專(zhuān)利名稱(chēng)：一種車(chē)輛制動(dòng)控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及車(chē)輛制動(dòng)控制技術(shù)領(lǐng)域，尤其是一種新型的車(chē)輛制動(dòng)控制裝置。
背景技術(shù)：
目前，絕大多數(shù)汽車(chē)的電渦流緩速器與車(chē)輛原裝主制動(dòng)器聯(lián)合工作時(shí)，普遍存在以下問(wèn)題在制動(dòng)踏板控制時(shí)，電渦流緩速器與車(chē)輛原裝主制動(dòng)器全程并聯(lián)工作——踏下踏板時(shí)，同時(shí)進(jìn)入制動(dòng)狀態(tài)；松開(kāi)踏板時(shí)，同時(shí)解除制動(dòng)狀態(tài)。這種全程同步工作模式未能減少主制動(dòng)器摩擦片的工作頻次，無(wú)法充分發(fā)揮緩速器的作用。電渦流緩速器勵(lì)磁繞組的工作順序是固定的，導(dǎo)致各勵(lì)磁繞組間工作頻次差別很大，而工作頻次高的繞組容易損壞，影響緩速器工作。關(guān)于電渦流緩速器與車(chē)輛原裝主制動(dòng)器聯(lián)合工作時(shí)的控制問(wèn)題，已有不少研究并獲專(zhuān)利成果公告號(hào)為ZL200510034403. 9的中國(guó)專(zhuān)利公告了一種“電渦流緩速器驅(qū)動(dòng)控制器及其控制方法”，它的目的是提供一種具有輸入電流控制及識(shí)別和負(fù)載電流傳感反饋電路， 采用智能SIPMOS技術(shù)，根據(jù)當(dāng)前速度變化的大小，自動(dòng)決定電渦流緩速器輸出擋位并保持車(chē)速恒定，該種方法使控制器上的單片機(jī)執(zhí)行預(yù)先編制的驅(qū)動(dòng)控制器檢測(cè)控制方法的程序來(lái)達(dá)到目的。公告號(hào)為ZL01129767.0的中國(guó)專(zhuān)利公告了另一種“車(chē)用電渦流減速的調(diào)節(jié)方法”，它的目的是基于電力電子技術(shù)的車(chē)用電渦流緩速器減速調(diào)節(jié)方法，該方法能使電渦流制動(dòng)力在幾乎為零的最小值到最大值的范圍內(nèi)作無(wú)級(jí)調(diào)整，操作簡(jiǎn)便，穩(wěn)定性好。申請(qǐng)?zhí)枮?00810020499. 7，名稱(chēng)為“一種汽車(chē)主制動(dòng)器與緩速器聯(lián)合控制器及控制方法”的專(zhuān)利申請(qǐng)公開(kāi)了一種電渦流緩速器與汽車(chē)摩擦制動(dòng)器的聯(lián)合控制器及控制方法，將各種開(kāi)關(guān)信號(hào)輸入電路、汽車(chē)行車(chē)速度脈沖信號(hào)輸入電路、汽車(chē)制動(dòng)踏板位置輸入電路與微型計(jì)算機(jī)相連，微型計(jì)算機(jī)有多個(gè)輸IV輸出接口，中央處理器CPU通過(guò)內(nèi)部總線(xiàn)接收輸入/輸出接口傳來(lái)的數(shù)字信號(hào)、計(jì)數(shù)器的計(jì)數(shù)結(jié)果以及模數(shù)轉(zhuǎn)換器ADC的數(shù)字結(jié)果， 并經(jīng)邏輯判斷和數(shù)值運(yùn)算后將控制信號(hào)輸送出去，在駕駛員沒(méi)有接通聯(lián)合控制開(kāi)關(guān)時(shí)，微型計(jì)算機(jī)沒(méi)有收到聯(lián)合控制的開(kāi)關(guān)信號(hào)，聯(lián)合控制器就以汽車(chē)的速度和加速度作為輸入?yún)?shù)，適當(dāng)調(diào)節(jié)電渦流緩速器的輸出力矩，使汽車(chē)的速度保持穩(wěn)定，從而達(dá)到雙模式制動(dòng)、提高汽車(chē)行駛安全性能的目的。以上所述的緩速器控制方法，由于考慮多重因素，系統(tǒng)較為復(fù)雜，工作可靠性和穩(wěn)定性尚有待實(shí)踐的檢驗(yàn)。就前二者而言，對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的主制動(dòng)器和電渦流緩速器進(jìn)行獨(dú)立控制還存在如下問(wèn)題1、制動(dòng)系統(tǒng)的各裝置均需要駕駛員進(jìn)行一定的操作，而且這種操作通常與傳統(tǒng)的制動(dòng)操作模式不同，除了增加駕駛員的勞動(dòng)強(qiáng)度外，還容易造成制動(dòng)過(guò)程中的誤操作；2、制動(dòng)系統(tǒng)各裝置的獨(dú)立操作不利于汽車(chē)制動(dòng)過(guò)程中相互之間的配合協(xié)調(diào)工作，容易造成制動(dòng)過(guò)度——影響乘坐舒適性，或制動(dòng)不足——影響行車(chē)安全。 發(fā)明內(nèi)容針對(duì)以上現(xiàn)有的車(chē)輛制動(dòng)控制裝置的不足，本實(shí)用新型的目的是提供一種新型的車(chē)輛制動(dòng)控制裝置。本實(shí)用新型的目的是通過(guò)采用以下技術(shù)方案來(lái)實(shí)現(xiàn)的一種車(chē)輛制動(dòng)控制裝置，其包括一制動(dòng)踏板、一與制動(dòng)踏板連接的主制動(dòng)器及一電渦流緩速器，該電渦流緩速器包括一電渦流緩速器勵(lì)磁繞組、一電渦流緩速器勵(lì)磁繞組工作控制電路及一電渦流緩速器勵(lì)磁繞組繼電器，該車(chē)輛制動(dòng)控制裝置還包括一角度傳感器、一與角度傳感器及電渦流緩速器均電連接的電渦流緩速器勵(lì)磁繞組工作順序控制器， 所述角度傳感器包括一轉(zhuǎn)軸及一外殼，轉(zhuǎn)軸固聯(lián)于所述制動(dòng)踏板的軸上，外殼同軸套裝在所述轉(zhuǎn)軸上并固聯(lián)于制動(dòng)踏板，外殼與轉(zhuǎn)軸之間為間隙配合，可相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)；轉(zhuǎn)軸與外殼上分別設(shè)置有角度傳感元件，用以測(cè)量二者間相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的角度變化，電渦流緩速器勵(lì)磁繞組工作順序控制器為一邏輯控制電路，其根據(jù)角度傳感器傳輸?shù)闹苿?dòng)角度信息控制電渦流緩速器勵(lì)磁繞組工作控制電路的工作狀態(tài)。相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)，本實(shí)用新型具有以下優(yōu)點(diǎn)1、充分發(fā)揮電渦流緩速器的作用，盡可能地減少了主制動(dòng)器制動(dòng)蹄片的磨損和制動(dòng)效能的熱衰退。針對(duì)“在制動(dòng)踏板控制時(shí)，電渦流緩速器與車(chē)輛原裝主制動(dòng)器全程并聯(lián)工作”的問(wèn)題，本實(shí)用新型將腳踏板的制動(dòng)行程分為前后兩段。鑒于車(chē)輛行駛中，強(qiáng)度不大的制動(dòng)出現(xiàn)的頻次是最高的，故在制動(dòng)強(qiáng)度不太大的前段中，電渦流緩速器獨(dú)立工作，不存在制動(dòng)蹄片的磨損和主制動(dòng)器發(fā)熱的問(wèn)題。2、延長(zhǎng)了電渦流緩速器工作壽命針對(duì)“電渦流緩速器勵(lì)磁繞組的工作順序是固定的，導(dǎo)致各勵(lì)磁繞組間工作頻次差別很大，而工作頻次高的繞組容易損壞，影響緩速器工作”的問(wèn)題，本實(shí)用新型通過(guò)改變電渦流緩速器各勵(lì)磁繞組工作順序，均衡了各勵(lì)磁繞組工作負(fù)荷，從而降低了電渦流緩速器損壞的概率。3、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，價(jià)格便宜，方便對(duì)接，符合駕駛操作習(xí)慣本實(shí)用新型僅在裝有電渦流緩速器的現(xiàn)有車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)中加裝了踏板角度傳感器和勵(lì)磁繞組工作順序控制器，增加的成本不多，完全用制動(dòng)踏板控制制動(dòng)強(qiáng)度，符合傳統(tǒng)的駕駛操作習(xí)慣。
以下結(jié)合附圖與具體實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步說(shuō)明


圖1是本實(shí)用新型結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式
本實(shí)用新型車(chē)輛制動(dòng)控制裝置包括車(chē)輛原裝的一制動(dòng)踏板10和一固定于車(chē)身內(nèi)底部的與制動(dòng)踏板10連接的主制動(dòng)器30，其還包括一角度傳感器20，該角度傳感器20包括一轉(zhuǎn)軸21及外殼22，轉(zhuǎn)軸21固聯(lián)于現(xiàn)有車(chē)輛原裝的制動(dòng)踏板10的踏板軸11上，外殼22同軸套裝在轉(zhuǎn)軸21上并固聯(lián)于制動(dòng)踏板10，外殼22與轉(zhuǎn)軸21之間為間隙配合，可相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)。轉(zhuǎn)軸21和外殼22上分別設(shè)置有角度傳感元件(圖中未示出)，用以測(cè)量二者間相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的角度變化。本實(shí)用新型車(chē)輛制動(dòng)控制裝置還包括一與角度傳感器20電連接的電渦流緩速器勵(lì)磁繞組工作順序控制器40，其與現(xiàn)有車(chē)輛原裝的的電渦流緩速器50之間為電連接，該電渦流緩速器50包括一電渦流緩速器勵(lì)磁繞組、一電渦流緩速器勵(lì)磁繞組工作控制電路及一電渦流緩速器勵(lì)磁繞組繼電器。電渦流緩速器勵(lì)磁繞組工作順序控制器40為一邏輯電路，它控制電渦流緩速器勵(lì)磁繞組工作控制電路50的工作狀態(tài)。本實(shí)用新型車(chē)輛制動(dòng)控制裝置的控制方法如下車(chē)輛的制動(dòng)踏板10的制動(dòng)過(guò)程分為前后兩階段，在制動(dòng)踏板10工作角度較小的前段中，電渦流緩速器50獨(dú)立工作，且隨踏板10制動(dòng)工作角度的增大，電渦流緩速器勵(lì)磁繞組工作順序控制器40依次接通電渦流緩速器勵(lì)磁繞組工作控制電路，使電渦流緩速器勵(lì)磁繞組投入工作的組數(shù)，隨著制動(dòng)踏板10制動(dòng)工作角度的增大，也逐漸增加至全部；當(dāng)制動(dòng)踏板10制動(dòng)工作角度繼續(xù)增大時(shí)，車(chē)輛原裝的主制動(dòng)器30也開(kāi)始工作，與電渦流緩速器50共同制動(dòng)，即進(jìn)入制動(dòng)踏板10工作行程的后段。在電渦流緩速器勵(lì)磁繞組工作順序控制器40依次接通各電渦流緩速器勵(lì)磁繞組工作控制電路的過(guò)程中，還要按照均勻負(fù)荷的原則，使承受最大負(fù)荷的繞組在各勵(lì)磁繞組間不斷變換，最大限度地實(shí)現(xiàn)各勵(lì)磁繞組工作負(fù)荷的均衡分布。
權(quán)利要求1. 一種車(chē)輛制動(dòng)控制裝置，其包括一制動(dòng)踏板、一與制動(dòng)踏板連接的主制動(dòng)器及一電渦流緩速器，該電渦流緩速器包括一電渦流緩速器勵(lì)磁繞組、一電渦流緩速器勵(lì)磁繞組工作控制電路及一電渦流緩速器勵(lì)磁繞組繼電器，其特征是該車(chē)輛制動(dòng)控制裝置還包括一角度傳感器、一與角度傳感器及電渦流緩速器均電連接的電渦流緩速器勵(lì)磁繞組工作順序控制器，所述角度傳感器包括一轉(zhuǎn)軸及一外殼，轉(zhuǎn)軸固聯(lián)于所述制動(dòng)踏板的軸上，外殼同軸套裝在所述轉(zhuǎn)軸上并固聯(lián)于制動(dòng)踏板，外殼與轉(zhuǎn)軸之間為間隙配合，可相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)；轉(zhuǎn)軸與外殼上分別設(shè)置有角度傳感元件，用以測(cè)量二者間相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的角度變化，電渦流緩速器勵(lì)磁繞組工作順序控制器為一邏輯控制電路，其根據(jù)角度傳感器傳輸?shù)闹苿?dòng)角度信息控制電渦流緩速器勵(lì)磁繞組工作控制電路的工作狀態(tài)。
專(zhuān)利摘要本實(shí)用新型涉及一種車(chē)輛制動(dòng)控制裝置，其包括一角度傳感器、一與角度傳感器及電渦流緩速器均電連接的電渦流緩速器勵(lì)磁繞組工作順序控制器，角度傳感器包括一轉(zhuǎn)軸及一外殼，轉(zhuǎn)軸與外殼上分別設(shè)置有角度傳感元件，用以測(cè)量二者間相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的角度變化，電渦流緩速器勵(lì)磁繞組工作順序控制器為一邏輯控制電路，其根據(jù)角度傳感器傳輸?shù)闹苿?dòng)角度信息控制車(chē)輛原裝的電渦流緩速器勵(lì)磁繞組工作控制電路的工作狀態(tài)。本實(shí)用新型充分發(fā)揮電渦流緩速器的作用，盡可能地減少了主制動(dòng)器制動(dòng)蹄片的磨損和制動(dòng)效能的熱衰退；延長(zhǎng)了電渦流緩速器工作壽命；結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，價(jià)格便宜，方便對(duì)接，符合駕駛操作習(xí)慣。
文檔編號(hào)B60L7/28GK201951263SQ20102065096
公開(kāi)日2011年8月31日 申請(qǐng)日期2010年12月10日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月10日
發(fā)明者袁三友, 袁翔, 陳勃生 申請(qǐng)人:袁三友, 袁翔, 陳勃生