專利名稱：應(yīng)用于城市軌道交通的dc1500v四軌安裝結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及城市軌道交通中為電力機(jī)車提供牽引動力的供電系統(tǒng)，特別是一 種應(yīng)用于城市軌道交通的DC1500V四軌(回流軌)安裝結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
城市軌道交通供電系統(tǒng)牽引網(wǎng)是為電力機(jī)車提供牽引動力的供電系統(tǒng)，它由接觸 網(wǎng)和回流網(wǎng)組成，接觸網(wǎng)為正極，回流網(wǎng)為負(fù)極，分別與牽引變電所連接。接觸網(wǎng)按安裝位 置和接觸導(dǎo)線的不同分為接觸軌和架空接觸網(wǎng)。目前世界上城市軌道交通線路的回流網(wǎng)大 部分均利用走行軌作為回流軌?，F(xiàn)階段我國城市軌道交通不論采用DC1500V或DC750V電 壓制式，均通過架空接觸網(wǎng)或接觸軌(也稱“三軌”)向車輛供電，并通過鋼軌流回牽引變電 所，形成供電回路。在這種供電制式下，雖要求鋼軌作為回流軌與道床絕緣安裝，但由于工程實(shí)施及 運(yùn)營條件，鋼軌不可能完全絕緣于道床，導(dǎo)致牽引回流通過鋼軌泄漏阻抗流出鋼軌，泄漏形 成雜散電流。雜散電流對鋼軌、整體道床結(jié)構(gòu)鋼筋、隧道結(jié)構(gòu)鋼筋以及城市軌道交通沿線的 金屬設(shè)備都將產(chǎn)生腐蝕，影響城市軌道交通鋼軌、隧道結(jié)構(gòu)鋼筋和金屬設(shè)備的使用壽命，關(guān) 系到隧道的綜合使用壽命，后果非常嚴(yán)重。雖然在以往的城市軌道交通供電制式中考慮在 整體道床內(nèi)設(shè)置雜散電流收集網(wǎng)來減少雜散電流對金屬結(jié)構(gòu)的腐蝕，但雜散電流腐蝕防護(hù) 措施只能減少雜散電流對金屬腐蝕程度，不能夠完全解決雜散電流的腐蝕影響，隨著運(yùn)營 年代的增加，雜散電流泄漏量將逐步增大。同時牽引回流通過鋼軌時在鋼軌上產(chǎn)生電位差， 通過車輪傳導(dǎo)到車廂內(nèi)，對旅客的人身安全產(chǎn)生威脅，需要在車站上設(shè)置鋼軌電位限制裝 置，這種方案雖然能夠解決鋼軌電位對旅客的影響，但頻繁的動作又將可能影響到供電系 統(tǒng)運(yùn)行的可靠性。目前世界上城市軌道交通的直流牽引網(wǎng)電壓等級繁多，主要有DC600V、DC750V、 DC825V、DC1200V、DC1500V等幾種，其中后期建成的線路多采用DC750V和DC1500V電壓制 式，也是國際電工委員會(IEC)推薦采用的電壓等級。DC1500V電壓制式具有供電距離長、 電壓損失小、可承受客流量大、雜散電流影響小等優(yōu)點(diǎn)，我國目前建設(shè)的城市軌道交通多采 用DC1500V的牽引供電電壓制式。另外，接觸軌具有不影響城市景觀、使用壽命長、維護(hù)量 小等優(yōu)點(diǎn)。我國多個城市軌道交通中也采用了接觸軌的牽引網(wǎng)系統(tǒng)。發(fā)明內(nèi)容基于上述情況，本實(shí)用新型提出一種應(yīng)用于城市軌道交通的DC1500V四軌安裝結(jié) 構(gòu)，實(shí)現(xiàn)將四軌回流的優(yōu)越性與DC1500V供電制式的優(yōu)越性有效地結(jié)合起來，用以消除城 市軌道交通中的雜散電流。本實(shí)用新型所采用的技術(shù)方案一種應(yīng)用于城市軌道交通的DC1500V四軌安裝結(jié) 構(gòu)，包括牽引軌、回流軌和兩列走行軌，所述走行軌的一側(cè)安裝有絕緣支架，所述牽引軌和 回流軌夾持在絕緣支架的絕緣塊內(nèi)。[0007]上述牽引軌和回流軌的軌道接觸面為向上設(shè)置，與機(jī)車上的集電靴通過同側(cè)上部 受流方式接觸，形成供電回路。上述牽引軌和回流軌的軌道接觸面為向下設(shè)置，與機(jī)車上的集電靴通過同側(cè)下部 受流方式接觸，形成供電回路。上述牽引軌和回流軌的軌道接觸面朝向走行軌的一側(cè)設(shè)置，與機(jī)車上的集電靴通 過同側(cè)側(cè)面受流方式接觸，形成供電回路。上述牽引軌的上方設(shè)有防護(hù)罩。上述牽引軌和回流軌在車站站臺處，布置在站臺的對側(cè)。所述牽引軌和回流軌在 區(qū)間設(shè)置疏散平臺時，設(shè)置在疏散平臺的對側(cè)。本實(shí)用新型所述城市軌道交通直流牽引四軌供電系統(tǒng)，由于四軌(回流軌)徹底 與道床等其他設(shè)施絕緣，不存在雜散電流，也就不再考慮防雜散電流的措施和設(shè)施。其最大 的優(yōu)點(diǎn)是保護(hù)了車站、隧道等結(jié)構(gòu)鋼筋和金屬管線不被雜散電流腐蝕，提高了軌道交通中 隧道、橋梁、管線等的使用壽命，保證了城市軌道交通系統(tǒng)的安全。
圖1為列車在兩牽引所之間運(yùn)行時鋼軌的電位示意圖；圖2為本實(shí)用新型所述牽引軌和回流軌同側(cè)上部受流方式的安裝結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為本實(shí)用新型所述牽引軌和回流軌同側(cè)下部受流方式的安裝結(jié)構(gòu)示意圖；圖4為本實(shí)用新型所述牽引軌和回流軌同側(cè)側(cè)面受流方式的安裝結(jié)構(gòu)示意圖；圖5為本實(shí)用新型所述接觸軌在車站站臺處的安裝結(jié)構(gòu)示意圖。圖中1-防護(hù)罩，2-牽引軌，3-回流軌，4-防護(hù)罩，5-走行軌，6_絕緣支架，10-接 觸軌。
具體實(shí)施方式

以下結(jié)合附圖對本實(shí)用新型的作進(jìn)一步的描述。一、城市軌道交通中雜散電流的產(chǎn)生和傳統(tǒng)防護(hù)方法1.雜散電流的產(chǎn)生現(xiàn)有城市軌道交通的牽引供電系統(tǒng)基本是以架空接觸網(wǎng)或接觸軌(三軌)供電、 走行軌為回流通路的直流牽引供電系統(tǒng)。由于運(yùn)營環(huán)境、經(jīng)濟(jì)及其它方面因素的限制，走行 軌不可能完全絕緣于道床結(jié)構(gòu)，因此鋼軌不可避免地向道床及車站、隧道結(jié)構(gòu)泄漏電流，即 雜散電流。在實(shí)際工程中鋼軌采用了絕緣法安裝，在每個鋼軌安裝點(diǎn)增加了絕緣墊和絕緣套 管，鋼軌回流系統(tǒng)是一個懸浮系統(tǒng)。采用這種方法安裝完成后鋼軌對地實(shí)際上是非絕緣的， 鋼軌對地(整體道床)存在泄漏電阻，不同的國家對鋼軌泄漏電阻的要求不一樣，一般在 5 100Ω 范圍。我國《城市軌道交通雜散電流腐蝕防護(hù)技術(shù)規(guī)程》中規(guī)定新建成的城 市軌道交通線路走行軌與隧道主體結(jié)構(gòu)(或大地)之間的過渡電阻值不應(yīng)小于15 Ω - km, 對于運(yùn)行線路不應(yīng)小于3 Ω · km。當(dāng)列車在兩牽引所間運(yùn)行時，鋼軌的電位如圖1所示，列車位置處為陽極區(qū)，鋼軌 電位為正；牽引所附近為陰極區(qū)，鋼軌電位為負(fù)。城市軌道交通整體道床或隧道結(jié)構(gòu)為零電位。所以高電位的鋼軌電流通過鋼軌與道床或隧道之間的泄漏電阻流向道床或隧道內(nèi)的結(jié) 構(gòu)鋼筋形成雜散電流。雜散電流的大小，就是圖1中陰影區(qū)段從鋼軌泄漏至地下電流密度 的積分。2.雜散電流對鋼筋的腐蝕及防護(hù)原理雜散電流對結(jié)構(gòu)鋼筋的腐蝕為電化學(xué)腐蝕，當(dāng)雜散電流進(jìn)入結(jié)構(gòu)鋼筋時，對結(jié)構(gòu) 鋼筋不產(chǎn)生腐蝕；而當(dāng)雜散電流流出結(jié)構(gòu)鋼筋時，對鋼筋產(chǎn)生腐蝕。其腐蝕的原理是鋼筋與 四周的水泥硅酸鹽發(fā)生電化學(xué)反應(yīng)，鋼筋釋放鐵離子與周圍電解質(zhì)反應(yīng)生成其它化合物。若電流密度小于0. 6mA/dm2，則電化學(xué)反應(yīng)發(fā)生后會在鋼筋表面形成一層電阻率 較大的化合物。隨著時間的延續(xù)當(dāng)該化合物厚度達(dá)到一定程度時，就會成為包裹鋼筋的一 層外絕緣層，從而阻止鋼筋與外部水泥硅酸鹽電解質(zhì)的繼續(xù)接觸，阻止了雜散電流對鋼筋 的繼續(xù)腐蝕，該狀態(tài)稱為腐蝕鈍化狀態(tài)。當(dāng)電位繼續(xù)升高時，鈍化狀態(tài)被破壞，鋼筋正離子 繼續(xù)游離出鋼筋從而對鋼筋產(chǎn)生腐蝕。雜散電流對金屬結(jié)構(gòu)的腐蝕有四個方面鋼軌、道床結(jié)構(gòu)鋼筋、隧道結(jié)構(gòu)鋼筋、地 網(wǎng)、城市軌道交通外部其它公共設(shè)施。雜散電流從鋼軌流出時，要對鋼軌產(chǎn)生腐蝕。當(dāng)雜散電流泄漏至地下時，根據(jù)城市 軌道交通結(jié)構(gòu)，首先泄漏至道床鋼筋，道床鋼筋若縱向形成電氣通路則為雜散電流向下泄 漏過程中遇到的第一個電氣暢通通路，并沿此通路流向牽引所方向，在牽引所流出鋼筋后 至鋼軌。在陽極區(qū)道床鋼筋不可能收集所有的雜散電流，總還有部分繼續(xù)泄漏至隧道結(jié)構(gòu)， 同樣若隧道鋼筋縱向形成電氣通路則成為雜散電流遇到的第二個電氣暢通通路，并沿此通 路至牽引所方向，在牽引所區(qū)域(陰極區(qū))流回至道床鋼筋，并流回至鋼軌。在陽極區(qū)還有 從隧道泄入大地的部分雜散電流在牽引所處經(jīng)隧道或地網(wǎng)返回鋼軌。雜散電流從隧道結(jié)構(gòu)鋼筋里流回牽引變電所的同時，還有部分雜散電流流出結(jié)構(gòu) 鋼筋到車站接地網(wǎng)或者隧道外的其他公共設(shè)施。這部分雜散電流最后還要回到牽引變電 所，在流出接地網(wǎng)或其他公共設(shè)施的同時對接地網(wǎng)或公共設(shè)施產(chǎn)生腐蝕。3.防護(hù)措施一方面，控制全線雜散電流總量上的減少，另一方面，對城市軌道交通系統(tǒng)內(nèi)結(jié)構(gòu) 鋼筋而言，盡量減少雜散電流流出金屬結(jié)構(gòu)的電流密度，阻止雜散電流對鋼筋的腐蝕，是雜 散電流防護(hù)系統(tǒng)采用的最根本措施。在實(shí)際工程中采取的防護(hù)措施如下(1)減小牽引變電所間距雜散電流產(chǎn)生的大小與牽引變電所的之間的長度的3 次方成正比，牽引變電所間距越小產(chǎn)生的雜散電流就越小。(2)減小鋼軌縱向電阻鋼軌的縱向電阻越小，回流在鋼軌上產(chǎn)生的壓降越小，產(chǎn) 生的雜散電流就越小。(3)增大鋼軌泄漏電阻鋼軌安裝時的絕緣性能越好，鋼軌泄漏電阻越大，從鋼軌 泄漏的雜散電流就越少。(4)在道床內(nèi)設(shè)置排流網(wǎng)根據(jù)雜散電流對鋼筋的腐蝕及防護(hù)原理，在整體道床 內(nèi)設(shè)置一定截面的鋼筋，全線電氣連通(即排流網(wǎng))，使得從鋼筋流出的電流密度控制在鈍 化狀態(tài)范圍內(nèi)(0.6mA/dm2)，則盡管有一定數(shù)量雜散電流流出鋼筋但卻不會使道床結(jié)構(gòu)鋼 筋受到腐蝕。[0038](5)在牽引變電所增設(shè)排流柜在牽引變電所設(shè)置排流柜，將排流柜的一端接變 電所直流負(fù)母排，另一端接整體道床排流端子、隧道結(jié)構(gòu)排流端子以及接地網(wǎng)，使得在整體 道床和隧道結(jié)構(gòu)排流網(wǎng)以及接地網(wǎng)的中的雜散電流直接流回牽引變電所，防止了雜散電流 對結(jié)構(gòu)鋼筋和公共設(shè)施的腐蝕。4.傳統(tǒng)雜散電流防護(hù)措施的缺陷由于傳統(tǒng)的直流供電模式?jīng)Q定了雜散電流產(chǎn)生的必然性，雖然采取了各種措施， 但是雜散電流還是會對鋼軌、道床結(jié)構(gòu)鋼筋、隧道結(jié)構(gòu)鋼筋和其他公共設(shè)施產(chǎn)生腐蝕，隨著 運(yùn)行年代的增加，各種絕緣材料的絕緣性能逐漸下降，鋼軌泄漏電阻越來越小，雜散電流會 越來越大。在實(shí)際運(yùn)行的過程中發(fā)現(xiàn)這種直流供電模式存在一些無法解決的問題。(1)鋼軌電位高在目前已運(yùn)行的城市軌道交通線路中，均發(fā)現(xiàn)鋼軌的實(shí)際電位比設(shè)計值高，導(dǎo)致 鋼軌電位限制裝置頻繁動作的現(xiàn)象，為了保證供電系統(tǒng)的安全以及旅客的人身安全，只能 采用對鋼軌電位高的變電所鋼軌電位限制裝置長期合閘的措施，形成了較大的雜散電流。(2)排流柜增加了雜散電流總量當(dāng)采用排流法時，鋼軌系統(tǒng)稱之為接地系統(tǒng)，因為在有電流從鋼筋沿排流電纜 (經(jīng)二極管)流至負(fù)母排時，原來負(fù)母排的負(fù)電位變?yōu)榻咏汶娢?，從而因鋼軌縱向電壓的 鉗制作用使得兩牽引所間鋼軌的最高對地電位增加了一倍，兩牽引所間幾乎全部成為陽極 區(qū)，雜散電流總量增加了近四倍。由于雜散電流的總量增加太多，除牽引所附近鋼筋腐蝕減 少外，在區(qū)間的鋼軌的腐蝕量將上升，區(qū)間鋼筋有可能腐蝕量上升。(3)排流網(wǎng)增加了軌道和信號的設(shè)計難度排流網(wǎng)的設(shè)置改變了整體道床內(nèi)結(jié)構(gòu)鋼筋的布置，結(jié)構(gòu)鋼筋距鋼軌太近，不能滿 足信號專業(yè)要求的結(jié)構(gòu)鋼筋和鋼軌的間距。同時結(jié)構(gòu)鋼筋的增多使得整體道床澆注后產(chǎn)生 裂縫，影響整體道床的安全。二、DC1500V四軌系統(tǒng)的安裝結(jié)構(gòu)如圖2 4所示，本實(shí)用新型所述四軌系統(tǒng)的接觸軌10主要由牽引軌2、回流軌 3、支持裝置、防護(hù)罩1、膨脹接頭、端部彎頭、中心錨結(jié)和普通接頭等組成。其中，牽引軌2和 回流軌3采用相同類型的鋼鋁復(fù)合軌，牽引軌2負(fù)責(zé)向機(jī)車不間斷地提供電能，回流軌3與 變電所負(fù)極柜相連，形成一個完整的向機(jī)車供電的回路。四軌系統(tǒng)通常采用側(cè)面受流方式，其受流方式按照安裝位置的不同，可分為牽引 軌和回流軌分別安裝在線路的兩側(cè)、牽引軌和回流軌分別安裝在線路的同側(cè)兩種方式。從 經(jīng)濟(jì)性和工程可實(shí)行性上考慮，牽引軌和回流軌分別安裝在線路兩側(cè)的懸掛方式并不可 取，本實(shí)用新型采用牽引軌與回流軌同側(cè)安裝的方式。另外，按照懸吊方式的不同，牽引軌和回流軌同側(cè)安裝時，又可分為上部受流、下 部受流和側(cè)面受流三種方式。三種受流方式的安裝示意圖如圖2、圖3、圖4所示。如圖2所示，同側(cè)上部受流方式安裝的牽引軌2和回流軌3均被夾持在絕緣支架6 頂部的絕緣塊內(nèi)，可以保證牽引軌2和回流軌3均隨著溫度變化自由伸縮。防護(hù)罩1連接 覆蓋在牽引軌之上，使得牽引軌和回流軌均自軌頂面以上全部受到保護(hù)。其中，牽引軌2和 回流軌3相對安裝于走行軌5 (鋼軌)的同一側(cè)，列車通過集電靴從上面與牽引軌、回流軌 接觸受流。[0052]該方案的優(yōu)點(diǎn)是安裝方便，零部件相對成熟，在原有上部受流模式三軌零件的基 礎(chǔ)上稍加修改即可滿足使用。但與側(cè)面受流方式相比，集電靴從上面和牽引軌和回流軌同 時接觸，取流不穩(wěn)定。如圖3所示，同側(cè)下部受流方式安裝的牽引軌2和回流軌3均被夾持在絕緣支架 6頂部的絕緣塊內(nèi)，處于“懸掛”狀態(tài)，從而可以保證牽引軌2和回流軌3均隨著溫度變化自 由伸縮。防護(hù)罩4連接覆蓋在牽引軌之上，使得牽引軌和回流軌均自軌頂面以上全部受到 保護(hù)。其中，牽引軌2和回流軌3相對安裝于走行軌5(鋼軌)的同一側(cè)，列車通過集電靴 從下面與牽引軌、回流軌接觸受流。該方案的優(yōu)點(diǎn)是安裝方便，零部件相對成熟，在原有下部受流模式三軌零件的基 礎(chǔ)上稍加修改即可滿足使用。但與側(cè)面受流方式相比，集電靴從下面和牽引軌和回流軌同 時接觸，取流不穩(wěn)定。如圖4所示，同側(cè)側(cè)面受流方式安裝的牽引軌2和回流軌3均被夾持在絕緣支架 6的側(cè)面的絕緣塊內(nèi)，使受流面朝向走行軌5，牽引軌2和回流軌3均隨著溫度變化可以自 由伸縮。防護(hù)罩1連接覆蓋在牽引軌之上，使得牽引軌和回流軌均自軌頂面以上全部受到 保護(hù)。其中，牽引軌2和回流軌3相對安裝于走行軌5(鋼軌)的同一側(cè)，列車通過集電靴 從側(cè)面與牽引軌、回流軌接觸受流。該方案整體結(jié)構(gòu)簡單，安裝方便，集電靴取流更趨穩(wěn)定。以上所述的三種四軌系統(tǒng)不僅適用于地下隧道中，也適用于地上軌道、高架橋等 線路條件，其安裝結(jié)構(gòu)與地下隧道的安裝類似，在此不再贅述。通過上述三種方案的說明可 以看出，以上受流方案都可滿足四軌供電的要求。總體上來說，三種受流方案的技術(shù)和經(jīng)濟(jì) 性能基本相當(dāng)。下面簡要分析兩種受流方案對其它相關(guān)專業(yè)的影響。1)對限界專業(yè)的影響同側(cè)上部受流及同側(cè)下部受流方式由于牽引軌和回流軌同側(cè)上下安裝，因此絕 緣支架高度增加，接觸網(wǎng)專業(yè)需要的限界增大，與DC1500V三軌系統(tǒng)相比，垂直方向凈空 約增加350mm，水平方向限界基本不變；側(cè)面受流方式由于牽引軌和回流軌側(cè)面安裝，與 DC1500V三軌系統(tǒng)相比，垂直方向凈空增加約200mm，水平方向增加約50mm。2)對車輛專業(yè)的影響與傳統(tǒng)供電方式車輛相比，三種方式對車輛專業(yè)的影響重大，車輛的牽引供電系 統(tǒng)需徹底改變。但對于三種方式而言，同側(cè)上部受流方式和同側(cè)下部受流方式要求車輛集 電靴在空間上距離比同側(cè)側(cè)面受流方式要大，至少多一個軌高，因此對車輛整體構(gòu)造影響 較大。3)對其它專業(yè)的影響對于消防水管和弱電等需要避開強(qiáng)電流干擾的專業(yè)來說，應(yīng)盡可能安裝在接觸軌 的對側(cè)，在接觸軌換邊布置不可避開時，應(yīng)盡可能抬高敷設(shè)，以保證兩者間的安全距離。對 此三種種受流方式的影響一致。通過上述綜合比較，可以得出如下表所示的基本結(jié)論。比較項目同側(cè)上部受流方式同側(cè)下部受流方式同側(cè)側(cè)面受流方式1維護(hù)費(fèi)用一致2工程投資一致3對車輛專業(yè)的影響正負(fù)集電靴距離大正負(fù)集電靴距離大正負(fù)集電靴距離小4接觸軌系統(tǒng)的 穩(wěn)定性和可靠性較好較好好5受流性能較好較好好6對限界專業(yè)的影響較大較大影響較小7安裝簡易性較簡單較簡單簡單從經(jīng)濟(jì)性和工程可實(shí)行性上考慮，牽引軌和回流軌分別安裝在線路兩側(cè)的懸掛方 式不可取。而牽引軌和回流軌同側(cè)安裝方式，由于供電軌(牽引軌)與回流軌同時存在，兩 軌之間絕緣的可靠性以及對車輛構(gòu)造的影響應(yīng)重點(diǎn)考慮。若采用同側(cè)上部受流或同側(cè)下部 受流方式，一方面由于集電靴取流時位于兩根軌之間，為滿足絕緣距離要求，兩根軌之間距 離較大，增加四軌系統(tǒng)安裝的空間要求；另一方面，又增大正負(fù)集電靴在豎直方向的距離要 求，從而影響到機(jī)車的整體構(gòu)造。因此，DC1500V四軌系統(tǒng)在牽引軌和回流軌同時存在的模 式下，最佳方案可采用同側(cè)側(cè)面受流方式。如圖5所示，在車站站臺處，接觸軌10(包括牽引軌、回流軌等)布置在站臺的對 側(cè)；在區(qū)間設(shè)置疏散平臺時，設(shè)置在疏散平臺的對側(cè)，以使接觸軌遠(yuǎn)離旅客，減少旅客跌落 線路或運(yùn)營人員發(fā)生電擊事故的可能性。本實(shí)用新型的主要目的是解決雜散電流的腐蝕問題，而在城市軌道交通，隧道內(nèi) 及高架橋上雜散電流的防護(hù)是技術(shù)重點(diǎn)。因此，在考慮DC1500V四軌系統(tǒng)工程適用性時，需 要突出考慮其雜散電流防護(hù)方面的技術(shù)優(yōu)勢。DC1500V四軌系統(tǒng)與DC1500V三軌系統(tǒng)相比， 對于土建的要求基本一致，隧道凈空要求可以不變，僅在四軌安裝處安裝空間較大，部分地 段可能需其它綜合管線進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整避讓。城市軌道交通直流牽引四軌供電系統(tǒng)由于四軌(回流軌)徹底與道床等其他設(shè)施 絕緣，不存在雜散電流，也就不再考慮防雜散電流的措施和設(shè)施。與傳統(tǒng)直流供電模式(如 三軌系統(tǒng))相比，具有以下優(yōu)點(diǎn)(1)對軌道的縱向電阻、接頭焊接、鋼軌安裝無要求⑵對道床結(jié)構(gòu)、隧道結(jié)構(gòu)以及高架結(jié)構(gòu)無要求；⑶取消車站鋼軌電位限制裝置；⑷取消排流柜；(5)取消雜散電流監(jiān)測系統(tǒng)；(6)取消鋼軌絕緣結(jié)；(7)取消盾構(gòu)區(qū)間連接電纜；⑶取消屏蔽門絕緣帶；(9)保證金屬結(jié)構(gòu)不會被腐蝕。[0078] 現(xiàn)有城市軌道交通線路由于利用支撐機(jī)車運(yùn)行的鋼軌回流，不可避免的會產(chǎn)生雜 散電流泄漏，從而腐蝕結(jié)構(gòu)鋼筋、降低隧道或橋梁的使用壽命。而采用本實(shí)用新型所述的四 軌回流技術(shù)，可以完全避免雜散電流腐蝕的危害，提高了隧道、橋梁、管線等的使用壽命，保 證了城市軌道交通系統(tǒng)的安全。
權(quán)利要求1.一種應(yīng)用于城市軌道交通的DC1500V四軌安裝結(jié)構(gòu)，其特征在于包括牽引軌O)、 回流軌( 和兩列走行軌(5)，所述走行軌( 的一側(cè)安裝有絕緣支架(6)，所述牽引軌(2) 和回流軌C3)夾持在絕緣支架(6)的絕緣塊內(nèi)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述應(yīng)用于城市軌道交通的DC1500V四軌安裝結(jié)構(gòu)，其特征在于，所 述牽引軌( 和回流軌(3)的軌道接觸面為向上設(shè)置，與機(jī)車上的集電靴通過同側(cè)上部受 流方式接觸，形成供電回路。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述應(yīng)用于城市軌道交通的DC1500V四軌安裝結(jié)構(gòu)，其特征在于，所 述牽引軌( 和回流軌(3)的軌道接觸面為向下設(shè)置，與機(jī)車上的集電靴通過同側(cè)下部受 流方式接觸，形成供電回路。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述應(yīng)用于城市軌道交通的DC1500V四軌安裝結(jié)構(gòu)，其特征在于，所 述牽引軌⑵和回流軌⑶的軌道接觸面朝向走行軌(5)的一側(cè)設(shè)置，與機(jī)車上的集電靴 通過同側(cè)側(cè)面受流方式接觸，形成供電回路。
5.根據(jù)權(quán)利要求2至4中任一權(quán)利要求所述應(yīng)用于城市軌道交通的DC1500V四軌安裝 結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述牽引軌O)的上方設(shè)有防護(hù)罩。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一權(quán)利要求所述應(yīng)用于城市軌道交通的DC1500V四軌安裝 結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述牽引軌(2)和回流軌(3)在車站站臺處，布置在站臺的對側(cè)。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一權(quán)利要求所述應(yīng)用于城市軌道交通的DC1500V四軌安裝 結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述牽引軌(2)和回流軌(3)在區(qū)間設(shè)置疏散平臺時，設(shè)置在疏散平臺 的對側(cè)。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種應(yīng)用于城市軌道交通的DC1500V四軌安裝結(jié)構(gòu)，包括牽引軌、回流軌和兩列走行軌，所述走行軌的一側(cè)安裝有絕緣支架，所述牽引軌和回流軌夾持在絕緣支架的絕緣塊內(nèi)。本實(shí)用新型所述城市軌道交通直流牽引四軌供電系統(tǒng)，由于四軌(回流軌)徹底與道床等其他設(shè)施絕緣，不存在雜散電流，也就不再考慮防雜散電流的措施和設(shè)施。其最大的優(yōu)點(diǎn)是保護(hù)了車站、隧道等結(jié)構(gòu)鋼筋和金屬管線不被雜散電流腐蝕，提高了軌道交通中隧道、橋梁、管線等的使用壽命，保證了城市軌道交通系統(tǒng)的安全。
文檔編號B60M1/30GK201824902SQ201020572249
公開日2011年5月11日 申請日期2010年10月22日 優(yōu)先權(quán)日2010年10月22日
發(fā)明者何治新, 余忠涼, 張建根, 張彥民, 徐明杰, 程強(qiáng), 趙海軍, 靳守杰, 韓瑤, 黃德亮 申請人:廣州地鐵設(shè)計研究院有限公司, 廣州市地下鐵道總公司