本發(fā)明涉及一種機(jī)非分隔帶端部展寬與駐停嵌入式交叉口。

背景技術(shù)：

傳統(tǒng)的交叉口設(shè)計(jì)形式慢行等候區(qū)不明確，慢行空間不足，缺乏對(duì)慢行交通主體的保護(hù)，容易造成行人和非機(jī)動(dòng)車通行混亂、擁堵，引發(fā)交通違章、交通事故；且傳統(tǒng)交叉口對(duì)臨時(shí)?？康臋C(jī)動(dòng)車沒有明確的空間組織，而機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)彎半徑往往又較大，車速較高，易導(dǎo)致交叉口處交通組織混亂，引發(fā)交通事故，影響交叉口通行效率。

針對(duì)這些問題，目前我國的處理方法有兩類：

一是通過常規(guī)的交通渠化、信號(hào)控制、設(shè)置交通安全設(shè)施等方法減少交通沖突；

二是利用標(biāo)志標(biāo)線等方式來降低車速。

但是隨著城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展和人口密度的增加，傳統(tǒng)的交叉口設(shè)計(jì)模式和常規(guī)的改造措施已不適用于人流車流密集、車輛?？啃枨筝^大的交叉口，尤其是臨近汽車站、火車站、重要地鐵站以及商業(yè)綜合體等區(qū)域的交叉口。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明為了解決上述問題，提出了一種機(jī)非分隔帶端部展寬與駐停嵌入式交叉口，本發(fā)明針對(duì)人流車流密集、車輛停靠需求較大的城市干道交叉口提出機(jī)非分隔帶端部展寬與駐停嵌入式交叉口設(shè)計(jì)模式，能夠更好地進(jìn)行行車和停車空間組織，保障慢行安全，減少交通組織混亂和交通擁擠，減少違法違章，提高通行效率，改善交叉口整體通行秩序和通行環(huán)境，保障交通安全。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用如下技術(shù)方案：

一種機(jī)非分隔帶端部展寬與駐停嵌入式交叉口，包括交叉口本體，其中，進(jìn)口道處的機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車分隔帶端部向外延展，具有一附加寬度，形成弧形非機(jī)動(dòng)車導(dǎo)流帶，出口道處的機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車分隔帶端部向內(nèi)延展，具有一附加寬度，與交叉口常規(guī)的展寬段結(jié)合形成臨時(shí)停車區(qū)；在交叉口的機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)彎處設(shè)置有用以減緩機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)彎速度的轉(zhuǎn)角島，在轉(zhuǎn)角島和兩側(cè)的機(jī)非分隔帶之間設(shè)置嵌入式慢行等候區(qū)。

進(jìn)一步的，在進(jìn)口道處機(jī)非分隔帶端部向外展寬形成弧形非機(jī)動(dòng)車導(dǎo)流帶，起點(diǎn)在距人行橫道線一定距離處，終點(diǎn)在人行橫道線處，寬度由起點(diǎn)至終點(diǎn)按照弧形而定。這樣的設(shè)計(jì)可滿足行車習(xí)慣及線形設(shè)計(jì)要求，同時(shí)對(duì)非機(jī)動(dòng)車過街起到很好的引導(dǎo)作用。

進(jìn)一步的，所述出口道處機(jī)非分隔帶端部?jī)?nèi)凹呈直角梯形，底角30-50°，優(yōu)選為45°，起自人行橫道線，寬度小于等于出口道最外側(cè)車道寬度；上底邊靠近車行道一側(cè)，下底邊緊貼常規(guī)機(jī)非分隔帶，與常規(guī)交叉口展寬段結(jié)合形成臨時(shí)停車區(qū)。

進(jìn)一步的，所述臨時(shí)停車區(qū)右側(cè)的部分機(jī)非分隔帶設(shè)置為乘客臨時(shí)上下車站臺(tái)，站臺(tái)起自在距離人行橫道線一定距離處。

進(jìn)一步的，交叉口的進(jìn)口道慢行駐足等候區(qū)(即行人和非機(jī)動(dòng)車駐足等候區(qū)域)寬度d取值由機(jī)非分隔帶寬度c、非機(jī)動(dòng)車導(dǎo)流帶寬度b、轉(zhuǎn)彎半徑R₂和交通量而定。

進(jìn)一步的，交叉口的出口道慢行等候區(qū)寬度h取值由機(jī)非分隔帶寬度c、機(jī)動(dòng)車導(dǎo)流帶寬度f、轉(zhuǎn)彎半徑R₂和交通量而定。

進(jìn)一步的，轉(zhuǎn)角島位置由非機(jī)動(dòng)車過街線以及機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)彎半徑確定，寬度依內(nèi)外兩側(cè)半徑R₂和R₃、進(jìn)出口慢行等候區(qū)寬度d和h而定。轉(zhuǎn)角島外側(cè)半徑R₂為14-16米，可以保證機(jī)動(dòng)車順利轉(zhuǎn)彎但又不至于轉(zhuǎn)彎半徑過大，車速過快，內(nèi)側(cè)半徑R₃為7-8米。

進(jìn)一步的，交叉口的路緣石轉(zhuǎn)彎半徑R₁為25米-30米，以保證非機(jī)動(dòng)車導(dǎo)流帶在路口增寬至2-3米時(shí)不影響非機(jī)動(dòng)車正常通行。

進(jìn)一步的，交叉口的非機(jī)動(dòng)車過街線為兩側(cè)道路路緣石連線后退1-2米。

進(jìn)一步的，交叉口的人行橫道末端設(shè)兩個(gè)無障礙坡角供殘疾人和非機(jī)動(dòng)車通行。

進(jìn)一步的，所述慢性等候區(qū)采用彩色鋪裝，明確慢行等候空間。

進(jìn)一步的，轉(zhuǎn)角島、機(jī)動(dòng)車導(dǎo)流帶以及非機(jī)動(dòng)車導(dǎo)流帶區(qū)域種植0.7米以下灌木，在保證不影響行車視距的前提下，對(duì)慢行等候群體進(jìn)行有效隔離和保護(hù)。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果為：

(1)提高有序性

通過機(jī)非分隔帶端部展寬設(shè)計(jì)分別對(duì)機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車進(jìn)行合理引導(dǎo)，提高了機(jī)動(dòng)車和非動(dòng)車通行的有序性，減少違法違章。

通過對(duì)行車空間和臨時(shí)停車空間進(jìn)行合理組織，設(shè)置嵌入式臨時(shí)停車區(qū)，有效減少機(jī)動(dòng)車在交叉口慢行過街處的交織和沖突，提高機(jī)動(dòng)車通行和停靠的有序性。

(2)提高安全性

上述保障交叉口有序性提高的措施在一定程度上都已經(jīng)保障了部分交通安全性。

除此之外，機(jī)動(dòng)車通行方面，合理設(shè)置轉(zhuǎn)角島尺寸，通過控制機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)彎半徑來降低轉(zhuǎn)彎車速，保障機(jī)動(dòng)車通行安全。

慢行交通方面，采用嵌入式慢行等候區(qū)設(shè)計(jì)，并進(jìn)行彩色鋪裝，使慢行等候區(qū)位置明確并同時(shí)得到充分的隔離防護(hù)，提高慢行等候的安全性；慢行等候區(qū)前置，過街距離縮短，提高了慢行過街安全性；慢行等候區(qū)面積增加，有效防止非機(jī)動(dòng)車違法過街，同時(shí)消除慢行出口瓶頸引發(fā)的交通擁堵或碰撞危險(xiǎn)，提高慢行通行安全性；嵌入式臨時(shí)停車區(qū)及上下客站臺(tái)的設(shè)置保障了臨時(shí)上下車乘客在交叉口的安全。

(3)降低執(zhí)法成本

交叉口有序性和安全性提高，交通行為得到規(guī)范，違法違章減少，執(zhí)法成本降低，便于管理。

(4)提高交叉口環(huán)境

與傳統(tǒng)交叉口相比，新型交叉口設(shè)計(jì)模式總用地面積未增加，但慢行等候區(qū)面積和綠化面積均有所增加，交叉口環(huán)境品質(zhì)得到提升。

附圖說明

構(gòu)成本申請(qǐng)的一部分的說明書附圖用來提供對(duì)本申請(qǐng)的進(jìn)一步理解，本申請(qǐng)的示意性實(shí)施例及其說明用于解釋本申請(qǐng)，并不構(gòu)成對(duì)本申請(qǐng)的不當(dāng)限定。

圖1是本發(fā)明的原理圖；

圖2是本發(fā)明的技術(shù)方案完成圖；

圖3是本發(fā)明的局部放大圖；

其中：1、進(jìn)道口端部展寬帶，2、嵌入式慢行等候區(qū)，3、出口道端部展寬帶，4、上下客站臺(tái)，5、臨時(shí)停車區(qū)，6、轉(zhuǎn)角島，7、安全島。

具體實(shí)施方式：

下面結(jié)合附圖與實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步說明。

應(yīng)該指出，以下詳細(xì)說明都是例示性的，旨在對(duì)本申請(qǐng)?zhí)峁┻M(jìn)一步的說明。除非另有指明，本文使用的所有技術(shù)和科學(xué)術(shù)語具有與本申請(qǐng)所屬技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員通常理解的相同含義。

需要注意的是，這里所使用的術(shù)語僅是為了描述具體實(shí)施方式，而非意圖限制根據(jù)本申請(qǐng)的示例性實(shí)施方式。如在這里所使用的，除非上下文另外明確指出，否則單數(shù)形式也意圖包括復(fù)數(shù)形式，此外，還應(yīng)當(dāng)理解的是，當(dāng)在本說明書中使用術(shù)語“包含”和/或“包括”時(shí)，其指明存在特征、步驟、操作、器件、組件和/或它們的組合。

術(shù)語解釋部分：為方便對(duì)于具體實(shí)施方式的方案進(jìn)行理解，進(jìn)行術(shù)語解釋如下：

1.慢行交通：指步行和非機(jī)動(dòng)車交通的統(tǒng)稱。

2.機(jī)非分隔帶：特指機(jī)動(dòng)車道和非機(jī)動(dòng)車道之間起分隔作用的綠化帶。

3.機(jī)非分隔帶端部展寬：指機(jī)非分隔帶端部拓寬，端部尺寸大于路段正常寬度。

4.駐停：是指行人、非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車駐足或臨時(shí)?？俊?/p>

5.駐停嵌入式：是指車輛?？繀^(qū)嵌入于機(jī)非分隔帶、慢行過街駐足區(qū)居于安全島和分隔帶的保護(hù)之中。

正如背景技術(shù)所介紹的，現(xiàn)有技術(shù)中存在的以下問題：

(1)慢行等候區(qū)不明確，缺乏對(duì)慢行交通群體的有效隔離和防護(hù)。

(2)慢行等候空間不足，導(dǎo)致非機(jī)動(dòng)車出口瓶頸，產(chǎn)生行人和非機(jī)動(dòng)車通行混亂和擁堵，引發(fā)交通違章以及交通事故。

(3)慢行過街距離過長，慢行交通安全難以保障。

(4)沒有針對(duì)臨時(shí)停車的車流引導(dǎo)和空間組織，機(jī)動(dòng)車容易在交叉口慢行過街處產(chǎn)生交織和沖突。

為了解決上述問題，提出一種機(jī)非分隔帶端部展寬與駐停嵌入式交叉口，本申請(qǐng)的一種典型的實(shí)施方式中，如圖1所示，提供了一種新型交叉口利用機(jī)非分隔帶端部展寬進(jìn)行慢行與機(jī)動(dòng)車流引導(dǎo)，駐停嵌入式設(shè)計(jì)明確各交通主體的空間，并提供充分的隔離防護(hù)。其中，進(jìn)口道端部向外展寬引導(dǎo)非機(jī)動(dòng)車通行，出口道端部向內(nèi)展寬引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車通行；利用轉(zhuǎn)角島與機(jī)非分隔帶展寬形成明確的慢行等候區(qū)，通過出口道機(jī)非分隔帶端部展寬形成港灣式車輛?？繀^(qū)。

本發(fā)明具體技術(shù)方案如下：

如圖2所示，(1)嵌入式設(shè)計(jì)使慢行等候區(qū)得到有效的隔離防護(hù)，同時(shí)配以彩色鋪裝，駐足空間明確，慢行等候安全。

(2)進(jìn)口道機(jī)非分隔帶端部向外展寬形成弧形非機(jī)動(dòng)車導(dǎo)流帶，引導(dǎo)非機(jī)動(dòng)車有序通行，避免違章過街。

(3)出口道機(jī)非分隔帶端部向內(nèi)展寬使慢行等候區(qū)前置，縮短了慢行過街距離，同時(shí)增加慢行等候空間，使慢行出口瓶頸得以消除。

(4)出口道機(jī)非分隔帶端部向內(nèi)展寬與普通交叉口展寬段結(jié)合形成港灣式臨時(shí)停車區(qū)，規(guī)范行車空間和臨時(shí)停車空間，合理引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車流，解決機(jī)動(dòng)車在交叉口慢行過街處的交織和沖突。

如圖2所示，具體設(shè)計(jì)參數(shù)：

(1)在進(jìn)口道處機(jī)非分隔帶端部向外展寬形成弧形非機(jī)動(dòng)車導(dǎo)流帶，長度a為9-12米，起點(diǎn)在距人行橫道線9-12米處，終點(diǎn)在人行橫道線處，寬度b由起點(diǎn)至終點(diǎn)按照弧形由0米增加至2-3米，可滿足行車習(xí)慣及線形設(shè)計(jì)要求，同時(shí)對(duì)非機(jī)動(dòng)車過街起到很好的引導(dǎo)作用。

(2)在出口道處機(jī)非分隔帶端部向內(nèi)展寬與常規(guī)交叉口展寬段(通常為60-150米)結(jié)合形成港灣式臨時(shí)停車區(qū)。端部?jī)?nèi)凹呈直角梯形，底角30°-50°，優(yōu)選為45°。起自人行橫道線，小于等于出口道最外側(cè)車道寬度，寬f為2.5-3.5米；上底靠近車行道一側(cè)，長度e應(yīng)大于5米；下底緊貼機(jī)非分隔帶，長度g為7.5-8.5米以上(即e+f)。然后將臨時(shí)停車區(qū)右側(cè)的部分機(jī)非分隔帶設(shè)置為乘客臨時(shí)上下車站臺(tái)，站臺(tái)起自在距離人行橫道線12-16米處，優(yōu)選為15米，長約40-120米。

(3)進(jìn)口道慢行駐足等候區(qū)(即行人和非機(jī)動(dòng)車駐足等候區(qū)域)寬度d通常為4-6米，取值由機(jī)非分隔帶寬度c(通常為2-3米)、非機(jī)動(dòng)車導(dǎo)流帶寬度b、轉(zhuǎn)彎半徑R₂和交通量而定。

(4)出口道慢行等候區(qū)寬度h通常為4.5-6.5米，取值由機(jī)非分隔帶寬度c、機(jī)動(dòng)車導(dǎo)流帶寬度f、轉(zhuǎn)彎半徑R₂和交通量而定。

(5)設(shè)置轉(zhuǎn)角島，轉(zhuǎn)角島位置由非機(jī)動(dòng)車過街線以及機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)彎半徑確定。轉(zhuǎn)角島外側(cè)半徑R₂為14-16米，優(yōu)選為15米，可以保證機(jī)動(dòng)車順利轉(zhuǎn)彎但又不至于轉(zhuǎn)彎半徑過大，車速過快，內(nèi)側(cè)半徑R₃為7-8米，寬度依內(nèi)外兩側(cè)半徑R₂和R₃、進(jìn)出口慢行等候區(qū)寬度d和h而定，為4-6.5米。

(6)交叉口路緣石轉(zhuǎn)彎半徑R₁為25米-30米，以保證非機(jī)動(dòng)車導(dǎo)流帶在路口增寬至2-3米時(shí)不影響非機(jī)動(dòng)車正常通行。

(7)非機(jī)動(dòng)車過街線為兩側(cè)道路路緣石連線后退1-2米。

(8)僅在人行橫道末端設(shè)兩個(gè)寬1.5-2.5米的無障礙坡角供殘疾人和非機(jī)動(dòng)車通行。

(9)對(duì)慢行等候區(qū)采用彩色鋪裝，明確慢行等候空間。

(10)轉(zhuǎn)角島、機(jī)動(dòng)車導(dǎo)流帶以及非機(jī)動(dòng)車導(dǎo)流帶區(qū)域種植0.7米以下灌木，在保證不影響行車視距的前提下，對(duì)慢行等候群體進(jìn)行有效隔離和保護(hù)，同時(shí)增加綠化面積，美化環(huán)境。

經(jīng)過這樣的設(shè)計(jì)，具有以下效果：

(1)提高有序性

通過機(jī)非分隔帶端部展寬設(shè)計(jì)分別對(duì)機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車進(jìn)行合理引導(dǎo)，提高了機(jī)動(dòng)車和非動(dòng)車通行的有序性，減少違法違章。

通過對(duì)行車空間和臨時(shí)停車空間進(jìn)行合理組織，設(shè)置嵌入式臨時(shí)停車區(qū)，有效減少機(jī)動(dòng)車在交叉口慢行過街處的交織和沖突，提高機(jī)動(dòng)車通行和?？康挠行蛐?。

(2)提高安全性

上述保障交叉口有序性提高的措施在一定程度上都已經(jīng)保障了部分交通安全性。

除此之外，機(jī)動(dòng)車通行方面，合理設(shè)置轉(zhuǎn)角島尺寸，通過控制機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)彎半徑來降低轉(zhuǎn)彎車速，保障機(jī)動(dòng)車通行安全。

慢行交通方面，采用嵌入式慢行等候區(qū)設(shè)計(jì)，并進(jìn)行彩色鋪裝，使慢行等候區(qū)位置明確并同時(shí)得到充分的隔離防護(hù)，提高慢行等候的安全性；慢行等候區(qū)前置，過街距離縮短，提高了慢行過街安全性；慢行等候區(qū)面積增加，有效防止非機(jī)動(dòng)車違法過街，同時(shí)消除慢行出口瓶頸引發(fā)的交通擁堵或碰撞危險(xiǎn)，提高慢行通行安全性；嵌入式臨時(shí)停車區(qū)及上下客站臺(tái)的設(shè)置保障了臨時(shí)上下車乘客在交叉口的安全。

(3)降低執(zhí)法成本

交叉口有序性和安全性提高，交通行為得到規(guī)范，違法違章減少，執(zhí)法成本降低，便于管理。

(4)提高交叉口環(huán)境

與傳統(tǒng)交叉口相比，新型交叉口設(shè)計(jì)模式總用地面積未增加，但慢行等候區(qū)面積和綠化面積均有所增加，交叉口環(huán)境品質(zhì)得到提升。

以上所述僅為本申請(qǐng)的優(yōu)選實(shí)施例而已，并不用于限制本申請(qǐng)，對(duì)于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，本申請(qǐng)可以有各種更改和變化。凡在本申請(qǐng)的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本申請(qǐng)的保護(hù)范圍之內(nèi)。

上述雖然結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的具體實(shí)施方式進(jìn)行了描述，但并非對(duì)本發(fā)明保護(hù)范圍的限制，所屬領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)該明白，在本發(fā)明的技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，本領(lǐng)域技術(shù)人員不需要付出創(chuàng)造性勞動(dòng)即可做出的各種修改或變形仍在本發(fā)明的保護(hù)范圍以內(nèi)。