diào)節(jié)単元的動作。在該技術(shù)方案中，根據(jù)振動加速度與閾值的差值，可以準(zhǔn)確地獲取對減振裝置的調(diào)節(jié)單元的調(diào)節(jié)量大小，需要控制其中油閥的調(diào)節(jié)量，保證調(diào)節(jié)量既不會過大， 也能滿足減振裝置有效減振的需要。在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，還包括在所述振動加速度在預(yù)定時間內(nèi)持續(xù)小于所述閾值時，將所述減振裝置的阻尼力減小至原有水平。在該技術(shù)方案中，如果在30s內(nèi)，駕駛室的振動加速度再沒有超過設(shè)定閾值，則可以在接下來的30s內(nèi)，將減振裝置的阻尼力線性調(diào)整到原有水平，這樣就便于駕駛員按正常狀態(tài)進(jìn)行工作。在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，所述振動加速度為三軸加速度，所述振動加速度的檢測位置包括所述駕駛室的座椅坐墊上方、座椅靠背和地板。在該技術(shù)方案中，檢測位置可以包括更多的位置，可以根據(jù)駕駛室的實(shí)際情況來設(shè)定。在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，所述閾值包括0.315m/s2，所述減振裝置為空氣懸掛阻尼和/或油氣懸掛阻尼。在該技術(shù)方案中，閾值可以采用其他數(shù)值，0. 315m/s2只是較為合理的一個，減振裝置除了上述兩種，也可以包括多種可調(diào)節(jié)的其他減振裝置，而在采用油氣懸掛阻尼吋，其調(diào)節(jié)單元可以采用電液伺服閥，可以有效控制油氣懸掛阻尼中油缸至蓄能器之間的油路的流量，可以有效地調(diào)節(jié)阻尼力。本發(fā)明還提供一種輪式起重機(jī)，包括如上述的駕駛室減振系統(tǒng)。在該技術(shù)方案中，可以保證駕駛員在駕駛該輪式起重機(jī)時，即使是行駛在路面情況變化較大的野外地區(qū)， 也可以實(shí)時地根據(jù)當(dāng)前駕駛室的振動情況進(jìn)行快速地減振處理，來減少駕駛員的疲勞。


圖1是根據(jù)本發(fā)明的一個實(shí)施例的駕駛室減振系統(tǒng)的框圖；圖2是根據(jù)本發(fā)明的一個實(shí)施例的駕駛室減振方法的流程圖；圖3是根據(jù)本發(fā)明的一個實(shí)施例的輪式起重機(jī)的框圖；圖4是根據(jù)本發(fā)明的一個實(shí)施例的駕駛室減振系統(tǒng)的功能結(jié)構(gòu)圖；圖5是根據(jù)本發(fā)明的一個實(shí)施例的駕駛室減振系統(tǒng)的使用流程圖。
具體實(shí)施例方式為了能夠更清楚地理解本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點(diǎn)，下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式
對本發(fā)明進(jìn)行進(jìn)一歩的詳細(xì)描述。在下面的描述中闡述了很多具體細(xì)節(jié)以便于充分理解本發(fā)明，但是，本發(fā)明還可以采用其他不同于在此描述的其他方式來實(shí)施，因此，本發(fā)明并不限于下面公開的具體實(shí)施例的限制。圖1是根據(jù)本發(fā)明的一個實(shí)施例的駕駛室減振系統(tǒng)的框圖。如圖1所示，本發(fā)明提供ー種駕駛室減振系統(tǒng)100，包括加速度檢測單元102，檢測駕駛室的振動加速度；數(shù)據(jù)處理單元104，將所述振動加速度與預(yù)設(shè)的閾值進(jìn)行比較；控制単元106，在所述振動加速度大于所述閾值吋，調(diào)節(jié)所述駕駛室的減振裝置，來減輕所述駕駛室的振動。在該技術(shù)方案中，在路面情況發(fā)生急劇變化，造成駕駛室的急速振動時，可以通過檢測振動加速度來及時偵測到該情況，并針對性地調(diào)整減振裝置的阻尼力，使減振裝置能夠在短時間內(nèi)有效地減輕駕駛室的振動。加速度檢測單元可以采用多種加速度傳感器，數(shù)據(jù)處理単元、控制單元可以采用多種類型的運(yùn)算芯片來實(shí)現(xiàn)。在上述技術(shù)方案中，所述數(shù)據(jù)處理單元104按預(yù)定算法將在所述駕駛室的多個部位檢測到的多個振動加速度處理為ー個值后，再與所述閾值進(jìn)行比較。在該技術(shù)方案中，通過多個位置檢測加速度，可以盡量客觀地反映出駕駛室的振動情況，采用的算法可以根據(jù)具體情況而定，可以利用加權(quán)平均、平方根等方式，將多個值綜合為ー個值再與閾值進(jìn)行比較。在上述技術(shù)方案中，所述控制単元106根據(jù)所述振動加速度與所述閾值的差值， 計(jì)算出所述減振裝置中預(yù)設(shè)的調(diào)節(jié)單元應(yīng)有的調(diào)節(jié)量，根據(jù)所述調(diào)節(jié)量控制所述調(diào)節(jié)単元的動作。在該技術(shù)方案中，根據(jù)振動加速度與閾值的差值，可以準(zhǔn)確地獲取對減振裝置的調(diào)節(jié)單元的調(diào)節(jié)量大小，需要控制其中油閥的調(diào)節(jié)量，保證調(diào)節(jié)量既不會過大，也能滿足減振裝置有效減振的需要。在上述技術(shù)方案中，所述控制単元在所述振動加速度在預(yù)定時間內(nèi)持續(xù)小于所述閾值時，將所述減振裝置的阻尼力減小至原有水平。在該技術(shù)方案中，如果在30s內(nèi)，駕駛室的振動加速度再沒有超過設(shè)定閾值，則可以在接下來的30s內(nèi)，將減振裝置的阻尼カ線性調(diào)整到原有水平，這樣就便于駕駛員按正常狀態(tài)進(jìn)行工作。在上述技術(shù)方案中，所述振動加速度為三軸加速度，所述振動加速度的檢測位置包括所述駕駛室的座椅坐墊上方、座椅靠背和地板。在該技術(shù)方案中，檢測位置可以包括更多的位置，可以根據(jù)駕駛室的實(shí)際情況來設(shè)定。在上述技術(shù)方案中，所述閾值包括0. 315m/s2,所述減振裝置為空氣懸掛阻尼和/ 或油氣懸掛阻尼。在該技術(shù)方案中，閾值可以采用其他數(shù)值，0. 315m/s2只是較為合理的一個，減振裝置除了上述兩種，也可以包括多種可調(diào)節(jié)的其他減振裝置，而在采用油氣懸掛阻尼吋，其調(diào)節(jié)單元可以采用電液伺服閥，可以有效控制油氣懸掛阻尼中油缸至蓄能器之間的油路的流量，可以有效地調(diào)節(jié)阻尼力。圖2是根據(jù)本發(fā)明的一個實(shí)施例的駕駛室減振方法的流程圖。如圖2所示，本發(fā)明還提供一種駕駛室減振方法，包括步驟202，檢測駕駛室的振動加速度；步驟204，將所述振動加速度與預(yù)設(shè)的閾值進(jìn)行比較；步驟206，在所述振動加速度大于所述閾值吋，調(diào)節(jié)所述駕駛室的減振裝置，來減輕所述駕駛室的振動。在該技術(shù)方案中，在路面情況發(fā)生急劇變化，造成駕駛室的急速振動時，可以通過檢測振動加速度來及時偵測到該情況，并針對性地調(diào)整減振裝置的阻尼力，使減振裝置能夠在短時間內(nèi)有效地減輕駕駛室的振動。在上述技術(shù)方案中，所述步驟204還包括按預(yù)定算法在所述駕駛室的多個部位檢測到的多個振動加速度處理為ー個值后，再與所述閾值進(jìn)行比較。在該技術(shù)方案中，通過多個位置檢測振動加速度，可以盡量客觀地反映出駕駛室的振動情況，采用的算法可以根據(jù)具體情況而定，可以利用加權(quán)平均、平方根等方式，將多個值綜合為ー個值再與閾值進(jìn)行比較。在上述技術(shù)方案中，所述步驟206具體包括根據(jù)所述振動加速度與所述閾值的差值，計(jì)算出所述減振裝置中預(yù)設(shè)的調(diào)節(jié)單元應(yīng)有的調(diào)節(jié)量，根據(jù)所述調(diào)節(jié)量控制所述調(diào)節(jié)單元的動作。在該技術(shù)方案中，根據(jù)振動加速度與閾值的差值，可以準(zhǔn)確地獲取對減振裝置的調(diào)節(jié)單元的調(diào)節(jié)量大小，需要控制其中油閥的調(diào)節(jié)量，保證調(diào)節(jié)量既不會過大，也能滿足減振裝置有效減振的需要。在上述技術(shù)方案中，還包括在所述振動加速度在預(yù)定時間內(nèi)持續(xù)小于所述閾值時，將所述減振裝置的阻尼力減小至原有水平。在該技術(shù)方案中，如果在30s內(nèi)，駕駛室的振動加速度再沒有超過設(shè)定閾值，則可以在接下來的30s內(nèi)，將減振裝置的阻尼力線性調(diào)整到原有水平，這樣就便于駕駛員按正常狀態(tài)進(jìn)行工作。在上述技術(shù)方案中，所述振動加速度為三軸加速度，所述振動加速度的檢測位置包括所述駕駛室的座椅坐墊上方、座椅靠背和地板。在該技術(shù)方案中，檢測位置可以包括更多的位置，可以根據(jù)駕駛室的實(shí)際情況來設(shè)定。在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，所述閾值包括0. 315m/s2,所述減振裝置空氣懸掛阻尼和/或油氣懸掛阻尼。在該技術(shù)方案中，閾值可以采用其他數(shù)值，0. 315m/s2只是較為合理的ー個，減振裝置除了上述兩種，也可以包括多種可調(diào)節(jié)的其他減振裝置，而在采用油氣懸掛阻尼吋，其調(diào)節(jié)單元可以采用電液伺服閥，可以有效控制油氣懸掛阻尼中油缸至蓄能器之間的油路的流量，可以有效地調(diào)節(jié)阻尼力。圖3是根據(jù)本發(fā)明的一個實(shí)施例的輪式起重機(jī)的框圖；如圖3所示，本發(fā)明還提供一種輪式起重機(jī)300，包括如上述的駕駛室減振系統(tǒng) 100。在該技術(shù)方案中，可以保證駕駛員在駕駛該輪式起重機(jī)吋，即使是行駛在路面情況變化較大的野外地區(qū)，也可以實(shí)時地根據(jù)當(dāng)前駕駛室的振動情況進(jìn)行快速地減振處理，來減少駕駛員的疲勞。圖4是根據(jù)本發(fā)明的一個實(shí)施例的駕駛室減振系統(tǒng)的功能結(jié)構(gòu)圖。在本發(fā)明的一個實(shí)施例中，提供了一種應(yīng)用于輪式起重機(jī)的駕駛室減振系統(tǒng)，就是針對復(fù)雜的路面條件，通過加裝加速度傳感器，并進(jìn)行閉環(huán)控制，調(diào)節(jié)油氣懸掛阻尼，來達(dá)到駕駛室主動減振的目的。本實(shí)施例中的駕駛室減振系統(tǒng)包括加速度傳感器402、智能模塊404、控制器406、 油氣懸掛阻尼調(diào)節(jié)單元408、油氣懸掛阻尼410，其中，加速度傳感器402加裝在駕駛室上， 用于采集駕駛室的振動加速度信號，再通過智能模塊404比較、計(jì)算，由控制器406得出指令，指令發(fā)給油氣懸掛阻尼控制單元408，調(diào)節(jié)油氣懸掛阻尼410，再通過加速度傳感器402 反饋的數(shù)據(jù)查看調(diào)節(jié)效果，最終構(gòu)成一個駕駛室主動減振系統(tǒng)。具體如圖4所示，三軸加速度傳感器402加裝在駕駛室座椅坐墊上方、座椅靠背、 駕駛室地板，用于測量駕駛室在這三個位置的三軸加速度，加速度傳感器402測得的數(shù)據(jù)傳給智能模塊404，智能模塊404負(fù)責(zé)采集這三個位置的三軸加速度，按預(yù)定的進(jìn)行加權(quán)處理、平方根處理的公式，計(jì)算其總加權(quán)加速度平方根值。智能模塊404將求得的總加權(quán)加速度平方根值與振動加速度設(shè)定值0. 315m/s2比較，若小于0. 315m/s2,則不調(diào)節(jié)油氣懸掛阻尼410 (假設(shè)此時油氣懸掛阻尼調(diào)節(jié)單元408沒有進(jìn)行動作)；若大于0. 315m/s2，則通過總線連接，將比較結(jié)果送入控制器408，由控制器 408計(jì)算出油氣懸掛阻尼調(diào)節(jié)單元408的調(diào)節(jié)量大小的指令，并控制油氣懸掛阻尼調(diào)節(jié)單元408動作，調(diào)節(jié)油氣懸掛阻尼410，増加油氣懸掛阻尼310的阻尼力，從而在短時間內(nèi)將節(jié)駕駛室的振動加速度減低到0. 315m/s2之下，達(dá)到快速減振的目的。這樣不斷的測量、比較、計(jì)算、控制、調(diào)節(jié)，構(gòu)成駕駛室主動減振系統(tǒng)。而只要檢測到駕駛室的振動加速度在30s內(nèi)均不超過0. 315m/s2吋，則控制器發(fā)出指令，在接下來的30s內(nèi)線性地調(diào)節(jié)油氣懸掛阻尼調(diào)節(jié)單元408的動作，恢復(fù)油氣懸掛阻尼410的阻尼力，保證輪式起重機(jī)恢復(fù)原有的狀態(tài)，便于駕駛員正常進(jìn)行工作。圖5是根據(jù)本發(fā)明的一個實(shí)施例的駕駛室減振系統(tǒng)的使用流程圖。根據(jù)圖5所示，就本實(shí)施例中提供的用于輪式起重機(jī)的駕駛室減振系統(tǒng)，對其振動測量及調(diào)控技術(shù)的實(shí)現(xiàn)過程做ー個比較詳細(xì)的介紹步驟502，首先在駕駛室座椅坐墊上方、座椅靠背、駕駛室地板這三個位置安裝三軸加速度傳感器，并完成加速度傳感器、智能模塊、數(shù)據(jù)處理模塊、控制器及油氣懸掛単元之間的硬件連接。步驟504，駕駛室的三個位置的三軸加速度經(jīng)過加速度傳感器傳送到智能模塊，智能模塊采集這三個加速度后，對它們進(jìn)行實(shí)時地加權(quán)匯總，并求平方根，作為采集值。步驟506，智能模塊將采集值與設(shè)定值0. 315m/s2進(jìn)行比較。步驟508，如果采集值大于設(shè)定值，控制器接收到阻尼調(diào)節(jié)請求信號后，對該信號進(jìn)行處理，然后將執(zhí)行命令傳遞到油氣懸掛阻尼調(diào)節(jié)單元，該單元使能，増大油氣懸掛阻尼的阻尼力，從而達(dá)到盡快地降低駕駛室振動加速度的目的。步驟510，如果采集值小于設(shè)定值，且調(diào)節(jié)単元已進(jìn)行了動作，在檢測到駕駛室的振動加速度在30s內(nèi)均不超過0. 315m/s2吋，則控制器發(fā)出指令，在接下來的30s內(nèi)線性地調(diào)節(jié)油氣懸掛阻尼調(diào)節(jié)單元的動作，恢復(fù)油氣懸掛阻尼的阻尼力，如果調(diào)節(jié)単元未進(jìn)行動作，則不進(jìn)行操作。通過以上技術(shù)方案，可以實(shí)現(xiàn)ー種駕駛室減振系統(tǒng)、一種駕駛室減振方法和ー種輪式起重機(jī)，所實(shí)現(xiàn)的新型的輪式起重機(jī)駕駛室振動測量及調(diào)控技術(shù)方案，能實(shí)時測量駕駛室的振動加速度，并根據(jù)反饋實(shí)時調(diào)節(jié)懸掛系統(tǒng)阻尼，進(jìn)而調(diào)節(jié)駕駛室的振動，最大的優(yōu)點(diǎn)是主動減振及智能化的控制方式，使駕駛室減振擺脫傳統(tǒng)的減振手段単一、被動的特點(diǎn)， 以適應(yīng)各種復(fù)雜路面的行駛，最大程度地減輕駕駛室的振動。以上所述僅為本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例而已，并不用于限制本發(fā)明，對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，本發(fā)明可以有各種更改和變化。凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種駕駛室減振系統(tǒng)，其特征在干，包括 加速度檢測單元，檢測駕駛室的振動加速度；數(shù)據(jù)處理単元，將所述振動加速度與預(yù)設(shè)的閾值進(jìn)行比較；控制單元，在所述振動加速度大于所述閾值時，增加所述駕駛室的減振裝置的阻尼力， 來減輕所述駕駛室的振動。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的駕駛室減振系統(tǒng)，其特征在干，所述數(shù)據(jù)處理單元按預(yù)定算法將在所述駕駛室的多個部位檢測到的多個振動加速度處理為ー個值后，再與所述閾值進(jìn)行比較。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的駕駛室減振系統(tǒng)，其特征在干，所述控制単元根據(jù)所述振動加速度與所述閾值的差值，計(jì)算所述減振裝置中預(yù)設(shè)的調(diào)節(jié)單元應(yīng)有的調(diào)節(jié)量，根據(jù)所述調(diào)節(jié)量控制所述調(diào)節(jié)単元的動作。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的駕駛室減振系統(tǒng)，其特征在干，所述控制単元在所述振動加速度在預(yù)定時間內(nèi)持續(xù)小于所述閾值時，將所述減振裝置的阻尼力減小至原有水平。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的駕駛室減振系統(tǒng)，其特征在干，所述振動加速度為三軸加速度，所述振動加速度的檢測位置包括所述駕駛室的座椅坐墊上方、座椅靠背和地板。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的駕駛室減振系統(tǒng)，所述減振裝置為空氣懸掛阻尼和/或油氣懸掛阻尼。
7.一種駕駛室減振方法，其特征在干，包括 步驟202，檢測駕駛室的振動加速度；步驟204，將所述振動加速度與預(yù)設(shè)的閾值進(jìn)行比較；步驟206，在所述振動加速度大于所述閾值時，增加所述駕駛室的減振裝置的阻尼力， 來減輕所述駕駛室的振動。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的駕駛室減振方法，其特征在干，所述步驟204還包括 按預(yù)定算法將在所述駕駛室的多個部位檢測到的多個振動加速度處理為ー個值后，再與所述閾值進(jìn)行比較。
9.根據(jù)權(quán)利要求7所述的駕駛室減振方法，其特征在干，所述步驟206具體包括 根據(jù)所述振動加速度與所述閾值的差值，計(jì)算出所述減振裝置中預(yù)設(shè)的調(diào)節(jié)單元應(yīng)有的調(diào)節(jié)量，根據(jù)所述調(diào)節(jié)量控制所述調(diào)節(jié)単元的動作。
10.根據(jù)權(quán)利要求7所述的駕駛室減振方法，其特征在于，還包括在所述振動加速度在預(yù)定時間內(nèi)持續(xù)小于所述閾值時，將所述減振裝置的阻尼カ減小至原有水平。
11.根據(jù)權(quán)利要求7至10中任一項(xiàng)所述的駕駛室減振方法，其特征在干，所述振動加速度為三軸加速度，所述振動加速度的檢測位置包括所述駕駛室的座椅坐墊上方、座椅靠背和地板。
12.根據(jù)權(quán)利要求7至10中任一項(xiàng)所述的駕駛室減振方法，其特征在干，所述減振裝置為空氣懸掛阻尼和/或油氣懸掛阻尼。
13.—種輪式起重機(jī)，其特征在干，包括如權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的駕駛室減振系統(tǒng)。
全文摘要
本發(fā)明提供一種駕駛室減振系統(tǒng)、一種駕駛室減振方法和一種輪式起重機(jī)，其中，駕駛室減振系統(tǒng)包括加速度檢測單元，檢測駕駛室的振動加速度；數(shù)據(jù)處理單元，將所述振動加速度與預(yù)設(shè)的閾值進(jìn)行比較；控制單元，在所述振動加速度大于所述閾值時，增加所述駕駛室的減振裝置的阻尼力，來減輕所述駕駛室的振動。根據(jù)本發(fā)明，在路面情況發(fā)生急劇變化，造成駕駛室的急速振動時，可以通過檢測振動加速度來及時偵測到該情況，并針對性地調(diào)整減振裝置的阻尼力，使減振裝置能夠在短時間內(nèi)有效地減輕駕駛室的振動。
文檔編號B66C13/54GK102530107SQ201210058560
公開日2012年7月4日 申請日期2012年3月7日 優(yōu)先權(quán)日2012年3月7日
發(fā)明者萬欽, 劉巍, 段春玲 申請人:三一汽車起重機(jī)械有限公司