本發(fā)明實(shí)施例涉及車輛照明技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種智能車燈控制方法及系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

隨著科技技術(shù)的發(fā)展與進(jìn)步，現(xiàn)有的高端車輛均搭載有自適應(yīng)前燈控制系統(tǒng)AFS(Adaptive Front-lighting System,AFS)，自適應(yīng)前燈控制系統(tǒng)AFS，共由四部分組成：傳感器、ECU、車燈控制系統(tǒng)和前照燈。汽車車速傳感器和方向盤轉(zhuǎn)角傳感器不斷地把檢測到的信號傳遞給ECU，ECU根據(jù)傳感器檢測到的信號進(jìn)行處理，把處理完后的數(shù)據(jù)進(jìn)行判斷，輸出前照燈轉(zhuǎn)角指令，使前照燈轉(zhuǎn)過相應(yīng)的角度。該系統(tǒng)采用車速傳感器所檢測到的車輛速度，并利用方向盤轉(zhuǎn)角傳感器所檢測的轉(zhuǎn)向角度來檢測方向盤的轉(zhuǎn)向角度，在車輛已經(jīng)到達(dá)很接近彎道起點(diǎn)時才能開始自適應(yīng)彎道輔助照明，駕駛員無法在車輛實(shí)際繞彎道行駛之前就確定彎道的轉(zhuǎn)向或者角度，使得車燈偏轉(zhuǎn)動作帶有明顯的滯后性，不能提供最佳的照明視野，這就給夜間行車增加了不安全因素。

公開號為102358230A的專利文獻(xiàn)中公開了一種汽車智能車燈控制裝置及控制方法，該裝置包括GPS天線，導(dǎo)航儀，GPS導(dǎo)線與導(dǎo)航儀相連接，所述導(dǎo)航儀的輸出與AFS車燈模塊連接，通過導(dǎo)航儀提取下一路段的信息，改變AFS智能大燈光線的照明方向。該方案采用GPS獲取下一路段是否存在彎道，如果是彎道，通過導(dǎo)航儀計(jì)算配置下一路段的車燈模式并傳輸給AFS車燈模塊，由AFS車燈模塊進(jìn)行前照燈照明方向的調(diào)整，該調(diào)整方法利用方向盤轉(zhuǎn)角傳感器所檢測的轉(zhuǎn)向角度來檢測方向盤的轉(zhuǎn)向角度，具有明顯的滯后性，同時AFS車燈將照明方向調(diào)整后，原本的照明方向照度亮度欠佳，不利于夜間行駛，同時AFS車燈制造成本也相對較高。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供一種智能車燈控制方法及系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)于行駛狀態(tài)轉(zhuǎn)換的過程中提供較佳的照明效果，以提高駕駛的安全性。

第一方面，本發(fā)明提供一種智能車燈控制方法，其中，包括：

根據(jù)一導(dǎo)航系統(tǒng)判斷車輛是否需要轉(zhuǎn)換當(dāng)前的行駛狀態(tài)；

于車輛需要轉(zhuǎn)換行駛狀態(tài)的情況下，計(jì)算獲得車輛當(dāng)前位置距下一個行駛狀態(tài)起點(diǎn)之間的備轉(zhuǎn)距離；

判斷所述備轉(zhuǎn)距離是否匹配一閾值距離，

于所述備轉(zhuǎn)距離不大于所述閾值距離的狀態(tài)下，開啟補(bǔ)光燈。

優(yōu)選地，上述的智能車燈控制方法，其中，于所述備轉(zhuǎn)距離不大于所述閾值距離的狀態(tài)下，開啟補(bǔ)光燈包括：

于所述備轉(zhuǎn)距離逐步縮小時，提高補(bǔ)光燈的亮度；并同步降低主照燈的亮度。

優(yōu)選地，上述的智能車燈控制方法，其中，

于車輛完成行駛狀態(tài)的轉(zhuǎn)換后，逐步提高主照燈的亮度，并同步降低補(bǔ)光燈的亮度。

優(yōu)選地，上述的智能車燈控制方法，其中，于所述備轉(zhuǎn)距離不大于所述閾值距離的狀態(tài)下，開啟補(bǔ)光燈包括：

于所述備轉(zhuǎn)距離等于所述閾值距離的狀態(tài)下，讀取車輛當(dāng)前的行駛速度；

按照預(yù)定的算法調(diào)節(jié)所述補(bǔ)光燈、主照燈的亮度；

其中，所述預(yù)定的算法為：

所述公式1、公式2中，

U₁為補(bǔ)光燈兩端的電壓，U為智能車燈系統(tǒng)兩端的電壓；

R₁為補(bǔ)光燈兩端的電阻值，R₂為主照燈兩端的電阻值，

t＝0為所述備轉(zhuǎn)距離匹配所述閾值距離的瞬間；

t＝T為完成行駛狀態(tài)轉(zhuǎn)換的瞬間；

S為所述閾值距離；

v為所述備轉(zhuǎn)距離等于所述閾值距離狀態(tài)下車輛當(dāng)前的行駛速度；

T為車輛行駛閾值距離所需時間。

優(yōu)選地，上述的智能車燈控制方法，其中，所述閾值距離為500m。

優(yōu)選地，上述的智能車燈控制方法，其中，所述導(dǎo)航系統(tǒng)由車載導(dǎo)航形成。

優(yōu)選地，上述的智能車燈控制方法，其中，所述導(dǎo)航系統(tǒng)由移動終端內(nèi)置的導(dǎo)航裝置形成。

優(yōu)選地，上述的智能車燈控制方法，其中，于根據(jù)所述導(dǎo)航系統(tǒng)判斷車輛是否需要轉(zhuǎn)換當(dāng)前的行駛狀態(tài)之前還包括：

讀取車輛中記錄的車輛當(dāng)前的第一行駛速度；同時讀取所述導(dǎo)航系統(tǒng)中記錄的車輛的當(dāng)前第二行駛速度；

判斷所述第二行駛速度是否等于第一行駛速度；

于所述第二行駛速度不等于所述第一行駛速度的狀態(tài)下，校驗(yàn)所述導(dǎo)航裝置，以使所述第二行駛速度等于第一行駛速度。

優(yōu)選地，上述的智能車燈控制方法，其中，于車輛需要轉(zhuǎn)換行駛狀態(tài)的情況下，計(jì)算獲得車輛當(dāng)前位置距下一個行駛狀態(tài)起點(diǎn)之間的所述備轉(zhuǎn)距離包括：

于車輛需要轉(zhuǎn)換行駛狀態(tài)的情況下，判斷導(dǎo)航系統(tǒng)是否接受到GPS信號；

于所述導(dǎo)航系統(tǒng)獲得GPS信號的狀態(tài)下，讀取導(dǎo)航系統(tǒng)中記錄的車輛當(dāng)前的位置信息，并根據(jù)所述位置信息計(jì)算車輛距下一個行駛狀態(tài)起點(diǎn)之間的備轉(zhuǎn)距離；

于所述導(dǎo)航系統(tǒng)未獲得GPS信號的狀態(tài)下，讀取車輛當(dāng)前的行駛速度，并讀取所述導(dǎo)航系統(tǒng)失去獲得GPS信號時對應(yīng)的起點(diǎn)位置信息、時間信息，根據(jù)所述起點(diǎn)位置信息、時間信息、行駛速度預(yù)估車輛當(dāng)前的行駛位置信息，并根據(jù)所述行駛位置信息計(jì)算車輛距下一個行駛狀態(tài)起點(diǎn)之間的所述備轉(zhuǎn)距離。

第二方面，本發(fā)明實(shí)施例再提供一種智能車燈控制系統(tǒng)，其中，包括：

第一判斷單元，根據(jù)一導(dǎo)航系統(tǒng)判斷車輛是否需要轉(zhuǎn)換當(dāng)前的行駛狀態(tài)；

計(jì)算單元，于車輛需要轉(zhuǎn)換行駛狀態(tài)的情況下，計(jì)算獲得車輛當(dāng)前位置距下一個行駛狀態(tài)起點(diǎn)之間的備轉(zhuǎn)距離；

第二判斷單元，判斷備轉(zhuǎn)距離是否匹配一閾值距離，

控制單元，于所述備轉(zhuǎn)距離不大于所述閾值距離的狀態(tài)下，開啟補(bǔ)光燈。

優(yōu)選地，上述的智能車燈控制系統(tǒng)，其中，控制單元包括：

第一控制器，于備轉(zhuǎn)距離逐步縮小時，提高補(bǔ)光燈的亮度；并同步降低主照燈的亮度。

優(yōu)選地，上述的智能車燈控制系統(tǒng)，其中，所述控制單元還包括第二控制器；于車輛完成行駛狀態(tài)的轉(zhuǎn)換后，逐步提高主照燈的亮度，并同步降低補(bǔ)光燈的亮度。

優(yōu)選地，上述的智能車燈控制系統(tǒng)，其中，所述控制單元包括：

車速讀取器，于所述備轉(zhuǎn)距離等于所述閾值距離的情況下，讀取車輛當(dāng)前的行駛速度；

調(diào)節(jié)器，按照預(yù)定的算法調(diào)節(jié)所述補(bǔ)光燈、主照燈的亮度；

其中，所述預(yù)定的算法為：

所述公式1、公式2中，

U₁為補(bǔ)光燈兩端的電壓，U為智能車燈系統(tǒng)兩端的電壓；

R₁為補(bǔ)光燈兩端的電阻值，R₂為主照燈兩端的電阻值，

t＝0為所述備轉(zhuǎn)距離匹配所述閾值距離的瞬間；

t＝T為完成行駛狀態(tài)轉(zhuǎn)換的瞬間；

S為所述閾值距離；

v為所述備轉(zhuǎn)距離等于所述閾值距離狀態(tài)下車輛當(dāng)前的行駛速度；

T為車輛行駛閾值距離所需時間。

優(yōu)選地，上述的智能車燈控制系統(tǒng)，其中，所述閾值距離為500m。

優(yōu)選地，上述的智能車燈控制系統(tǒng)，其中，所述導(dǎo)航系統(tǒng)由車載導(dǎo)航形成。

優(yōu)選地，上述的智能車燈控制系統(tǒng)，其中，所述導(dǎo)航系統(tǒng)由移動終端內(nèi)置的導(dǎo)航裝置形成。

優(yōu)選地，上述的智能車燈控制系統(tǒng)，其中，還包括：

第一車速器，讀取車輛中記錄的車輛的當(dāng)前第一行駛速度；

第二車速器，讀取所述導(dǎo)航裝置中記錄的車輛當(dāng)前的第二行駛速度；

比較器，比較所述第二行駛速度是否等于第一行駛速度；

檢驗(yàn)器，于所述第二行駛速度不等于所述第一行駛速度的狀態(tài)下，校驗(yàn)所述導(dǎo)航裝置，以使所述第二行駛速度等于第一行駛速度。

優(yōu)選地，上述的智能車燈控制系統(tǒng)，其中，所述計(jì)算單元包括：

GPS檢測單元，于車輛需要轉(zhuǎn)換行駛狀態(tài)的情況下，檢測導(dǎo)航系統(tǒng)是否接受到GPS信號；

計(jì)算器，讀取車輛當(dāng)前的行駛速度，并讀取所述導(dǎo)航系統(tǒng)失去獲得GPS信號時對應(yīng)的起點(diǎn)位置信息、時間信息，根據(jù)所述起點(diǎn)位置信息、時間信息、行駛速度預(yù)估車輛當(dāng)前的行駛位置信息，并根據(jù)所述行駛位置信息計(jì)算車輛距下一個行駛狀態(tài)起點(diǎn)之間的所述備轉(zhuǎn)距離。

本發(fā)明中，在行駛狀態(tài)轉(zhuǎn)換之前，通過補(bǔ)光燈對待行駛的路徑進(jìn)行補(bǔ)光照明，即采用“先照明、再行駛”的照明方式，避免用戶再進(jìn)入新的道路時出現(xiàn)視覺惰性，影響駕駛安全，另外，在整個行駛狀態(tài)轉(zhuǎn)換過程中，不改變主照燈的照明方向，即在主照燈設(shè)計(jì)過程中，無需設(shè)置自適應(yīng)前燈控制系統(tǒng)AFS，減少照明系統(tǒng)的制作成本。

附圖說明

圖1為本發(fā)明實(shí)施例提供的一種智能車燈控制方法的流程圖；

圖2是本發(fā)明實(shí)施例提供的一種智能車燈控制方法的流程圖；

圖3是本發(fā)明實(shí)施例提供的一種智能車燈控制系統(tǒng)的流程圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對本發(fā)明作進(jìn)一步的詳細(xì)說明?？梢岳斫獾氖牵颂幩枋龅木唧w實(shí)施例僅僅用于解釋本發(fā)明，而非對本發(fā)明的限定。另外還需要說明的是，為了便于描述，附圖中僅示出了與本發(fā)明相關(guān)的部分而非全部結(jié)構(gòu)。

實(shí)施例一

圖1為本發(fā)明實(shí)施例一提供的一種智能車燈控制方法的流程圖，本實(shí)施例可適用于智能控制汽車或其他交通工具照明，該方法可以由一種智能車燈控制系統(tǒng)來執(zhí)行，具體包括如下步驟：

步驟S110、根據(jù)一導(dǎo)航系統(tǒng)判斷車輛是否需要轉(zhuǎn)換當(dāng)前的行駛狀態(tài)；轉(zhuǎn)換行駛狀態(tài)的類型至少包括：直線行駛切換為轉(zhuǎn)彎行駛(左轉(zhuǎn)、或右轉(zhuǎn))、露天路面行駛轉(zhuǎn)換為隧道行駛。

步驟S120、于車輛需要轉(zhuǎn)換行駛狀態(tài)的情況下，計(jì)算獲得車輛當(dāng)前位置距下一個行駛狀態(tài)起點(diǎn)之間的備轉(zhuǎn)距離；下一個行駛狀態(tài)起點(diǎn)即為當(dāng)前行駛狀態(tài)的終點(diǎn)。

步驟S130、判斷所述備轉(zhuǎn)距離是否匹配一閾值距離；

步驟S140、于所述備轉(zhuǎn)距離不大于所述閾值距離的狀態(tài)下，開啟補(bǔ)光燈。其中，補(bǔ)光燈的照明方向匹配下一個行駛狀態(tài)。例如下一個行駛狀態(tài)為左轉(zhuǎn)(右轉(zhuǎn))，補(bǔ)光燈的照明方向相對于主照燈的照明方向偏左(偏右)，下一個行駛狀態(tài)為進(jìn)入隧道行駛，補(bǔ)光燈的照明方向相對于主照燈的照明方向相同。

本實(shí)施例提供的一種智能車燈控制方法的工作原理：

根據(jù)一導(dǎo)航系統(tǒng)判斷車輛是否需要轉(zhuǎn)換當(dāng)前的行駛狀態(tài)；于車輛需要轉(zhuǎn)換行駛狀態(tài)的情況下，計(jì)算獲得車輛當(dāng)前位置距下一個行駛狀態(tài)起點(diǎn)之間的備轉(zhuǎn)距離；接著判斷所述備轉(zhuǎn)距離是否匹配一閾值距離；于所述備轉(zhuǎn)距離不大于所述閾值距離的狀態(tài)下，開啟補(bǔ)光燈。

本發(fā)明中所涉及的車輛，其照明系統(tǒng)至少包括主照燈和補(bǔ)光燈，在正常形成過程中，通常由主照燈提供照明，但是在行駛狀態(tài)轉(zhuǎn)換過程中，需要補(bǔ)光燈協(xié)助提供照明。當(dāng)車輛行駛的所述備轉(zhuǎn)距離不大于所述閾值距離的狀態(tài)下，開啟補(bǔ)光燈，補(bǔ)光燈的照明方向匹配下一個行駛狀態(tài)。本發(fā)明中，在行駛狀態(tài)轉(zhuǎn)換之前，通過補(bǔ)光燈對待行駛的路徑進(jìn)行補(bǔ)光照明，即采用“先照明、再行駛”的照明方式，避免用戶再進(jìn)入新的道路時出現(xiàn)視覺惰性，影響駕駛安全，另外，在整個行駛狀態(tài)轉(zhuǎn)換過程中，不改變主照燈的照明方向，即在主照燈設(shè)計(jì)過程中，無需設(shè)置自適應(yīng)前燈控制系統(tǒng)AFS，減少照明系統(tǒng)的制作成本。

以進(jìn)入隧道行駛為例，當(dāng)車輛距離隧道的距離不大于閾值距離的情況下，補(bǔ)光燈開啟，補(bǔ)光燈的照明方向匹配主照燈的照明方向(主照燈的照明方向與車輛前進(jìn)方向一致)，在車輛未進(jìn)入隧道之前，隧道的內(nèi)的環(huán)境狀態(tài)可于補(bǔ)光燈的照射下呈現(xiàn)，方便司機(jī)提前獲知隧道內(nèi)的路況信息，提高駕駛的安全性。

作為進(jìn)一步優(yōu)選實(shí)施方案，上述的智能車燈控制方法，其中，步驟S140中，于所述備轉(zhuǎn)距離不大于所述閾值距離的狀態(tài)下，開啟補(bǔ)光燈包括：

于所述備轉(zhuǎn)距離逐步縮小時，提高補(bǔ)光燈的亮度；并同步降低主照燈的亮度。

通過上述技術(shù)方案，在備轉(zhuǎn)距離逐步縮小的情況下，即車輛逐步靠近下一個行駛狀態(tài)的起點(diǎn)時，逐步提高補(bǔ)光燈的亮度，避免于逼近下一個行駛狀態(tài)起點(diǎn)時，“突然”提高補(bǔ)光燈的亮度給駕駛?cè)藛T造成視覺刺激。主照燈的亮度可隨著備轉(zhuǎn)距離的逐步縮小而逐步降低，也可不隨著備轉(zhuǎn)距離的逐步縮小而減低。

例如，當(dāng)下一個行駛狀態(tài)為轉(zhuǎn)彎行駛時，在進(jìn)入轉(zhuǎn)入行駛的駕駛狀態(tài)之前，逐步提高補(bǔ)光燈的照明亮度、降低主照燈的照明亮度。將駕駛?cè)藛T的視線逐步調(diào)整為觀看轉(zhuǎn)彎行駛的路況，方便駕駛?cè)藛T根據(jù)路況調(diào)整的駕駛行為。

當(dāng)下一個行駛狀態(tài)為隧道行駛時，在進(jìn)入轉(zhuǎn)入行駛的駕駛狀態(tài)之前，逐步提高補(bǔ)光燈的照明亮度，同時降低主照燈的照明亮度，在此種行駛狀態(tài)下，補(bǔ)光燈照明的作用相當(dāng)于近光燈的照明。通常隧道所在的路段行駛速度相對較快，行駛速度至少為60KM/h,此種駕駛速度行駛，駕駛?cè)藛T宜將主照燈調(diào)整為遠(yuǎn)光燈照明模式，但是進(jìn)入隧道后，因可查看距離減少，駕駛?cè)藛T通常降低行駛速度，隧道內(nèi)車輛與車輛之間距離縮小，后一車輛的遠(yuǎn)光燈容易照射至前一車輛的后視鏡，進(jìn)而對前一車輛駕駛?cè)藛T的眼睛造成刺激。故而本發(fā)明中，將進(jìn)入隧道行駛的車輛的主照燈照明亮度降低，減少為前一車輛駕駛?cè)藛T眼睛的刺激，同時通過補(bǔ)光燈對兩輛車輛之間的道路進(jìn)行照明，方便駕駛?cè)藛T獲取路況。

作為進(jìn)一步優(yōu)選實(shí)施方案，上述的智能車燈控制方法，其中，步驟S140、于所述備轉(zhuǎn)距離不大于所述閾值距離的狀態(tài)下，開啟補(bǔ)光燈包括：

于所述備轉(zhuǎn)距離等于所述閾值距離的狀態(tài)下，讀取車輛當(dāng)前的行駛速度；

按照預(yù)定的算法調(diào)節(jié)所述補(bǔ)光燈、主照燈的亮度；

其中，所述預(yù)定的算法為：

所述公式1、公式2中，

U₁為補(bǔ)光燈兩端的電壓，U為智能車燈系統(tǒng)兩端的電壓；

R₁為補(bǔ)光燈兩端的電阻值，R₂為主照燈兩端的電阻值，

t＝0為所述備轉(zhuǎn)距離匹配所述閾值距離的瞬間；

t＝T為完成行駛狀態(tài)轉(zhuǎn)換的瞬間；

S為所述閾值距離；

v為所述備轉(zhuǎn)距離等于所述閾值距離狀態(tài)下車輛當(dāng)前的行駛速度；

T為車輛行駛閾值距離所需時間。

本實(shí)施例中，通過電流調(diào)整補(bǔ)光燈、主照燈的亮度，也可通過電壓、或功率調(diào)整補(bǔ)光燈、主照燈的亮度，此原理于電流調(diào)整方式相同，此處不做贅述。

作為進(jìn)一步優(yōu)選實(shí)施方案，上述的智能車燈控制方法，其中，所述閾值距離為500m。此處僅為一種優(yōu)選實(shí)施方式，閾值距離也可為300m、200m、100m,所述閾值距離與車輛的行駛速度成正比，車輛的行駛速度越高，閾值距離就越大，車輛的行駛速度越低，閾值距離就越小。

作為進(jìn)一步優(yōu)選實(shí)施方案，上述的智能車燈控制方法，其中，所述導(dǎo)航系統(tǒng)由車載導(dǎo)航形成。

作為進(jìn)一步優(yōu)選實(shí)施方案，上述的智能車燈控制方法，其中，所述導(dǎo)航系統(tǒng)由移動終端內(nèi)置的導(dǎo)航裝置形成。倘若車輛中未安裝有車載導(dǎo)航，可通過移動終端內(nèi)置的導(dǎo)航裝置獲取行駛狀態(tài)信息。

通過車載導(dǎo)航或移動終端內(nèi)置的導(dǎo)航裝置形成導(dǎo)航系統(tǒng)，旨在減少數(shù)據(jù)傳輸?shù)难舆t性。

實(shí)施例二

上述實(shí)施例中，通過導(dǎo)航系統(tǒng)獲取行駛狀態(tài)信息、與行駛狀態(tài)信息相關(guān)的位置信息等等，但是導(dǎo)航系統(tǒng)在使用了一段時間后通常會出現(xiàn)誤差，例如導(dǎo)航系統(tǒng)的獲得的速度信息、位置信息與實(shí)際的速度信息、位置信息不匹配，或者其他形式的誤差，這些誤差均容易形成補(bǔ)光燈誤開啟、或補(bǔ)光燈的亮度顯示錯誤等，給安全駕駛帶來潛在危險。

如圖2所示，于上述技術(shù)方案的基礎(chǔ)之上，本發(fā)明再提供一種智能車燈控制方法，其中，包括：

步驟S210、讀取車輛中記錄的車輛當(dāng)前的第一行駛速度；同時讀取所述導(dǎo)航系統(tǒng)中記錄的車輛的當(dāng)前第二行駛速度；

步驟S220、判斷所述第二行駛速度是否等于第一行駛速度；

步驟S230、于所述第二行駛速度不等于所述第一行駛速度的狀態(tài)下，校驗(yàn)所述導(dǎo)航裝置，以使所述第二行駛速度等于第一行駛速度；

步驟S240、于根據(jù)所述導(dǎo)航系統(tǒng)判斷車輛是否需要轉(zhuǎn)換當(dāng)前的行駛狀態(tài)；

步驟S250、于車輛需要轉(zhuǎn)換行駛狀態(tài)的情況下，計(jì)算獲得車輛當(dāng)前位置距下一個行駛狀態(tài)起點(diǎn)之間的備轉(zhuǎn)距離；

步驟S260、判斷所述備轉(zhuǎn)距離是否匹配一閾值距離，

步驟S270、于所述備轉(zhuǎn)距離不大于所述閾值距離的狀態(tài)下，開啟補(bǔ)光燈。

上述實(shí)施方案中，通過車輛中記錄的車輛當(dāng)前的第一行駛速度對所述導(dǎo)航系統(tǒng)中記錄的車輛的當(dāng)前第二行駛速度進(jìn)行校驗(yàn)，避免因?qū)Ш较到y(tǒng)的故障出現(xiàn)照明失誤，進(jìn)一步提高駕駛的安全性。

作為進(jìn)一步優(yōu)選實(shí)施方案，上述的智能車燈控制方法，其中，于車輛需要轉(zhuǎn)換行駛狀態(tài)的情況下，計(jì)算獲得車輛當(dāng)前位置距下一個行駛狀態(tài)起點(diǎn)之間的所述備轉(zhuǎn)距離包括：

于車輛需要轉(zhuǎn)換行駛狀態(tài)的情況下，判斷導(dǎo)航系統(tǒng)是否接受到GPS信號；

于所述導(dǎo)航系統(tǒng)獲得GPS信號的狀態(tài)下，讀取導(dǎo)航系統(tǒng)中記錄的車輛當(dāng)前的位置信息，并根據(jù)所述位置信息計(jì)算車輛距下一個行駛狀態(tài)起點(diǎn)之間的備轉(zhuǎn)距離；

于所述導(dǎo)航系統(tǒng)未獲得GPS信號的狀態(tài)下，讀取車輛當(dāng)前的行駛速度，并讀取所述導(dǎo)航系統(tǒng)失去獲得GPS信號時對應(yīng)的起點(diǎn)位置信息、時間信息，根據(jù)所述起點(diǎn)位置信息、時間信息、行駛速度預(yù)估車輛當(dāng)前的行駛位置信息，并根據(jù)所述行駛位置信息計(jì)算車輛距下一個行駛狀態(tài)起點(diǎn)之間的所述備轉(zhuǎn)距離。

當(dāng)進(jìn)入GPS信號較弱的路況下，無法根據(jù)GPS信號獲得車輛的位置信息、行駛速度信息，此時為了提高智能車燈控制的準(zhǔn)確性，本發(fā)明中，通過車輛當(dāng)前的行駛速度、所述導(dǎo)航系統(tǒng)失去獲得GPS信號時對應(yīng)的起點(diǎn)位置信息、時間信息預(yù)估車輛當(dāng)前的行駛位置信息，并根據(jù)所述行駛位置信息計(jì)算車輛距下一個行駛狀態(tài)起點(diǎn)之間的所述備轉(zhuǎn)距離。于GPS信號較弱的路況下繼續(xù)控制車燈的照明。

實(shí)施例三

基于上述的智能車燈控制方法，本發(fā)明再提供一種應(yīng)用上述智能車燈控制方法的智能車燈控制系統(tǒng)。

如圖3所示，一種智能車燈控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖，包括：

第一判斷單元1，根據(jù)一導(dǎo)航系統(tǒng)判斷車輛是否需要轉(zhuǎn)換當(dāng)前的行駛狀態(tài)；

計(jì)算單元2，于車輛需要轉(zhuǎn)換行駛狀態(tài)的情況下，計(jì)算獲得車輛當(dāng)前位置距下一個行駛狀態(tài)起點(diǎn)之間的備轉(zhuǎn)距離；

第二判斷單元3，判斷備轉(zhuǎn)距離是否匹配一閾值距離，

控制單元4，于所述備轉(zhuǎn)距離不大于所述閾值距離的狀態(tài)下，開啟補(bǔ)光燈。

本實(shí)施例的工作原理是：

第一判斷單元1根據(jù)一導(dǎo)航系統(tǒng)判斷車輛是否需要轉(zhuǎn)換當(dāng)前的行駛狀態(tài)；計(jì)算單元2于車輛需要轉(zhuǎn)換行駛狀態(tài)的情況下，計(jì)算獲得車輛當(dāng)前位置距下一個行駛狀態(tài)起點(diǎn)之間的備轉(zhuǎn)距離；第二判斷單元3判斷備轉(zhuǎn)距離是否匹配一閾值距離，控制單元4于所述備轉(zhuǎn)距離不大于所述閾值距離的狀態(tài)下，開啟補(bǔ)光燈。

本發(fā)明中所涉及的車輛，其照明系統(tǒng)至少包括主照燈和補(bǔ)光燈，在正常形成過程中，通常由主照燈提供照明，但是在行駛狀態(tài)轉(zhuǎn)換過程中，需要補(bǔ)光燈協(xié)助提供照明，當(dāng)車輛行駛的所述備轉(zhuǎn)距離不大于所述閾值距離的狀態(tài)下，開啟補(bǔ)光燈，補(bǔ)光燈的照明方向匹配下一個行駛狀態(tài)。本發(fā)明中，在行駛狀態(tài)轉(zhuǎn)換之前，通過補(bǔ)光燈對待行駛的路徑進(jìn)行補(bǔ)光照明，即采用“先照明、再行駛”的照明方式，避免用戶再進(jìn)入新的道路時出現(xiàn)視覺惰性，影響駕駛安全，另外，在整個行駛狀態(tài)轉(zhuǎn)換過程中，不改變主照燈的照明方向，即在主照燈設(shè)計(jì)過程中，無需設(shè)置自適應(yīng)前燈控制系統(tǒng)AFS，減少照明系統(tǒng)的制作成本。

作為進(jìn)一步優(yōu)選實(shí)施方案，上述的智能車燈控制系統(tǒng)，其中，控制單元4包括：

第一控制器41，于備轉(zhuǎn)距離逐步縮小時，提高補(bǔ)光燈的亮度；并同步降低主照燈的亮度。

通過上述技術(shù)方案，在備轉(zhuǎn)距離逐步縮小的情況下，即車輛逐步靠近下一個行駛狀態(tài)的起點(diǎn)時，逐步提高補(bǔ)光燈的亮度，避免于逼近下一個行駛狀態(tài)起點(diǎn)時，“突然”提高補(bǔ)光燈的亮度給駕駛?cè)藛T造成視覺刺激。主照燈的亮度可隨著備轉(zhuǎn)距離的逐步縮小而逐步降低，也可不隨著備轉(zhuǎn)距離的逐步縮小而減低。

作為進(jìn)一步優(yōu)選實(shí)施方案，上述的智能車燈控制系統(tǒng)，其中，所述控制單元4還包括第二控制器42；于車輛完成行駛狀態(tài)的轉(zhuǎn)換后，逐步提高主照燈的亮度，并同步降低補(bǔ)光燈的亮度。

作為進(jìn)一步優(yōu)選實(shí)施方案，上述的智能車燈控制系統(tǒng)，其中，所述控制單元4包括：

車速讀取器43，于所述備轉(zhuǎn)距離等于所述閾值距離的情況下，讀取車輛當(dāng)前的行駛速度；

調(diào)節(jié)器44，按照預(yù)定的算法調(diào)節(jié)所述補(bǔ)光燈、主照燈的亮度；

其中，所述預(yù)定的算法為：

所述公式1、公式2中，

U₁為補(bǔ)光燈兩端的電壓，U為智能車燈系統(tǒng)兩端的電壓；

R₁為補(bǔ)光燈兩端的電阻值，R₂為主照燈兩端的電阻值，

t＝0為所述備轉(zhuǎn)距離匹配所述閾值距離的瞬間；

t＝T為完成行駛狀態(tài)轉(zhuǎn)換的瞬間；

S為所述閾值距離；

v為所述備轉(zhuǎn)距離等于所述閾值距離狀態(tài)下車輛當(dāng)前的行駛速度；

T為車輛行駛閾值距離所需時間。

本實(shí)施例中，通過電流調(diào)整補(bǔ)光燈、主照燈的亮度，也可通過電壓、或功率調(diào)整補(bǔ)光燈、主照燈的亮度，此原理于電流調(diào)整方式相同，此處不做贅述。

作為進(jìn)一步優(yōu)選實(shí)施方案，上述的智能車燈控制系統(tǒng)，所述閾值距離為500m。此處僅為一種優(yōu)選實(shí)施方式，閾值距離也可為300m、200m、100m,所述閾值距離與車輛的行駛速度成正比，車輛的行駛速度越高，閾值距離就越大，車輛的行駛速度越低，閾值距離就越小。

作為進(jìn)一步優(yōu)選實(shí)施方案，上述的智能車燈控制系統(tǒng)，所述導(dǎo)航系統(tǒng)由車載導(dǎo)航形成。

作為進(jìn)一步優(yōu)選實(shí)施方案，上述的智能車燈控制系統(tǒng)，所述導(dǎo)航系統(tǒng)由移動終端內(nèi)置的導(dǎo)航裝置形成。倘若車輛中未安裝有車載導(dǎo)航，可通過移動終端內(nèi)置的導(dǎo)航裝置獲取行駛狀態(tài)信息。

通過車載導(dǎo)航或移動終端內(nèi)置的導(dǎo)航裝置形成導(dǎo)航系統(tǒng)，旨在減少數(shù)據(jù)傳輸?shù)难舆t性。

實(shí)施例四

上述實(shí)施例中，通過導(dǎo)航系統(tǒng)獲取行駛狀態(tài)信息、與行駛狀態(tài)信息相關(guān)的位置信息等等，但是導(dǎo)航系統(tǒng)在使用了一段時間后通常會出現(xiàn)誤差，例如導(dǎo)航系統(tǒng)的獲得的速度信息、位置信息與實(shí)際的速度信息、位置信息不匹配，或者其他形式的誤差，這些誤差均容易形成補(bǔ)光燈誤開啟、或補(bǔ)光燈的亮度顯示錯誤等，給安全駕駛帶來潛在危險。

于上述技術(shù)方案的基礎(chǔ)之上，本發(fā)明智能車燈控制系統(tǒng)，其中，還包括：

第一車速器，讀取車輛中記錄的車輛的當(dāng)前第一行駛速度；

第二車速器，讀取所述導(dǎo)航裝置中記錄的車輛當(dāng)前的第二行駛速度；

比較器，比較所述第二行駛速度是否等于第一行駛速度；

檢驗(yàn)器，于所述第二行駛速度不等于所述第一行駛速度的狀態(tài)下，校驗(yàn)所述導(dǎo)航系統(tǒng)，以使所述第二行駛速度等于第一行駛速度；

第一判斷單元，根據(jù)一導(dǎo)航系統(tǒng)判斷車輛是否需要轉(zhuǎn)換當(dāng)前的行駛狀態(tài)；

計(jì)算單元，于車輛需要轉(zhuǎn)換行駛狀態(tài)的情況下，計(jì)算獲得車輛當(dāng)前位置距下一個行駛狀態(tài)起點(diǎn)之間的備轉(zhuǎn)距離；

第二判斷單元，判斷備轉(zhuǎn)距離是否匹配一閾值距離，

控制單元，于所述備轉(zhuǎn)距離不大于所述閾值距離的狀態(tài)下，開啟補(bǔ)光燈。

上述實(shí)施方案中，通過車輛中記錄的車輛當(dāng)前的第一行駛速度對所述導(dǎo)航系統(tǒng)中記錄的車輛的當(dāng)前第二行駛速度進(jìn)行校驗(yàn)，避免因?qū)Ш较到y(tǒng)的故障出現(xiàn)照明失誤，進(jìn)一步提高駕駛的安全性。

作為進(jìn)一步優(yōu)選實(shí)施方案，上述的智能車燈控制系統(tǒng)，其中，計(jì)算單元包括：

GPS檢測單元，于車輛需要轉(zhuǎn)換行駛狀態(tài)的情況下，檢測導(dǎo)航系統(tǒng)是否接受到GPS信號；

計(jì)算器，讀取車輛當(dāng)前的行駛速度，并讀取所述導(dǎo)航系統(tǒng)失去獲得GPS信號時對應(yīng)的起點(diǎn)位置信息、時間信息，根據(jù)所述起點(diǎn)位置信息、時間信息、行駛速度預(yù)估車輛當(dāng)前的行駛位置信息，并根據(jù)所述行駛位置信息計(jì)算車輛距下一個行駛狀態(tài)起點(diǎn)之間的所述備轉(zhuǎn)距離。

當(dāng)進(jìn)入GPS信號較弱的路況下，無法根據(jù)GPS信號獲得車輛的位置信息、行駛速度信息，此時為了提高智能車燈控制的準(zhǔn)確性，本發(fā)明中，通過車輛當(dāng)前的行駛速度、所述導(dǎo)航系統(tǒng)失去獲得GPS信號時對應(yīng)的起點(diǎn)位置信息、時間信息預(yù)估車輛當(dāng)前的行駛位置信息，并根據(jù)所述行駛位置信息計(jì)算車輛距下一個行駛狀態(tài)起點(diǎn)之間的所述備轉(zhuǎn)距離。于GPS信號較弱的路況下繼續(xù)控制車燈的照明。

雖然本發(fā)明的各個方面在獨(dú)立權(quán)利要求中給出，但是本發(fā)明的其它方面包括來自所描述實(shí)施方式的特征和/或具有獨(dú)立權(quán)利要求的特征的從屬權(quán)利要求的組合，而并非僅是權(quán)利要求中所明確給出的組合。

這里所要注意的是，雖然以上描述了本發(fā)明的示例實(shí)施方式，但是這些描述并不應(yīng)當(dāng)以限制的含義進(jìn)行理解。相反，可以進(jìn)行若干種變化和修改而并不背離如所附權(quán)利要求中所限定的本發(fā)明的范圍。

注意，上述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例及所運(yùn)用技術(shù)原理。本領(lǐng)域技術(shù)人員會理解，本發(fā)明不限于這里所述的特定實(shí)施例，對本領(lǐng)域技術(shù)人員來說能夠進(jìn)行各種明顯的變化、重新調(diào)整和替代而不會脫離本發(fā)明的保護(hù)范圍。因此，雖然通過以上實(shí)施例對本發(fā)明進(jìn)行了較為詳細(xì)的說明，但是本發(fā)明不僅僅限于以上實(shí)施例，在不脫離本發(fā)明構(gòu)思的情況下，還可以包括更多其他等效實(shí)施例，而本發(fā)明的范圍由所附的權(quán)利要求范圍決定。