專利名稱：新型雙電機混聯(lián)混合動力總成構(gòu)型的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及混合動力汽車的動力總成，特別是涉及一種新型雙電 機混聯(lián)混合動力總成構(gòu)型，是一種用于以燃油和電為能源的混合動力 汽車動力總成。
背景技術(shù)：
目前，混合動力汽車動力總成構(gòu)型有串聯(lián)、并聯(lián)和混聯(lián)三種型式。 串聯(lián)型式具有結(jié)構(gòu)簡單、控制容易等優(yōu)點，但同時具有效率低和成本 高等缺點，制約了其應(yīng)用推廣；對于乘用車，并聯(lián)形式一般用于輕度 混合的A級或A級以下乘用車；對于B級及其以上車型常采用混聯(lián)型 式，它結(jié)構(gòu)復(fù)雜，控制困難，但節(jié)油效果最好。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種新型雙電機混聯(lián)混合動力總成構(gòu)型， 將驅(qū)動電機和變速箱集成一體，整體結(jié)構(gòu)緊湊，形成模塊化；由于采 用雙電機，驅(qū)動電機的功率可以減小，相應(yīng)的尺寸變小，易于整車的 總布置；同時，雙電機結(jié)構(gòu)，提升了整車的各項性能、燃油經(jīng)濟性能 夠得到最大的改善、排放性顯著降低。
本發(fā)明的技術(shù)方案是這樣實現(xiàn)的新型雙電機混聯(lián)混合動力總成 構(gòu)型，由發(fā)動機、ISG電機、離合器、變速器、主驅(qū)動電機、驅(qū)動橋主減速器組成；其特征在于發(fā)動機和ISG電機集成一起，其中ISG 電機固定在發(fā)動機曲軸上；驅(qū)動電機和變速器集成一起，驅(qū)動電機通 過耦合方式將扭矩輸出到變速器輸出軸上，動力最終通過驅(qū)動橋主減 速器，傳遞到車輪。驅(qū)動電機與變速箱的輸出軸可通過不同的方式實 現(xiàn)扭矩合成驅(qū)動電機直接連接在變速器的輸出軸后端，驅(qū)動電機做 成扁平電機；驅(qū)動電機通過變速器的輸出軸的3檔齒輪和輸入軸的滑 動齒輪與新增的惰輪相聯(lián)接，實現(xiàn)力矩耦合；驅(qū)動電機也可以直接通 過惰輪與變速器的輸出軸的3檔齒相聯(lián)接；驅(qū)動電機還可以通過惰輪
與驅(qū)動橋主減速器相連接。
本發(fā)明的積極效果在于構(gòu)型新穎、結(jié)構(gòu)緊湊、可系列化，易于實 現(xiàn)不同程度混合度，可以布置在前置前驅(qū)動和前置后驅(qū)動轎車上，改 善混合動力汽車的使用性能、提高其燃油經(jīng)濟性、實現(xiàn)低排放。


圖1為本發(fā)明雙電機混聯(lián)混合動力總成前置前驅(qū)動結(jié)構(gòu)示意圖。
圖2為本發(fā)明驅(qū)動電機的另一種結(jié)構(gòu)示意圖。
圖3為本發(fā)明驅(qū)動電機的另一種結(jié)構(gòu)示意圖。 圖4為本發(fā)明驅(qū)動電機的另一種結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實施例方式
下面結(jié)合附圖對本發(fā)明做進一步詳細描述，如圖l所示，新型雙
電機混聯(lián)混合動力總成構(gòu)型，由發(fā)動機1、 ISG電機2、離合器3、 變速器5、驅(qū)動電機6、驅(qū)動橋主減速器4組成；其特征在于發(fā)動 機1和ISG電機2集成一起，其中ISG電機2固定在發(fā)動機曲軸11上；驅(qū)動電機6和變速器5集成一起，驅(qū)動電機6與變速器輸出軸的 齒輪耦合將扭矩輸出到變速器輸出軸51上，動力最終通過驅(qū)動橋主 減速器4，傳遞到車輪。
驅(qū)動電機6與變速箱5的輸出軸51可通過不同的方式實現(xiàn)扭矩 合成。如圖1中所示為驅(qū)動電機6直接連接在變速器5的輸出軸51 后端，驅(qū)動電機6做成扁平電機；也可以如圖2所示，驅(qū)動電機6通 過變速器5的輸出軸51的3檔齒輪和輸入軸52的滑動齒輪與新增的 惰輪相聯(lián)接，實現(xiàn)力矩耦合；驅(qū)動電機6也可以直接通過惰輪與變速 器5的輸出軸51的3檔齒相聯(lián)接，如圖3所示，上述兩方案驅(qū)動電 機可以做成細長的形式；驅(qū)動電機6也可以通過惰輪與驅(qū)動橋主減速 器4相連接，如圖4所示。上述不同的連接形式可根據(jù)所開發(fā)車的不 同結(jié)構(gòu)進行選擇。
當(dāng)需要工作時首先將鑰匙開關(guān)打開，整車控制器開啟，根據(jù)加速 踏板的開度，整車控制器向電機控制單元即分別控制ISG電機和驅(qū)動 電機并發(fā)出指令，電機控制單元控制驅(qū)動電機6工作在電動狀態(tài)，實 現(xiàn)電機啟動整車，并實現(xiàn)純電動驅(qū)動。當(dāng)加速踏板的開度繼續(xù)增大時， 整車控制器通過控制算法，確定發(fā)動機l參與工作，控制指令通過電 機控制單元控制ISG電機2啟動發(fā)動機，實現(xiàn)發(fā)動機1的啟動，發(fā)動 機l開始參與工作；隨著加速踏板深度的增加，發(fā)動機l驅(qū)動力矩增 多，驅(qū)動電機6的驅(qū)動力矩減少，在某時刻實現(xiàn)發(fā)動機單獨驅(qū)動；當(dāng) 加速踏板深度的繼續(xù)增加，驅(qū)動電機6又開始工作，如果此時發(fā)動機 1和驅(qū)動電機6提供的驅(qū)動力矩仍未滿足整車需求時，ISG電機2參與工作，實現(xiàn)雙電機助力模式；當(dāng)滑行或制動時，整車控制器根據(jù)車 速、電池的電量狀態(tài)S0C以及駕駛平順性，確定驅(qū)動電機的發(fā)電力矩， 通過電機控制單元控制驅(qū)動電機發(fā)電，實現(xiàn)能量再生。ISG電機2的 主要功能是啟動發(fā)動機l、維持電量平衡和助力作用，同時，由于該 系統(tǒng)采用雙電機構(gòu)型，驅(qū)動電機的功率和尺寸可相應(yīng)減小，利用整車 總布置。
權(quán)利要求
1、新型雙電機混聯(lián)混合動力總成構(gòu)型，由發(fā)動機(1)、ISG電機(2)、離合器(3)、變速器(5)、主驅(qū)動電機(6)、驅(qū)動橋主減速器(4)組成，其特征在于發(fā)動機(1)與ISG電機(2)集成一起，ISG電機(2)固定在發(fā)動機曲軸(11)上；驅(qū)動電機(6)通過耦合方式將扭矩輸出到變速器輸出軸(51)上，。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的新型雙電機混聯(lián)混合動力總成構(gòu)型， 其特征在于所述的驅(qū)動電機(6)直接連接在變速器(5)的輸出軸(51)后端o
3、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的新型雙電機混聯(lián)混合動力總成構(gòu)型， 其特征在于所述的驅(qū)動電機(6)通過變速器(5)的輸出軸(51)的 3檔齒輪和輸入軸(52)的滑動齒輪與新增的惰輪相聯(lián)接，實現(xiàn)力矩親合o
4、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的新型雙電機混聯(lián)混合動力總成構(gòu)型， 其特征在于所述的驅(qū)動電機(6)也可以直接通過惰輪與變速器(5) 的輸出軸(51)的3檔齒相聯(lián)接。
5、根據(jù)權(quán)利要求1所述的新型雙電機混聯(lián)混合動力總成構(gòu)型， 其特征在于所述的驅(qū)動電機(6)也可以通過惰輪與驅(qū)動橋主減速器 (4)相連接。
6、根據(jù)權(quán)利要求1所述的新型雙電機混聯(lián)混合動力總成構(gòu)型， 其特征在于ISG電機(2)和驅(qū)動電機(6)為扁平永磁同步電機。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種新型雙電機混聯(lián)混合動力總成構(gòu)型，由發(fā)動機、ISG電機、離合器、變速器、主驅(qū)動電機、驅(qū)動橋主減速器組成；其特征在于發(fā)動機和ISG電機集成一起，其中ISG電機固定在發(fā)動機曲軸上；電機—變速器集成耦合，驅(qū)動電機和變速器集成一起，驅(qū)動電機通過耦合方式將扭矩輸出到變速器輸出軸上，動力最終通過驅(qū)動橋主減速器，傳遞到車輪。具有構(gòu)型新穎、結(jié)構(gòu)緊湊、可系列化，易于實現(xiàn)不同程度混合度，可以布置在前置前驅(qū)動和前置后驅(qū)動轎車上，改善混合動力汽車的使用性能、提高其燃油經(jīng)濟性、實現(xiàn)低排放。
文檔編號B60K6/485GK101462482SQ200710193579
公開日2009年6月24日 申請日期2007年12月19日 優(yōu)先權(quán)日2007年12月19日
發(fā)明者劉明輝, 駿 李, 鈁 楊, 趙子亮 申請人:中國第一汽車集團公司