自動(dòng)空氣懸架控制系統(tǒng)、車輛牽引控制系統(tǒng)和牽引方法相關(guān)申請(qǐng)本申請(qǐng)要求2014年3月4日提交的美國(guó)臨時(shí)專利申請(qǐng)序列號(hào)61/947,561的利益和優(yōu)先權(quán)，該申請(qǐng)的內(nèi)容通過(guò)引用合并于此。技術(shù)領(lǐng)域本發(fā)明總體涉及車輛空氣懸架。更具體地，本發(fā)明涉及用于6×2車輛的空氣懸架的控制系統(tǒng)。

背景技術(shù)：
在北美，具有聯(lián)掛式后軸的大多數(shù)半牽引車-掛車組合體以所謂的6×4配置運(yùn)轉(zhuǎn)。此術(shù)語(yǔ)指明在牽引車上存在六個(gè)獨(dú)立的車輪位置(即，前軸兩個(gè)以及兩個(gè)后軸中的每個(gè)兩個(gè))，并且這些車輪位置中的四個(gè)被驅(qū)動(dòng)以提供車輛推進(jìn)力。通常，這意圖表示四個(gè)后車輪位置被驅(qū)動(dòng)，并且兩個(gè)前軸車輛位置未被驅(qū)動(dòng)并且主要目的是使車輛轉(zhuǎn)向。在較少的程度上存在額外的配置，諸如6×2(僅兩個(gè)后軸中的一個(gè)被驅(qū)動(dòng))和4×2(具有兩個(gè)軸的卡車僅具有一個(gè)驅(qū)動(dòng)軸)配置。4×2配置受聯(lián)邦橋梁法限制，僅容許一定的總車輛載荷，而6×2配置與6×4配置具有相等閥載荷運(yùn)載能力。6×4配置的關(guān)鍵優(yōu)點(diǎn)是牽引力，而關(guān)鍵缺點(diǎn)是由驅(qū)動(dòng)第二軸所需的額外齒輪組的寄生損失導(dǎo)致的燃料經(jīng)濟(jì)性下降。當(dāng)燃料價(jià)格低時(shí)，車隊(duì)傾向于指定6×4配置以提高生產(chǎn)率，因?yàn)閷⒂懈俚目ㄜ囈驙恳?wèn)題而被卡住，尤其是在諸如雪和冰的惡劣天氣下。由于燃料價(jià)格在近年來(lái)顯著上漲，車隊(duì)轉(zhuǎn)向6×2配置，將其作為改進(jìn)他們的總?cè)剂喜僮鞒杀镜目尚蟹椒ā６嗄陙?lái)6×2配置已被廣泛用于歐洲及世界其他地區(qū)。為了克服固有的牽引力問(wèn)題，歐洲牽引車裝配有電子控制空氣懸架(ECAS)，其包括控制單元、壓力傳感器、車輪速度傳感器以及閥，并且具有一定的控制邏輯，以當(dāng)檢測(cè)到車輪打滑時(shí)朝向驅(qū)動(dòng)軸并遠(yuǎn)離非驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)移載荷。通過(guò)增大驅(qū)動(dòng)軸上的載荷，獲得更多牽引作用力并且車輪可以以緩慢的速度移動(dòng)，直到能夠重新獲得足夠的牽引力，此時(shí)系統(tǒng)返回其正常操作，保持在兩個(gè)聯(lián)掛軸之間的50/50載荷偏置。ECAS系統(tǒng)在歐洲是標(biāo)準(zhǔn)供給，但是，由于它們的額外成本和復(fù)雜性，它們尚未廣泛用于北美。在北美，當(dāng)6×2配置已被采用時(shí)，手動(dòng)“空氣傾倒”閥通常已經(jīng)被設(shè)置到駕駛室，給予駕駛員在需要時(shí)從非驅(qū)動(dòng)軸懸架釋放空氣的選項(xiàng)，因此將載荷傳遞到驅(qū)動(dòng)軸。雖然簡(jiǎn)單且低成本，但是此方法容許操作者誤差，這可疏忽地在驅(qū)動(dòng)軸上留下過(guò)大載荷，違反聯(lián)邦橋梁法。為了有效地使用，這將需要駕駛員的額外訓(xùn)練和經(jīng)驗(yàn)。系統(tǒng)已經(jīng)開(kāi)始在北美出售，用于將使此過(guò)程自動(dòng)化的6×2配置的控制模塊，類似于ECAS系統(tǒng)。在所有這些情形中，系統(tǒng)監(jiān)控車輪速度和方向，并且當(dāng)車輪打滑時(shí)調(diào)整空氣壓力，以將更多載荷作用在驅(qū)動(dòng)軸上。同樣，一旦重新獲得牽引力并且車輛回到正常速度，載荷偏置就回到在聯(lián)掛軸之間50/50。輪胎設(shè)計(jì)、使用和磨損領(lǐng)域的技術(shù)人員將識(shí)別出具有聯(lián)掛的50/50載荷偏置的6×2牽引車的固有設(shè)計(jì)缺點(diǎn)。6×4配置和6×2配置的關(guān)鍵區(qū)別是6×4配置分裂從兩個(gè)驅(qū)動(dòng)軸之間的發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞的扭矩。在6×2配置的情形中，100％的驅(qū)動(dòng)扭矩必須通過(guò)單個(gè)驅(qū)動(dòng)軸。在同一軸載荷下增大的扭矩將成比例地增大輪胎經(jīng)歷的縱向打滑。縱向打滑是所有橡膠充氣輪胎在旋轉(zhuǎn)以驅(qū)動(dòng)車輛時(shí)都會(huì)經(jīng)歷的現(xiàn)象。它是沿行進(jìn)方向發(fā)生的打滑。此打滑致使輪胎隨時(shí)間磨損，并且在增大的扭矩被施加于6×2配置的情況下，將顯著降低該車隊(duì)經(jīng)歷的輪胎壽命。如果所有車輛都近似滿載地行駛，則增加的縱向打滑很可能不是嚴(yán)重的問(wèn)題，因?yàn)榭赏ㄟ^(guò)非驅(qū)動(dòng)軸的改善的磨損補(bǔ)償驅(qū)動(dòng)軸輪胎的增加的磨損。但是很少是這種情形。根據(jù)美國(guó)運(yùn)輸部門的研究，牽引車-掛車組合體等級(jí)8車輛所運(yùn)載的載荷的53％在60000磅以下。假設(shè)前轉(zhuǎn)向軸保持約12000磅的載荷，并且其余載荷均衡地分布在其他軸之間，這將使約24000磅作用在牽引車和掛車聯(lián)掛系統(tǒng)上的每個(gè)軸上。對(duì)于50/50載荷偏置，驅(qū)動(dòng)軸將僅被加載至其法定20000磅極限內(nèi)的約12000磅，同時(shí)仍取得100％驅(qū)動(dòng)扭矩。此外，如果非驅(qū)動(dòng)后軸是可在升高狀態(tài)(其中，它在地面上方間隔開(kāi)一些距離)和展開(kāi)狀態(tài)(其中，它接觸地面)之間移動(dòng)的類型，則可存在下述境況，在該境況中，非驅(qū)動(dòng)后軸優(yōu)選不在升高和展開(kāi)狀態(tài)之間移動(dòng)，無(wú)論空氣懸架控制系統(tǒng)是否另有指令。因此，有利的是提供一種包括互鎖裝置的空氣懸架控制系統(tǒng)，以防止在一定境況下可升降的非驅(qū)動(dòng)后軸移動(dòng)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
本主題具有若干個(gè)方面，所述方面可分別地或一起具體化成下面描述和要求權(quán)利的裝置和系統(tǒng)。這些方面可單獨(dú)地或與本文描述的主題的其他方面組合地被采用，并且對(duì)這些方面全體的描述并非意圖排出分別使用這些方面或如所附權(quán)利要求中所陳述的分別地或以不同組合地要求這類方面的權(quán)利。在一個(gè)方面，提供一種與車輛組合使用的自動(dòng)空氣懸架控制系統(tǒng)，所述車輛具有被配置成在升高狀態(tài)和展開(kāi)狀態(tài)之間移動(dòng)的非驅(qū)動(dòng)后軸、驅(qū)動(dòng)后軸、駐車制動(dòng)器以及與后軸相連以向每個(gè)后軸施加載荷的空氣懸架。所述自動(dòng)空氣懸架控制系統(tǒng)被編程為：命令所述空氣懸架向所述后軸中的一個(gè)或兩個(gè)施加載荷并且在選定的載荷狀態(tài)下在所述升高狀態(tài)和展開(kāi)狀態(tài)之間移動(dòng)所述非驅(qū)動(dòng)后軸，并且當(dāng)所述駐車制動(dòng)器被接合時(shí)，防止所述非驅(qū)動(dòng)后軸從所述升高狀態(tài)移動(dòng)到所述展開(kāi)狀態(tài)，或者當(dāng)所述駐車制動(dòng)器被接合時(shí)，防止所述非驅(qū)動(dòng)后軸從所述展開(kāi)狀態(tài)移動(dòng)到所述升高狀態(tài)。在另一方面，提供一種車輛牽引控制系統(tǒng)。所述系統(tǒng)包括：非驅(qū)動(dòng)后軸，其被配置成在升高狀態(tài)和展開(kāi)狀態(tài)之間移動(dòng)；驅(qū)動(dòng)后軸；駐車制動(dòng)器；與后軸相連的空氣懸架；以及與所述空氣懸架相連的自動(dòng)空氣懸架控制系統(tǒng)。自動(dòng)空氣懸架控制系統(tǒng)被編程為：命令所述空氣懸架向所述后軸中的一個(gè)或兩個(gè)施加載荷并且在選定的載荷狀態(tài)下在所述升高狀態(tài)和展開(kāi)狀態(tài)之間移動(dòng)所述非驅(qū)動(dòng)后軸，并且當(dāng)所述駐車制動(dòng)器被接合時(shí)，防止所述非驅(qū)動(dòng)后軸從所述升高狀態(tài)移動(dòng)到所述展開(kāi)狀態(tài)，或者當(dāng)所述駐車制動(dòng)器被接合時(shí)，防止所述非驅(qū)動(dòng)后軸從所述展開(kāi)狀態(tài)移動(dòng)到所述升高狀態(tài)。在另一方面，提供一種控制車輛的牽引的方法，所述車輛具有被配置成在升高狀態(tài)和展開(kāi)狀態(tài)之間移動(dòng)的非驅(qū)動(dòng)后軸、驅(qū)動(dòng)后軸、駐車制動(dòng)器以及與后軸相連以向每個(gè)后軸施加載荷的空氣懸架。所述方法包括：經(jīng)由所述空氣懸架向所述后軸中的一個(gè)或兩個(gè)施加載荷；并且確定所述后軸是否經(jīng)受載荷狀態(tài)，在所述載荷狀態(tài)下所述非驅(qū)動(dòng)后軸從所述升高狀態(tài)被移動(dòng)到所述展開(kāi)狀態(tài)。如果所述后軸經(jīng)受載荷狀態(tài)，在所述載荷狀態(tài)下所述非驅(qū)動(dòng)后軸從所述升高狀態(tài)被移動(dòng)到所述展開(kāi)狀態(tài)，并且駐車制動(dòng)器分離，則所述非驅(qū)動(dòng)后軸移動(dòng)，當(dāng)所述駐車制動(dòng)器被接合時(shí)防止這種移動(dòng)。在另一方面，提供一種控制車輛的牽引的方法，所述車輛具有被配置成在升高狀態(tài)和展開(kāi)狀態(tài)之間移動(dòng)的非驅(qū)動(dòng)后軸、驅(qū)動(dòng)后軸、駐車制動(dòng)器以及與后軸相連以向每個(gè)后軸施加載荷的空氣懸架。所述方法包括：經(jīng)由所述空氣懸架向所述后軸中的一個(gè)或兩個(gè)施加載荷；并且確定所述后軸是否經(jīng)受載荷狀態(tài)，在所述載荷狀態(tài)下所述非驅(qū)動(dòng)后軸從所述展開(kāi)狀態(tài)被移動(dòng)到所述升高狀態(tài)。如果所述后軸經(jīng)受載荷狀態(tài)，在所述載荷狀態(tài)下所述非驅(qū)動(dòng)后軸從所述展開(kāi)狀態(tài)被移動(dòng)到所述升高狀態(tài)，并且所述駐車制動(dòng)器分離，則所述非驅(qū)動(dòng)后軸移動(dòng)；否則，當(dāng)所述駐車制動(dòng)器被接合時(shí)防止這種移動(dòng)。附圖說(shuō)明圖1是具有空氣懸架的車輛的立體圖，車輛的選定部分被去除以更好地示出空氣懸架；圖2是根據(jù)本發(fā)明的牽引控制系統(tǒng)的氣動(dòng)系統(tǒng)的一部分的示意圖；圖3是根據(jù)本發(fā)明的牽引控制系統(tǒng)的電氣系統(tǒng)的一部分的示意圖；圖4是描繪根據(jù)本發(fā)明的牽引控制例程的示例性實(shí)施方式的圖表。具體實(shí)施方式本文公開(kāi)的實(shí)施例是為了提供本主題的描述，并且應(yīng)該理解，主題可被具體化成未詳細(xì)示出的各種其他形式和組合。因此，本文公開(kāi)的特定實(shí)施例和特征應(yīng)被解釋成如所附權(quán)利要求中限定的那樣限制所述主題。圖1圖示具有前軸12及兩個(gè)后軸14和16的車輛10。在優(yōu)選實(shí)施例中，車輛10具有6×2配置，其中，后軸中的一個(gè)和前軸12是非驅(qū)動(dòng)的，并且另一個(gè)后軸是驅(qū)動(dòng)的。優(yōu)選地，最前側(cè)后軸14是非驅(qū)動(dòng)式軸，其可選擇性地移動(dòng)至接觸和不接觸地面，并且最后側(cè)后軸16是驅(qū)動(dòng)軸。但是最前側(cè)后軸14是驅(qū)動(dòng)軸并且最后側(cè)后軸16是非驅(qū)動(dòng)式支重軸也在本發(fā)明的范圍內(nèi)。車輛10還包括與至少后軸14和16相連的空氣懸架18?？諝鈶壹?8可包括控制兩個(gè)軸14和16的單個(gè)系統(tǒng)或用于每個(gè)軸14、16的單獨(dú)系統(tǒng)，所述單獨(dú)系統(tǒng)相互通信以聯(lián)合地控制軸14和16。空氣懸架18包括與后軸14和16中每個(gè)相連的一個(gè)或多個(gè)懸架彈簧20。被施加于每個(gè)后軸14、16上的載荷可通過(guò)調(diào)整懸架彈簧20上的空氣壓力來(lái)改變，并且由自動(dòng)空氣懸架控制系統(tǒng)22控制，控制系統(tǒng)22與空氣懸架18的傳感器和閥配合以向懸架彈簧20添加空氣或從其排放空氣。自動(dòng)空氣懸架控制系統(tǒng)22自身以及制動(dòng)控制系統(tǒng)是車輛牽引控制系統(tǒng)的一部分，本文將更詳細(xì)地描述制動(dòng)控制系統(tǒng)。非驅(qū)動(dòng)后軸是可升降的，并且包括一個(gè)或多個(gè)升降彈簧24(圖2)的空氣懸架18與該軸相連并且被配置成在升高狀態(tài)(其中，非驅(qū)動(dòng)后軸在地面上方間隔開(kāi)并且未支承載荷)和展開(kāi)狀態(tài)(其中，非驅(qū)動(dòng)后軸下降并接觸地面，以支承載荷)之間移動(dòng)非驅(qū)動(dòng)軸。當(dāng)相連的懸架彈簧20將載荷施加于非驅(qū)動(dòng)后軸時(shí)，通過(guò)空氣懸架控制系統(tǒng)22(通常通過(guò)從升降彈簧24排放空氣或以其他方式降低升降彈簧24中的空氣壓力)致動(dòng)升降彈簧24，以降低非驅(qū)動(dòng)后軸，使其接觸地面。在不脫離本發(fā)明的范圍的情況下，可以用各種方式配置和編程自動(dòng)空氣懸架控制系統(tǒng)22，但是在一個(gè)示例性實(shí)施例中，自動(dòng)空氣懸架控制系統(tǒng)22被編程為，當(dāng)車輛10被加載得低于一定水平時(shí)，保持后軸14和16上的載荷處于不同水平。具體地，在相對(duì)低的載荷水平下，自動(dòng)空氣懸架控制系統(tǒng)22被編程為保持驅(qū)動(dòng)后軸上的載荷高于非驅(qū)動(dòng)后軸上的載荷。換言之，自動(dòng)空氣懸架控制系統(tǒng)22被編程為偏置聯(lián)掛套組的后軸14和16上的載荷，以便一直保持驅(qū)動(dòng)后軸上的相對(duì)高的載荷(上至最大法定載荷)。這種牽引控制系統(tǒng)一直提供最好的牽引力，并且減少與運(yùn)轉(zhuǎn)6×2配置相關(guān)的縱向打滑(即，輪胎磨損)。圖2和3示意性地分別圖示了可用于執(zhí)行本文描述的牽引控制例程和構(gòu)思的牽引控制系統(tǒng)的示例性氣動(dòng)和電氣系統(tǒng)的一部分。在一個(gè)實(shí)施例中，牽引控制系統(tǒng)采用集成電子控制單元(ECU)或自動(dòng)空氣懸架控制系統(tǒng)22和6端口閥體。閥體歧管可總是被罐壓力加壓(例如，處于125psi)，并且容許來(lái)到每個(gè)控制電路的壓力受閥保持打開(kāi)的時(shí)間量控制。系統(tǒng)的優(yōu)選實(shí)施例監(jiān)控其每個(gè)控制電路中的空氣壓力，并且如果期望更多壓力，則打開(kāi)閥以容許更多的空氣以短暫激增的方式進(jìn)入。在全部系統(tǒng)壓力的每次激增之間，關(guān)閉閥并且再次測(cè)量壓力。ECU22持續(xù)監(jiān)控并且根據(jù)需要添加或排放空氣，以保持合適的壓力。這種系統(tǒng)可采用電磁閥，并且總是以全部系統(tǒng)壓力操作，這可消除機(jī)械系統(tǒng)的變化的滯后問(wèn)題。當(dāng)非驅(qū)動(dòng)軸相比驅(qū)動(dòng)軸被較輕地加載時(shí)，其輪胎不可提供與驅(qū)動(dòng)后軸上的輪胎相同的橫向穩(wěn)定性。在涉及附接到車輛10的掛車的情形中，當(dāng)非驅(qū)動(dòng)后軸處于支重位置時(shí)，在躲避操縱期間，諸如雙移線以避開(kāi)路上的某物，掛車通過(guò)第五車輪給予的載荷將用于轉(zhuǎn)向車輛。其效果是，駕駛員將感到“尾巴在搖動(dòng)狗”(即，掛車試圖轉(zhuǎn)向卡車)并且需要放入更多轉(zhuǎn)向輸入，以穩(wěn)定車輛10。由于這不是常見(jiàn)的感覺(jué)，因此缺乏經(jīng)驗(yàn)的駕駛員可能反應(yīng)過(guò)度，導(dǎo)致其他問(wèn)題。當(dāng)非驅(qū)動(dòng)后軸處于推動(dòng)器位置時(shí)，第五車輪在轉(zhuǎn)向(即前面的)和驅(qū)動(dòng)軸之間，并且就此而言，此現(xiàn)象不會(huì)發(fā)生。這是本文描述的牽引控制構(gòu)思優(yōu)選被合并到具有處于推動(dòng)器位置的非驅(qū)動(dòng)后軸的車輛中的原因，因?yàn)樗菰S牽引控制系統(tǒng)安全地工作，以便即使在高速公路速度下也可在后軸之間偏置載荷，而不會(huì)危害車輛的動(dòng)力學(xué)特性。但是，如上所述，處于支重位置的非驅(qū)動(dòng)后軸也落在本發(fā)明的范圍內(nèi)。為了進(jìn)一步增加安全性，牽引控制系統(tǒng)和自動(dòng)空氣懸架控制系統(tǒng)的控制邏輯優(yōu)選是全自動(dòng)的，不需要駕駛員或技術(shù)員干預(yù)。它將總是保持驅(qū)動(dòng)后軸上的上至其法定極限的最大可得載荷(或至少相對(duì)高的載荷)，并且將根據(jù)需要自動(dòng)地升高和展開(kāi)非驅(qū)動(dòng)后軸(如果作為可升降推動(dòng)器軸被提供的話)，以確保遵從聯(lián)邦橋梁法。無(wú)論掛車如何加載，系統(tǒng)將適當(dāng)?shù)剡m應(yīng)并且絕不會(huì)使驅(qū)動(dòng)后軸因操作員的錯(cuò)誤而過(guò)載。在一個(gè)實(shí)施例中，當(dāng)被分配給兩個(gè)后軸14和16的組合載荷小于預(yù)先選定的量或水平時(shí)，非驅(qū)動(dòng)后軸上未被放置載荷。這對(duì)于非驅(qū)動(dòng)后軸可升降的實(shí)施例是優(yōu)選的，在該情形中，非驅(qū)動(dòng)后軸將處于升高狀態(tài)。當(dāng)非驅(qū)動(dòng)后軸未被加載并且處于升高位置時(shí)，驅(qū)動(dòng)后軸上的載荷被容許增加，直到它達(dá)到閾值量或水平或載荷。牽引控制例程的此部分由圖4的T0-T1時(shí)間范圍描繪。閾值量可以是可施加于驅(qū)動(dòng)后軸的最大法定載荷。例如，在一個(gè)實(shí)施例中，向驅(qū)動(dòng)后軸施加上至20000磅的載荷是合法的，并且后聯(lián)掛軸上的組合法定極限為40000磅。在此情形中，閾值量可為20000磅，意味著非驅(qū)動(dòng)后軸將保持處于基礎(chǔ)載荷，直到通過(guò)自動(dòng)空氣懸架控制系統(tǒng)22的操作施加于驅(qū)動(dòng)后軸的載荷約為20000磅。在圖4所示的替代性實(shí)施例中，閾值量或水平或載荷低于可施加于驅(qū)動(dòng)后軸的最大法定載荷，諸如當(dāng)最大法定載荷為20000磅時(shí)閾值量為17000磅。在這種實(shí)施例中，非驅(qū)動(dòng)后軸將保持未被加載并且處于升高狀態(tài)，直到通過(guò)自動(dòng)空氣懸架控制系統(tǒng)22的操作施加于驅(qū)動(dòng)后軸的載荷約為17000磅。當(dāng)驅(qū)動(dòng)后軸上的載荷達(dá)到閾值量時(shí)(在圖4中被描繪成發(fā)生于時(shí)刻T1)，空氣懸架控制系統(tǒng)22可根據(jù)各種可行例程中的一個(gè)做出反應(yīng)。圖4圖示一個(gè)示例性例程，但是應(yīng)該理解，在不脫離本發(fā)明的范圍的情況下，也可以采用其他牽引控制例程。例如，美國(guó)臨時(shí)專利申請(qǐng)序列號(hào)61/779,140描述和說(shuō)明了額外的示例性牽引控制例程，該申請(qǐng)的內(nèi)容通過(guò)引用合并于此。在所示控制例程中，當(dāng)驅(qū)動(dòng)后軸上的載荷達(dá)到閾值量(被示出為17000磅)時(shí)，被施加于驅(qū)動(dòng)后軸的載荷由于自動(dòng)空氣懸架控制系統(tǒng)的作用而降低，同時(shí)容許被施加于非驅(qū)動(dòng)后軸上的載荷增加。在被示出發(fā)生在T1-T2時(shí)間范圍期間。在所示實(shí)施例中，非驅(qū)動(dòng)后軸上的載荷為零，直到T1為止，并且非驅(qū)動(dòng)后軸是可升降軸，它直到T1當(dāng)被施加于驅(qū)動(dòng)后軸達(dá)到閾值量時(shí)才與地面接合。在T1處，自動(dòng)空氣懸架控制系統(tǒng)降低升降彈簧24中的空氣壓力，以降低非驅(qū)動(dòng)后軸使其接觸地面并容許它運(yùn)載被分配給后軸聯(lián)掛結(jié)構(gòu)的組合載荷的一部分?？扇菰S非驅(qū)動(dòng)后軸上的載荷增加任意量，但在優(yōu)選實(shí)施例中，容許非驅(qū)動(dòng)后軸上的載荷增加，直到它達(dá)到足以避免“彈跳”的量。在所示實(shí)施例中，此“穩(wěn)定量”約等于3000磅，但是在不脫離本發(fā)明的范圍的情況下，可改變穩(wěn)定非驅(qū)動(dòng)后軸所需的載荷量。在容許增加非驅(qū)動(dòng)后軸上的載荷的同時(shí)，降低驅(qū)動(dòng)后軸上的載荷。在一個(gè)實(shí)施例中，在此階段期間被施加于后軸的載荷的變化率是相匹配的，使得通過(guò)被施加于驅(qū)動(dòng)后軸的載荷的減少量抵消被施加于非驅(qū)動(dòng)后軸的載荷的增加量。在另一實(shí)施例中，被施加于后軸的載荷的變化率不同，使得兩個(gè)后軸上的組合載荷在此階段期間可增加(即，當(dāng)非驅(qū)動(dòng)后軸上的載荷的增加多于驅(qū)動(dòng)軸經(jīng)歷的減少時(shí))。圖4示出此過(guò)渡階段在T1-T2時(shí)間范圍內(nèi)發(fā)生，其占據(jù)有限的時(shí)間量，但是應(yīng)該理解，在T1-T2時(shí)間范圍期間(以及在本文描述的任何其他時(shí)間范圍期間)執(zhí)行的控制例程不受限于任何特定的持續(xù)時(shí)間。當(dāng)被施加于非驅(qū)動(dòng)后軸的載荷已經(jīng)達(dá)到穩(wěn)定量或載荷時(shí)(在圖4的T2處)，被施加于非驅(qū)動(dòng)后軸的載荷保持處于穩(wěn)定載荷，如圖4所描繪的發(fā)生在T2-T3時(shí)間范圍期間。在此同一時(shí)間范圍期間，自動(dòng)空氣懸架控制系統(tǒng)22容許驅(qū)動(dòng)后軸上的載荷增加。驅(qū)動(dòng)后軸上的載荷可以以任何比率增加任何量，但是在所示實(shí)施例中，容許驅(qū)動(dòng)后軸上的載荷增加，直到它達(dá)到最大法定極限為止。當(dāng)被施加于驅(qū)動(dòng)后軸上的載荷已經(jīng)達(dá)到預(yù)先選定的水平(在圖4中被圖示為最大法定極限或20000磅)，在圖4中的T3處示出，自動(dòng)空氣懸架控制系統(tǒng)22保持驅(qū)動(dòng)后軸上的載荷處于該水平，同時(shí)容許非驅(qū)動(dòng)后軸上的載荷增加。如圖4所示，非驅(qū)動(dòng)后軸上的載荷未達(dá)到與驅(qū)動(dòng)后軸上的載荷相同的水平，直到在T4處達(dá)到聯(lián)掛結(jié)構(gòu)上的最大法定組合載荷(被示出為40000磅)。當(dāng)已經(jīng)均衡了后軸上的載荷時(shí)，被施加于聯(lián)掛結(jié)構(gòu)上的任何其他載荷(其將描繪過(guò)載狀態(tài))可相等地施加于所述軸(在圖4的T4右側(cè)描繪)。由于被施加于后軸的載荷在中間載荷水平顯著不同，因此牽引控制系統(tǒng)可優(yōu)選包括向較輕地加載的非驅(qū)動(dòng)后軸施加制動(dòng)控制特征或制動(dòng)壓力配比的制動(dòng)控制系統(tǒng)。制動(dòng)壓力配比可通過(guò)控制邏輯或利用可商購(gòu)的載荷配比閥來(lái)實(shí)現(xiàn)，所述閥是諸如瑞典斯德哥爾摩的TheHaldexGroup制造的那類載荷感測(cè)閥，以向較輕地加載的非驅(qū)動(dòng)后軸施加合適的制動(dòng)壓力，以匹配其載荷，從而避免在正常制動(dòng)期間鎖定它。在不脫離本發(fā)明的范圍的情況下，也可以采用其他控制例程和圖4的控制例程的變形。在一個(gè)這種變形中，牽引控制系統(tǒng)包括被配置成確定何時(shí)發(fā)生車輪打滑的一個(gè)或多個(gè)傳感器。當(dāng)檢測(cè)到車輪打滑時(shí)，為了改進(jìn)牽引力，載荷從非驅(qū)動(dòng)后軸...