本發(fā)明涉及一種被配置于原動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪之間，并且包括液力聯(lián)軸節(jié)、能夠?qū)υ撘毫β?lián)軸節(jié)的輸入軸側(cè)與輸出軸側(cè)進(jìn)行直接連接的卡合裝置的動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置。

背景技術(shù)：

在車(chē)輛穿過(guò)路面的凹凸較為劇烈的波浪狀道路等的情況下，隨著車(chē)輪的上下振動(dòng)，用于將驅(qū)動(dòng)力從發(fā)動(dòng)機(jī)或電動(dòng)機(jī)等原動(dòng)機(jī)向驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行傳遞的動(dòng)力傳遞裝置也進(jìn)行振動(dòng)。而且，根據(jù)路面的凹凸的狀態(tài)和車(chē)輛的行駛速度，在動(dòng)力傳遞裝置的特定部位處會(huì)產(chǎn)生共振。在這種情況下，在動(dòng)力傳遞裝置包括使用液壓的摩擦卡合元件時(shí)，利用液壓而處于卡合狀態(tài)的摩擦卡合元件有可能因隨著振動(dòng)而產(chǎn)生的傳遞扭矩的變動(dòng)而進(jìn)行滑動(dòng)，從而其耐久性降低。

因此，在專利文獻(xiàn)1等中提出了如下技術(shù)，即，在具有用于實(shí)施變速的摩擦卡合元件的動(dòng)力傳遞裝置中產(chǎn)生了共振時(shí)，使向處于卡合狀態(tài)的摩擦卡合元件供給的液壓進(jìn)一步提升，從而更進(jìn)一步提高摩擦卡合元件的卡合力。

在先技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開(kāi)2011-220350號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明所要解決的課題

根據(jù)專利文獻(xiàn)1所公開(kāi)的方法，隨著動(dòng)力傳遞裝置的共振而在處于卡合狀態(tài)的摩擦卡合元件中產(chǎn)生的滑動(dòng)被阻止，從而能夠抑制摩擦卡合元件的耐久性的降低。

但是，在專利文獻(xiàn)1中，只要駕駛員未有意地改變加速器開(kāi)度，那么本質(zhì)上是無(wú)法使所產(chǎn)生的動(dòng)力傳遞裝置的共振本身在車(chē)輛的行駛過(guò)程中衰減的。因此，存在處于共振狀態(tài)的動(dòng)力傳遞裝置的特定部位的機(jī)械強(qiáng)度因反復(fù)的彎曲應(yīng)力而降低，或者受到損傷等的可能性。此外，上述這種摩擦卡合元件的耐久性的降低是在如過(guò)大的傳遞扭矩持續(xù)地負(fù)載于摩擦卡合元件這樣的車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下也會(huì)發(fā)生的現(xiàn)象，從而期待有所應(yīng)對(duì)。

本發(fā)明的目的在于，提供一種即使在動(dòng)力傳遞裝置的特定部位處產(chǎn)生了共振的情況下，也能夠迅速地使該共振衰減的動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置。

用于解決課題的方法

本發(fā)明為，被配置于原動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪之間并具備液力聯(lián)軸節(jié)和能夠?qū)υ撘毫β?lián)軸節(jié)的輸入軸側(cè)與輸出軸側(cè)進(jìn)行直接連接的卡合裝置的動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其特征在于，具備：取得與所述動(dòng)力傳遞裝置的振動(dòng)相關(guān)的信息的單元；對(duì)所取得的所述動(dòng)力傳遞裝置的振動(dòng)是否處于其共振區(qū)域內(nèi)進(jìn)行判斷的單元；用于對(duì)所述卡合裝置的動(dòng)作進(jìn)行控制的單元；用于對(duì)原動(dòng)機(jī)的動(dòng)作進(jìn)行控制的單元，當(dāng)判斷為所述動(dòng)力傳遞裝置處于其共振區(qū)域內(nèi)時(shí)，用于對(duì)所述卡合裝置的動(dòng)作進(jìn)行控制的單元使所述卡合裝置滑動(dòng)，用于對(duì)原動(dòng)機(jī)的動(dòng)作進(jìn)行控制的所述單元使原動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速上升。

在本發(fā)明中，在動(dòng)力傳遞裝置位于其共振區(qū)域內(nèi)的情況下，通過(guò)使處于鎖止?fàn)顟B(tài)的卡合裝置進(jìn)行滑動(dòng)，從而介于卡合裝置以及液力聯(lián)軸節(jié)之間的流體作為對(duì)動(dòng)力傳遞裝置的振動(dòng)進(jìn)行緩沖的減震器而發(fā)揮作用。其結(jié)果為，動(dòng)力傳遞裝置的共振帶偏移，從而其共振狀態(tài)平息。此外，此時(shí)，為了使駕駛員或搭乘者不具有由卡合裝置的滑動(dòng)造成的不適感，用于對(duì)卡合裝置的動(dòng)作進(jìn)行控制的單元使原動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速上升，從而使車(chē)輛的行駛狀態(tài)不發(fā)生變化。

在本發(fā)明的動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置中，與動(dòng)力傳遞裝置的振動(dòng)相關(guān)的信息能夠包括動(dòng)力傳遞裝置的特定部位的機(jī)械振動(dòng)、輸出扭矩的變動(dòng)或轉(zhuǎn)速的變動(dòng)。

用于對(duì)卡合裝置的動(dòng)作進(jìn)行控制的單元能夠以動(dòng)力傳遞裝置的振動(dòng)越大卡合裝置的滑動(dòng)量越多的方式進(jìn)行控制。

在判斷為動(dòng)力傳遞裝置未處于其共振區(qū)域內(nèi)時(shí)，用于對(duì)卡合裝置的動(dòng)作進(jìn)行控制的單元能夠以使卡合裝置的滑動(dòng)量成為零的方式進(jìn)行控制。

卡合裝置的滑動(dòng)量能夠包括與卡合裝置的完全釋放的狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)量。

原動(dòng)機(jī)可以包括一個(gè)內(nèi)燃機(jī)和兩個(gè)旋轉(zhuǎn)電機(jī)。在該情況下，動(dòng)力傳遞裝置可以為如下的裝置，即，還包括被組裝在內(nèi)燃機(jī)與第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)之間的行星齒輪系，該行星齒輪系以及第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)相對(duì)于液力聯(lián)軸節(jié)的輸入軸而并聯(lián)連接，該液力聯(lián)軸節(jié)的輸出軸連接于驅(qū)動(dòng)輪側(cè)。或者，也可以為如下的裝置，即，液力聯(lián)軸節(jié)的輸入軸與第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)連接，行星齒輪系以及液力聯(lián)軸節(jié)的輸出軸相對(duì)于驅(qū)動(dòng)輪側(cè)而并聯(lián)連接。

發(fā)明效果

根據(jù)本發(fā)明的動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，在動(dòng)力傳遞裝置處于其共振區(qū)域內(nèi)的情況下，通過(guò)使卡合裝置進(jìn)行滑動(dòng)，從而能夠使介于卡合裝置以及液力聯(lián)軸節(jié)之間的流體作為對(duì)動(dòng)力傳遞裝置的振動(dòng)進(jìn)行緩沖的動(dòng)態(tài)減震器而發(fā)揮功能。其結(jié)果為，能夠迅速地使動(dòng)力傳遞裝置的共振衰減，通過(guò)使隨著卡合裝置的滑動(dòng)而產(chǎn)生的熱量散逸，從而也能夠抑制動(dòng)力傳遞裝置的耐久性的降低。此外，在動(dòng)力傳遞裝置位于其共振區(qū)域內(nèi)的情況下，用于對(duì)卡合裝置的動(dòng)作進(jìn)行控制的單元使原動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速上升，從而使車(chē)輛的行駛狀態(tài)不發(fā)生變化，由此能夠使駕駛員或搭乘者不具有由卡合裝置的滑動(dòng)造成的不適感。

在本發(fā)明的動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置中，在與動(dòng)力傳遞裝置的振動(dòng)相關(guān)的信息包括動(dòng)力傳遞裝置的特定部位的機(jī)械振動(dòng)、輸出扭矩的變動(dòng)或轉(zhuǎn)速的變動(dòng)的情況下，能夠可靠地掌握動(dòng)力傳遞裝置的共振的有無(wú)。

通過(guò)用于對(duì)卡合裝置的動(dòng)作進(jìn)行控制的單元以動(dòng)力傳遞裝置的振動(dòng)越大卡合裝置的滑動(dòng)量越多的方式進(jìn)行控制，從而能夠更迅速地使在動(dòng)力傳遞裝置中產(chǎn)生的共振衰減。

通過(guò)在判斷為動(dòng)力傳遞裝置未處于其共振區(qū)域時(shí)，用于對(duì)卡合裝置的動(dòng)作進(jìn)行控制的單元以使卡合裝置的滑動(dòng)量成為零的方式進(jìn)行控制，從而能夠消除經(jīng)由液力聯(lián)軸節(jié)的動(dòng)力傳遞損失。

在卡合裝置的滑動(dòng)量包括卡合裝置的完全釋放的狀態(tài)的情況下，能夠最大限度地提高液力聯(lián)軸節(jié)的減震器作用。

附圖說(shuō)明

圖1為表示將本發(fā)明應(yīng)用到混合動(dòng)力車(chē)輛中的一個(gè)實(shí)施方式的齒輪系的模式圖。

圖2為圖1所示的實(shí)施方式中的主要部分的控制框圖。

圖3為模式化地表示圖1所示的實(shí)施方式中的動(dòng)力傳遞裝置的共振振幅與摩擦離合器的目標(biāo)滑動(dòng)量之間的關(guān)系的圖表。

圖4為模式化地表示圖1所示的實(shí)施方式中的摩擦離合器的目標(biāo)滑動(dòng)量、相對(duì)于摩擦離合器的供給液壓與相對(duì)于液力聯(lián)軸節(jié)的輸入軸的輸入扭矩之間的關(guān)系的圖表。

圖5為模式化地表示圖1所示的實(shí)施方式中的動(dòng)力傳遞裝置的振動(dòng)頻率與其振幅之間的關(guān)系的曲線圖。

圖6為模式化地表示圖1所示的實(shí)施方式中的相對(duì)于摩擦離合器的供給液壓的控制步驟的流程圖。

圖7為模式化表示在圖1所示的實(shí)施方式中，隨著在發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞裝置的特定部位處產(chǎn)生的振動(dòng)而產(chǎn)生的輸出扭矩的變化、相對(duì)于摩擦離合器的供給液壓、第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)扭矩、第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速、第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)扭矩與第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系的時(shí)序圖。

圖8為表示將本發(fā)明應(yīng)用到混合動(dòng)力車(chē)輛中的另一個(gè)實(shí)施方式的齒輪系的模式圖。

圖9為表示圖8所示的實(shí)施方式中的各個(gè)行駛模式與各個(gè)摩擦卡合元件的動(dòng)作狀態(tài)之間的關(guān)系的動(dòng)作卡合表。

具體實(shí)施方式

參照?qǐng)D1至圖9，對(duì)將本發(fā)明應(yīng)用到前置發(fā)動(dòng)機(jī)、前驅(qū)動(dòng)方式的混合動(dòng)力車(chē)中的實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。但是，本發(fā)明并不僅限于這種實(shí)施方式，而是能夠應(yīng)用于將包括液力聯(lián)軸節(jié)和能夠?qū)υ撘毫β?lián)軸節(jié)的輸入軸側(cè)和輸出軸側(cè)進(jìn)行直接連接的卡合裝置的動(dòng)力傳遞裝置配置于原動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪之間的所有的車(chē)輛中。

在圖1中模式化地圖示了本實(shí)施方式中的混合動(dòng)力車(chē)的齒輪系，在圖2中圖示了其主要部分的控制塊。雖然在本實(shí)施方式中的混合動(dòng)力車(chē)中，作為原動(dòng)機(jī)而包括一個(gè)內(nèi)燃機(jī)即發(fā)動(dòng)機(jī)E和第一以及第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)10、20，但是并不限定于此。即使是原動(dòng)機(jī)由一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)和一個(gè)旋轉(zhuǎn)電機(jī)構(gòu)成的混合動(dòng)力車(chē)，也能夠應(yīng)用本發(fā)明。

在本實(shí)施方式中，由車(chē)載的ECU(Electronic Control Unit：電子控制單元)30根據(jù)車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)而對(duì)使發(fā)動(dòng)機(jī)E停止而僅使旋轉(zhuǎn)電機(jī)10、20工作的EV模式和使發(fā)動(dòng)機(jī)E與旋轉(zhuǎn)電機(jī)10、20一起工作的HV模式進(jìn)行切換。在任意一種模式下，均是容量較小的第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)10主要作為用于對(duì)車(chē)載的二次電池B進(jìn)行充電的發(fā)電機(jī)而發(fā)揮功能，容量較大的第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)20主要作為向左右前輪(以下，將之記述為驅(qū)動(dòng)輪)W提供輸出扭矩的電動(dòng)機(jī)而發(fā)揮功能。雖然本實(shí)施方式中的旋轉(zhuǎn)電機(jī)10、20均使用了靜音性較高的三相同步電機(jī)，但是并不限定于此。

在車(chē)輛的行駛過(guò)程中駕駛員沒(méi)有踩踏未圖示的加速器踏板或者踩踏了未圖示的制動(dòng)器踏板的情況下，第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)20根據(jù)二次電池B的SOC(State of Charge，充電狀態(tài))而作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能。在該情況下，再生能量通過(guò)第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)20而被存儲(chǔ)于二次電池B中，從而作為所謂的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器而發(fā)揮功能。HV模式僅在如下情況下被選擇，即，加速器踏板的踏入量即加速器開(kāi)度在預(yù)定值例如60％以上，或車(chē)速超過(guò)預(yù)定值例如每小時(shí)60km，或者二次電池B的SOC不足預(yù)定值例如40％的情況。換言之，在除此以外的情況下，基本上是選擇EV模式。因此，雖然車(chē)輛的后退在EV模式下被實(shí)施，但是并不限定于此。HV模式下的來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)E的輸出扭矩除了為了驅(qū)動(dòng)作為發(fā)電機(jī)的第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)10而被提供之外，還作為用于與第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)20一起對(duì)驅(qū)動(dòng)輪W進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的輸出扭矩被提供。

由駕駛員操作的加速器踏板的踏入量通過(guò)加速器開(kāi)度傳感器S1而作為加速器開(kāi)度被檢測(cè)，并且其輸出值被輸出至ECU30。此外，同樣由駕駛員操作的制動(dòng)器踏板的踩踏動(dòng)作作為制動(dòng)器開(kāi)關(guān)S2的導(dǎo)通、切斷信號(hào)而被檢測(cè)，并且其輸出值被輸出至ECU30。車(chē)速通過(guò)車(chē)速傳感器S3而被檢測(cè)，并且其信息被輸出至ECU30。二次電池B的SOC通過(guò)ECU30的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)判斷部31而被計(jì)算。

發(fā)動(dòng)機(jī)E的起動(dòng)利用第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)10來(lái)實(shí)施。因此，在ECU30中組裝有經(jīng)由與二次電池B連接的逆變器I而對(duì)第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)10的動(dòng)作進(jìn)行控制的第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部32和對(duì)第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)20的動(dòng)作進(jìn)行控制的第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部33。第一及第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)10、20以及發(fā)動(dòng)機(jī)E分別由ECU30的第一及第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部32、33和ECU30的發(fā)動(dòng)機(jī)控制部34根據(jù)包括加速器開(kāi)度、車(chē)速以及二次電池B的SOC等在內(nèi)的車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)而進(jìn)行控制。伴隨于此，第一以及第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器S4、S5分別對(duì)第一以及第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)10、20的轉(zhuǎn)子11、21的轉(zhuǎn)速進(jìn)行檢測(cè)，并將這些信息分別輸出至ECU30。發(fā)動(dòng)機(jī)控制部34除了根據(jù)車(chē)輛的狀態(tài)而在預(yù)先設(shè)定的定時(shí)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)E的動(dòng)作以及動(dòng)作停止進(jìn)行控制之外，還實(shí)施發(fā)動(dòng)機(jī)E的動(dòng)作過(guò)程中的燃料的供給量和其供給定時(shí)等的控制。

在發(fā)動(dòng)機(jī)E以及兩個(gè)旋轉(zhuǎn)電機(jī)10、20與驅(qū)動(dòng)輪W之間，組裝有動(dòng)力傳遞裝置TM。本實(shí)施方式中的動(dòng)力傳遞裝置TM包括液力聯(lián)軸節(jié)40、作為本發(fā)明中的卡合裝置的摩擦離合器FC、行星齒輪系(以下，為了便于說(shuō)明而記述為第一行星齒輪系)50、差動(dòng)齒輪裝置60。摩擦離合器FC能夠以不經(jīng)由流體的方式對(duì)用于阻止第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)20的單相鎖止的液力聯(lián)軸節(jié)40的輸入軸41側(cè)與輸出軸42側(cè)進(jìn)行連接。還能夠使用其他公知的卡合裝置，例如磁粉離合器等來(lái)代替該摩擦離合器FC。差動(dòng)齒輪裝置60與左右驅(qū)動(dòng)輪W的旋轉(zhuǎn)軸即車(chē)軸W_A連接。在本實(shí)施方式中，被組裝在發(fā)動(dòng)機(jī)E與第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)10之間的第一行星齒輪系50以及第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)20相對(duì)于液力聯(lián)軸節(jié)40的輸入軸41而并聯(lián)連接，該液力聯(lián)軸節(jié)40的輸出軸42連接于左右驅(qū)動(dòng)輪W側(cè)。

第一行星齒輪系50具有：太陽(yáng)齒輪51，其與第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)10的轉(zhuǎn)子11連結(jié)；行星齒輪架53，其對(duì)與該太陽(yáng)齒輪51嚙合的行星齒輪52以旋轉(zhuǎn)自如的方式進(jìn)行支承；內(nèi)齒輪54，其以包圍行星齒輪52的方式而與這些行星齒輪52嚙合。發(fā)動(dòng)機(jī)E的輸出軸即曲軸E_A與該第一行星齒輪系50的行星齒輪架53連結(jié)。

在被設(shè)置于液力聯(lián)軸節(jié)40的輸入軸41上的輸入齒輪43上，嚙合有與第一行星齒輪系50的內(nèi)齒輪54設(shè)置為一體的外齒輪55和與第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)20的轉(zhuǎn)子21一體的小齒輪22。在被設(shè)置于液力聯(lián)軸節(jié)40的輸出軸42上的輸出齒輪44上，嚙合有差動(dòng)齒輪裝置60的最終減速齒輪61。被設(shè)置于液力聯(lián)軸節(jié)40的輸入軸41上的泵輪45與被設(shè)置于液力聯(lián)軸節(jié)40上的輸出軸42上的渦輪46通過(guò)摩擦離合器FC而連接。除了預(yù)定的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)以外，向該摩擦離合器FC供給被調(diào)節(jié)為用于將摩擦離合器FC維持在與輸出扭矩相對(duì)應(yīng)的卡合狀態(tài)的壓力(以下，將之記述為鎖止液壓)P_U的壓力油。該動(dòng)作是通過(guò)以車(chē)載的二次電池B為電源的未圖示的電動(dòng)油泵以及眾所周知的液壓控制電路O而實(shí)施的。本實(shí)施方式中的上述的預(yù)定的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)包括第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)20陷于單相鎖止?fàn)顟B(tài)的情況和在車(chē)輛行駛于波浪狀道路等的過(guò)程中動(dòng)力傳遞裝置TM成為共振狀態(tài)的情況。在第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)20的熱負(fù)荷大于基于第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)20的單相鎖止而預(yù)先設(shè)定的閾值時(shí)，摩擦離合器FC從完全卡合狀態(tài)向滑動(dòng)狀態(tài)或完全釋放的狀態(tài)被控制。同樣地，在動(dòng)力傳遞裝置TM成為共振狀態(tài)時(shí)，摩擦離合器FC從完全卡合狀態(tài)向滑動(dòng)狀態(tài)或完全釋放的狀態(tài)被控制，以使液力聯(lián)軸節(jié)40的輸出軸42的轉(zhuǎn)速慢于其輸入軸41的轉(zhuǎn)速。

另外，關(guān)于與第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)20的單相鎖止相關(guān)的摩擦離合器FC的控制內(nèi)容，由于與本發(fā)明沒(méi)有直接關(guān)系，因此省略多余的說(shuō)明。

在差動(dòng)齒輪裝置60的殼體62上安裝有對(duì)最終減速齒輪61的轉(zhuǎn)速的變動(dòng)進(jìn)行檢測(cè)并將該檢測(cè)信息向ECU30輸出的最終減速齒輪轉(zhuǎn)速傳感器S6。本實(shí)施方式中的最終減速齒輪轉(zhuǎn)速傳感器S6用于取得因來(lái)自車(chē)輛所行駛的路面的振動(dòng)而發(fā)生共振的動(dòng)力傳遞裝置TM的振動(dòng)，并且能夠?qū)㈦S著振動(dòng)而發(fā)生變動(dòng)的轉(zhuǎn)速的變化的大小理解為振幅。ECU30的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)判斷部31根據(jù)來(lái)自該最終減速齒輪轉(zhuǎn)速傳感器S6的檢測(cè)信號(hào)，而對(duì)最終減速齒輪61的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)即輸出扭矩的變動(dòng)量是否超過(guò)了預(yù)定的閾值進(jìn)行判斷。也就是說(shuō)，當(dāng)在車(chē)輛行駛于波浪狀道路等的情況下，由于路面的凹凸而經(jīng)由驅(qū)動(dòng)輪產(chǎn)生車(chē)身振動(dòng)時(shí)，伴隨于此，傳遞裝置TM也進(jìn)行振動(dòng)，并且有時(shí)會(huì)在傳遞裝置TM的特定部位處產(chǎn)生共振。旋轉(zhuǎn)部位隨著振動(dòng)而產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)通過(guò)最終減速齒輪轉(zhuǎn)速傳感器S6而作為輸出扭矩的變動(dòng)被檢測(cè)。因此，在輸出扭矩的變動(dòng)量超過(guò)了預(yù)定值的情況下，ECU30的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)判斷部31判斷為，動(dòng)力傳遞裝置TM的特定部位處于共振區(qū)域。即，本實(shí)施方式中的ECU30的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)判斷部31作為對(duì)所取得的動(dòng)力傳遞裝置TM的振動(dòng)是否處于其共振區(qū)域內(nèi)進(jìn)行判斷的本發(fā)明的單元而發(fā)揮功能。

當(dāng)然也能夠使用角速度傳感器或振動(dòng)傳感器等來(lái)取得動(dòng)力傳遞裝置TM的振動(dòng)，以代替上述的最終減速齒輪轉(zhuǎn)速傳感器S6。此外，雖然在本實(shí)施方式中，設(shè)為根據(jù)差動(dòng)裝置的最終減速齒輪61的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)而取得動(dòng)力傳遞裝置TM的振動(dòng)，但并不限定于此。也可以說(shuō)，在具有像傳動(dòng)軸等這樣的振幅較大的部位的動(dòng)力傳遞裝置TM中，優(yōu)選為，取得這樣的傳動(dòng)軸等的振動(dòng)信息。

本實(shí)施方式中的ECU30根據(jù)來(lái)自上述的各種傳感器S1、S3～S6以及制動(dòng)器開(kāi)關(guān)S2等的信息而適當(dāng)?shù)貙?duì)發(fā)動(dòng)機(jī)E、第一以及第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)10、20以及摩擦離合器FC等的動(dòng)作進(jìn)行控制。

ECU30的液壓控制部35作為用于與液壓控制電路O一起對(duì)本發(fā)明的摩擦離合器FC的動(dòng)作進(jìn)行控制的單元而發(fā)揮功能。在ECU30的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)判斷部31根據(jù)來(lái)自最終減速齒輪轉(zhuǎn)速傳感器S6的檢測(cè)信號(hào)而判斷為動(dòng)力傳遞裝置TM處于其共振區(qū)域內(nèi)時(shí)，液壓控制部35根據(jù)動(dòng)力傳遞裝置TM的振動(dòng)的大小而對(duì)摩擦離合器FC的滑動(dòng)量進(jìn)行變更。更具體而言，在ECU30的液壓控制部35中，存儲(chǔ)有預(yù)先規(guī)定了與動(dòng)力傳遞裝置TM的振動(dòng)相對(duì)應(yīng)的輸出扭矩的振幅與摩擦離合器FC的目標(biāo)滑動(dòng)量之間的關(guān)系的、如圖3所示那樣的圖表。液壓控制部35讀取與隨著動(dòng)力傳遞裝置TM的共振而產(chǎn)生的輸出扭矩的振動(dòng)的大小相對(duì)應(yīng)的目標(biāo)滑動(dòng)量ΔN_O，并將被設(shè)定為與該目標(biāo)滑動(dòng)量ΔN_O相對(duì)應(yīng)的液壓即目標(biāo)液壓P_O的壓力油向摩擦離合器FC進(jìn)行供給。另外，目標(biāo)液壓P_O根據(jù)被施加于液力聯(lián)軸節(jié)40的輸入軸41上的輸入扭矩而變動(dòng)。在液壓控制部35中存儲(chǔ)有預(yù)先規(guī)定了目標(biāo)滑動(dòng)量、目標(biāo)液壓和被施加于液力聯(lián)軸節(jié)40的輸入軸41上的輸入扭矩之間的關(guān)系的、如圖4所示那樣的圖表。液壓控制部35根據(jù)目標(biāo)滑動(dòng)量和被施加于液力聯(lián)軸節(jié)40的輸入軸41上的輸入扭矩而讀取目標(biāo)液壓P_O，并將所讀取的目標(biāo)液壓P_O向摩擦離合器FC進(jìn)行供給。而且，以使摩擦離合器FC按照目標(biāo)滑動(dòng)量ΔN_O進(jìn)行滑動(dòng)的方式，對(duì)相對(duì)于摩擦離合器FC的供給液壓進(jìn)行控制。

以此方式，通過(guò)使摩擦離合器FC從鎖止?fàn)顟B(tài)向滑動(dòng)狀態(tài)轉(zhuǎn)變，從而使摩擦離合器FC作為對(duì)在動(dòng)力傳遞裝置TM中產(chǎn)生的振動(dòng)進(jìn)行吸收的減震器而發(fā)揮功能。此外，介于液力聯(lián)軸節(jié)40的泵輪45與渦輪46之間的自動(dòng)變速器油等工作油也作為相同的減震器而發(fā)揮功能。由此，動(dòng)力傳遞裝置TM的振動(dòng)特性例如像圖5所示那樣從實(shí)線所示的狀態(tài)向雙點(diǎn)劃線所示的更高的振動(dòng)頻帶移動(dòng)，其結(jié)果為，使至此所產(chǎn)生的共振平息。

在通過(guò)以如上方式使共振帶移動(dòng)從而使動(dòng)力傳遞裝置TM的共振平息的情況下，為了避免控制的波動(dòng)，而在預(yù)定時(shí)間后，ECU30的液壓控制部35才再次向摩擦離合器FC供給被調(diào)節(jié)為鎖止液壓P_U的壓力油。由此，使摩擦離合器FC再次向鎖止?fàn)顟B(tài)轉(zhuǎn)變。在本實(shí)施方式中，在從共振消失起的兩秒后，將與輸入扭矩相對(duì)應(yīng)的鎖止液壓P_U的壓力油向摩擦離合器FC進(jìn)行供給，從而使摩擦離合器FC向鎖止?fàn)顟B(tài)轉(zhuǎn)變。

在圖6中圖示了這種本實(shí)施方式中的摩擦離合器FC的液壓控制步驟，在圖7中模式化地圖示了輸出扭矩的振動(dòng)、向摩擦離合器FC供給的供給液壓、第一以及第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)10、20的旋轉(zhuǎn)扭矩和第一以及第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)10、20的轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系。首先，在S11的步驟中，對(duì)車(chē)輛是否處于動(dòng)力傳遞裝置TM的共振產(chǎn)生區(qū)域進(jìn)行判斷。在此，在判斷為動(dòng)力傳遞裝置TM處于共振產(chǎn)生區(qū)域，即需要消除動(dòng)力傳遞裝置TM的共振的情況下(參照?qǐng)D7的時(shí)刻t₁)，轉(zhuǎn)移至S12的步驟。在該S12的步驟中，取得與輸出扭矩的共振振幅量相對(duì)應(yīng)的摩擦離合器FC的滑動(dòng)量即目標(biāo)滑動(dòng)量ΔN_O。然后，在S13的步驟中，取得根據(jù)該目標(biāo)滑動(dòng)量ΔN_O而應(yīng)該向摩擦離合器FC供給的液壓即目標(biāo)液壓P_O。之后，在S14的步驟中，將在S13的步驟中所取得的目標(biāo)液壓P_O向摩擦離合器FC進(jìn)行供給(參照?qǐng)D7中的時(shí)刻t₁～t₂)。此時(shí)，為了使駕駛員或搭乘者不具有由摩擦離合器FC的滑動(dòng)造成的不適感，而在使第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)10的轉(zhuǎn)速降低的同時(shí)使第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)20的轉(zhuǎn)速上升，從而使車(chē)輛的行駛狀態(tài)不發(fā)生變化。接下來(lái)，在S15的步驟中，再次對(duì)車(chē)輛是否處于動(dòng)力傳遞裝置TM的共振產(chǎn)生區(qū)域內(nèi)進(jìn)行判斷。在此，在判斷為車(chē)輛仍處于動(dòng)力傳遞裝置TM的共振產(chǎn)生區(qū)域內(nèi)，即共振狀態(tài)持續(xù)的情況下，轉(zhuǎn)移至S16的步驟，對(duì)當(dāng)前的滑動(dòng)量ΔN是否在目標(biāo)滑動(dòng)量ΔN_O以下進(jìn)行判斷。在該S16的步驟中，在判斷為當(dāng)前的滑動(dòng)量ΔN在目標(biāo)滑動(dòng)量ΔN_O以下，即需要進(jìn)一步使摩擦離合器FC進(jìn)行滑動(dòng)的情況下，轉(zhuǎn)移至S17的步驟。并且，在使應(yīng)該向摩擦離合器FC供給的液壓P_O從當(dāng)前的供給液壓減壓預(yù)定值ΔP而使摩擦離合器FC的滑動(dòng)量增大后，再次返回至S15的步驟，對(duì)車(chē)輛是否處于動(dòng)力傳遞裝置TM的共振產(chǎn)生區(qū)域內(nèi)進(jìn)行判斷。

另一方面，在S16的步驟中，在判斷為當(dāng)前的滑動(dòng)量ΔN超過(guò)了目標(biāo)滑動(dòng)量ΔN_O，即需要減少摩擦離合器FC的滑動(dòng)量的情況下，轉(zhuǎn)移至S18的步驟。并且，在將應(yīng)該向摩擦離合器FC供給的液壓P_O與當(dāng)前的供給液壓相比增壓預(yù)定值ΔP而使摩擦離合器FC的滑動(dòng)量減少之后，再次返回至S15的步驟，對(duì)車(chē)輛是否處于動(dòng)力傳遞裝置TM的共振產(chǎn)生區(qū)域內(nèi)進(jìn)行判斷。

以此方式，在S15的步驟中，在判斷為車(chē)輛未處于動(dòng)力傳遞裝置TM的共振產(chǎn)生區(qū)域內(nèi)，即共振被消除了的情況下，轉(zhuǎn)移至S19的步驟，開(kāi)始計(jì)時(shí)器的累加計(jì)數(shù)(參照?qǐng)D7中的時(shí)刻t₂)。然后，在S20的步驟中，對(duì)計(jì)時(shí)器的計(jì)數(shù)值C是否在預(yù)先設(shè)定的閾值C_R以上進(jìn)行判斷。在此，在計(jì)時(shí)器的計(jì)數(shù)值C小于閾值C_R的情況下，返回至S19的步驟，繼續(xù)進(jìn)行計(jì)時(shí)器的累加計(jì)數(shù)。并且，在S20的步驟中，在判斷為計(jì)時(shí)器的計(jì)數(shù)值C在閾值C_R以上的情況下，轉(zhuǎn)移至S21的步驟。在該S21的步驟中，將與施加于液力聯(lián)軸節(jié)40的輸入軸41上的輸入扭矩相對(duì)應(yīng)的鎖止液壓P_U向摩擦離合器FC進(jìn)行供給(參照?qǐng)D7中的時(shí)刻t₃～t₄)，從而使摩擦離合器FC返回至通常的鎖止?fàn)顟B(tài)。與此同時(shí)，將計(jì)時(shí)器的計(jì)數(shù)值C復(fù)位為零之后，再次返回至S11的步驟。

另外，在S15的步驟中判斷為共振已被消除時(shí)，也可以不實(shí)施計(jì)時(shí)器的累加計(jì)數(shù)，而是直接轉(zhuǎn)移至S21的步驟，使摩擦離合器FC返回至通常的鎖止?fàn)顟B(tài)。但是，在判斷為共振已被消除的情況下，通過(guò)像本實(shí)施方式那樣，在經(jīng)過(guò)了預(yù)定時(shí)間C_R后使摩擦離合器FC返回至通常的鎖止?fàn)顟B(tài)，從而能夠更可靠地避免對(duì)于摩擦離合器FC的滑動(dòng)控制的波動(dòng)。

在上述的實(shí)施方式中，將第一行星齒輪系50以及第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)20相對(duì)于液力聯(lián)軸節(jié)40的輸入軸41而并聯(lián)連接，并使該液力聯(lián)軸節(jié)40的輸出軸42連接于驅(qū)動(dòng)輪W側(cè)。但是，也能夠?qū)⒁毫β?lián)軸節(jié)40的輸入軸41與第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)20連接，并將第一行星齒輪系50以及液力聯(lián)軸節(jié)40的輸出軸42相對(duì)于驅(qū)動(dòng)輪W側(cè)而并聯(lián)連接。此外，也能夠?qū)⒍嗉?jí)變速用的第二行星齒輪系和多個(gè)摩擦卡合元件組裝于第一行星齒輪系50與發(fā)動(dòng)機(jī)E之間。

雖然在圖8中模式化地圖示了這種本發(fā)明的動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置的其他實(shí)施方式中的齒輪系，但對(duì)于與之前的實(shí)施方式為相同功能的元件僅止于標(biāo)記與之相同的符號(hào)，并且為了避免冗長(zhǎng)化而省略重復(fù)的說(shuō)明。即，第二行星齒輪系70具有：太陽(yáng)齒輪71，其相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)E的曲軸E_A而旋轉(zhuǎn)自如；行星齒輪架73，其對(duì)與該太陽(yáng)齒輪71嚙合的行星齒輪72以旋轉(zhuǎn)自如的方式進(jìn)行支承；內(nèi)齒輪74，其以包圍行星齒輪72的方式與這些行星齒輪72嚙合。該第二行星齒輪系70的太陽(yáng)齒輪71與其行星齒輪架73經(jīng)由作為摩擦卡合元件的第一離合器81而連接，并且在太陽(yáng)齒輪71與動(dòng)力傳遞裝置TM的未圖示的外罩之間組裝有作為摩擦卡合元件的制動(dòng)器82。第二行星齒輪系70的內(nèi)齒輪74相對(duì)于第一行星齒輪系50的行星齒輪架53而被一體地結(jié)合。此外，與第二行星齒輪系70的行星齒輪架73連結(jié)的發(fā)動(dòng)機(jī)E的曲軸E_A經(jīng)由作為摩擦卡合元件的第二離合器83而與第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)10的轉(zhuǎn)子11連接。

另一方面，在本實(shí)施方式中的液力聯(lián)軸節(jié)40的輸入軸41上，連結(jié)有第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)20的轉(zhuǎn)子21。被設(shè)置于該液力聯(lián)軸節(jié)40的輸出軸42上的輸出齒輪44與外齒輪55一起嚙合于被設(shè)置在從動(dòng)軸90的一端上的從動(dòng)大齒輪91，該外齒輪55與第一行星齒輪系50的內(nèi)齒輪54一體。此外，在被設(shè)置于從動(dòng)軸90的另一端上的從動(dòng)小齒輪92上，嚙合有差動(dòng)齒輪裝置60的最終減速齒輪61。

第二行星齒輪系70通過(guò)選擇性地將第一離合器81以及制動(dòng)器82向卡合狀態(tài)進(jìn)行切換，從而能夠切換為減速比較小的H級(jí)和與該H級(jí)相比減速比較大的L級(jí)。在這種情況下，來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)E的輸出扭矩與來(lái)自第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)20的輸出扭矩將以并行狀態(tài)向從動(dòng)軸90的從動(dòng)大齒輪91傳遞。但是，通過(guò)將第一離合器81以及制動(dòng)器82設(shè)為非卡合狀態(tài)并將第二離合器83設(shè)為卡合狀態(tài)，從而能夠?qū)?lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)E的輸出扭矩經(jīng)由第一行星齒輪系50而提供給第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)10和液力聯(lián)軸節(jié)40的輸入軸41。在這種情況下，第二行星齒輪系70成為實(shí)質(zhì)上未作為變速器而發(fā)揮功能的狀態(tài)。

在圖9中圖示了本實(shí)施方式中的各個(gè)行駛模式與各個(gè)摩擦卡合元件的動(dòng)作狀態(tài)之間的關(guān)系。

在EV模式下，在前進(jìn)以及后退中均能夠切換為使第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)10作為發(fā)電機(jī)而發(fā)揮功能并使第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)20作為電動(dòng)機(jī)而發(fā)揮功能的情況，和第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)10也與第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)20一起作為電動(dòng)機(jī)而發(fā)揮功能的情況。這是由ECU30根據(jù)SOC和加速器開(kāi)度而進(jìn)行切換的。在使第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)10與第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)20一起作為電動(dòng)機(jī)而發(fā)揮功能的情況下，第一離合器81以及制動(dòng)器82均被保持在卡合狀態(tài)。在該EV模式下，在車(chē)輛的行駛過(guò)程中，加速器開(kāi)度被返回至0％或未圖示的制動(dòng)器踏板被踩踏的情況下，第一離合器81以及制動(dòng)器82中的任意一方被切換至卡合狀態(tài)。由此，第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)20作為發(fā)電機(jī)而發(fā)揮功能，并且其再生能量經(jīng)由第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)10而被存儲(chǔ)于二次電池B中。

在HV模式下，能夠切換為可將發(fā)動(dòng)機(jī)E的輸出扭矩提供給驅(qū)動(dòng)輪W側(cè)的并行方式和將發(fā)動(dòng)機(jī)E的輸出扭矩提供給第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)20的串行方式。在并行方式的情況下，能夠根據(jù)車(chē)速或加速器開(kāi)度等而切換為H級(jí)和L級(jí)。

在本實(shí)施方式中，也能夠通過(guò)最終減速齒輪轉(zhuǎn)速傳感器S6而取得與動(dòng)力傳遞裝置TM的振動(dòng)相關(guān)的信息，并于在動(dòng)力傳遞裝置TM中產(chǎn)生了共振的情況下，使摩擦離合器FC從完全卡合狀態(tài)向滑動(dòng)狀態(tài)轉(zhuǎn)變。由此，能夠迅速地消除動(dòng)力傳遞裝置TM的共振。

雖然在上述的實(shí)施方式中，由一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)E和第一以及第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)10、20構(gòu)成了原動(dòng)機(jī)，但也能夠?qū)⒈景l(fā)明應(yīng)用于由一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)和一個(gè)旋轉(zhuǎn)電機(jī)構(gòu)成原動(dòng)機(jī)的混合動(dòng)力車(chē)中。例如，只要為如下這樣的結(jié)構(gòu)即可，即，從圖8所示的實(shí)施方式中刪除第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)10以及第一行星齒輪系50的結(jié)構(gòu)，并使來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)E的輸出直接或經(jīng)由第二行星齒輪系70而向從動(dòng)軸90的從動(dòng)大齒輪91傳遞的結(jié)構(gòu)。

如此，本發(fā)明應(yīng)該僅根據(jù)其權(quán)利要求書(shū)中所記載的事項(xiàng)來(lái)進(jìn)行解釋，即使在上述的實(shí)施方式中，本發(fā)明的概念所包含的所有的變更或修改也能夠在所記載的事項(xiàng)以外。也就是說(shuō)，上述的實(shí)施方式中的全部事項(xiàng)并非都是用于對(duì)本發(fā)明進(jìn)行限定的事項(xiàng)，也包括與本發(fā)明沒(méi)有直接關(guān)系的結(jié)構(gòu)，并且能夠根據(jù)其用途或目的等而進(jìn)行任意變更。

符號(hào)說(shuō)明

E 發(fā)動(dòng)機(jī)；FC 摩擦離合器；O 液壓控制電路；TM 動(dòng)力傳遞裝置；S6 最終減速齒輪轉(zhuǎn)速傳感器；W 驅(qū)動(dòng)輪(前輪)；10 第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)；20 第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)；30 ECU；31 運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)判斷部；35 液壓控制部；40 液力聯(lián)軸節(jié)；41 輸入軸；42 輸出軸；50 第一行星齒輪系。