專利名稱：輪邊驅(qū)動式車輪制動裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種輪邊驅(qū)動式車輪制動裝置，屬于汽車制造技術(shù)領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
在車輪制動系統(tǒng)的發(fā)展演化中，開發(fā)性能可靠、能效高的制動裝置，一直貫穿于 整個過程。當(dāng)前，由于電子技術(shù)的飛躍發(fā)展，制動裝置開始嘗試采用線控技術(shù)(DBW，Drive Byffire)，亦即制動踏板與傳感器連接，提供制動強(qiáng)度信號，具體的制動動作由制動裝置 作動。當(dāng)前車輪的制動系統(tǒng)種類有普通的真空助力制動裝置，電子液壓制動裝置(EHB， Electric Hydraulic Brake)，電子機(jī)械制動裝置(EMB，Electro Mechanical Brake)等。 其中，普通的真空助力裝置使用駕駛員踩制動踏板的力并通過真空助力器的助力作用驅(qū)動 制動主缸，產(chǎn)生制動液壓力，然后通過液壓管路以及液壓閥傳送到制動輪缸，為車輪制動提 供壓力。普通的真空助力裝置優(yōu)點(diǎn)為成本低，技術(shù)成熟以及可靠性好；缺點(diǎn)是在頻繁制動 的工況會消耗駕駛員大量體力，增加駕駛員的工作強(qiáng)度；在防抱死制動系統(tǒng)(ABS)或者電 子穩(wěn)定控制程序(ESP)工作時，隨著制動壓力波動，踩在制動踏板上的腳受到相應(yīng)的沖擊， 駕駛舒適感不好。針對上面的缺點(diǎn)，當(dāng)前已開發(fā)出電子液壓制動裝置以及電子機(jī)械制動裝 置。電子液壓制動裝置采用線控技術(shù)，將制動踏板與制動壓力作動系統(tǒng)分開，從制動踏板 獲取駕駛員對制動強(qiáng)度的要求，通過制動壓力作動系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)駕駛員的目標(biāo)制動強(qiáng)度。按 照制動壓力作動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的不同，電子液壓制動裝置又可以分為兩類。一類以Bosch公司 開發(fā)的EHB為代表，依靠一個電機(jī)帶動一個柱塞泵，將制動液泵入一個高壓儲能器，從而 在高壓儲能器中產(chǎn)生很高的制動液壓以供制動時使用。高壓的制動液通過液壓控制單元 (Hydraulic Control Unit)及相應(yīng)的制動管路進(jìn)入四個輪缸。這種裝置的優(yōu)點(diǎn)是在現(xiàn)有 汽車液壓控制單元基礎(chǔ)上改進(jìn)開發(fā)，制造加工工藝成熟；缺點(diǎn)是依靠高壓儲能器產(chǎn)生制 動液壓，一旦高壓儲能器失效，則會嚴(yán)重影響制動系統(tǒng)的制動效能。另一類電子液壓制動裝 置的制動壓力作動系統(tǒng)由四個相同的車輪制動執(zhí)行機(jī)構(gòu)組成，每一個制動執(zhí)行機(jī)構(gòu)由一個 電動機(jī)驅(qū)動一個諸如活塞作動缸或者泵等類似的制動壓力產(chǎn)生裝置，然后通過壓力管路將 壓力輸送到制動輪缸用于車輪制動。這種裝置的優(yōu)點(diǎn)是克服了制動踏板上制動壓力的沖 擊問題，電動機(jī)控制技術(shù)成熟，控制方便，系統(tǒng)可靠性較高；缺點(diǎn)是電動機(jī)價格較高導(dǎo)致 成本高。上述兩種電子液壓制動裝置的執(zhí)行機(jī)構(gòu)位于車輛的懸置以上，不能夠和制動輪缸 集成一體，因此結(jié)構(gòu)不緊湊；此外，制動管路中都使用了制動軟管，增加了制動壓力響應(yīng)時 間；而且電機(jī)所用的電能來源于發(fā)動機(jī)驅(qū)動發(fā)電機(jī)，在能量轉(zhuǎn)換過程中導(dǎo)致能量利用效率 低。電子機(jī)械制動系統(tǒng)，與電子液壓制動系統(tǒng)一樣，都采用線控技術(shù)，不同的地方是電子機(jī) 械制動系統(tǒng)直接采用電機(jī)作動制動摩擦片，產(chǎn)生摩擦力制動車輪，此裝置的優(yōu)點(diǎn)是；系統(tǒng)響 應(yīng)快；缺點(diǎn)是電機(jī)成本高，電機(jī)所消耗的電能來自于發(fā)動機(jī)，同樣導(dǎo)致能量利用效率低， 制動強(qiáng)度小，所以通常用于坡道起步以及臨時駐車等輔助功能。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提出一種輪邊驅(qū)動式車輪制動裝置，該裝置不需要車載電源為其 提供能量來源，其制動能量直接來自于車輪自身轉(zhuǎn)動的能量回收；所回收車輪的動能不用 轉(zhuǎn)化成電能等其它能量形式，而是直接轉(zhuǎn)換為制動裝置所需要的流體動能。本發(fā)明提出的輪邊驅(qū)動式車輪制動裝置，有兩種不同的結(jié)構(gòu)形式，第一種結(jié)構(gòu)形 式的制動裝置包括傳動機(jī)構(gòu)，用于將車輪旋轉(zhuǎn)的動能傳遞給輪邊液壓控制單元，所述的傳動機(jī)構(gòu)包 括主動齒輪和從動齒輪，主動齒輪與汽車車輪同軸安裝，從動齒輪與輪邊液壓控制單元相 連；輪邊液壓控制單元，用于根據(jù)汽車電子控制單元的指令將來自車輪旋轉(zhuǎn)的動能傳 遞給汽車制動輪缸，輪邊液壓控制單元包括油泵、高壓儲能器、泄荷閥、增壓閥、限壓閥、減 壓閥、濾清器和儲油壺，所述的油泵的驅(qū)動軸與傳動機(jī)構(gòu)中的從動齒輪相連，油泵的出口通 過油路分別與高壓儲能器的進(jìn)口和泄荷閥的進(jìn)口相連，油泵的進(jìn)口通過濾清器與儲油壺相 連；高壓儲能器的出口通過油路分別與增壓閥的進(jìn)口和限壓閥的進(jìn)口相連；增壓閥的出口 通過油路分別與汽車制動輪缸和減壓閥的進(jìn)口相連；泄荷閥的出口、限壓閥的出口以及減 壓閥的出口分別通過油路與儲油壺相連。第二種結(jié)構(gòu)形式的制動裝置包括傳動機(jī)構(gòu)，用于將車輪旋轉(zhuǎn)的動能傳遞給輪邊液壓控制單元，所述的傳動機(jī)構(gòu)包 括一個凸輪，凸輪與汽車車輪同軸安裝，并與輪邊液壓控制單元相接觸；輪邊液壓控制單元，用于根據(jù)汽車電子控制單元的指令將來自車輪旋轉(zhuǎn)的動能傳 遞給汽車制動輪缸，輪邊液壓控制單元包括油泵、高壓儲能器、泄荷閥、增壓閥、限壓閥、減 壓閥、濾清器和儲油壺，所述的油泵的柱塞與傳動機(jī)構(gòu)中的凸輪相接觸，油泵的出口通過油 路分別與高壓儲能器的進(jìn)口和泄荷閥的進(jìn)口相連，油泵的進(jìn)口通過濾清器與儲油壺相連； 高壓儲能器的出口通過油路分別與增壓閥的進(jìn)口和限壓閥的進(jìn)口相連；增壓閥的出口通過 油路分別與汽車制動輪缸和減壓閥的進(jìn)口相連；泄荷閥的出口、限壓閥的出口以及減壓閥 的出口分別通過油路與儲油壺相連。此外，可以本發(fā)明制動裝置第一種結(jié)構(gòu)形式的傳動機(jī)構(gòu)和第二種結(jié)構(gòu)形式的傳動 機(jī)構(gòu)進(jìn)行組合，形成本發(fā)明制動裝置的另一種結(jié)構(gòu)形式。本發(fā)明提出的一種輪邊驅(qū)動式車輪制動裝置，具有以下優(yōu)點(diǎn)1、本發(fā)明提出的輪邊驅(qū)動式車輪制動裝置，直接獲取車輪旋轉(zhuǎn)動能，為制動系統(tǒng) 工作提供液體動能，在制動過程中，不需要額外提供電能或者駕駛員的人力等其它形式的 能量；也不需要將車輪旋轉(zhuǎn)的動能通過發(fā)電機(jī)等部件轉(zhuǎn)化為電能，然后再用電能來給制動 裝置供應(yīng)能量。2、本發(fā)明制動裝置僅需要修改控制策略，就可以采用汽車已有的防抱死制動或者 電子穩(wěn)定控制等控制策略，實(shí)現(xiàn)主動安全控制，為車輛動力學(xué)控制提供方便簡單的解決方案。3、本發(fā)明制動裝置，其中沒有采用制動軟管，因此降低了制動裝置的成本，而且也 提高了制動系統(tǒng)的壓力響應(yīng)速度，因而縮短了汽車的制動距離，提高了駕駛的安全性。4、本發(fā)明制動裝置，在工作過程中不會因?yàn)橐簤合到y(tǒng)的壓力變化而給駕駛員帶來 沖擊，因此使駕駛員更感舒適。
5、本發(fā)明的制動裝置，可以用于輔助駕駛員在坡道起步以及輔助駐車。


圖1為本發(fā)明制動裝置的第一種結(jié)構(gòu)示意圖。圖2是圖1所示的制動裝置中輪邊液壓控制單元的詳細(xì)結(jié)構(gòu)示意圖。圖3為本發(fā)明制動裝置的第二種結(jié)構(gòu)示意圖。圖4是圖3所示的制動裝置中輪邊液壓控制單元的詳細(xì)結(jié)構(gòu)示意圖。圖5為本發(fā)明裝置的另一種結(jié)構(gòu)示意圖，其傳動機(jī)構(gòu)是圖1所示的本發(fā)明制動裝 置的第一種結(jié)構(gòu)和圖3所示的本發(fā)明制動裝置的第二種結(jié)構(gòu)的組合。圖6是圖5所示的制動裝置中輪邊液壓控制單元的詳細(xì)結(jié)構(gòu)示意圖。圖1-圖6中，1是車輪，2是制動盤，3是傳動機(jī)構(gòu)，其中31是主動齒輪，32是從動 齒輪，4是輪邊液壓控制單元，其中41是儲油壺，42是濾清器，43是油泵，44是高壓儲能器， 45是增壓閥，46是泄荷閥，47是限壓閥，48是減壓閥，5是制動輪缸，6是制動摩擦片，7是凸 輪。
具體實(shí)施例方式本發(fā)明提出的輪邊驅(qū)動式車輪制動裝置，可以有多種不同的結(jié)構(gòu)形式，第一種結(jié)構(gòu)形式的制動裝置，如圖1所示，包括傳動機(jī)構(gòu)3，用于將車輪1旋轉(zhuǎn)的 動能傳遞給輪邊液壓控制單元4。傳動機(jī)構(gòu)3包括主動齒輪31和從動齒輪32，主動齒輪 31與汽車車輪1同軸安裝，從動齒輪32與輪邊液壓控制單元4相連；以及輪邊液壓控制單 元4，其結(jié)構(gòu)如圖2所示，用于根據(jù)汽車電子控制單元的指令將來自車輪旋轉(zhuǎn)的動能傳遞給 汽車制動輪缸5。輪邊液壓控制單元包括油泵、高壓儲能器44、泄荷閥46、增壓閥45、限壓 閥47、減壓閥48、濾清器42和儲油壺41。如圖2所示，油泵43的驅(qū)動軸與傳動機(jī)構(gòu)3中的 從動齒輪32相連，油泵的出口通過油路分別與高壓儲能器44的進(jìn)口和泄荷閥46的進(jìn)口相 連，油泵的進(jìn)口通過濾清器42與儲油壺41相連。高壓儲能器44的出口通過油路分別與增 壓閥45的進(jìn)口和限壓閥47的進(jìn)口相連；增壓閥45的出口通過油路分別與汽車制動輪缸5 和減壓閥48的進(jìn)口相連；泄荷閥46的出口、限壓閥47的出口以及減壓閥48的出口分別通 過油路與儲油壺41相連。本發(fā)明的輪邊驅(qū)動式車輪制動裝置的第二種結(jié)構(gòu)形式，如圖3所示，包括傳動機(jī) 構(gòu)3，用于將車輪旋轉(zhuǎn)的動能傳遞給輪邊液壓控制單元，所述的傳動機(jī)構(gòu)包括一個凸輪7， 凸輪7與汽車車輪1同軸安裝，并與輪邊液壓控制單元4相接觸；以及輪邊液壓控制單元4， 其結(jié)構(gòu)如圖4所示，用于根據(jù)汽車電子控制單元的指令將來自車輪旋轉(zhuǎn)的動能傳遞給汽車 制動輪缸5，輪邊液壓控制單元4的結(jié)構(gòu)與第一種結(jié)構(gòu)形式中的大致相同，所不同的是所述 的油泵43的柱塞與傳動機(jī)構(gòu)中的凸輪7相接觸。本發(fā)明的車輪制動裝置中，傳動機(jī)構(gòu)3用于將車輪1旋轉(zhuǎn)的動能傳遞給輪邊液壓 控制單元4。傳動機(jī)構(gòu)3包括主動齒輪31和從動齒輪32，主、從動齒輪相互嚙合，根據(jù)系統(tǒng) 設(shè)計(jì)需要可以合理配置它們之間的傳動比，主動齒輪31與汽車車輪1同軸安裝，由車輪1 帶動旋轉(zhuǎn)，從動齒輪32與輪邊液壓控制單元4相連，驅(qū)動輪邊液壓控制單元4中的油泵43。 輪邊液壓控制單元4安裝在制動輪缸5上。第一種結(jié)構(gòu)中，輪邊液壓控制單元4的油泵43是一個齒輪泵。第二種結(jié)構(gòu)中，輪邊液壓控制單元4的油泵43是一個柱塞泵，油泵43的柱 塞與傳動機(jī)構(gòu)3中的凸輪7相接觸。將本發(fā)明制動裝置第一種結(jié)構(gòu)形式的傳動機(jī)構(gòu)和第二種結(jié)構(gòu)形式的傳動機(jī)構(gòu)進(jìn) 行組合，形成本發(fā)明制動裝置的另一種結(jié)構(gòu)形式，該結(jié)構(gòu)形式和第二種結(jié)構(gòu)形式相比，可以 合理配置傳動機(jī)構(gòu)3的傳動比，優(yōu)化傳動機(jī)構(gòu)3和輪邊液壓控制單元4之間的結(jié)構(gòu)布置，該 結(jié)構(gòu)形式如圖5所示，包括傳動機(jī)構(gòu)3，用于將車輪1旋轉(zhuǎn)的動能傳遞給輪邊液壓控制單元4。傳動機(jī)構(gòu)3包 括主動齒輪31、從動齒輪32和凸輪7，主、從動齒輪相互嚙合，根據(jù)系統(tǒng)設(shè)計(jì)需要可以合理 配置它們之間的傳動比，主動齒輪31與汽車車輪1同軸安裝，由車輪1帶動旋轉(zhuǎn)，從動齒輪 32與凸輪7同軸安裝，凸輪7與輪邊液壓控制單元4相接觸，在從動齒輪32的帶動下驅(qū)動 輪邊液壓控制單元4中的油泵43 ；以及輪邊液壓控制單元4，其結(jié)構(gòu)如圖6所示，用于根據(jù) 汽車電子控制單元的指令將來自車輪1旋轉(zhuǎn)的動能傳遞給汽車制動輪缸5。輪邊液壓控制 單元4安裝在制動輪缸5上。輪邊液壓控制單元4包括油泵43、高壓儲能器44、泄荷閥46、 增壓閥45、限壓閥47、減壓閥48、濾清器42和儲油壺41，其中油泵43是一個柱塞泵。如圖 6所示，油泵43的柱塞與傳動機(jī)構(gòu)3中的凸輪7相接觸，油泵43的出口通過油路分別與高 壓儲能器44的進(jìn)口和泄荷閥46的進(jìn)口相連，油泵43的進(jìn)口通過濾清器42與儲油壺41相 連；高壓儲能器44的出口通過油路分別與增壓閥45的進(jìn)口和限壓閥47的進(jìn)口相連；增壓 閥45的出口通過油路分別與汽車制動輪缸5和減壓閥48的進(jìn)口相連；泄荷閥46的出口、 限壓閥47的出口以及減壓閥48的出口分別通過油路與儲油壺41相連。本發(fā)明制動裝置的上述各種結(jié)構(gòu)形式中油泵43用于將由傳動機(jī)構(gòu)3傳來的車輪1的旋轉(zhuǎn)動能轉(zhuǎn)換為液壓系統(tǒng)中的液體 動能。高壓儲能器44是一種液壓儲能元件，可以使用Bosch公司開發(fā)的EHB的高壓儲能 器。Bosch公司的EHB的高壓儲能器為4個車輪提供制動液壓，而本發(fā)明制動裝置中的高壓 儲能器44僅為一個車輪1提供制動液壓，故本發(fā)明制動裝置所使用的高壓儲能器體積可以 比Bosch公司開發(fā)的EHB的高壓儲能器小很多。制動液被油泵43泵入高壓儲能器44，在其 內(nèi)部形成高壓，用于提供車輪1制動時需要的制動液壓。由于高壓儲能器44中制動液保持 一定的壓力，所以可以在制動時快速消除制動摩擦片6和制動盤2之間的間隙，縮短制動時 間。泄荷閥46是一種通流能力不小于油泵43的常開電磁閥，當(dāng)需要增加液壓系統(tǒng)壓 力時關(guān)閉。在車輪1正常轉(zhuǎn)動時，通過泄荷閥46泄掉油路中的壓力，減小油泵43的無功損失。增壓閥45是常閉電磁閥，采用常見的2位2通電磁閥即可。車輪1制動時，打開 增壓閥45，使高壓儲能器44中的制動液通過增壓閥45進(jìn)入制動輪缸5實(shí)現(xiàn)制動；可以采 用脈寬調(diào)制(PWM)方法控制增壓閥45閥口開度。限壓閥47是一種常值溢流閥，用于當(dāng)液壓系統(tǒng)壓力超過安全設(shè)定值后，其自動開 啟泄流，保持整個液壓系統(tǒng)的壓力在安全壓力之下。減壓閥48是常開電磁閥，采用常見的2位2通電磁閥即可。當(dāng)制動輪缸5需要減 壓時，保持減壓閥48開啟，使制動輪缸5中的制動液通過減壓閥48流回儲油壺41，實(shí)現(xiàn)減
6壓；可以采用脈寬調(diào)制(PWM)方法控制減壓閥48閥口開度。濾清器42用于過濾制動液中的雜質(zhì)。儲油壺41用于儲存車輪1制動所需要的制動液。制動盤2是現(xiàn)有汽車上普遍使用的制動盤。通過制動摩擦片6對制動盤2施加摩 擦制動力，實(shí)現(xiàn)對車輪1的制動。制動輪缸5是現(xiàn)有汽車上普遍使用的制動輪缸。
制動摩擦片6是現(xiàn)有汽車上普遍使用的制動摩擦片。以下介紹本發(fā)明制動裝置的工作過程如圖1-圖6所示，傳動機(jī)構(gòu)3將車輪1的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動傳遞給油泵43 ；油泵43通過 濾清器42將儲油壺41中的制動液泵入高壓儲能器44，制動液在高壓儲能器44中建立液壓 供車輪1制動時使用。當(dāng)車輪1旋轉(zhuǎn)但不需要制動時，泄荷閥46開啟，通過泄荷閥46將油 泵43泄荷。制動輪缸5需要增壓時，關(guān)閉泄荷閥46，打開增壓閥45，關(guān)閉減壓閥48，則高壓 儲能器44中的高壓制動液通過增壓閥45流入制動輪缸5，從而給制動輪缸5增加壓力，推 動制動摩擦片6向前運(yùn)動與制動盤2接觸產(chǎn)生摩擦制動力，實(shí)現(xiàn)對車輪1制動的功能；制動 輪缸6需要減壓時，關(guān)閉泄荷閥46，打開減壓閥48，關(guān)閉增壓閥45，則制動輪缸5中的制動 液通過減壓閥48流入儲油壺41，從而實(shí)現(xiàn)制動輪缸5的減壓功能。當(dāng)同時關(guān)閉增壓閥45 和減壓閥48時，則實(shí)現(xiàn)制動輪缸5的保壓功能?？梢酝ㄟ^脈寬調(diào)制(PWM)的方法控制泄荷 閥46的閥口開度，從而控制高壓儲能器44的壓力；當(dāng)高壓儲能器44的壓力超過系統(tǒng)設(shè)定 的安全閾值時，限壓閥47打開，將液壓系統(tǒng)壓力控制在安全范圍以內(nèi)。最后應(yīng)該說明的是，以上具體實(shí)施方式
僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案而非限制， 盡管參照具體的實(shí)施方式對本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，可 以對本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行修改或者等同替換，而不脫離本發(fā)明技術(shù)方案的精神和范圍， 其均應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的權(quán)利要求范圍當(dāng)中。
權(quán)利要求
一種輪邊驅(qū)動式車輪制動裝置，其特征在于該制動裝置包括傳動機(jī)構(gòu)，用于將車輪旋轉(zhuǎn)的動能傳遞給輪邊液壓控制單元，所述的傳動機(jī)構(gòu)包括主動齒輪和從動齒輪，主動齒輪與汽車車輪同軸安裝，從動齒輪與輪邊液壓控制單元相連；輪邊液壓控制單元，用于根據(jù)汽車電子控制單元的指令將來自車輪旋轉(zhuǎn)的動能傳遞給汽車制動輪缸，輪邊液壓控制單元包括油泵、高壓儲能器、泄荷閥、增壓閥、限壓閥、減壓閥、濾清器和儲油壺，所述的油泵的驅(qū)動軸與傳動機(jī)構(gòu)中的從動齒輪相連，油泵的出口通過油路分別與高壓儲能器的進(jìn)口和泄荷閥的進(jìn)口相連，油泵的進(jìn)口通過濾清器與儲油壺相連；高壓儲能器的出口通過油路分別與增壓閥的進(jìn)口和限壓閥的進(jìn)口相連；增壓閥的出口通過油路分別與汽車制動輪缸和減壓閥的進(jìn)口相連；泄荷閥的出口、限壓閥的出口以及減壓閥的出口分別通過油路與儲油壺相連。
2.一種輪邊驅(qū)動式車輪制動裝置，其特征在于該制動裝置包括傳動機(jī)構(gòu)，用于將車輪旋轉(zhuǎn)的動能傳遞給輪邊液壓控制單元，所述的傳動機(jī)構(gòu)包括一 個凸輪，凸輪與汽車車輪同軸安裝，并與輪邊液壓控制單元相接觸；輪邊液壓控制單元，用于根據(jù)汽車電子控制單元的指令將來自車輪旋轉(zhuǎn)的動能傳遞給 汽車制動輪缸，輪邊液壓控制單元包括油泵、高壓儲能器、泄荷閥、增壓閥、限壓閥、減壓閥、 濾清器和儲油壺，所述的油泵的柱塞與傳動機(jī)構(gòu)中的凸輪相接觸，油泵的出口通過油路分 別與高壓儲能器的進(jìn)口和泄荷閥的進(jìn)口相連，油泵的進(jìn)口通過濾清器與儲油壺相連；高壓 儲能器的出口通過油路分別與增壓閥的進(jìn)口和限壓閥的進(jìn)口相連；增壓閥的出口通過油路 分別與汽車制動輪缸和減壓閥的進(jìn)口相連；泄荷閥的出口、限壓閥的出口以及減壓閥的出 口分別通過油路與儲油壺相連。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種輪邊驅(qū)動式車輪制動裝置，屬于汽車制造技術(shù)領(lǐng)域。包括傳動機(jī)構(gòu)，用于將車輪旋轉(zhuǎn)的動能傳遞給輪邊液壓控制單元，以及輪邊液壓控制單元，用于根據(jù)汽車電子控制單元的指令將來自車輪旋轉(zhuǎn)的動能傳遞給汽車制動輪缸。本發(fā)明輪邊驅(qū)動式車輪制動裝置，直接獲取車輪旋轉(zhuǎn)動能，為制動系統(tǒng)工作提供液體動能，在制動過程中，采用汽車已有的防抱死制動或者電子穩(wěn)定控制等控制策略，實(shí)現(xiàn)主動安全控制，為車輛動力學(xué)控制提供方便簡單的解決方案；縮短了汽車的制動距離，提高了駕駛的安全性；在工作過程中不會因?yàn)橐簤合到y(tǒng)的壓力變化而給駕駛員帶來沖擊，因此使駕駛員更感舒適；可以用于輔助駕駛員在坡道起步以及輔助駐車。
文檔編號B60T11/10GK101913348SQ20101025272
公開日2010年12月15日 申請日期2010年8月13日 優(yōu)先權(quán)日2010年8月13日
發(fā)明者宋健, 李亮, 李紅志, 王偉瑋, 王治中, 賀林 申請人:清華大學(xué)