本實(shí)用新型涉及鐵路貨車技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種鐵路貨車及其中繼閥。

背景技術(shù)：

控制閥是鐵路貨車制動(dòng)系統(tǒng)的核心部件，主要用于調(diào)節(jié)車輛的速度或控制車輛制動(dòng)停止。中繼閥是控制閥實(shí)現(xiàn)鐵路貨車速度調(diào)節(jié)或制動(dòng)停止的重要部件，主要用于溝通不同氣路，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)制動(dòng)缸的充氣或排氣。

制動(dòng)缸充氣時(shí)，制動(dòng)缸活塞推出，帶動(dòng)連接在制動(dòng)缸活塞桿上的一套杠桿機(jī)構(gòu)使閘瓦貼靠車輪，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)作用(停車或調(diào)速)。制動(dòng)缸排氣時(shí)，制動(dòng)缸活塞縮回，帶動(dòng)杠桿機(jī)構(gòu)使閘瓦離開(kāi)車輪，以解除制動(dòng)狀態(tài)。但現(xiàn)有技術(shù)中大多數(shù)的中繼閥，無(wú)論鐵路貨車是空載或是重載運(yùn)行，其制動(dòng)缸所產(chǎn)生的壓力均一致，若按重載情況進(jìn)行設(shè)計(jì)，則會(huì)造成車輛空載運(yùn)行時(shí)制動(dòng)力過(guò)大，車輪擦傷；而若按空載情況進(jìn)行設(shè)計(jì)，又會(huì)造成車輛重載運(yùn)行時(shí)制動(dòng)力不足，制動(dòng)不可靠。

請(qǐng)參考圖1，圖1為現(xiàn)有技術(shù)中一種中繼閥的具體實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)示意圖。

如圖1所示，針對(duì)上述情況，現(xiàn)有技術(shù)中存在一種中繼閥，包括上閥體01、中體02和下蓋03，閥體01與中體02之間設(shè)有第一活塞05，中體02與下蓋03之間則設(shè)有第二活塞07。且第一閥桿04與第一活塞05相連，并可在第一活塞05的帶動(dòng)下沿上閥體01的軸向自由移動(dòng)。上述第二活塞07通過(guò)第二閥桿06與第一活塞05相連，第二閥桿06的頭部限制于第一活塞05的內(nèi)部，且可隨第二活塞07沿第一活塞05的軸向自由移動(dòng)。

當(dāng)鐵路貨車空載時(shí)，容積室內(nèi)的氣體進(jìn)入第一活塞05的下側(cè)，以使該中繼閥處于制動(dòng)位時(shí)，第一活塞05下側(cè)的氣體還可進(jìn)入第二活塞07的上側(cè)，并使得第二活塞07向下移動(dòng)，進(jìn)而可帶動(dòng)第二閥桿06下移并限制第一活塞05的上移。如此，第一活塞05將同時(shí)受到向下的制動(dòng)壓力、向下的第二閥桿06的拉力以及向上的容積室氣體的支撐力，由于該第二閥桿06下拉力的存在，使得用于平衡容積室氣體支撐力的制動(dòng)壓力減小，從而實(shí)現(xiàn)在空車位時(shí)獲得較小制動(dòng)力的目的。

當(dāng)鐵路貨車重載時(shí)，中繼閥響應(yīng)來(lái)自鐵路貨車的重載信號(hào)，進(jìn)而向第二活塞07的下側(cè)充入壓力氣體，以將第二活塞07頂起并封堵第一活塞05下側(cè)與第二活塞07上側(cè)的連通通道(如圖1中所示位置)。如此，當(dāng)中繼閥處于制動(dòng)位時(shí)，容積室進(jìn)入第一活塞05下側(cè)的氣體將難以進(jìn)入第二活塞07的上側(cè)，較之空載狀況，制動(dòng)缸將產(chǎn)生更大的制動(dòng)壓力以平衡上述容積室氣體支撐力，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)重載時(shí)獲得較大制動(dòng)壓力的目的。

但是，上述中繼閥的結(jié)構(gòu)過(guò)于復(fù)雜，上閥體01的中心孔處分段式的設(shè)置有第一閥套011、第二閥套012、第三閥套013和第四閥套014，為便于各閥套的固定，各閥套采用過(guò)盈的方式與中心孔的內(nèi)周壁相配合，并逐一壓裝入該中心孔內(nèi)，這就導(dǎo)致上述各閥套難以同心設(shè)置，第一閥桿04的軸向移動(dòng)可能出現(xiàn)卡滯的情況，影響中繼閥的性能。另一方面，由于各閥套采用過(guò)盈的方式壓裝，長(zhǎng)期的使用過(guò)程，在閥體震動(dòng)的影響下，各閥套可能產(chǎn)生塑性變形，并從中心孔的內(nèi)周壁上脫落，導(dǎo)致中繼閥徹底失效。

因此，如何提供一種組裝簡(jiǎn)單、功能穩(wěn)定，且可實(shí)現(xiàn)根據(jù)車載情況調(diào)整制動(dòng)壓力的中繼閥，仍是本領(lǐng)域的技術(shù)人員亟待解決的技術(shù)問(wèn)題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的是提供一種組裝簡(jiǎn)單、功能穩(wěn)定，且可實(shí)現(xiàn)根據(jù)車載情況調(diào)整制動(dòng)壓力的中繼閥，以及具備該中繼閥的鐵路貨車。

為解決上述技術(shù)問(wèn)題，本實(shí)用新型提供一種中繼閥，包括閥體，所述閥體設(shè)有若干氣體通道，所述閥體包括上閥體和分壓閥體，所述上閥體具有中心閥腔，所述中心閥腔內(nèi)設(shè)有能夠沿其軸向移動(dòng)的第一閥桿，所述第一閥桿的下端部連接有第一活塞組件，所述第一活塞組件的下部設(shè)有第二活塞組件，所述第一活塞組件、所述第一閥桿與所述第二活塞組件相配合，以調(diào)整制動(dòng)壓力，所述中心閥腔的內(nèi)周壁設(shè)有整體閥套，所述整體閥套沿軸向間隔設(shè)有若干通氣孔，以與相應(yīng)的所述氣體通道相連通。

本實(shí)用新型所提供的中繼閥，利用整體閥套代替現(xiàn)有技術(shù)中分段式的多個(gè)閥套，不會(huì)出現(xiàn)上下多個(gè)閥套難以同心設(shè)置的情形，組裝更為簡(jiǎn)便。同時(shí)，還可避免第一閥桿在軸向移動(dòng)過(guò)程中可能出現(xiàn)的卡滯情況，進(jìn)而保證該中繼閥長(zhǎng)期使用中功能的穩(wěn)定性。

另一方面，該中繼閥中還設(shè)有可相互配合的第一活塞組件及第二活塞組件，從而使得該中繼閥可根據(jù)車載情況來(lái)調(diào)整制動(dòng)力的大小。

可選地，所述氣體通道包括與儲(chǔ)風(fēng)缸相連通的第一氣體通道、與制動(dòng)缸相連通的第二氣體通道以及與外界相連通的第三氣體通道；所述通氣孔包括第一通氣孔和第二通氣孔，所述第一通氣孔與所述第二氣體通道相連通，所述第二通氣孔與所述第三氣體通道相連通。

可選地，所述第一活塞組件設(shè)于上閥體和分壓閥體之間，所述第一活塞組件與所述上閥體之間形成密閉的第一閥腔，所述第一活塞組件與所述分壓閥體之間形成第二閥腔；所述閥體設(shè)有第一進(jìn)氣通道，以連通所述第二閥腔與容積室。

可選地，所述第一活塞組件包括第一上活塞、第一下活塞和主膜板；所述主膜板為環(huán)形結(jié)構(gòu)，其內(nèi)緣部壓裝于所述第一上活塞和所述第一下活塞之間，其外緣部壓裝于所述上閥體和所述分壓閥體之間。

可選地，所述第一閥桿的下端部的外周設(shè)有第二凸肩，所述第一活塞組件的上端面抵靠于所述第二凸肩；還包括分壓螺母，所述分壓螺母與所述第一閥桿的下端部螺紋連接，并將所述第一活塞組件鎖緊于所述第一閥桿。

可選地，還包括下蓋，所述下蓋與所述分壓閥體之間設(shè)有所述第二活塞組件，所述第二活塞組件與所述分壓閥體之間形成第三閥腔，所述第三閥腔與所述第二閥腔相連通；所述第二活塞組件與下蓋之間形成密閉的下閥腔，所述閥體還設(shè)有第二進(jìn)氣通道，以連通所述下閥腔和測(cè)重閥。

可選地，所述第二活塞組件包括第二上活塞、第二下活塞和分壓膜板；所述分壓膜板為環(huán)形結(jié)構(gòu)，其內(nèi)緣部壓裝于所述第二上活塞與第二下活塞之間，其外緣部壓裝于所述下蓋與所述分壓閥體之間。

可選地，還包括第二閥桿，所述第一閥桿的下端設(shè)有沿其軸向向上延伸的安裝通道；所述第二閥桿的上端伸入所述安裝通道，并可在所述安裝通道內(nèi)沿軸向自由移動(dòng)，所述第二閥桿的下端部連接有所述第二活塞組件。

可選地，所述分壓螺母的下端具有沿徑向向內(nèi)延伸的縮口部，所述第二閥桿的上端具有沿徑向向外延伸的大尺寸部，所述縮口部能夠?qū)⑺龃蟪叽绮肯拗朴谒霭惭b通道內(nèi)。

可選地，所述第二閥桿的下端部與所述第二活塞組件之間設(shè)有連接螺釘，所述連接螺釘?shù)纳隙瞬吭O(shè)有螺紋孔，以與所述第二閥桿的下端部螺紋連接；所述連接螺釘?shù)纳隙瞬康耐庵茉O(shè)有第三凸肩，所述第二活塞組件的上端面可抵靠于所述第三凸肩；還包括緊固螺母，所述緊固螺母與所述連接螺釘?shù)南露瞬柯菁y連接，并將所述第二活塞組件鎖緊于所述連接螺釘；所述第二活塞組件與所述下蓋之間還設(shè)有第二彈性復(fù)位件。

本實(shí)用新型還提供一種鐵路貨車，包括上述的中繼閥。

由于上述中繼閥已具備如上的技術(shù)效果，那么具備該中繼閥的鐵路貨車亦當(dāng)具備類似的技術(shù)效果，故在此不做贅述。

附圖說(shuō)明

圖1為現(xiàn)有技術(shù)中一種中繼閥的具體實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本實(shí)用新型所提供的中繼閥的一種具體實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為圖2中第一閥桿的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為圖2中整體閥套的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5為圖2中第二閥桿的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6為圖5的H-H方向的截面圖；

圖7為圖2中分壓螺母的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖8為圖2中連接螺釘?shù)慕Y(jié)構(gòu)示意圖。

圖1中的附圖標(biāo)記說(shuō)明如下：

01上閥體、011第一閥套、012第二閥套、013第三閥套、014第四閥套、02中體、03下蓋、04第一閥桿、05第一活塞、06第二閥桿、07第二活塞。

圖2-8的附圖標(biāo)記說(shuō)明如下：

1上閥體、11第一閥桿、111排氣通道、112第一密封環(huán)、113第二密封環(huán)、114排氣孔、115第二凸肩、116安裝通道、12整體閥套、121第一凸肩、122第一通氣孔、123第二通氣孔、13第一氣體通道、14第二氣體通道、15第三氣體通道、16閥口、17連通通道、18第二閥桿、181大尺寸部、182平直部；

2分壓閥體、21第一進(jìn)氣通道、22第二進(jìn)氣通道；

3第一活塞組件、31第一上活塞、32第一下活塞、33主膜板；

4第二活塞組件、41第二上活塞、42第二下活塞、43分壓膜板；

5上蓋、51閥芯組件、52第一彈性復(fù)位件；

6分壓螺母、61縮口部；

7下蓋、71第二彈性復(fù)位件；

8連接螺釘、81螺紋孔、82第三凸肩、9緊固螺母；

A中心閥腔、B上閥腔、C環(huán)形腔、D第一閥腔、E第二閥腔、F第三閥腔、G下閥腔。

具體實(shí)施方式

為了使本領(lǐng)域的技術(shù)人員更好地理解本實(shí)用新型的技術(shù)方案，下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步的詳細(xì)說(shuō)明。

本文中所述“若干”是指數(shù)量不確定的多個(gè)，通常為兩個(gè)以上；且當(dāng)采用“若干”表示不同部件的數(shù)量時(shí)，不能理解為這些部件的數(shù)量相同。

本文中所述“第一”、“第二”等詞僅是為了便于表述結(jié)構(gòu)相同或相類似的兩個(gè)以上的部件或結(jié)構(gòu)，并不表示對(duì)順序的某種特殊限定。

本文中所述“上”、“下”、“上端部”、“下端部”等表示方位或位置關(guān)系的描述，除特別指明外，均是基于圖2中的方位或位置關(guān)系。

請(qǐng)參考圖2-8，圖2為本實(shí)用新型所提供的中繼閥的一種具體實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)示意圖，圖3為圖2中第一閥桿的結(jié)構(gòu)示意圖，圖4為圖2中整體閥套的結(jié)構(gòu)示意圖，圖5為圖2中第二閥桿的結(jié)構(gòu)示意圖，圖6為圖5的H-H方向的截面圖，圖7為圖2中分壓螺母的結(jié)構(gòu)示意圖，圖8為圖2中連接螺釘?shù)慕Y(jié)構(gòu)示意圖。

如圖2所示，本實(shí)用新型提供一種中繼閥，包括閥體，閥體設(shè)有若干氣體通道，閥體包括上閥體1和分壓閥體2，上閥體1具有中心閥腔A，中心閥腔A內(nèi)設(shè)有能夠沿其軸向移動(dòng)的第一閥桿11，第一閥桿11的下端部連接有第一活塞組件3，第一活塞組件3的下部設(shè)有第二活塞組件4，第一活塞組件3、第一閥桿11與第二活塞組件4相配合，以調(diào)整制動(dòng)壓力。

中心閥腔A的內(nèi)周壁還設(shè)有整體閥套12，整體閥套12沿軸向間隔設(shè)有若干通氣孔，以與相應(yīng)的氣體通道相連通。

本實(shí)用新型所提供的中繼閥，利用整體閥套12代替現(xiàn)有技術(shù)中分段式的多個(gè)閥套，不會(huì)出現(xiàn)上下多個(gè)閥套難以同心設(shè)置的情形，組裝更為簡(jiǎn)便。同時(shí)，還可避免第一閥桿11在軸向移動(dòng)過(guò)程中可能出現(xiàn)的卡滯情況，進(jìn)而保證該中繼閥長(zhǎng)期使用中功能的穩(wěn)定性。

另一方面，該中繼閥中還設(shè)有可相互配合的第一活塞組件3及第二活塞組件4，使得該中繼閥可根據(jù)車載情況來(lái)調(diào)整制動(dòng)力的大小。

如圖2和圖4所示，上述整體閥套12的外周可以設(shè)有第一凸肩121，中心閥腔A的內(nèi)周壁設(shè)有與第一凸肩121相匹配的臺(tái)階。如此，整體閥套12可通過(guò)上述第一凸肩121搭接于臺(tái)階的臺(tái)階面，從而便于整體閥套12在中心閥腔A內(nèi)部的安裝和定位。

上述整體閥套12可以通過(guò)密封膠粘結(jié)固定于中心閥腔A的內(nèi)周壁。較之現(xiàn)有技術(shù)中的過(guò)盈壓裝，本實(shí)用新型實(shí)施例所采用的粘結(jié)固定方式，安裝過(guò)程更為簡(jiǎn)便；且密封膠具有一定的彈性，可在一定程度上抵消閥體的震動(dòng)，在長(zhǎng)期使用過(guò)程中，可避免因閥體震動(dòng)而導(dǎo)致的整體閥套12的變形，進(jìn)而保證中繼閥的結(jié)構(gòu)及功能穩(wěn)定性。

仍以圖2為視角，上述氣體通道可以包括與儲(chǔ)風(fēng)缸相連通的第一氣體通道13、與制動(dòng)缸相連通的第二氣體通道14以及與外界相連通的第三氣體通道15，上述通氣孔可以包括第一通氣孔122和第二通氣孔123，第一通氣孔122與第二氣體通道14相連通，第二通氣孔123與第三氣體通道15相連通。

上述中繼閥還可以包括上蓋5，上蓋5與上閥體1之間可以設(shè)有閥芯組件51，閥芯組件51與上蓋5之間還可以設(shè)有第一彈性復(fù)位件52，中心閥腔A朝向上蓋5的一端形成閥口16，上蓋5與閥芯組件51之間形成密閉的上閥腔B。

當(dāng)?shù)谝婚y桿11推動(dòng)閥芯組件51并克服第一彈性復(fù)位件52的彈性力，而使得閥芯組件51向上運(yùn)動(dòng)時(shí)，閥芯組件51處于打開(kāi)閥口16的第一工作位，第一氣體通道13和第二氣體通道14相連通，儲(chǔ)風(fēng)缸中的氣體可通過(guò)第一氣體通道13、第二氣體通道14進(jìn)入制動(dòng)缸中，以實(shí)現(xiàn)鐵路貨車的制動(dòng)。而當(dāng)?shù)谝婚y桿11不作用或作用力較小時(shí)，第一彈性復(fù)位件52則可推動(dòng)閥芯組件51下移，閥芯組件51處于可封堵閥口16的第二工作位，從而阻斷第一氣體通道13和第二氣體通道14的連通，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)鐵路貨車制動(dòng)的保持或緩解。應(yīng)當(dāng)理解，該第一彈性復(fù)位件52可以為彈簧，也可以為橡膠球等具有彈性恢復(fù)能力的部件或結(jié)構(gòu)。

如圖3所示，上述第一閥桿11的上端可以設(shè)有沿其軸向向下延伸的排氣通道111，第一閥桿11的外周壁可以軸向間隔設(shè)有第一密封環(huán)112和第二密封環(huán)113，且第一密封環(huán)112、第二密封環(huán)113分別與整體閥套12的內(nèi)周壁密封接觸，如此，上述兩密封環(huán)、第一閥桿11外周壁以及整體閥套12內(nèi)周壁可以圍合形成環(huán)形腔C。

再如圖2所示，環(huán)形腔C可以通過(guò)第二通氣孔123與第三氣體通道15相連通，排氣通道111的內(nèi)周壁可以設(shè)有與環(huán)形腔C相連通的排氣孔114。采用這種結(jié)構(gòu)，當(dāng)?shù)谝婚y桿11下移，并使其上端脫離封堵于閥口16的閥芯組件51時(shí)，第二氣體通道14和第三氣體通道15相連通，制動(dòng)缸中的氣體可先后經(jīng)過(guò)第二氣體通道14-第一通氣孔122-中心閥腔A-排氣通道111-排氣孔114-環(huán)形腔C，進(jìn)而通過(guò)第二通氣孔123進(jìn)入第三氣體通道15并排出至外界，以解除當(dāng)前制動(dòng)缸的制動(dòng)狀態(tài)。應(yīng)當(dāng)理解，上述的第一通氣孔122、第二通氣孔123以及排氣孔114的數(shù)量可以為一個(gè)，也可以為多個(gè)，只要能夠?qū)崿F(xiàn)連通相應(yīng)氣體通道的目的即可。

請(qǐng)繼續(xù)參考圖2，上述第一活塞組件3可以設(shè)于上閥體1和分壓閥體2之間，以使得第一活塞組件3與上閥體1之間可形成密閉的第一閥腔D，第一活塞組件3與分壓閥體2之間可以形成第二閥腔E。

閥體上可以設(shè)有第一進(jìn)氣通道21，以連通第二閥腔E與容積室，以使得容積室中氣體可通過(guò)該第一進(jìn)氣通道21進(jìn)入第二閥腔E內(nèi)，進(jìn)而推動(dòng)第一閥桿11的上移。

上閥體1可以設(shè)有連通第一閥腔D與上閥腔B的連通通道17，且該連通通道17還可以與第一通氣孔122相連通。如此，當(dāng)?shù)谝粴怏w通道13與第二氣體通道14相連通時(shí)，儲(chǔ)風(fēng)缸中的氣體還可通過(guò)第一通氣孔122進(jìn)入連通通道17，并填充于上閥腔B和第一閥腔D中，以平衡第二閥腔E中的氣體壓力。

具體地，上述第一活塞組件3可以包括第一上活塞31、第一下活塞32和主膜板33。主膜板33可以為環(huán)形結(jié)構(gòu)，其內(nèi)緣部可以壓裝于第一上活塞31和第一下活塞32之間，且其外緣部可以壓裝于上閥體1和分壓閥體2之間，如此，即可方便地將該主膜板33固定于上閥體1與分壓閥體2之間，進(jìn)而將第一閥腔D和第二閥腔E完全分隔開(kāi)。

上述第一上活塞31和第一下活塞32也可以為一體式活塞，進(jìn)而可將主膜板33的內(nèi)緣部粘結(jié)于該一體式活塞，也可以實(shí)現(xiàn)上述技術(shù)效果。但比較而言，上述主膜板33的內(nèi)緣部及外緣部分別壓裝的安裝方式更為簡(jiǎn)單，內(nèi)緣部及外緣部連接的可靠性也更高，可更好地完全隔離第一閥腔D和第二閥腔E。

上述第一閥桿11的下端部的外周可以設(shè)有第二凸肩115，第一活塞組件3的上端面可以抵靠于該第二凸肩115，以便于第一活塞組件3的軸向安裝、定位。該第一閥桿11的下端部還可螺紋連接有分壓螺母6，擰緊時(shí)，該分壓螺母6的上端面可緊靠于第一活塞組件3的下端面，以將該第一活塞組件3鎖緊于第一閥桿11。

請(qǐng)?jiān)俅螀⒖紙D2，上述中繼閥還可以包括下蓋7，下蓋7與分壓閥體2之間設(shè)有第二活塞組件4，第二活塞組件4與分壓閥體2之間可形成第三閥腔F，且第三閥腔F與第二閥腔E相連通。上述第二活塞組件4與下蓋7之間可以形成密閉的下閥腔G，閥體還設(shè)有第二進(jìn)氣通道22，以連通下閥腔G和測(cè)重閥。

當(dāng)鐵路貨車空載時(shí)，測(cè)重閥不工作，下閥腔G中沒(méi)有壓力氣體。當(dāng)容積室向第二閥腔E中充入氣體時(shí)，該氣體可同時(shí)進(jìn)入第三閥腔F中，以推動(dòng)第二活塞組件4下移，進(jìn)而限制第一活塞組件3的上移，以起到分壓的效果，從而實(shí)現(xiàn)鐵路貨車空載時(shí)獲得較小制動(dòng)力的目的。

應(yīng)當(dāng)理解，第二活塞組件4的分壓效果與其有效承壓面積有關(guān)，以圖2為視角，上述的“有效承壓面積”是指相應(yīng)的活塞組件在水平面(與氣體流向相垂直的平面)的投影面積，上述有效承壓面積越大，分壓效果也就越好，制動(dòng)力減小的也就越明顯。例如，第一活塞組件3與第二活塞組件4的有效承壓面積之比為3:2，則容積室進(jìn)入第二閥腔E以及第三閥腔F的氣體的壓力只有60％作用于第一活塞組件3，相應(yīng)地，空載時(shí)制動(dòng)壓力也就減少了40％。但需要強(qiáng)調(diào)的是，本實(shí)用新型所提供中繼閥并未對(duì)上述第一活塞組件3與第二活塞組件4的有效承壓面積之比作具體的限定，在實(shí)施時(shí)，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可根據(jù)實(shí)際需要而設(shè)定。

當(dāng)鐵路貨車負(fù)載時(shí)，根據(jù)載重量的不同，測(cè)重閥可通過(guò)第二進(jìn)氣通道22向下閥腔G中充入具有相應(yīng)壓力的氣體，以推動(dòng)第二活塞組件4向上移動(dòng)，進(jìn)而縮小第三閥腔F的容積，從而使得容積室內(nèi)的氣體可更多的進(jìn)入第二閥腔E并作用于第一活塞組件3。如此，制動(dòng)缸則需產(chǎn)生更大的制動(dòng)力以平衡第二閥腔E的作用力，從而實(shí)現(xiàn)根據(jù)載重量的不同，以調(diào)整制動(dòng)壓力大小的目的。

而當(dāng)鐵路貨車的載重量足夠大，測(cè)重閥向下閥腔G中所充入氣體的壓力將推動(dòng)第二活塞組件4上移，并阻斷第二閥腔E與第三閥腔F的連通，此時(shí)，容積室中的氣體可全部進(jìn)入第二閥腔E并作用于第一閥桿11，以使得制動(dòng)缸產(chǎn)生最大的制動(dòng)力。

具體地，上述第二活塞組件4也可以包括第二上活塞41、第二下活塞42和分壓膜板43。分壓膜板43也可以為環(huán)形結(jié)構(gòu)，其內(nèi)緣部壓裝于第二上活塞41與第二下活塞42之間，其外緣部壓裝于下蓋7與分壓閥體2之間，如此，即可方便地將該分壓膜板43固定于分壓閥體2與下蓋7之間，進(jìn)而將第三閥腔F和下閥腔G分隔開(kāi)。

上述第二上活塞41和第二下活塞42也可以為一體式活塞，進(jìn)而可將分壓膜板43的內(nèi)緣部粘結(jié)于該一體式活塞，也可以實(shí)現(xiàn)上述技術(shù)效果。但比較而言，上述分壓膜板43的內(nèi)緣部及外緣部分別壓裝的安裝方式更為簡(jiǎn)單，內(nèi)緣部及外緣部連接的可靠性更高，以更好地完全隔離第三閥腔F和下閥腔G。

針對(duì)上述各方案，還可對(duì)上述第二活塞組件4的連接結(jié)構(gòu)進(jìn)行進(jìn)一步地改進(jìn)。

上述第一閥桿11的下端可以設(shè)有沿其軸向向上延伸的安裝通道116，上述中繼閥可以包括第二閥桿18，該第二閥桿18的上端可伸入該安裝通道116中，并可在安裝通道116內(nèi)沿軸向自由移動(dòng)，第二閥桿18的下端部則用于連接該第二活塞組件4。如此，第二活塞組件4可方便地相對(duì)于第一活塞組件3產(chǎn)生上下移動(dòng)。

如圖7所示，連接于第一閥桿11下端部的分壓螺母6，其下端可具有沿徑向向內(nèi)延伸的縮口部61。再如圖5所示，第二閥桿18的上端可以具有沿徑向向外延伸的大尺寸部181。上述的大尺寸部181可與上述的縮口部61相配合，當(dāng)?shù)诙y桿18的上端伸入上述安裝通道116，且第一閥桿11的下端部擰有上述分壓螺母6時(shí)，上述縮口部61可將上述大尺寸部181限制于安裝通道116內(nèi)，進(jìn)而限制第二閥桿18以及第二活塞組件4的移動(dòng)范圍，以避免第二閥桿18從安裝通道116中脫出，而導(dǎo)致該中繼閥功能喪失。

如圖5和圖6所示，上述第二閥桿18的中部還可以具有兩平直部182。采用這種結(jié)構(gòu)，當(dāng)在第二閥桿18的下端部安裝第二活塞組件4時(shí)，可方便采用扳手等常用工具對(duì)第二閥桿18進(jìn)行夾持，以避免第二閥桿18的上下移動(dòng)而導(dǎo)致的第二活塞組件4的安裝不便；且上述平直部182的設(shè)置，也可避免利用工具夾持第二閥桿18時(shí)而對(duì)其表面造成的損傷。應(yīng)當(dāng)理解，上述平直部182的設(shè)置是為了便于第二活塞組件4的安裝，該平直部182的數(shù)量并不局限為兩個(gè)，也可以為四個(gè)、六個(gè)或八個(gè)等，只要在該第二閥桿18的中部設(shè)置兩互相平行的平面，以便于對(duì)該第二閥桿18進(jìn)行夾持即可。

上述第二閥桿18的下端部與第二活塞組件4之間還可以設(shè)有連接螺釘8，如圖8所示，該連接螺釘8的上端部設(shè)有螺紋孔81，以與第二閥桿18的下端部進(jìn)行螺紋連接。

上述連接螺釘8的上端部的外周可以設(shè)有第三凸肩82，第二活塞組件4的上端面可抵靠于該第三凸肩82，以便于第二活塞組件4的軸向安裝、定位。該連接螺釘8的下端部還螺紋連接有緊固螺母9，擰緊時(shí)，該緊固螺母9的上端面可緊靠于第二活塞組件4的下端面，以將該第二活塞組件4鎖緊于該連接螺釘8。

進(jìn)一步地，上述第二活塞組件4與下蓋7之間還可以設(shè)有第二彈性復(fù)位件71，在該第二彈性復(fù)位件71的作用下，可避免第二活塞組件4與下蓋7的直接接觸，從而減小因閥體震動(dòng)而對(duì)第二活塞組件4及下蓋7所造成的損傷。應(yīng)當(dāng)理解，該第二彈性復(fù)位件71可以為彈簧，也可以為橡膠球等具有彈性恢復(fù)能力的結(jié)構(gòu)。

需要強(qiáng)調(diào)的是，本實(shí)用新型并未對(duì)該中繼閥的使用環(huán)境做具體的限定，上述中繼閥可以用于鐵路貨車，也可以用于其他軌道車輛或公路汽車等。在具體實(shí)施時(shí)，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可根據(jù)實(shí)際需要而將上述的中繼閥應(yīng)用于不同的使用環(huán)境中。

本實(shí)用新型還提供一種鐵路貨車，包括上述的中繼閥。

由于上述中繼閥已具備如上的技術(shù)效果，那么具有該中繼閥的鐵路貨車亦當(dāng)具備相類似的技術(shù)效果，故在此不做贅述。

以上僅是本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出，對(duì)于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，在不脫離本實(shí)用新型原理的前提下，還可以做出若干改進(jìn)和潤(rùn)飾，這些改進(jìn)和潤(rùn)飾也應(yīng)視為本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。