本發(fā)明涉及一種車輪，尤其是一種自減震車輪。

背景技術(shù)：

車輪是介于輪胎和和車軸之間所承受負(fù)荷的旋轉(zhuǎn)組件，通常由兩個主要部件輪輞和輪輻組成，輪輞是在車輪上安裝和支承輪胎的部件，輪輻是在車輪上介于車軸和輪輞之間的支承部件。

在現(xiàn)在技術(shù)中，一般車輪整體為剛性結(jié)構(gòu)，雖然車輪安裝上輪胎后，輪胎在充氣狀態(tài)下，也具有一定的彈性，能起到部分減震作用，但這種作用是微不足道的，對于一些需要在山地或路面不平的道路上行駛的車輛來說，減震的性能是越強(qiáng)越好的，目前自行車、電動車等低速車的減震主要不是靠車輪來完成的，而是在車輪的支撐架上安裝減震器等結(jié)構(gòu)進(jìn)行減震，這種減震結(jié)構(gòu)使得車架的結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜，并且減震器損壞后維修更換繁瑣。

所以不斷地提高減震性能，改善減震結(jié)構(gòu)，使人在乘坐汽車時更舒適，是很有必要的，如果車輪本身具有減震性能，那么車輛的整體減震性能將會有很大提高。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的就是為了解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的上述問題，提供一種結(jié)構(gòu)簡單，操作便利的折疊車架及折疊三輪車。

本發(fā)明的目的通過以下技術(shù)方案來實(shí)現(xiàn)：

自減震車輪，包括共軸設(shè)置的內(nèi)輪圈及外輪圈，所述內(nèi)輪圈和外輪圈通過它們之間均勻分布的至少三個減震器連成一體，所述減震器包括與所述內(nèi)輪圈樞軸連接的外殼，所述外殼內(nèi)設(shè)置有組合式卡止件，所述組合式卡止件形成截面為“十”字形的卡槽，所述卡槽內(nèi)設(shè)置有與其共軸的彈性阻尼件，所述彈性阻尼件和所述外殼與所述內(nèi)輪圈連接的一端的端面保持間隙且其連接與其共軸的連桿的第一端，所述連桿的第二端延伸到所述外殼外部并樞軸連接所述外輪圈。

優(yōu)選的，所述的自減震車輪，其中：所述內(nèi)輪圈包括一連接件，所述連接件的外圓周面上均勻分布有三個用于與所述外殼連接的凸耳。

優(yōu)選的，所述的自減震車輪，其中：所述外輪圈的內(nèi)圓周面上均勻設(shè)置有三個與所述連桿連接的樞軸連接件，與每個所述樞軸連接件連接同一個減震器的所述凸耳的中軸線和減震器的中心軸垂直。

優(yōu)選的，所述的自減震車輪，其中：所述外殼包括螺紋連接的第一殼體及第二殼體，所述第一殼體及第二殼體均為圓柱形且所述第一殼體的直徑大于所述第二殼體的直徑。

優(yōu)選的，所述的自減震車輪，其中：所述組合式卡止件包括兩個保持空隙的圓環(huán)狀柱體，兩個圓環(huán)狀柱體的外壁與所述外殼的內(nèi)側(cè)壁貼合，兩個所述圓環(huán)狀柱體相背的端面分別與所述外殼的兩端的端面內(nèi)側(cè)貼合。

優(yōu)選的，所述的自減震車輪，其中：兩個所述圓環(huán)狀柱體之間的空隙寬度小于所述圓環(huán)狀柱體的內(nèi)圓直徑。

優(yōu)選的，所述的自減震車輪，其中：所述間隙處設(shè)置有一端固定在所述彈性阻尼件上，另一端固定在所述外殼與所述內(nèi)輪圈連接的一端的端面上的彈簧。

優(yōu)選的，所述的自減震車輪，其中：所述彈性阻尼件上凹設(shè)有具有內(nèi)螺紋的盲孔，所述連桿的第一端嵌入所述盲孔中且其外壁上設(shè)置有與所述內(nèi)螺紋匹配的外螺紋。

優(yōu)選的，所述的自減震車輪，其中：所述盲孔的直徑小于所述連桿的中間部的直徑，所述中間部的外壁與所述組合式卡止件的內(nèi)壁貼合且延伸到所述外殼外，所述第二端具有圓弧形側(cè)壁，所述外輪圈與所述第二端連接處設(shè)置有與所述圓弧形側(cè)壁匹配的弧形凹槽。

優(yōu)選的，所述的自減震車輪，其中：所述自減震車輪可應(yīng)用于自行車、電動車、殘疾車、滑板車、兒童玩具車。

本發(fā)明的有益效果主要體現(xiàn)在：

本發(fā)明設(shè)計(jì)精巧，結(jié)構(gòu)簡單，通過在內(nèi)輪圈與外輪圈之間設(shè)置特制的減震器，利用減震器中的彈性來緩沖外輪圈和內(nèi)輪圈所受到的力，從而使車輪自身具有減震作用，從而有利于簡化車架的減震結(jié)構(gòu)，同時，由于內(nèi)輪圈與外輪圈直接通過減震器連接，省去了常規(guī)剛性輪的內(nèi)輪圈和外輪圈之間的剛性連接部件，使得輪的結(jié)構(gòu)更加簡化。

由于凸耳的中軸線和減震器的中心軸垂直，因此減震器在受力時，凸耳穩(wěn)定的為減震器提供支撐，使連桿的推力能夠有效的通過彈性阻尼件進(jìn)行緩沖，從而保證減震效果。

由于本發(fā)明中的各部件均為組合式結(jié)構(gòu)，因此當(dāng)減震器中的某個部件出現(xiàn)損壞時，方便進(jìn)行拆卸更換，維護(hù)成本更低。

附圖說明

圖1 是本發(fā)明的立體圖；

圖2是本發(fā)明的剖視圖；

圖3是本發(fā)明的連桿和彈性阻尼件示意圖；

圖4是本發(fā)明換緩震器剖視圖。

具體實(shí)施方式

本發(fā)明的目的、優(yōu)點(diǎn)和特點(diǎn)，將通過下面優(yōu)選實(shí)施例的非限制性說明進(jìn)行圖示和解釋。這些實(shí)施例僅是應(yīng)用本發(fā)明技術(shù)方案的典型范例，凡采取等同替換或者等效變換而形成的技術(shù)方案，均落在本發(fā)明要求保護(hù)的范圍之內(nèi)。

本發(fā)明揭示了自減震車輪，可應(yīng)用于自行車、電動車、殘疾車、滑板車、兒童玩具車等各種低速車輛，如附圖1所示，所述自減震車輪包括共軸設(shè)置的內(nèi)輪圈1及外輪圈2，所述內(nèi)輪圈1上設(shè)置有軸承5，所述外輪圈2用于安裝輪胎4，所述內(nèi)輪圈1和外輪圈2通過它們之間均勻分布的至少三個減震器3連成一體。

如附圖1、附圖2所示，所述減震器3包括與所述內(nèi)輪圈1樞軸連接的外殼31，所述外殼31包括螺紋連接的第一殼體311及第二殼體312，它們組合形成一個內(nèi)部為空腔且一個端面具有通孔的圓柱體，詳細(xì)的，所述第一殼體311及第二殼體311均為圓柱形且所述第一殼體311的直徑大于所述第二殼體311的直徑，所述第一殼體311的一端為開口結(jié)構(gòu)，另一端的端面具有通孔，其內(nèi)側(cè)壁上設(shè)置有內(nèi)螺紋，所述第二殼體311與所述第一殼體311組合的一端為開口結(jié)構(gòu)，另一端為封閉端面，且其封閉端面外側(cè)設(shè)置有用于與所述內(nèi)輪圈1樞軸連接的連接部，其外側(cè)壁處設(shè)置有與所述內(nèi)側(cè)壁上的內(nèi)螺紋匹配的外螺紋；當(dāng)然在其他實(shí)施例中，所述外殼也可以是其他形狀，如長方體、正方體等，并且它們也可以是其他的組合方式，如螺栓連接、焊接等；同時，所述第一殼體311和第二殼體312的材質(zhì)可以是各種具有足夠強(qiáng)度的金屬、合金、尼龍等。

如附圖2所示，所述外殼31內(nèi)設(shè)置有組合式卡止件32，具體的，所述組合式卡止件32包括兩個保持空隙的圓環(huán)狀柱體321，兩個圓環(huán)狀柱體321的外壁與所述外殼31的內(nèi)側(cè)壁貼合，兩個所述圓環(huán)狀柱體321相背的端面分別與所述外殼31的兩端的端面內(nèi)側(cè)貼合，并且兩個所述圓環(huán)狀柱體321內(nèi)圓的直徑與所述通孔的直徑相同，如附圖2所示，所述組合式卡止件32形成截面為“十”字形的卡槽33，進(jìn)一步，兩個所述圓環(huán)狀柱體321之間的空隙寬度小于所述圓環(huán)狀柱體321的內(nèi)圓直徑。

如附圖2所示，所述卡槽33內(nèi)設(shè)置有與所述卡槽33共軸的彈性阻尼件34，所述彈性阻尼件34由共軸且一體成型的上圓盤和下圓柱構(gòu)成，并且，所述上圓盤的的上下端面分別與兩個所述圓環(huán)狀柱體321相對的端面貼合，所述下圓柱向所述第二殼體312的封閉端面方向延伸且其側(cè)壁與一個所述圓環(huán)狀柱體321的內(nèi)側(cè)壁貼合，即如附圖2所示，所述彈性阻尼件34的截面為T形，從而所述彈性阻尼件34被兩個所述圓環(huán)狀柱體321卡止在所述外殼31中。

進(jìn)一步，如附圖4所示，所述彈性阻尼件34和所述外殼31與所述內(nèi)輪圈1連接的一端的端面保持間隙35，所述間隙35處設(shè)置有一端固定在所述彈性阻尼件34上，另一端固定在所述外殼31與所述內(nèi)輪圈1連接的一端的端面上的彈簧37，從而能夠?yàn)閺椥宰枘峒?4提供更好的支撐和緩沖效果。

并且，如附圖2、附圖3所示，所述彈性阻尼件34連接與其共軸的連桿36的第一端361，所述連桿36的第二端362延伸到所述外殼31外部并樞軸連接所述外輪圈2。

詳細(xì)的，所述彈性阻尼件34上凹設(shè)有具有內(nèi)螺紋342的盲孔341，所述連桿36的第一端361嵌入所述盲孔341中且其外壁上設(shè)置有與所述內(nèi)螺紋342匹配的外螺紋364；并且，所述盲孔341的直徑小于所述連桿36的中間部363的直徑，所述中間部363的外壁與所述組合式卡止件32的內(nèi)壁貼合且延伸到所述外殼31外，所述第二端362具有圓弧形側(cè)壁，所述外輪圈2與所述第二端362連接處設(shè)置有與所述圓弧形側(cè)壁匹配的弧形凹槽21。

更進(jìn)一步，本實(shí)施例中，如附圖2所示，所述內(nèi)輪圈1包括一連接件11，所述連接件11的外圓周面上優(yōu)選均勻分布有三個用于與所述外殼31連接的凸耳12，因此所述減震器2的數(shù)量優(yōu)選為3，對應(yīng)的，所述外輪圈2的內(nèi)圓周面上均勻設(shè)置有三個與所述連桿36連接的樞軸連接件21，與每個所述樞軸連接件21連接同一個減震器3的所述凸耳12的中軸線X和減震器3的中心軸Y垂直，從而使得外殼能夠有效的以凸耳12為支撐。

常規(guī)的剛性輪，行駛時，顛簸的路面對輪胎產(chǎn)生的力，直接通過花鼓傳遞到輪軸，進(jìn)而傳遞到車架，產(chǎn)生振動，而使用本發(fā)明的自減震車輪時，將其設(shè)置在車輪軸（圖中未示出）上后，當(dāng)行駛在顛簸路面上時，輪胎4對外輪圈2施加的壓力以及車輪軸對內(nèi)輪圈1施加的反作用力通過減震器3中的彈性阻尼件34自身的彈性進(jìn)行緩沖，從而使得車輪自身具有減震作用。

當(dāng)然，在其他實(shí)施例中，所述彈性阻尼件34也可以直接是一個一端固定在所述連桿36的第一端361上，且與所述連桿36共軸，另一端固定在所述外殼31上的彈簧，其減震的原理與上述結(jié)構(gòu)相近，在此不再贅述。

本發(fā)明尚有多種實(shí)施方式，凡采用等同變換或者等效變換而形成的所有技術(shù)方案，均落在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。