本發(fā)明涉及一種操作車輛、尤其是機動車輛中的制動輔助系統(tǒng)的方法。

背景技術：
這樣的制動輔助系統(tǒng)是公知的。由于有調(diào)查顯示，在緊急制動情況下，正常的駕駛員通常不會利用制動踏板施加需要的制動力，或只延遲利用制動踏板施加需要的制動力，因此開發(fā)了制動輔助系統(tǒng)。因此制動輔助系統(tǒng)在檢測到確定的延遲以后的駕駛員的意圖之后和/或檢測到臨界的駕駛情況之后，自動施加確定的制動力，臨界的駕駛情況指示危險或緊急制動情況。例如，通過車輛的電子穩(wěn)定控制（ESC）裝置的控制器執(zhí)行駕駛員的意圖的確認或危險情況或緊急制動情況的確認。為了實現(xiàn)非常短的制動距離，制動力相對于由車輛駕駛員引起的制動力自動增加，最好達到最大制動力（鎖定限制）。為此，例如通過防抱死制動系統(tǒng)（ABS）的泵增加制動壓力，直到車輛的所有車輪受ABS控制，由此實現(xiàn)車輛的最大制動。緊急制動和正常制動之間的區(qū)別基于公知的制動輔助系統(tǒng)中對臨界制動壓力閾值和臨界制動壓力梯度閾值的指定。在制動情況下只要超出這兩個閾值，就被識別為緊急制動并且通過制動輔助系統(tǒng)自動施加之前提到的指定的制動力，從而能夠以最大制動力制動車輛。

技術實現(xiàn)要素：
針對背景技術，本發(fā)明的目的是提供一種操作車輛的制動輔助系統(tǒng)的改進方法，其以更加有效的制動行為為特征。該目的通過以下方法實現(xiàn)：一種操作車輛中的制動輔助系統(tǒng)的方法，其中，制動輔助系統(tǒng)在車輛緊急制動時輔助制動，其中，為了區(qū)分緊急制動和正常制動，指定制動壓力閾值和制動壓力梯度閾值，用以在超出制動壓力閾值和制動壓力梯度閾值時，使制動輔助裝置介入制動，其中，制動壓力閾值和制動壓力梯度閾值根據(jù)駕駛情況的至少一個特征變化。本發(fā)明的其它具體有利的實施例通過以下技術方案實現(xiàn)：在本發(fā)明的實施例中，駕駛情況的特征是通過照相機、紅外線或雷達傳感器系統(tǒng)確定的碰撞信息。進一步地，確定對碰撞條件關鍵的碰撞信息之后，制動壓力閾值降至約10巴至約30巴之間的數(shù)值，制動壓力梯度閾值降至確定臨界碰撞信息之前的制動壓力梯度閾值的約1/3至約1/2之間的數(shù)值。進一步地，駕駛情況的特征是通過溫度傳感器系統(tǒng)確定的車輛外部溫度。進一步地，制動壓力閾值乘以由在確定的外部溫度下的制動襯片摩擦系數(shù)與在可指定的第一參考溫度下的制動襯片摩擦系數(shù)的比率得到的第一因子，制動壓力梯度閾值乘以由在確定的外部溫度下的制動液粘度值與在可指定的第二參考溫度下的制動液粘度值的比率得到的第二因子。進一步地，駕駛情況的特征是通過側翻率傳感器系統(tǒng)確定的車輛側翻率信息。進一步地，確定可指定的側翻率信息之后，制動壓力閾值和制動壓力梯度閾值每一個都降至約0的數(shù)值。進一步地，駕駛情況的特征是通過偏航率傳感器系統(tǒng)確定的車輛偏航率信息。進一步地，確定可指定的偏航率信息之后，制動壓力閾值降至10巴至30巴之間的數(shù)值，制動壓力梯度閾值降至確定可指定的偏航率信息之前的制動壓力梯度閾值的1/3至1/2之間的數(shù)值。進一步地，偏航率信息由偏航率因子和/或偏航率因子的導數(shù)得到。具體實施方式應當注意的是，在以下說明中單獨列出的特征可以以任何有技術目的的方式彼此結合并且呈現(xiàn)本發(fā)明的另外的實施例。利用根據(jù)本發(fā)明操作車輛、尤其是機動車輛中的制動輔助系統(tǒng)的方法，制動輔助系統(tǒng)在緊急制動的情況下輔助車輛制動，為了區(qū)分緊急制動和正常制動，指定制動壓力閾值和制動壓力梯度閾值，用以在如果超出制動壓力閾值和制動壓力梯度閾值時，使制動輔助裝置介入制動。制動壓力例如可以在串聯(lián)制動缸或主制動缸中確定。制動壓力梯度表示制動壓力隨時間的變化，尤其是制動壓力隨時間的增加。根據(jù)本發(fā)明，制動壓力閾值和制動壓力梯度閾值還根據(jù)駕駛情況的至少一個特征變化。這允許制動輔助系統(tǒng)的行為與要實現(xiàn)的駕駛情況的至少一個具體特征最佳適應，與要實現(xiàn)的傳統(tǒng)制動輔助系統(tǒng)相比，這允許更加有效的車輛制動行為。駕駛情況的特征例如可以包括車輛的駕駛動態(tài)變量，例如車輛的偏航、側翻和/或俯仰率，車輛速度及類似物，以及，例如通過照相機、紅外線、雷達和/或外部溫度傳感系統(tǒng)記錄的車輛的環(huán)境變量。因此，根據(jù)本發(fā)明的方法除了通常的參數(shù)制動壓力和制動壓力梯度以外，還考慮到與車輛的瞬時駕駛情況對應的至少一個另外的參數(shù)。根據(jù)本發(fā)明的有利的實施例，駕駛情況的特征是通過照相機、紅外線或雷達傳感器系統(tǒng)確定的車輛碰撞信息。尤其根據(jù)本發(fā)明，確定碰撞條件的臨界碰撞信息之后，如果還通過照相機、紅外線或雷達傳感器系統(tǒng)檢測到即將發(fā)生的碰撞，那么制動壓力閾值和制動壓力梯度閾值降低。在這種情況下，制動壓力閾值最好降低至約10巴至約30巴之間的數(shù)值，并且制動壓力梯度閾值最好降低至確定臨界碰撞信息之前的制動壓力梯度閾值的約1/3至約1/2之間的數(shù)值。這樣能夠在即將發(fā)生碰撞的發(fā)生時及時地激活制動輔助裝置，并且更進一步降低制動距離作為結果。本發(fā)明的進一步有利的實施例提供，駕駛情況的特征是通過溫度傳感器系統(tǒng)確定的車輛的外部溫度。這樣允許尤其在例如低于0°C這樣的低環(huán)境溫度下（在這樣低的溫度下，由于降低的制動襯片的摩擦系數(shù)，車輛的減速在某一制動壓力下降，并且由于制動回路中增加的制動液的粘度，制動壓力梯度下降），制動壓力閾值和制動壓力梯度閾值降低，以便制動輔助系統(tǒng)即使在那些低溫下也具有高的制動效果。根據(jù)本發(fā)明的有利的實施例，制動壓力閾值乘以第一因子，其中第一因子由在確定的外部溫度下的制動襯片摩擦系數(shù)與在例如約100°C這樣的可指定的第一參考溫度下的制動襯片摩擦系數(shù)的比率得到，制動壓力梯度閾值乘以第二因子，其中第二因子由在確定的外部溫度下的制動液粘度值與在例如約20°C這樣的可指定的第二參考溫度下的制動液粘度值的比率得到。尤其在本發(fā)明的簡單的實施例中，只有在外部溫度低于例如約-20°C這樣的特定外部溫度的時候，制動壓力閾值和制動壓力梯度閾值都乘以第一或第二因子，并且因此與在外部溫度降至特定外部溫度以下之前對應的閾值相比，制動壓力閾值和制動壓力梯度閾值都下降。在上述所有情況下，根據(jù)本發(fā)明的方法總是確保制動輔助系統(tǒng)總是實現(xiàn)高的制動效果，即使是在一定制動壓力和制動壓力梯度下的制動效果下降的低外部溫度情況下也是如此。根據(jù)本發(fā)明的另一有利實施例，駕駛情況的特征是通過側翻率傳感器系統(tǒng)確定的車輛的側翻率信息。具體地，在確定例如車輛的側翻率穩(wěn)定性控制器（RSC，防側翻穩(wěn)定性控制（RollStabilityControl））的臨界側翻率信息這樣的側翻率信息之后，制動壓力閾值和制動壓力梯度閾值都降至約0的數(shù)值。例如作為激活防側翻穩(wěn)定性控制的結果，例如當超出車輛的具體滾轉(zhuǎn)率時，臨界滾轉(zhuǎn)率信息存在。在這樣的情況下，可以通過將制動壓力閾值和制動壓力梯度閾值降至約0的數(shù)值以最佳的方式輔助車輛的防側翻穩(wěn)定性控制。與防側翻穩(wěn)定性控制不相關的車輛的車輪或輪胎的打滑由ABS降低，由此盡可能快速地以有利的方式使與防側翻穩(wěn)定性控制相關的車輪或輪胎達到鎖定限度。這不僅提高了由制動輔助系統(tǒng)提供的制動效果，還能夠以獨有的方式實現(xiàn)防側翻穩(wěn)定性控制對車輛穩(wěn)定的非常快速的響應。本發(fā)明的另一有利的實施例提供，駕駛情況的特征是通過車輛的偏航率傳感器系統(tǒng)確定的偏航率信息。具體地，確定例如車輛的電子穩(wěn)定性控制（ESC，電子穩(wěn)定性控制）裝置的臨界偏航率信息這樣的可指定的偏航率信息之后，制動壓力閾值降至10巴至30巴之間的數(shù)值，制動壓力梯度閾值降至確定可指定的偏航率信息之前的制動壓力梯度閾值的1/3至1/2之間的數(shù)值。例如，如果發(fā)生激活電子穩(wěn)定性控制器的事件，那么臨界偏航率信息存在。然而，在超出車輛的特定偏航率的時候，其可以已存在。例如最好在超出約0.8的偏航率因子的時候?qū)崿F(xiàn)臨界偏航率。這里偏航率因子定義為實際車輛方向偏離與激活電子穩(wěn)定性控制器時的車輛方向偏離的商。實際車輛方向偏離由車輛的實際駕駛方向和由駕駛員指定的期望駕駛方向之間的差值確定。激活電子穩(wěn)定性控制器時的車輛方向偏離是在每一種情況下為電子穩(wěn)定性控制器預先確定的固定設定值。圍繞車輛的垂直或偏航軸測量每一個方向。偏航率因子因此確定實際車輛方向偏離與激活電子穩(wěn)定性控制器時的車輛方向偏離的比率。根據(jù)本發(fā)明，可以通過偏航率因子的時間導數(shù)同樣地形成另一可指定的或臨界偏航率信息項，其中偏航率因子的時間導數(shù)只要超出特定的、可指定的閾值，制動壓力閾值就降至約10巴至30巴之間的數(shù)值，制動壓力梯度閾值就降至確定可指定的偏航率信息之前的制動壓力梯度閾值的1/3至1/2之間的數(shù)值。偏航率因子的時間導數(shù)表示偏航率因子變化相對時間的測量。根據(jù)本發(fā)明可以使用偏航率因子的實際值與偏航率因子的時間導數(shù)的結合形成可指定的或臨界偏航率信息。因此，例如偏航率因子的時間導數(shù)只要定為高數(shù)值，就可以降低超出確定的偏航率因子的閾值。根據(jù)本發(fā)明，實際車輛方向偏離的方向，也就是關于車輛是否轉(zhuǎn)向不足或過度轉(zhuǎn)向的區(qū)別，用于形成可指定的或臨界偏航率信息，從而將制動壓力閾值降至約10巴至30巴之間的數(shù)值，將制動壓力梯度閾值降至確定可指定的偏航率信息之前的制動壓力梯度閾值的1/3至1/2之間的數(shù)值。此外，如果在車輛中可以得到關于低μ狀態(tài)的信息，即，認定車輛例如正在雪或冰上駕駛并且車輛的輪胎和路面之間的摩擦系數(shù)μ因此相對較低，在這樣的情況下，還可以省略之前說明的根據(jù)本發(fā)明的另一有利實施例的制動壓力閾值和制動壓力梯度閾值的降低，從而確保在車輛制動過程中不會引起轉(zhuǎn)向不足。在之前說明的情況下，通過降低制動壓力閾值和制動壓力梯度閾值，輔助尤其是為車輛的電子穩(wěn)定性控制器建立并且總體上是用于制動輔助系統(tǒng)的制動壓力。之前說明的根據(jù)本發(fā)明的操作車輛、尤其是機動車輛中的制動輔助系統(tǒng)的方法當然不限于這里公開的實施例，而且還包括其它類似可行的實施例。在優(yōu)選實施例中，根據(jù)本發(fā)明的方法用于操作車輛、尤其是機動車輛中的制動輔助系統(tǒng)。