專利名稱：車輛用制動輔助裝置和車輛用制動輔助方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于針對本車輛行進方向的障礙物輔助駕駛員進行駕駛的車輛用制動輔助的技術(shù)。
背景技術(shù)：
作為用于針對本車輛前方的障礙物輔助駕駛員進行駕駛的車輛用制動輔助裝置， 例如有專利文獻1所記載的裝置。在該裝置中，根據(jù)從雷達獲得的與車輛前方的障礙物之間的車輛間距離和相對速度，判斷是否超過制動回避限度。然后，在判斷為超過制動回避限度時，施加制動力來輔助駕駛員進行駕駛。專利文獻1 日本特開2009-1M607號公報

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問題在如上所述那樣通過制動來輔助駕駛員進行駕駛的車輛用駕駛輔助裝置中，需要設(shè)定成提前開始施加制動力(制動輔助)以能夠進行本車輛相對于障礙物的相對車速高的行駛場景中的回避。但是，如果過早地進行制動輔助，則在駕駛員為了超過障礙物而進行加速來故意使本車輛接近障礙物的情況等下，由于實施與駕駛員的意圖相反的制動輔助，有可能使駕駛員感到不適感。本發(fā)明是著眼于如上所述的點而完成的，其目的在于根據(jù)駕駛員的意圖而更適當?shù)貙嵤┽槍Ρ拒囕v行駛方向的障礙物的駕駛員的輔助。用于解決問題的方案為了解決上述問題，本發(fā)明在判斷為本車輛相對于本車輛行進方向的障礙物的潛在風險高于預先設(shè)定的第一閾值且沒有操作加速踏板時，對本車輛施加制動力。并且，在判斷為本車輛相對于本車輛行進方向的障礙物的潛在風險高于第二閾值時，無論加速踏板的操作狀態(tài)如何，都對本車輛施加制動力，其中，第二閾值的潛在風險比第一閾值的潛在風險高。發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明，如果本車輛相對于本車輛行進方向的障礙物的潛在風險高于第二閾值，則無論加速踏板的操作狀態(tài)如何，都對本車輛施加制動力，由此可靠地施加制動來輔助駕駛員進行駕駛。另一方面，在是潛在風險低于第二閾值的第一閾值與第二閾值之間的潛在風險的情況下，如果沒有操作加速踏板，則對本車輛施加制動力，由此僅在駕駛員沒有加速意圖的情況下施加制動力。由此，能夠根據(jù)駕駛員的意圖對本車輛施加制動力。其結(jié)果，能夠根據(jù)駕駛員的意圖更適當?shù)蒯槍Ρ拒囕v行進方向的障礙物來對駕駛員實施輔助。


圖1是表示基于本發(fā)明的實施方式所涉及的本車輛的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的圖。圖2是表示基于本發(fā)明的實施方式所涉及的控制器的結(jié)構(gòu)的圖。圖3是表示基于本發(fā)明的實施方式所涉及的本車輛/障礙物信息獲取部的結(jié)構(gòu)的圖。圖4是表示基于本發(fā)明的實施方式所涉及的輔助信息運算部的結(jié)構(gòu)的圖。圖5是表示基于本發(fā)明的實施方式所涉及的制動力運算部的結(jié)構(gòu)的圖。圖6是表示基于本發(fā)明的實施方式所涉及的加速踏板反作用力運算部的結(jié)構(gòu)的圖。圖7是說明制動力運算部的處理的圖。圖8是說明加速踏板反作用力運算部的處理的圖。圖9是表示基于本發(fā)明的第一實施方式所涉及的時序圖例子的圖。圖10說明基于本發(fā)明的第二實施方式所涉及的潛在風險的計算的圖。圖11是表示基于本發(fā)明的第三實施方式所涉及的時序圖例子的圖。圖12是表示基于本發(fā)明的第四實施方式所涉及的時序圖例子的圖。附圖標記說明1 車輪速度傳感器；2 障礙物信息檢測傳感器；3 加速踏板開度傳感器；4 節(jié)流閥開度傳感器；5 檔位傳感器；6 本車輛/障礙物信息獲取部；6A 本車速度運算部；6B 本車加/減速度運算部；6C 障礙物信息運算部；6D 發(fā)動機轉(zhuǎn)矩檢測部；6E 本車輛/障礙物信息輸出部；7 輔助信息運算部；7A 潛在風險運算部；7B 干擾估計部；7C 輔助信息輸出部；8 制動力運算部-M 第一閾值設(shè)定部；8B 第一制動力施加判斷部；8C 第一制動量運算部；8D 第一制動力指令值運算部；8E 第二閾值設(shè)定部；8F 第二制動力施加判斷部；8G 第二制動量運算部；8H 第二制動力指令值運算部；8J 制動力指令值選擇部；9 制動力施加裝置；10 加速踏板反作用力運算部；IOA 第三閾值設(shè)定部；IOB 踏板反作用力施加判斷部；IOC 踏板反作用力量運算部；IOD 加速踏板反作用力指令值運算部；11 加速踏板反作用力施加裝置；20 控制器；21 節(jié)流閥開度控制部；22 加速踏板；23 發(fā)動機；25 制動踏板；26 主缸；27 流體壓回路；28 輪缸；29 制動流體壓控制部；30 車輪； A 加/減速度；A_tar 發(fā)生加速度估計值；DECl 第一制動量；DEC2 第二制動量；匪本車輛；XM 障礙物；P_brk 制動力指令值；P_brkl 第一制動力指令值；P_brk2 第二制動力指令值；SUB 干擾估計值；TTC 到達時間；Thl 第一閾值；Th2 第二閾值；Th3 第三閾值;D_ tar 相對距離；V_tar 相對速度。
具體實施例方式(第一實施方式)。接著，參照附圖來說明第一實施方式。圖1是表示本實施方式的本車輛MM的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的圖。S卩，本車輛MM具備車輪速度傳感器1、障礙物信息檢測傳感器2、加速踏板開度傳感器3、節(jié)流閥開度傳感器4、檔位傳感器5、加速踏板反作用力施加裝置11、節(jié)流閥開度控制部21、控制器20以及通過未圖示的變速器對車輪施加驅(qū)動力的作為車輛的驅(qū)動源的發(fā)動機23。
車輪速度傳感器1與本車輛MM的各輪30相對應地進行設(shè)置，檢測各輪30的車輪速度并輸出到控制器20。障礙物信息檢測傳感器2檢測位于本車輛的行進方向、即本車輛前方的障礙物XM 并將檢測出的障礙物XM的信息輸出到控制器20。障礙物信息檢測傳感器2例如是向本車輛前方射出激光并接收反射光來檢測從射出該激光到接收反射光之間的時間并輸出到控制器20的激光雷達。此外，在本實施方式中，將該障礙物信息檢測傳感器2記載為激光雷達，但是例如只要是微波雷達、攝像機等能夠檢測車輛前方的障礙物XM的信息，就能夠適當?shù)剡M行變更。加速踏板開度傳感器3檢測由駕駛員操作的加速踏板22的開度(操作量)即加速踏板開度，并將檢測出的加速踏板開度輸出到控制器20。節(jié)流閥開度傳感器4檢測發(fā)動機23的節(jié)流閥開度，將檢測出的節(jié)流閥開度輸出到控制器20。檔位傳感器5檢測變速器(未圖示)的檔位(變速器的變速級或變速比)，將檢測出的檔位輸出到控制器20。加速踏板反作用力施加裝置11是根據(jù)來自控制器20的指令來對由駕駛員操作的加速踏板22施加操作反作用力的具備馬達等的致動器。此外，與普通的加速踏板22同樣地，在本實施方式中通過彈簧等反作用力施加結(jié)構(gòu)來對加速踏板22施加與加速踏板22的操作量相應的反作用力(下面稱為普通反作用力)。因而，由該加速踏板反作用力施加裝置 11施加的操作反作用力是疊加在上述普通反作用力中來進行施加的反作用力。也就是說， 實際上對加速踏板22產(chǎn)生的反作用力在加速踏板反作用力施加裝置11不驅(qū)動時是普通反作用力，另一方面，在加速踏板反作用力施加裝置11驅(qū)動時是將由加速踏板反作用力施加裝置11施加的反作用力與上述普通反作用力相加后的反作用力。節(jié)流閥開度控制部21根據(jù)由加速踏板開度傳感器3檢測出的加速踏板開度來算出節(jié)流閥開度目標值，根據(jù)算出的節(jié)流閥開度目標值來控制發(fā)動機23的節(jié)流閥開度。此外，關(guān)于節(jié)流閥開度目標值，只要例如預先存儲確定了加速踏板開度與節(jié)流閥開度目標值之間的相關(guān)關(guān)系的對應圖，根據(jù)由加速踏板開度傳感器3檢測出的加速踏板開度搜索對應圖來算出節(jié)流閥開度目標值即可。另外，例如也可以預先將加速踏板開度與節(jié)流閥開度目標值之間的相關(guān)關(guān)系存儲為數(shù)學式，根據(jù)由加速踏板開度傳感器3檢測出的加速踏板開度和預先存儲的數(shù)學式來算出節(jié)流閥開度目標值，能夠適當?shù)刈兏?jié)流閥開度目標值的計算方法。另外，本車輛MM具備制動裝置。對制動裝置進行說明，由駕駛員操作的制動踏板 25通過增壓器(booster ；未圖示)與主缸沈相連結(jié)。另外，主缸沈通過流體壓回路27與各輪30的各輪缸觀相連結(jié)。由此，在制動控制不進行動作的狀態(tài)下，根據(jù)駕駛員踩踏制動踏板25的踩踏量，通過主缸沈升高制動流體壓。將升高后的該制動流體壓通過流體壓回路27提供到各輪30的各輪缸觀。制動流體壓控制部四根據(jù)從控制器20輸出的制動力指令值，控制流體壓回路27中的致動器，來分別控制向各輪30的制動流體壓。在此，作為制動流體壓控制部四和流體壓回路27，例如只要利用在防滑控制 (ABS)、牽引控制(TCQ或者車輛動力控制裝置(VDC)中使用的制動流體壓控制部即可。上述制動流體壓控制部四、流體壓回路27構(gòu)成后述的制動力施加裝置9。此外，制動力施加裝置9不限定于通過油壓施加制動的結(jié)構(gòu)。制動力施加裝置9也可以由電動制動器等構(gòu)成。圖2是表示包括控制器20的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的本實施方式的控制模塊的圖。此外，控制器20的內(nèi)部結(jié)構(gòu)以外的結(jié)構(gòu)與上述圖1相同，因此附加與圖1相同的附圖標記，下面省略說明。控制器20具備本車輛/障礙物信息獲取部6、輔助信息運算部7、制動力運算部8 以及加速踏板反作用力運算部10。下面，參照圖3 圖6說明本車輛/障礙物信息獲取部6、輔助信息運算部7、制動力運算部8以及加速踏板反作用力運算部10的處理內(nèi)容。圖3是說明本實施方式的本車輛/障礙物信息獲取部6的結(jié)構(gòu)的圖。本車輛/障礙物信息獲取部6如圖3所示那樣具備本車速度運算部6A、本車加/ 減速度運算部6B、障礙物信息運算部6C、發(fā)動機轉(zhuǎn)矩檢測部6D以及本車輛/障礙物信息輸出部6E。本車速度運算部6A根據(jù)從上述各車輪速度傳感器1輸入的各車輪速度來運算本車速度，將運算結(jié)果輸出到本車輛/障礙物信息輸出部6E。此外，根據(jù)各車輪的車輪速度來運算本車速度的方法是眾所周知的，因此不詳細記述，例如根據(jù)各車輪速度的平均值或者最低值以及輪胎直徑來算出本車速度。本車加/減速度運算部6B根據(jù)從上述車輪速度傳感器1輸入的各車輪速度來運算本車的加/減速度A，將運算結(jié)果輸出到上述本車輛/障礙物信息輸出部6E。該本車加/ 減速度運算部6B例如與上述本車速度運算部6A同樣地算出本車速度，并且對算出的本車速度進行微分來算出本車的加/減速度A。此外，該本車加/減速度運算部6B也可以對由上述本車速度運算部6A算出的本車速度進行微分來算出本車的加/減速度A。障礙物信息運算部6C根據(jù)從上述障礙物信息檢測傳感器2輸入的從射出激光到接收反射光為止的時間(障礙物信息檢測值)來運算車輛前方的障礙物與本車輛之間的距離(相對距離)以及本車輛相對于障礙物的相對速度即障礙物信息，將運算結(jié)果輸出到上述本車輛/障礙物信息輸出部6E。發(fā)動機轉(zhuǎn)矩檢測部6D根據(jù)從上述節(jié)流閥開度傳感器4輸入的節(jié)流閥開度來運算發(fā)動機23的輸出轉(zhuǎn)矩，將運算結(jié)果輸出到上述本車輛/障礙物信息輸出部6E。此外，例如只要預先存儲確定了節(jié)流閥開度與輸出轉(zhuǎn)矩之間的相關(guān)關(guān)系的對應圖，根據(jù)從節(jié)流閥開度傳感器4接收到的節(jié)流閥開度，通過搜索對應圖來求出發(fā)動機23的輸出轉(zhuǎn)矩即可。另外， 也可以預先存儲確定了節(jié)流閥開度與輸出轉(zhuǎn)矩之間的相關(guān)關(guān)系的數(shù)學式，根據(jù)從節(jié)流閥開度傳感器4接收到的節(jié)流閥開度和數(shù)學式來求出發(fā)動機23的輸出轉(zhuǎn)矩，能夠適當?shù)刈兏l(fā)動機23的輸出轉(zhuǎn)矩的計算方法。本車輛/障礙物信息輸出部6E被輸入分別從上述本車速度運算部6A、上述本車加 /減速度運算部6B、上述障礙物信息運算部6C、上述加速踏板開度傳感器3、上述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩檢測部6D以及上述檔位傳感器5輸出的本車速度、加/減速度、障礙物信息、加速踏板開度、發(fā)動機轉(zhuǎn)矩、檔位，本車輛/障礙物信息輸出部6E將所輸入的這些本車輛MM和障礙物 XM的信息作為本車輛/障礙物信息輸出到上述輔助信息運算部7。圖4是說明本實施方式的輔助信息運算部7的結(jié)構(gòu)的圖。輔助信息運算部7如圖4所示那樣具備潛在風險運算部7A、干擾估計部7B以及輔助信息輸出部7C。
潛在風險運算部7A根據(jù)從上述本車輛/障礙物信息獲取部6的本車輛/障礙物信息輸出部6E輸入的本車輛/障礙物信息，算出本車輛匪與前方的障礙物XM的接近程度。 該接近程度為表示潛在風險的值。具體地說，計算本車輛MM到達前方的障礙物XM的位置所需要的到達時間TTC來作為本車輛MM與前方的障礙物XM的接近程度，將算出的到達時間TTC輸出到上述輔助信息輸出部7C。在本實施方式中，計算本車輛MM到達前方的障礙物XM的位置所需要的到達時間 TTC來作為表示潛在風險的值。即，到達時間TTC是本車輛MM到達前方障礙物XM為止的時間，是表示接近程度的值。因而，可以說到達時間TTC越小，本車輛匪與障礙物XM的接近程度越高，潛在風險(本車輛匪接觸到本車輛前方的障礙物XM的風險程度)越高。在下面的說明中，對將到達時間TTC作為表示潛在風險的值的情況進行說明。到達時間TTC用下述⑴式表示。TTC = D_tar/V_tar ... (1)在此，D_tar 本車輛相對于障礙物XM的相對距離V_tar 本車輛相對于障礙物XM的相對速度。在將到達時間TTC作為表示潛在風險的值的情況下，到達時間TTC越小則潛在風險越高，到達時間TTC越大則潛在風險越低。此外，也可以將到達時間TTC的倒數(shù)作為潛在風險。并且，上述潛在風險運算部7A從上述本車輛/障礙物信息獲取部6獲取相對于障礙物XM的相對距離D_tar [m]、相對于障礙物XM的相對速度V_tar [m/s]，通過上述(1)式， 運算作為表示潛在風險的值的到達時間TTC。在此，只要通過對由上述障礙物信息檢測傳感器2檢測出的與障礙物XM的相對距離D_tar進行時間微分等的運算來檢測出相對于障礙物XM的相對速度V_tar即可。另夕卜， 在上述障礙物信息檢測傳感器2使用微波雷達的情況下，能夠根據(jù)反射波相對于所射出的微波的頻率變化來算出相對速度，相對速度的計算方法不限定于上述方法。干擾估計部7B根據(jù)從上述本車輛/障礙物信息獲取部6輸入的本車輛/障礙物信息、從上述本車輛/障礙物信息獲取部6接收到的驅(qū)動力以及檔位或者從上述制動力運算部8輸入的制動力運算處理結(jié)果中的至少一個信息來運算干擾估計值SUB，將運算出的干擾估計值SUB輸出到上述輔助信息輸出部7C。如下所述，在第一實施方式中，例示不使用驅(qū)動力和檔位而根據(jù)本車輛/障礙物信息和制動力運算處理結(jié)果來求出干擾估計的情況。 在第四實施方式中針對基于驅(qū)動力和檔位的干擾估計的運算進行說明。本實施方式的干擾估計值SUB是表示在根據(jù)制動指令值對車輛施加制動時對車輛所產(chǎn)生的實際的制動力進行抑制或促進的干擾的程度的估計值。本實施方式的干擾估計部7B從上述本車輛/障礙物信息獲取部6輸入本車輛MM 的加/減速度A[m/s2]，并且從上述制動力運算部8輸入前次處理時的第一制動力施加判斷結(jié)果和制動力指令值P_brk[Mpa]。并且，在后述的制動力運算部8中選擇第一制動力指令值P_brkl作為制動力指令值P_brk(到達時間TTC為小于后述的TTCl且大于等于TTC2且選擇了施加制動力的狀
8態(tài))，在輸出了預先設(shè)定的規(guī)定值以上的制動指令值的情況下，干擾估計部7B進行運算干擾估計值SUB的處理。具體地說，例如在第一制動力指定值為規(guī)定的值即0.5 [MPa]以上的情況下進行干擾估計。設(shè)為規(guī)定值以上是為了判斷是否為施加了能夠有意義地運算出干擾估計值SUB的程度的制動的情況。干擾估計值SUB的運算通過下述( 式進行。SUB = I (A/P_brk) X ARMYU |... (2)在此，制動量制動力變換系數(shù)ARMYU是如后述那樣用于將減速度(負的加速度) 變換為制動液壓的根據(jù)車輛的各要素等而設(shè)定的變換系數(shù)。即，制動量制動力變換系數(shù) ARMYU是如下求出的系數(shù)例如將規(guī)定的車輛重量、路面摩擦系數(shù)、制動裝置(如果是摩擦制動器則為制動鉗(brake caliper))向車輪傳遞制動轉(zhuǎn)矩的制動轉(zhuǎn)矩傳遞率等作為基準狀態(tài)(理想狀態(tài))進行實驗等，預先求出表示根據(jù)車輪速度求出的減速度與制動液壓的相關(guān)的系數(shù)。另外，在未進行干擾估計值SUB的運算的情況下，將干擾估計值SUB設(shè)定為初始值、即“1”。從上述( 式可知，在本實施方式中，抑制(阻礙)根據(jù)制動力指令值對車輛產(chǎn)生的制動力的干擾的程度越大，干擾估計值SUB與1相比越小。相反，與根據(jù)制動力指令值對車輛產(chǎn)生的制動力相比促進(增大)實際的制動力的干擾的程度越大，干擾估計值SUB與 1相比越大。即，與求出制動量制動力變換系數(shù)ARMYU時的基準狀態(tài)下的相對于制動液壓 (制動力)的減速度相比，相對于制動液壓(制動力)的實際的減速度減小的干擾的程度越大，干擾估計值SUB與1相比越小，相反，相對于制動液壓的減速度增大的干擾的程度越大， 干擾估計值SUB與1相比越大。另外，如從上述(2)式可知，關(guān)于在本實施方式中估計的干擾，上述干擾估計值 SUB表示對產(chǎn)生于本車輛MM的制動力的影響的程度。上述干擾是包含對車輛施加制動力時的制動轉(zhuǎn)矩傳遞率、路面摩擦系數(shù)、車輛重量中的至少一個的干擾。在利用摩擦制動器通過車輪將制動力施加到本車輛MM的情況下， 對車輛施加制動力時的制動轉(zhuǎn)矩傳遞率例如對應制動片(brake pad)的摩擦系數(shù)等。輔助信息輸出部7C將從上述本車輛/障礙物信息獲取部6、上述潛在風險運算部 7A以及干擾估計部7B輸入的信息輸出到上述制動力運算部8和加速踏板反作用力運算部 10。圖5是說明本實施方式的制動力運算部8的結(jié)構(gòu)的圖。如圖5所示，制動力運算部8具備第一閾值設(shè)定部8A、第一制動力施加判斷部8B、 第一制動量運算部8C、第一制動力指令值運算部8D、第二閾值設(shè)定部8E、第二制動力施加判斷部8F、第二制動量運算部8G、第二制動力指令值運算部8H以及制動力指令值選擇部 8J。第一閾值設(shè)定部8A設(shè)定到達時間閾值TTCl作為用于進行第一制動力施加判斷的作為潛在風險的第一閾值Thl。第一閾值設(shè)定部8A根據(jù)從上述輔助信息運算部7輸入的干擾估計值SUB來設(shè)定到達時間閾值TTCl使得干擾估計值SUB越小(妨礙本車輛MM的制動的干擾的程度越大)，到達時間閾值TTCl越大。具體地說，上述第一閾值設(shè)定部8A通過對作為預先設(shè)定的規(guī)定值的到達時間閾值TTC1_0以如下方式進行校正處理來求出到達時間閾值TTCl 由上述干擾估計部7B運算出的干擾估計值SUB越小(抑制(妨礙)對車輛產(chǎn)生的制動力的干擾的程度越大)，則到達時間閾值TTC1_0越大。然后，將求出的到達時間閾值TTCl設(shè)定為用于進行第一制動力施加判斷的作為潛在風險的第一閾值Thl。具體地說，例如TTC1_0設(shè)為3，TTCl通過校正處理設(shè)定在2. 5 3. 5之間。例如，作為第一閾值Thl的到達時間閾值TTCl通過下述的(3)式進行運算。TTCl = TTC1_0X (1/SUB)…(3)另外，第一制動力施加判斷部8B進行第一制動力施加判斷。第一制動力施加判斷部8B在從上述輔助信息運算部7輸入的到達時間TTC小于由上述第一閾值設(shè)定部8A設(shè)定的到達時間閾值TTCl且從上述輔助信息運算部7輸入的加速踏板開度小于預先設(shè)定的規(guī)定值(規(guī)定的加速踏板開度)的情況下，判斷為施加第一制動力。換言之，在本車輛MM相對于障礙物XM的潛在風險大于第一閾值Thl (到達時間TTC 小于到達時間閾值TTC1)且在加速踏板開度小于預先設(shè)定的規(guī)定值的情況下，判斷為施加第一制動力。在不滿足上述條件的情況下，判斷為不施加第一制動力。即，在雖然本車輛MM 相對于障礙物XM的潛在風險大于第一閾值Thl (到達時間TTC小于到達時間閾值TTC1)但加速踏板開度為預先設(shè)定的規(guī)定值以上的情況下，判斷為不施加第一制動力。此外，規(guī)定值(規(guī)定的加速踏板開度)是指能夠判斷為駕駛員踩踏加速踏板22而有加速意圖的最小的加速踏板開度，即，是能夠判斷為駕駛員有意圖地操作了(踩踏了)加速踏板的最小的加速踏板開度，是通過實驗等預先確定的加速踏板開度。因而，在本車輛MM 相對于障礙物XM的潛在風險大于第一閾值Thl且從上述輔助信息運算部7輸入的加速踏板開度小于預先設(shè)定的規(guī)定值(規(guī)定的加速踏板開度)的情況下，判斷為駕駛員沒有進行有意圖的加速踏板操作，從而施加第一制動力。另一方面，雖然本車輛MM相對于障礙物XM 的潛在風險大于第一閾值Thl但從上述輔助信息運算部7輸入的加速踏板開度為預先設(shè)定的規(guī)定值(規(guī)定的加速踏板開度)以上的情況下，判斷為駕駛員意識到本車輛MM相對于障礙物XM的潛在風險的同時有意圖地操作加速踏板，從而不施加第一制動力。此外，上述規(guī)定值(規(guī)定的加速踏板開度)例如設(shè)為加速踏板開度為3. 4[deg]。在此，如上所述，干擾估計值SUB是到達時間TTC小于到達時間閾值TTCl且選擇了施加第一制動力的狀態(tài)時估計出的值。因而，在到達時間TTC小于到達時間閾值TTCl的初次的時刻，到達時間閾值TTCl是TTC1_0，但是之后到達時間TTC變?yōu)榈竭_時間閾值TTCl 以上，在到達時間TTC再次變?yōu)樾∮诘竭_時間閾值TTCl時，根據(jù)基于干擾估計值SUB設(shè)定的到達時間閾值TTCl，來判斷第一制動力的施加。第一制動量運算部8C運算第一制動量DECl。第一制動量運算部8C根據(jù)上述第一制動力施加判斷部8B的制動力施加判斷結(jié)果，設(shè)定作為減速度的目標值的第一制動量DECl。在上述第一制動力施加判斷部8B中判斷為施加第一制動力的情況下，以預先設(shè)定的規(guī)定的增加率α來將第一制動量DECl [m/ S2]增加至規(guī)定的減速量DECl_0[m/s2]并進行設(shè)定。具體地說，增加率α設(shè)為2.5[m/s3]， DEC1_0 設(shè)為 2. 5 [m/s2]。即，第一制動量 DECl = α Xt其中，將第一制動量DECl設(shè)定為第一制動量DECl <DEC1_0。此外，上述t表示從第一制動量運算部8C的第一制動量DECl的計算開始起的經(jīng)過時間。另外，第一制動量運算部8C在上述第一制動力施加判斷部8B中判斷為不施加第一制動力的情況下，將第一制動量DECl [m/s2]設(shè)定為“0”。第一制動力指令值運算部8D運算第一制動力指令值。上述第一制動力指令值運算部8D首先設(shè)定制動量制動力變換系數(shù)校正增益α _ armyul使得由上述干擾估計部7B運算出的干擾估計值SUB越小(妨礙制動的干擾越大) 則制動量制動力變換系數(shù)校正增益a_armyul越大。然后，第一制動力指令值運算部8D根據(jù)由上述第一制動量運算部8C運算出的第一制動量DECl [m/s2]，利用下述(4)式運算制動力指令值P_brkl[Mpa]。P_brkl = DECl XARMYUX α _armyul— (4)在此，制動量制動力變換系數(shù)ARMYU如上所述是用于將制動力指令值(即，減速度的目標值)變換為液壓值的系數(shù)，是根據(jù)車輛的各要素等設(shè)定的值，例如ARMYU設(shè)為0. 8。另外，上述制動量制動力變換系數(shù)校正增益α _armyul是將0. 8作為下限、將1. 2 作為上限并代入干擾估計值SUB的倒數(shù)進行設(shè)定的。此外，在此，如上所述，干擾估計值SUB 是在到達時間TTC小于到達時間閾值TTCl且選擇了施加第一制動力的狀態(tài)時估計出的值。 因而，在上述第一制動力施加判斷部8B判斷為進行第一制動力施加的時刻(即，在到達時間TTC小于到達時間閾值TTCl的時刻)的干擾估計值SUB是初始值“1”，對上述制動量制動力變換系數(shù)校正增益α _armyul設(shè)定1。之后，隨著對干擾估計值SUB進行估計，對制動量制動力變換系數(shù)校正增益a_armyul進行校正并設(shè)定。另外，第二閾值設(shè)定部8E設(shè)定到達時間閾值TTC2作為用于進行第二制動力施加判斷的作為潛在風險的第二閾值Th2。第二閾值設(shè)定部8E根據(jù)從上述輔助信息運算部7輸入的干擾估計值SUB來設(shè)定到達時間閾值TTC2使得干擾估計值SUB越小(妨礙本車輛MM的制動的干擾的程度越大) 則到達時間閾值TTC2越大。本實施方式的第二閾值設(shè)定部8E通過對作為預先設(shè)定的規(guī)定值的到達時間 TTC2_0以如下方式進行校正處理來求出到達時間閾值TTC2 由上述干擾估計部7B運算出的干擾估計值SUB越小(抑制(妨礙)對車輛產(chǎn)生的制動力的干擾的程度越大)則到達時間TTC2_0越大。并且，將求出的到達時間閾值TTC2設(shè)定為用于進行第二制動力施加判斷的作為潛在風險的第二閾值Th2。具體地說，例如將TTC2_0設(shè)為1，將TTC2通過校正處理設(shè)定為0.8至1.2之間的值。此外，將到達時間閾值TTC2設(shè)定成小于到達時間閾值TTC1。例如，通過下述(5)式進行運算到達時間閾值TTC2。TTC2 = TTC2_0 X (1/SUB)…(5)第二制動力施加判斷部8F進行第二制動力施加的判斷。第二制動力施加判斷部8F在從上述輔助信息運算部7輸入的到達時間TTC小于由上述第二閾值設(shè)定部8E設(shè)定的到達時間閾值TTC2的情況下，判斷為施加第二制動力。 換言之，在本車輛匪相對于障礙物XM的潛在風險大于第二閾值Th2的情況下(到達時間 TTC小于到達時間閾值TTC2的情況下)，判斷為施加第二制動力。另外，在不滿足上述條件的情況下，判斷為不施加第二制動力。第二制動量運算部8G運算第二制動量DEC2。
上述第二制動量運算部8G根據(jù)上述第二制動力施加判斷部8F的制動力施加判斷結(jié)果來設(shè)定作為減速度的目標值的第二制動量DEC2。在上述第二制動力施加判斷部8F判斷為施加第二制動力的情況下，以預先設(shè)定的規(guī)定的增加率β來增加第二制動量DEC2[m/ S2]并進行設(shè)定直到達到作為預先設(shè)定的規(guī)定的減速量的DEC2_0[m/S2]。gp，第二制動量 DEC2 = β Xt其中，將第二制動量DEC2設(shè)定為第二制動量DEC2<DEC2_0。此外，上述t表示從第二制動量運算部8G的第二制動量DEC2的計算開始起的經(jīng)過時間。另外，在上述第二制動力施加判斷部8F判斷為不施加第二制動力的情況下，上述第二制動量運算部8G將第二制動量DEC2[m/s2]設(shè)定為“0”。具體地說，例如將上述增加率 β 設(shè)為 10. 0 [m/s3]，將 DEC2_0 設(shè)為 5. 0 [m/s2]。第二制動力指令值運算部8H運算第二制動力指令值。上述第二制動力指令值運算部8H首先設(shè)定制動量制動力變換系數(shù)校正增益α _ armyu2,使得由上述干擾估計部7B運算出的干擾估計值SUB越小則制動量制動力變換系數(shù)校正增益a_armyu2越大。然后，第二制動力指令值運算部8H根據(jù)由上述第二制動量運算部8G運算出的第二制動量DEC2 [m/s2]，利用下述(6)式運算制動力指令值P_brk2 [Mpa]。P_brk2 = DEC2 X ARMYU X α _armyu2 …(6)在此，制動量制動力變換系數(shù)ARMYU是用于將制動力指令值(即，減速度的目標值)變換為液壓值的系數(shù)，是根據(jù)車輛的各要素等進行設(shè)定的。例如將ARMYU設(shè)為0.8。另外，上述制動量制動力變換系數(shù)校正增益α _armyu2是將0. 8作為下限、將1. 2 作為上限并代入干擾估計值SUB的倒數(shù)進行設(shè)定的。制動力指令值選擇部8J如(7)式那樣將由上述第一制動力指令值運算部8D運算出的第一制動力指令值P_brkl和由上述第二制動力指令值運算部8H運算出的第二制動力指令值P_brk2中的值較大的一方設(shè)為制動力指令值？_13計。并且，制動力指令值選擇部8J 將選擇哪一個制動力指令值的選擇結(jié)果和制動力指令值P_brk輸出到上述制動力施加裝置9 (制動流體壓控制部29)和上述輔助信息運算部7。p_brk = MAX(P_brkl、P_brk2)... (7)制動力施加裝置9將從上述制動力運算部8輸出的制動力指令值P_brk輸入到制動流體壓控制部四，制動流體壓控制部四根據(jù)所輸入的制動力指令值P_brk來控制流體壓回路27中的致動器，來對車輪30施加制動力。此外，流體壓回路27中的致動器例如是能夠?qū)υO(shè)置在車輪30中的制動鉗內(nèi)的活塞施加液壓的油壓式制動致動器(輪缸等)。圖6是說明加速踏板反作用力運算部10的結(jié)構(gòu)的圖。如圖6所示，加速踏板反作用力運算部10具備第三閾值設(shè)定部10A、踏板反作用力施加判斷部10B、踏板反作用力量運算部IOC以及加速踏板反作用力指令值運算部10D。第三閾值設(shè)定部IOA設(shè)定到達時間閾值TTC3作為用于進行加速踏板反作用力施加判斷的作為潛在風險的第三閾值Th3。第三閾值設(shè)定部IOA根據(jù)從上述輔助信息運算部7輸入的干擾估計值SUB以如下方式設(shè)定到達時間閾值TTC3 干擾估計值SUB越小(妨礙本車輛MM制動的干擾的程度越大)則到達時間閾值TTC3越大。本實施方式的第三閾值設(shè)定部IOA通過對作為預先設(shè)定的規(guī)定值的到達時間TTC3_0以如下方式進行校正來求出第三到達時間閾值TTC3 干擾估計值SUB越小則到達時間TTC3_0越大。具體地說，將TTC3_0設(shè)為3，通過校正處理將TTC3設(shè)定為2. 5至3. 5之間的值。例如，通過下述(8)式運算到達時間閾值TTC3。TTC3 = TTC3_0 X (1/SUB)…(8)在此，將到達時間閾值TTC3設(shè)定成大于到達時間閾值TTC2。并且，到達時間閾值 TTC3優(yōu)選設(shè)定為大于等于到達時間閾值TTC1。在將到達時間閾值TTC3設(shè)定為大于等于到達時間閾值TTCl的情況下，可以設(shè)定為TTC3 = TTC1+TTC4。其中，TTC4是零以上的預先確定的任意的值。踏板反作用力施加判斷部IOB進行加速踏板反作用力施加的判斷。在從上述輔助信息運算部7輸入的到達時間TTC小于由上述第三閾值設(shè)定部IOA設(shè)定的到達時間閾值 TTC3的情況下，判斷為施加加速踏板反作用力。換言之，在本車輛MM相對于障礙物XM的潛在風險大于第三閾值Th3的情況下(到達時間TTC小于到達時間閾值TTC3的情況下)，判斷為施加加速踏板反作用力。另一方面，在不滿足上述條件的情況下，判斷為不施加加速踏板反作用力。在此，如上所述，干擾估計值SUB是在到達時間TTC小于到達時間閾值TTCl且選擇了施加第一制動力的狀態(tài)時估計的值。因而，在到達時間TTC小于到達時間閾值TTC3的初次的時刻，到達時間閾值TTC3是TTC3_0，但是之后到達時間TTC變?yōu)榈竭_時間閾值TTC3 以上，在到達時間TTC再次變?yōu)樾∮诘竭_時間閾值TTC3時，根據(jù)基于干擾估計值SUB設(shè)定的到達時間閾值TTC3，來進行加速踏板反作用力施加的判斷。踏板反作用力量運算部IOC運算加速踏板反作用力量。上述踏板反作用力量運算部IOC以加速踏板開度越大則加速踏板反作用力量越大的方式運算加速踏板反作用力量。具體地說，運算出20 25 [N]之間的踏板反作用力量。 此外，該加速踏板反作用力量是在駕駛員有意圖地操作加速踏板的情況下能夠進行操作且能夠由駕駛員識別出加速踏板反作用力的變化的反作用力量。加速踏板反作用力指令值運算部IOD運算加速踏板反作用力指令值，并輸出到上述加速踏板反作用力施加裝置11。關(guān)于本實施方式的加速踏板反作用力指令值，在上述踏板反作用力施加判斷部 IOB判斷為施加加速踏板反作用力之后，以預先設(shè)定的規(guī)定的增加率將加速踏板反作用力指令值增加至由上述踏板反作用力量運算部IOC運算出的加速踏板反作用力量，在加速踏板反作用力指令值達到加速踏板反作用力量之后，保持加速踏板反作用力指令值直到從上述輔助信息運算部7輸入的加速踏板開度變?yōu)?。另一方面，關(guān)于加速踏板反作用力指令值，在上述踏板反作用力施加判斷部IOB 判斷為不施加加速踏板反作用力的情況下，在前次處理時輸出了 0以外的加速踏板反作用力指令值時以規(guī)定的減少率將加速踏板反作用力指令值減少至0，此后將加速踏板反作用力指令值設(shè)為O直到上述踏板反作用力施加判斷部IOB判斷為施加加速踏板反作用力。具體地說，例如將加速踏板反作用力指令值的增加率設(shè)為7. 5[N/sec]，將減少率設(shè)為 30[N/sec]。在此，在上述說明中，上述潛在風險運算部7A將到達時間TTC設(shè)為表示潛在風險的值，但是也可以將表示本車輛MM與障礙物XM的接近程度的其它值設(shè)為表示潛在風險的值。具體地說，例如也可以將本車輛與障礙物XM的相對距離設(shè)為表示潛在風險的值。例如， 可以說如果本車輛與障礙物XM的相對距離較大(接近程度較小)則潛在風險較低，如果本車輛與障礙物XM的相對距離較小(接近程度較大)則潛在風險變大，因此還根據(jù)本車輛與障礙物XM的相對距離設(shè)定與第一閾值Thl、第二閾值Th2、第三閾值Th3相對應的閾值(相對距離閾值)。具體地說，將作為第一閾值Thl的相對距離閾值設(shè)定為7m，將作為第二閾值 Th2的相對距離閾值設(shè)定為細，將作為第三閾值Th3的相對距離閾值設(shè)定為Sm。并且，也可以在本車輛MM與障礙物XM的相對距離變得小于各閾值的情況下，判斷為潛在風險大于用各閾值表示的潛在風險。另外，上述潛在風險運算部7A也可以將例如通過下述(9)式運算的距離設(shè)為表示潛在風險的值。距離=空走距離+減速距離+余量距離…(9)在此，設(shè)空走距離例如是將規(guī)定的初始空走時間乘以本車輛相對于障礙物XM的相對速度^切！·得到的值。具體地說，將初始空走時間設(shè)為l[sec]。另外，減速距離作為從施加制動力起直到本車輛相對于障礙物XM的相對速度V_ tar變?yōu)?為止所接近的距離，通過下述式運算減速距離。減速距離=(相對速度V_tar) + (假想減速度2) / (假想減速度變化率X幻/ (假想減速度X幻-(假想減速度)7 (假想減速度變化率2 X 6)…(10)具體地說，例如將假想減速度設(shè)為5[m/s2]，將假想減速度變化率設(shè)為10[m/s2]。 另外，將余量距離例如具體設(shè)為3[m]。另外，在此將假想減速度設(shè)為規(guī)定的值，但是也可以根據(jù)從上述本車輛/障礙物信息獲取部6接收到的本車輛MM加/減速度來運算減速距離。接著，參照圖7說明上述制動力運算部8的處理。制動力運算部8的處理是以預先設(shè)定的采樣周期實施的，首先在步驟SlO中，從輔助信息運算部7獲取進行運算所需的干擾估計值SUB、潛在風險等信息。接著，在步驟S20中，第一閾值設(shè)定部8A設(shè)定第一閾值Thl。接著，在步驟S30中，第一制動力施加判斷部8B判斷本車輛MM相對于前方的障礙物XM的潛在風險是否高于用第一閾值Thl表示的潛在風險。具體地說，判斷到達時間TTC 是否小于到達時間閾值TTC1。在滿足條件的情況下，轉(zhuǎn)移到步驟S40。在不滿足條件的情況下，轉(zhuǎn)移到步驟S60。在步驟S40中，第一制動力施加判斷部8B判斷駕駛員是否進行了加速踏板操作。 具體地說，判斷實際的加速踏板開度是否大于等于能夠判斷為駕駛員有意圖地進行了加速踏板操作的程度的預先決定的規(guī)定的加速踏板開度。在駕駛員實施了加速踏板操作的情況下，轉(zhuǎn)移到步驟S60。在沒有實施加速踏板操作的情況下，轉(zhuǎn)移到步驟S50。在步驟S50中，第一制動量運算部8C運算第一制動量。之后轉(zhuǎn)移到步驟S70。在步驟S60中，第一制動量運算部8C將“0”設(shè)定為第一制動量。之后轉(zhuǎn)移到步驟 S70。在步驟S70中，第一制動力指令值運算部8D根據(jù)第一制動量運算第一制動力指令值。
接著，在步驟S80中，第二閾值設(shè)定部8E設(shè)定第二閾值Th2。接著，在步驟S90中，第二制動力施加判斷部8F判斷本車輛MM相對于前方的障礙物XM的潛在風險是否高于用第二閾值Th2表示的潛在風險。具體地說，判斷到達時間TTC 是否小于到達時間閾值TTC2。在滿足條件的情況下，轉(zhuǎn)移到步驟S100。在不滿足條件的情況下，轉(zhuǎn)移到步驟S110。在步驟SlOO中，第二制動量運算部8G運算第二制動量。之后轉(zhuǎn)移到步驟S120。在步驟SllO中，第二制動量運算部8G將“0”設(shè)定為第二制動量。之后轉(zhuǎn)移到步驟 S120。在步驟S120中，第二制動力指令值運算部8H根據(jù)第二制動量運算第二制動力指令值。接著，在步驟S130中，制動力指令值選擇部8J選擇第一制動力指令值和第二制動力指令值中較大的一個值作為最終的制動力指令值。接著，在步驟S140中，制動力指令值選擇部8J將在步驟S130中選擇的制動力指令值輸出到制動力施加裝置9 (制動流體壓控制部29)。之后，返回。接著，參照圖8說明上述加速踏板反作用力運算部10的處理。加速踏板反作用力運算部10的處理是以預先設(shè)定的采樣周期實施的，首先，在步驟S200中，從輔助信息運算部7獲取進行運算所需的干擾估計值SUB、到達時間TTC等信肩、ο接著，在步驟S210中，第三閾值設(shè)定部IOA進行第三閾值Th3的設(shè)定。接著，在步驟S220中，踏板反作用力施加判斷部IOB判斷本車輛MM相對于前方的障礙物XM的潛在風險是否高于用第三閾值Th3表示的潛在風險。具體地說，判斷到達時間 TTC是否小于到達時間閾值TTC3。在滿足條件的情況下，轉(zhuǎn)移到步驟S230。在不滿足條件的情況下，轉(zhuǎn)移到步驟S240。在步驟S230中，踏板反作用力量運算部IOC運算對加速踏板22施加的加速踏板反作用力量。之后，轉(zhuǎn)移到步驟S250。在步驟S240中，踏板反作用力量運算部IOC在將加速踏板反作用力量設(shè)定為“0” 之后，轉(zhuǎn)移到步驟S250。在步驟S250中，加速踏板反作用力指令值運算部IOD運算踏板反作用力指令值， 接著，在步驟S260中將運算出的踏板反作用力指令值輸出到加速踏板反作用力施加裝置 11。之后，返回。(動作及其它)圖9是附加了具體的數(shù)值的例子的上述本實施方式的時序圖的例子。如圖9所示，當本車輛匪相對于本車輛前方的障礙物XM的潛在風險高于用第三閾值Th3表示的潛在風險時，即當?shù)竭_時間TTC小于到達時間閾值TTC3時(時刻tl)，通過施加加速踏板反作用力，來催促駕駛員進行使加速踏板恢復的操作。并且，當本車輛MM相對于本車輛前方的障礙物XM的潛在風險高于用第一閾值Thl 表示的潛在風險時，即當?shù)竭_時間TTC小于到達時間閾值TTCl時(時刻t2)，僅在駕駛員未實施加速踏板操作的情況下，對車輛施加與第一制動力指令值相應的制動力。這樣，第一制動力施加單元僅在未操作加速踏板22的情況下施加制動力。這樣，通過僅在駕駛員沒有加速意圖的情況下施加制動力，從而能夠僅在即使施加制動力但不適感也很少的行駛場景中進行基于制動的輔助。并且，當本車輛MM相對于本車輛前方的障礙物XM的潛在風險高于用第二閾值Th2 表示的潛在風險時，即當?shù)竭_時間TTC小于到達時間閾值TTC2時(時刻t3)，無論駕駛員是否進行了加速踏板操作，都對車輛施加與第二制動力指令值相應的制動力。此外，第二制動力指令值被設(shè)定成高于第一制動力指令值。由此，無論是否進行了加速踏板操作，都進行基于第二制動力指令值的制動，從而能夠可靠地施加制動力來輔助駕駛員的駕駛操作。另外，通過將用第三閾值Th3表示的潛在風險設(shè)為用第一閾值Thl表示的潛在風險以下的值(通過將到達時間閾值TTC3設(shè)為到達時間閾值TTCl以上的值)，在與基于第一制動力指令值的制動施加相同的時刻、或者在比其早的時刻施加加速踏板反作用力，能夠在確認出駕駛員的加速踏板操作意圖之后施加基于第一制動力指令值的制動力，能夠在更有效的時刻進行駕駛員的意圖確認。S卩，如上所述，對未檢測到針對障礙物XM的風險的駕駛員通過加速踏板反作用力進行輔助。此時，在駕駛員有減速意圖的情況下，駕駛員隨著加速踏板反作用力來釋放加速踏板22。然后，與此同時地或者在此之后根據(jù)第一制動力指令值進行制動施加，因此能夠以不適感更少的、有效的制動進行輔助。另一方面，在駕駛員沒有減速意圖的情況下，不會隨著加速踏板反作用力而釋放加速踏板22。在這種施加制動力會產(chǎn)生不適感的行駛場景中，能夠抑制第一制動力施加單元施加制動力。另外，根據(jù)干擾估計值SUB來對在上述第一閾值設(shè)定部8A、第一制動力指令值運算部8D、第二閾值設(shè)定部8E、第二制動量運算部8G、第三閾值設(shè)定部IOA中設(shè)定或者運算的值實施校正。由此，在如因為干擾而妨礙制動的狀況(因為干擾而導致實際上產(chǎn)生于車輛的減速度相對于制動液壓下降的狀況)下，能夠在更早的時刻以合適的制動量進行輔助。圖9的例子是如下情況的例子根據(jù)產(chǎn)生第一制動量DECl時的干擾，估計出產(chǎn)生了促進制動的干擾(因為干擾而導致實際車輛產(chǎn)生的減速度相對于制動液壓增大)。在這種情況下，根據(jù)干擾估計值SUB，將第一制動指令值校正為較小，并且進行校正使得用第二閾值Th2表示的潛在風險變高(到達時間閾值TTC2變小)。在圖9的例子中，將第二閾值 Th2的值從“ 1 ”校正為“0. 8”。由此，在本車輛匪相對于障礙物XM的潛在風險高的狀況下， 能夠由第二制動力施加單元施加所希望的制動量。另外，通過干擾估計部7B根據(jù)本車輛MM的車輪速度和制動力，來估計對產(chǎn)生制動力的制動量產(chǎn)生影響的干擾，例如能夠估計摩擦制動器中的制動片μ、路面μ、車輛重量等所引起的干擾。另外，通過干擾估計部7Β在根據(jù)第一制動力指令值施加了制動力時估計干擾，能夠更正確地估計與基于第二制動力指令值的制動力有關(guān)的干擾。即，通過根據(jù)在更加接近施加基于第二制動力指令值的制動力的時刻的、基于第一制動力指令值施加制動力時的干擾，對第二閾值Th2 (到達時間閾值ΤΤα)和制動力指令值P_brk2進行校正，能夠更適當?shù)赝ㄟ^第二制動力施加單元進行制動力施加。在此，在本實施方式中，根據(jù)基于車輪速度求出的加/減速度和制動力指令值來運算干擾估計值SUB。即，根據(jù)制動力指令值和基于車輪速度求出的加/減速度來運算干擾估計值SUB。通常來說，存在于通過制動液壓產(chǎn)生制動力的制動力施加機構(gòu)與車輪之間的摩擦(friction)非常小，因而通過像這樣根據(jù)制動力指令值和車輪速度來運算干擾估計值 SUB，能夠更高精確度地求出干擾估計值SUB。在此，潛在風險運算部7A構(gòu)成潛在風險算出單元。加速踏板開度傳感器3構(gòu)成踏板檢測單元。第一閾值設(shè)定部8A、第一制動力施加判斷部8B、第一制動量運算部8C、第一制動力指令值運算部8D、制動力指令值選擇部8J、制動力施加裝置9構(gòu)成第一制動力施加單元。第二閾值設(shè)定部8E、第二制動力施加判斷部8F、第二制動量運算部8G、第二制動力指令值運算部8H、制動力指令值選擇部8J以及制動力施加裝置9構(gòu)成第二制動力施加單元。 加速踏板反作用力運算部10構(gòu)成加速踏板反作用力施加單元。干擾估計部7B構(gòu)成干擾估計單元。第一制動力指令值運算部8D和第二制動力指令值運算部8H構(gòu)成第一 第四校正單元。(本實施方式的效果)(1)潛在風險算出單元算出本車輛MM相對于本車輛前方的障礙物XM的潛在風險。 第一制動力施加單元當判斷為上述算出的潛在風險高于預先設(shè)定的第一閾值且根據(jù)踏板檢測單元的檢測判斷為加速踏板沒有被操作時，對本車輛MM施加制動力。第二制動力施加單元當判斷為上述潛在風險算出單元算出的潛在風險比高于第一閾值的第二閾值高時，無論加速踏板的操作狀態(tài)如何，都對本車輛MM施加制動力。由此，如果本車輛MM相對于本車輛前方的障礙物XM的潛在風險高于第二閾值，則可靠地施加制動來進行輔助。另一方面，當潛在風險是在低于第二閾值的第一閾值與該第二閾值之間的潛在風險的情況下，僅在駕駛員沒有加速意圖的情況下施加制動力。由此，能夠根據(jù)駕駛員的意圖，僅在即使施加制動力但不適感也很少的行駛場景中進行制動輔助。其結(jié)果，能夠根據(jù)駕駛員的意圖更適當?shù)赝ㄟ^針對本車輛前方的障礙物XM的制動來實施駕駛輔助。(2)加速踏板反作用力施加單元當判斷為上述潛在風險算出單元求出的潛在風險高于預先設(shè)定的第三閾值時，對加速踏板施加反作用力。由此，通過針對未識別到障礙物XM的風險的駕駛員施加加速踏板反作用力，能夠向駕駛員通知潛在風險高的情況，并且催促駕駛員進行釋放加速踏板的操作來輔助駕駛。并且，駕駛員隨著加速踏板反作用力釋放加速踏板，能夠在確認出有減速意圖之后，進行基于第一制動力指令值的制動，能夠進行不適感更少的、有效的輔助。另一方面，在駕駛員有加速意圖的情況下，能夠不順應加速踏板反作用力而繼續(xù)操作加速踏板，因此在施加制動力會使產(chǎn)生不適感的行駛場景中能夠不施加制動力。(3)用上述第三閾值表示的潛在風險與用第一閾值表示的潛在風險相等或者低于用第一閾值表示的潛在風險。通過將用第三閾值表示的潛在風險設(shè)為用第一閾值表示的潛在風險以下的值，能夠在與基于第一制動力指令值的制動施加開始同時地或者早于基于第一制動力指令值的制動施加開始的時刻施加加速踏板反作用力。其結(jié)果，能夠在確認出駕駛員的意圖之后，進行基于第一制動力指令值的制動施加開始。(4)上述潛在風險算出單元算出接近程度作為表示本車輛MM相對于上述障礙物XM的潛在風險的值。上述第一制動力施加單元和第二制動力施加單元分別根據(jù)由上述潛在風險算出單元算出的上述接近程度，來判斷本車輛相對于本車輛行進方向的障礙物的潛在風險高于作為預先設(shè)定的潛在風險的第一閾值以及高于作為預先設(shè)定的潛在風險的第二閾值。通過將本車輛MM相對于障礙物XM的接近程度設(shè)為表示潛在風險的值，能夠進行與駕駛員的感覺相應的無不適感的合適的輔助。(5)上述潛在風險算出單元根據(jù)本車輛MM與障礙物XM的相對距離、本車輛MM相對于障礙物XM的相對速度、本車輛MM相對于障礙物XM的相對加/減速度中的至少一個， 來算出上述接近程度。通過根據(jù)與障礙物XM的相對距離、相對速度以及相對加/減速度中的至少一個算出接近程度，來根據(jù)物理量求出潛在風險，能夠設(shè)定更接近駕駛員的感覺的潛在風險。(6)上述潛在風險算出單元根據(jù)估計出本車輛MM到達障礙物XM位置的到達時間， 來算出潛在風險。通過根據(jù)基于本車輛MM到達障礙物XM的到達時間的潛在風險來判斷是否進行輔助，能夠在對駕駛員產(chǎn)生的不適感更少的時刻進行輔助。(7)干擾估計單元估計影響對本車輛MM施加的制動的干擾。在干擾估計單元估計出的干擾抑制對本車輛MM施加的制動的抑制程度大的情況下，與該抑制程度小的情況相比，第一校正單元將上述第一閾值和第二閾值中的至少一個閾值校正為潛在風險低的值。在如因為干擾而妨礙制動的狀況下，能夠在更早的時刻進行輔助，在如因為干擾而促進制動的狀況下，能夠在更晚的時刻進行輔助，能夠與干擾相對應地在合適的時刻進行駕駛輔助。(8)在干擾估計單元估計出的干擾抑制對本車輛MM施加的制動的抑制程度大的情況下，與該抑制程度小的情況相比，第二校正單元將上述第三閾值校正為潛在風險低的值。在如因為干擾而妨礙制動的狀況下，能夠在更早的時刻進行輔助，在如因為干擾而促進制動的狀況下，能夠在更晚的時刻進行輔助，能夠與干擾相對應地在合適的時刻進行駕駛輔助。(9)在干擾估計單元估計出的干擾抑制對本車輛MM施加的制動的抑制程度大的情況下，與該抑制程度小的情況相比，第三校正單元對由第一制動力施加單元或第二制動力施加單元施加的制動力進行增大校正。在如因為干擾而妨礙制動或者促進制動的狀況下，能夠以與狀況相應的制動量進行輔助。(10)在干擾估計單元估計出的干擾抑制對本車輛MM施加的制動的抑制程度大的情況下，與該抑制程度小的情況相比，第四校正單元對由加速踏板反作用力施加單元施加的反作用力進行增大校正。在如因為干擾而妨礙制動或者促進制動的狀況下，能夠以與狀況相應的加速踏板反作用力進行輔助。(11)在通過上述第一制動力施加單元施加制動力時，上述干擾估計單元估計干擾。然后，根據(jù)上述干擾估計單元估計出的干擾來校正第二閾值以及上述第一制動力施加單元的制動力中的至少一個。與由上述第一制動力施加單元施加制動力時求出的干擾相應地校正第二閾值以及上述第一制動力施加單元的制動力中的至少一個，由此能夠在更合適的時刻開始潛在風險高于第二閾值的狀態(tài)下的由第二制動力施加單元進行的制動力施加，或者能夠?qū)⒌谝恢苿恿κ┘訂卧闹苿恿υO(shè)為更合適的值。(12)上述干擾估計單元根據(jù)基于本車輛MM的車輪速度算出的加/減速度和針對本車輛MM的制動力指令值來估計干擾。(變形例)(1)也可以將后述的第二 第四結(jié)構(gòu)與第一實施方式的結(jié)構(gòu)適當?shù)亟M合。(2)在上述第一實施方式中，示出了根據(jù)干擾估計值SUB對第一閾值Thl、第二閾值Th2以及第三閾值Th3的所有閾值進行校正的例子，但是不限于此，也可以對第一閾值Thl、第二閾值Th2 以及第三閾值Th3中的某一個或者某兩個進行校正。(3)在上述第一實施方式中，示出了根據(jù)干擾估計值SUB對制動力指令值P_brkl 和制動力指令值P_brk2這兩個指令值進行校正的例子，但是不限于此，也可以根據(jù)干擾估計值SUB對制動力指令值P_brkl和制動力指令值P_brk2中的某一個進行校正。(4)在上述第一實施方式中，示出了根據(jù)干擾估計值SUB對第一閾值Thl、第二閾值Th2及第三閾值Th3和制動力指令值P_brkl及制動力指令值P_brk2進行校正的例子， 但是不限定于此。例如能夠?qū)Φ谝婚撝礣hl、第二閾值Th2以及第三閾值Th3中的一個以上的閾值進行校正、或者僅對制動力指令值P_brkl和制動力指令值P_brk2中的某一個進行校正、或者對第一閾值Thl、第二閾值Th2及第三閾值Th3中的一個以上的閾值和制動力指令值P_brkl及制動力指令值P_brk2中的一個以上進行校正等適當?shù)剡M行變更。[第二實施方式]接著，參照附圖來說明第二實施方式。此外，針對與上述第一方式相同的結(jié)構(gòu)附加相同的附圖標記進行說明。本實施方式的基本結(jié)構(gòu)與上述第一實施方式相同。但是，不同點在于，在本實施方式中，根據(jù)拍攝本車輛前方得到的圖像來運算潛在風險。具體地說，根據(jù)針對所拍攝到的圖像的、在該圖像內(nèi)所拍攝到的障礙物XM的信息算出與障礙物XM的接近程度。即，運算針對所拍攝到的圖像的、在該圖像內(nèi)所拍攝到的障礙物XM的信息作為表示潛在風險的值。S卩，本實施方式的障礙物信息運算部6C由攝像機等攝像單元構(gòu)成。攝像單元設(shè)置在本車輛MM的前部來拍攝車輛前方。另外，本實施方式的潛在風險運算部7A運算攝像單元所拍攝到的前方圖像中的障礙物XM的占有率作為接近程度(即，表示潛在風險的值)。例如運算目標圖像在圖像面積中所占的面積比例作為接近程度。例如，潛在風險運算部7A對攝像單元所拍攝到的圖像應用預先設(shè)定的圖像幀，運算該圖像幀內(nèi)所拍攝的前方的障礙物XM的占有率作為接近程度。在此，有可能在圖像幀內(nèi)也拍攝了本車的行駛道路外的障礙物XM。在這種情況下， 可以通過實施識別圖像中的本車的行駛道路的處理，來實施從用于計算占有率的障礙物XM 中去除位于該本車的行駛道路外的障礙物XM的處理。本車的行駛道路的識別是例如通過識別白線、路肩等來進行判斷的。另外，本車的行駛道路的識別也可以根據(jù)本車輛MM的行
19動(作用于本車輛MM的橫向加速度、轉(zhuǎn)向角等)來預測本車輛的行駛軌跡，根據(jù)預測的該行駛軌跡進行識別。在拍攝了相同的障礙物XM的情況下，如果本車輛MM沒有接近障礙物XM，則障礙物 XM占圖像幀的比例(占有率)如圖10的(a)那樣較小。另一方面，如果本車輛MM接近障礙物XM，則如圖10的(b)那樣占有率較大。因而，在本實施方式中，本車輛相對于障礙物XM的接近程度越大即潛在風險越高則上述占有率越大。并且，在上述第一閾值設(shè)定部8A、第二閾值設(shè)定部8E、第三閾值設(shè)定部IOA中，設(shè)定障礙物XM在前方圖像中的占有率的閾值。具體地說，將第一閾值Thl的初始值設(shè)為45%，將第二閾值Th2的初始值設(shè)為 60 %，將第三閾值Th3的初始值設(shè)為45 %。此外，與第一實施方式同樣地，根據(jù)干擾估計值SUB來校正第一閾值Thl、第二閾值Th2、第三閾值Th3。即，校正各閾值使得妨礙制動的干擾越大則用各閾值表示的潛在風險越大(各閾值越大)，校正各閾值使得促進制動的干擾越大則用各閾值表示的潛在風險越小(各閾值越小)。其它結(jié)構(gòu)與上述第一實施方式相同。在此，在上述實施方式中，運算障礙物XM的占有面積作為接近程度(即，表示潛在風險的值)，但是不限定于此。例如也可以將拍攝到的障礙物XM自身的面積作為接近程度， 還可以將拍攝到的障礙物XM的寬度作為接近程度。(作用等)在本實施方式中，通過根據(jù)前方圖像來檢測本車輛MM相對于障礙物XM的接近程度，由此求出潛在風險。這樣，在本實施方式中，不使用檢測本車輛MM與障礙物XM的距離等的裝置，而通過具備拍攝前方圖像的攝像單元就能夠進行輔助。(本實施方式的效果)(1)攝像單元獲取車輛前方的圖像。潛在風險算出單元根據(jù)攝像單元所獲取的圖像內(nèi)的上述障礙物XM來求出接近程度，算出潛在風險。能夠?qū)撛陲L險設(shè)定為接近駕駛員視覺觀察障礙物XM的可視狀況的值。[第三實施方式]接著，參照附圖來說明第三實施方式。此外，針對與上述各實施方式相同的結(jié)構(gòu)附加相同的附圖標記進行說明。本實施方式的基本結(jié)構(gòu)與上述第一實施方式相同。本實施方式相對于上述第一實施方式，不同點在于干擾估計部估計干擾的方法以及與估計出的干擾相應的第一制動量、第二制動量的校正方法。本實施方式的干擾估計部7B根據(jù)從上述本車輛/障礙物信息獲取部6輸入的本車輛MM的加/減速度A[m/s2]和制動力指令值P_brkO[Mpa]進行干擾估計。當將上述制動力指令值運算部8D使用的制動量制動力變換系數(shù)設(shè)為ARMYU時，通過下述式運算干擾估計值SUB。SUB = (P_brkO/ARMYU)-A ...(11)S卩，根據(jù)基于制動力指令值的制動力(制動液壓)與實際的加/減速度之差來運算干擾估計值SUB。在不運算干擾估計值SUB的情況下，對干擾估計值SUB設(shè)定“0”。在此，從式(11)可知，本實施方式的干擾估計值SUB表示對本車輛MM產(chǎn)生的制動力產(chǎn)生影響的干擾的影響程度。干擾是包含行駛道路坡度、空氣阻力中的至少一個的干擾。在本實施方式中，對產(chǎn)生制動力的制動量產(chǎn)生影響的干擾越是促進制動的干擾(即，相對于制動液壓的減速度變大的干擾)，則干擾估計值SUB與“0”相比越小。另一方面，對產(chǎn)生制動力的制動量附加地產(chǎn)生影響的干擾越是妨礙制動的干擾(即，相對于制動液壓的減速度變小的干擾)，則干擾估計值SUB與“0”相比越大。另外，在第一制動量運算部8C中，設(shè)定成由上述干擾估計部7B運算出的干擾估計值SUB越大(妨礙制動的干擾越大)，則制動量校正量i3_decl越大。并且，通過將上述制動量校正量i3_decl與作為預先設(shè)定的規(guī)定的減速量的DEC1_0相加，來算出第一制動量DECl。DECl = DEClJH β _decl... (12)具體地說，制動量校正量β _decl是將_2. 5 [m/s2]作為下限、將2. 5 [m/s2]作為上限，代入干擾估計值SUB的值進行設(shè)定的。另外，在第一制動力指令值運算部8D中，根據(jù)由上述第一制動量運算部8C運算出的第一制動量DECl，利用下述式運算制動力指令值P_brkl。P_brkl = DECl XARMYU ...(13)制動量制動力變換系數(shù)ARMYU是用于將制動量變換為制動液壓的變換系數(shù)。另外，在第二制動量運算部8G中，設(shè)定成由上述干擾估計部7B運算出的干擾估計值SUB越大(妨礙制動的干擾越大)，則制動量校正量i3_dec2越大。并且，將上述制動量校正量β _dec2與作為預先設(shè)定的規(guī)定的減速量的DEC2_0相加來算出第二制動量DEC2。DEC2 = DEC2_0+ β _dec2... (14)具體地說，制動量校正量i3_dec2是將-2. 5[m/s2]作為下限、將2. 5 [m/s2]作為上限，代入干擾估計值SUB的符號反轉(zhuǎn)值進行設(shè)定的。另外，在第二制動力指令值運算部8H中，根據(jù)由上述第二制動量運算部8G運算出的第二制動量DEC2，利用下述式運算制動力指令值P_brk2。P_brk2 = DEC2XARMYU ...(15)其它結(jié)構(gòu)與上述第一實施方式相同。(動作及其它)圖11是本實施方式的時序圖的例子。此外，在該時序圖中，省略了踏板反作用力的時序圖。在該圖11的例子中，當本車輛匪相對于本車輛前方的障礙物XM的潛在風險高于用第一閾值Thl表示的潛在風險時，即當?shù)竭_時間TTC小于到達時間閾值TTCl時(時刻U)，如果駕駛員沒有實施加速踏板操作，則對車輛施加與第一制動力指令值相應的制動力。這樣，第一制動力施加單元僅在沒有操作加速踏板22的情況下施加制動力。因此，通過僅在駕駛員沒有加速意圖的情況下施加制動力，能夠僅在即使施加制動力但不適感也較少的行駛場景中通過制動進行輔助。并且，當本車輛MM相對于本車輛前方的障礙物XM的潛在風險高于用第二閾值Th2表示的潛在風險時，即當?shù)竭_時間TTC小于到達時間閾值TTC2時(時刻t3)，無論駕駛員是否進行了加速踏板操作，都對車輛施加與第二制動力指令值相應的制動力。此外，第二制動力指令值被設(shè)定成高于第一制動力指令值。由此，通過根據(jù)在潛在風險高于第一閾值Thl (進行第一制動力指令值的運算開始判斷的閾值)的狀態(tài)下運算出的第二制動力指令值進行制動，能夠以即使在本車輛MM相對于障礙物XM的相對速度V_tar更高的行駛場景中也能夠避免與該障礙物XM的接觸的方式通過制動來進行輔助。另外，在本實施方式中，估計對產(chǎn)生制動力的制動量產(chǎn)生影響的干擾。并且，在圖11所示的例子中，估計出該干擾估計值SUB是促進制動(減速度)的干擾，因此根據(jù)干擾估計值SUB，將第一制動指令值校正為較小，并且進行校正使得用第二閾值Th2表示的潛在風險高(到達時間閾值TTC2變小)。在圖11的例子中，將第二閾值Th2的值從“1”校正為“0.8”。由此，在本車輛匪相對于障礙物XM的潛在風險高的狀況中，能夠由第二制動力施加單元施加所希望的制動量。這樣，在本實施方式中，通過估計對產(chǎn)生制動力的制動量的干擾，并根據(jù)估計出的干擾以相加的方式校正制動量，能夠降低行駛道路坡度、空氣阻力等對制動量產(chǎn)生影響的干擾的影響。(本實施方式的效果)(1)干擾估計單元估計對本車輛MM所產(chǎn)生的制動力產(chǎn)生影響的干擾，并且根據(jù)估計出的干擾以相加的方式校正制動量。能夠降低對制動力產(chǎn)生影響的行駛道路坡度、空氣阻力等所引起的干擾的影響。[第四實施方式]接著，參照附圖來說明本實施方式。此外，針對與上述各實施方式相同的結(jié)構(gòu)附加相同的附圖標記進行說明。本實施方式的基本結(jié)構(gòu)與上述各實施方式相同。但是干擾估計的處理不同。在上述實施方式中，在本車輛MM相對于本車輛前方的障礙物XM的潛在風險高于用第一閾值Thl表示的潛在風險且實施了第一制動的情況下，運算干擾估計值SUB。與此相對，在本實施方式的例子中，在本車輛匪相對于本車輛前方的障礙物XM的潛在風險高于用第一閾值Thl表示的潛在風險以前運算干擾估計值SUB，根據(jù)運算出的干擾估計值SUB設(shè)定第一閾值Thl。 即，在本實施方式中，干擾估計部根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)矩和檔位，在沒有進行制動輔助時也實施干擾估計。具體地說，在干擾估計部7B中，根據(jù)檔位獲取當前選擇的變速齒輪的齒輪比GP。在此，在車輛的變速機是無級變速機的情況下，也可以檢測變速機的輸入輸出轉(zhuǎn)動來運算齒輪比并進行設(shè)定。根據(jù)考慮到從上述本車輛/障礙物信息獲取部6接收到的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩、上述齒輪比以及基于車輛的各要素設(shè)定的規(guī)定的轉(zhuǎn)矩比、差速齒輪(differential gear)比、車重、輪胎半徑得到的下述式，算出產(chǎn)生加速度估計值A(chǔ)_tar。
A_tar =發(fā)動機轉(zhuǎn)矩X變速齒輪比X轉(zhuǎn)矩比X差速齒輪比+車重+輪胎半徑…(16)并且，在根據(jù)從上述本車輛/障礙物信息獲取部6輸入的加速踏板開度檢測出駕駛員正在進行加速踏板操作的情況下，運算干擾估計值SUB。即，根據(jù)上述產(chǎn)生加速度估計值A(chǔ)_tar和從上述本車輛/障礙物信息獲取部6輸入的本車的加/減速度A，基于下述式運算干擾估計值SUB。SUB = A_tar-A ... (17)另外，在駕駛員沒有進行加速踏板操作的情況下，通過與第一、第三實施方式相同的方法，根據(jù)制動指令值運算干擾估計值SUB。即，在實施了第一制動的情況下，根據(jù)實施了第一制動時的制動力指令值和實際的減速度算出干擾估計值SUB，在沒有實施第一制動的情況下，通過上述的方法運算干擾估計值SUB。此外，事先進行調(diào)整以吸收利用干擾估計值SUB的運算方法運算干擾估計值SUB的基準的差異。例如，在第一實施方式中運算的干擾估計值SUB將沒有干擾的影響的情況設(shè)為“1”，因此在通過第一實施方式的方法運算干擾估計值SUB的情況下，例如減去“1”，將基準重新設(shè)定為“0”。然后，根據(jù)上述干擾估計值SUB，與第一和第三實施方式同樣地校正各閾值、制動量。在此，在電動汽車等不將發(fā)動機23作為動力源的車輛中，通過進行與上述運算相同的運算來運算產(chǎn)生加速度估計值A(chǔ)_tar。(動作及其它)圖12是采用了本實施方式的情況下的時序圖例子。此外，在該圖12所示的時序圖例子中，關(guān)于加速踏板反作用力省略了圖示。在本實施方式中，如圖12的時序圖例子所示，即使處于本車輛MM相對于本車輛前方的障礙物XM的潛在風險低于用第一閾值Thl、第三閾值Th3表示的潛在風險的狀態(tài)(到達時間TTC大于到達時間閾值TTC1、到達時間閾值TTC3的狀態(tài))、也就是說即使在通過制動、踏板反作用力進行駕駛輔助之前，也可以通過檢測發(fā)動機轉(zhuǎn)矩來估計干擾。由此，能夠根據(jù)干擾的狀況，將成為開始制動、踏板反作用力的判斷基準的第一閾值Thl (到達時間閾值TTC1)、第三閾值Th3(到達時間閾值TTC3)校正為合適的值。另外，在本車輛MM相對于本車輛前方的障礙物XM的潛在風險大于用第一閾值Thl表示的潛在風險(到達時間TTC小于到達時間閾值TTC1)從而開始制動輔助之后，根據(jù)制動運算干擾估計值SUB，由此能夠與上述各實施方式同樣地適當?shù)匦Ｕ诙撝礣h2(到達時間閾值TTC2)，并且校正第二制動量DEC2使其適合第二閾值Th2以后的制動。(本實施方式的效果)(1)干擾估計單元估計影響對本車輛MM施加制動的干擾。在干擾估計單元估計出的干擾抑制對本車輛匪施加制動的抑制程度較大的情況下，與該抑制程度較小的情況相比，第一校正單元將上述第一閾值和第二閾值中的至少一個閾值校正為潛在風險低的值。在如因為干擾而妨礙制動的狀況下，能夠在更早的時刻進行輔助，在如因為干擾而促進制動的狀況下，能夠在更晚的時刻進行輔助，能夠與干擾相對應地在合適的時刻進行駕駛輔助。
(2)干擾估計單元根據(jù)驅(qū)動力來估計干擾。由此，即使不對本車輛MM施加制動力，也能夠估計干擾。即，即使在制動力施加單元根據(jù)第一制動力指令值運算單元和第二制動力指令值運算單元的至少一方運算出的制動力指令值來對本車輛MM施加制動力之前，也能夠估計干擾。 此外，在上述第一實施方式至第四實施方式中，說明了根據(jù)本車輛MM相對于本車輛前方的障礙物XM的潛在風險施加制動力的例子，但是不限于此，也可以在車輛向后行駛時根據(jù)本車輛MM相對于本車輛后方的障礙物XM的潛在風險施加制動力。即，只要檢測本車輛行進方向上的障礙物XM，根據(jù)本車輛匪相對于檢測出的障礙物XM的潛在風險施加制動力即可。
權(quán)利要求
1.一種車輛用制動輔助裝置，其特征在于，具備潛在風險算出單元，其算出本車輛相對于本車輛行進方向上的障礙物的潛在風險；踏板檢測單元，其檢測駕駛員對加速踏板的操作；第一制動力施加單元，其當判斷為上述潛在風險算出單元算出的潛在風險高于作為預先設(shè)定的潛在風險的第一閾值且根據(jù)上述踏板檢測單元的檢測而判斷為加速踏板未被操作時，對本車輛施加制動力；以及第二制動力施加單元，其當判斷為上述潛在風險算出單元算出的潛在風險高于作為預先設(shè)定的潛在風險的第二閾值時，無論加速踏板的操作狀態(tài)如何，都對本車輛施加制動力， 其中，上述第二閾值比上述第一閾值高。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用制動輔助裝置，其特征在于，還具備加速踏板反作用力施加單元，該加速踏板反作用力施加單元當判斷為上述潛在風險算出單元算出的潛在風險高于作為預先設(shè)定的潛在風險的第三閾值時，對加速踏板施加反作用力。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛用制動輔助裝置，其特征在于，用上述第三閾值表示的潛在風險小于等于用上述第一閾值表示的潛在風險。
4.根據(jù)權(quán)利要求1 3中的任一項所述的車輛用制動輔助裝置，其特征在于，上述潛在風險算出單元算出本車輛相對于上述障礙物的接近程度，來作為表示上述潛在風險的值，上述第一制動力施加單元和第二制動力施加單元分別根據(jù)由上述潛在風險算出單元算出的上述接近程度，判斷本車輛相對于本車輛行進方向上的障礙物的潛在風險是否高于作為預先設(shè)定的潛在風險的第一閾值以及是否高于作為預先設(shè)定的潛在風險的第二閾值。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛用制動輔助裝置，其特征在于，上述潛在風險算出單元根據(jù)本車輛相對于障礙物的相對距離、本車輛相對于障礙物的相對速度、本車輛相對于障礙物的相對加/減速度中的至少一個來算出上述接近程度。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛用制動輔助裝置，其特征在于，上述潛在風險算出單元算出估計本車輛到達障礙物位置時所估計出的到達時間來作為上述接近程度。
7.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛用制動輔助裝置，其特征在于，還具備攝像單元，該攝像單元獲取本車輛行進方向上的圖像，上述潛在風險算出單元根據(jù)上述攝像單元所獲取的圖像內(nèi)的上述障礙物來算出上述接近程度。
8.根據(jù)權(quán)利要求1 3、5 7中的任一項所述的車輛用制動輔助裝置，其特征在于，還具備干擾估計單元，其估計影響對本車輛施加制動的干擾；以及第一校正單元，其在上述干擾估計單元估計出的干擾抑制對本車輛施加制動的抑制程度較大的情況下，與該抑制程度較小的情況相比，將上述第一閾值和上述第二閾值中的至少一個閾值校正為潛在風險低的值。
9.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的車輛用制動輔助裝置，其特征在于，還具備干擾估計單元，其估計影響對本車輛施加制動的干擾；以及第二校正單元，其在上述干擾估計單元估計出的干擾抑制對本車輛施加制動的抑制程度較大的情況下，與該抑制程度較小的情況相比，將上述第三閾值校正為潛在風險低的值。
10.根據(jù)權(quán)利要求1 3、5 7中的任一項所述的車輛用制動輔助裝置，其特征在于， 還具備干擾估計單元，其估計影響對本車輛施加制動的干擾；以及第三校正單元，其在上述干擾估計單元估計出的干擾抑制對本車輛施加制動的抑制程度較大的情況下，與該抑制程度較小的情況相比，對由上述第一制動力施加單元和上述第二制動力施加單元中的至少一個施加的制動力進行增大校正。
11.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的車輛用制動輔助裝置，其特征在于，還具備干擾估計單元，其估計影響對本車輛施加制動的干擾；以及第三校正單元，其在上述干擾估計單元估計出的干擾抑制對本車輛施加制動的抑制程度較大的情況下，與該抑制程度較小的情況相比，對由上述加速踏板反作用力施加單元施加的反作用力進行增大校正。
12.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛用制動輔助裝置，其特征在于，在由上述第一制動力施加單元施加了制動力時，上述干擾估計單元估計上述干擾，根據(jù)上述干擾估計單元估計出的干擾，對上述第二閾值和上述第一制動力施加單元施加的制動力中的至少一個進行校正。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的車輛用制動輔助裝置，其特征在于，還具備車輪速度檢測單元，其檢測上述本車輛的車輪速度；以及加/減速度算出單元，其根據(jù)由上述車輪速度檢測單元檢測出的本車輛的車輪速度， 來算出本車輛的加/減速度，其中，上述干擾估計單元根據(jù)由上述加/減速度算出單元算出的本車輛的加/減速度和由上述第一制動力施加單元對本車輛施加的制動力，來估計上述干擾。
14.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛用制動輔助裝置，其特征在于，由上述干擾估計單元估計出的干擾是由對上述本車輛施加制動力時的制動轉(zhuǎn)矩傳遞率、路面摩擦系數(shù)、車輛重量中的至少一個引起的干擾。
15.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛用制動輔助裝置，其特征在于，由上述干擾估計單元估計出的干擾是由行駛道路坡度以及空氣阻力中的至少一個引起的干擾。
16.一種車輛用制動輔助方法，其特征在于，當判斷為本車輛相對于本車輛行進方向上的障礙物的潛在風險高于預先設(shè)定的第一閾值且判斷為加速踏板未被操作時，對本車輛施加制動力，當判斷為本車輛相對于本車輛行進方向上的障礙物的潛在風險高于第二閾值時，無論加速踏板的操作狀態(tài)如何，都對本車輛施加制動力，其中上述第二閾值比上述第一閾值高。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種車輛用制動輔助裝置和車輛用制動輔助方法。本發(fā)明的目的在于與駕駛員的意圖相應地更合適地針對本車輛前方的障礙物(XM)來對駕駛員實施輔助。當判斷為本車輛(MM)相對于本車輛前方的障礙物(XM)的潛在風險高于預先設(shè)定的第一閾值(Th1)且沒有操作加速踏板(22)時，對本車輛(MM)施加制動力。并且，當判斷為本車輛(MM)相對于本車輛前方的障礙物(XM)的潛在風險高于潛在風險比第一閾值(Th1)高的第二閾值(Th2)時，無論加速踏板(22)的操作狀態(tài)如何，都對本車輛(MM)施加制動力。
文檔編號B60R21/01GK102371960SQ20111020922
公開日2012年3月14日 申請日期2011年7月22日 優(yōu)先權(quán)日2010年7月23日
發(fā)明者井上拓哉, 倉田和典, 小林雅裕, 菅野健 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社