本實(shí)用新型涉及一種設(shè)置于車輛的尾門(tailgate)的引導(dǎo)保險(xiǎn)杠(guide bumper)結(jié)構(gòu)，更具體地，涉及這樣一種尾門用引導(dǎo)保險(xiǎn)杠結(jié)構(gòu)，其通過(guò)根據(jù)車輛調(diào)節(jié)由罩保護(hù)的基座的硬度而調(diào)節(jié)固有頻率從而防止由共振產(chǎn)生的轟鳴聲。

背景技術(shù)：

一般而言，車輛的尾門(tailgate)作為在輕型車輛、消閑車(leisure car)、面包車(van)等的部分車輛，例如旅行車(station wagon)、SUV(運(yùn)動(dòng)型多功能車，Sport Utility Vehicle)、皮卡車等的后方車體所具備的構(gòu)件，配置為能夠上下開(kāi)閉的結(jié)構(gòu)。

圖1為圖示現(xiàn)有的尾門用引導(dǎo)保險(xiǎn)杠結(jié)構(gòu)的模樣的圖。

如圖1所示，尾門10并不完全固定在車體20上，而是其上端鉸接到車體，從而能夠旋轉(zhuǎn)，而且，隨著尾門10的尺寸增大，行駛時(shí)尾門的移動(dòng)量變得過(guò)多，有可能因振動(dòng)而產(chǎn)生噪音。

在這樣的尾門10的側(cè)邊設(shè)置有引導(dǎo)保險(xiǎn)杠12，與其相對(duì)地，在車體20側(cè)也設(shè)置有引導(dǎo)保險(xiǎn)杠22，通過(guò)兩種部件(引導(dǎo)保險(xiǎn)杠12、22)的重疊來(lái)防止尾門10的左右移動(dòng)。

在此，現(xiàn)有的尾門用引導(dǎo)保險(xiǎn)杠12為了耐久性通常通過(guò)將PA66(聚酰胺66)材料一體地注塑成型，現(xiàn)有的車體用引導(dǎo)保險(xiǎn)杠22通常由插入有鋼(steel)材質(zhì)的芯的TPE(熱塑性彈性體，ThermoPlastic Elastomer)材料構(gòu)成。

由于這樣的引導(dǎo)保險(xiǎn)杠，上述后車板的彈性值減小，并且固有頻率變化，近年來(lái)，為了改善燃料效率而降低發(fā)動(dòng)機(jī)的鎖止(lock-up)RPM，從而隨著發(fā)動(dòng)機(jī)的頻率與后車板的固有頻率重疊，存在由共振產(chǎn)生轟鳴聲的問(wèn)題。

具體而言，將鎖止RPM從1400RPM降低至1100RPM時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的頻率從46.7Hz減小至36Hz，該頻率與后車板的頻率區(qū)域重疊，成為產(chǎn)生轟鳴聲的原因。

上述作為背景技術(shù)記載的事項(xiàng)僅用于增進(jìn)對(duì)本實(shí)用新型背景的理解，不應(yīng)該解釋為本發(fā)明人認(rèn)可了上述事項(xiàng)是本領(lǐng)域技術(shù)人員已知的現(xiàn)有技術(shù)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問(wèn)題

本實(shí)用新型為了解決上述的現(xiàn)有技術(shù)的問(wèn)題而提出，其目的在于，提供一種尾門用引導(dǎo)保險(xiǎn)杠結(jié)構(gòu)，其通過(guò)降低尾門用引導(dǎo)保險(xiǎn)杠的硬度來(lái)調(diào)整尾門的固有頻率，從而減小由共振導(dǎo)致的轟鳴聲。

另外，本實(shí)用新型的另一目的在于，提供一種尾門用引導(dǎo)保險(xiǎn)杠結(jié)構(gòu)，其通過(guò)使用罩來(lái)覆蓋硬度相對(duì)低的基座的上部面，能夠去除由磨損性降低導(dǎo)致耐久性不足的原因。

本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問(wèn)題不限于以上所述的技術(shù)問(wèn)題，未提到的其他技術(shù)問(wèn)題可以通過(guò)本實(shí)用新型的記載而被本領(lǐng)域技術(shù)人員所清楚地理解。

用于解決技術(shù)問(wèn)題的方案

為了達(dá)到如上所述的目的，本實(shí)用新型的構(gòu)成的特征在于，包括：通過(guò)裝配螺栓的貫穿而緊固到尾門板的基座；和配置成能夠覆蓋上述基座的上部面并通過(guò)裝配螺栓而貫穿結(jié)合的罩，其中，上述基座的硬度比罩的硬度更低。

另外，本實(shí)用新型的實(shí)施例的尾門用引導(dǎo)保險(xiǎn)杠結(jié)構(gòu)中，上述裝配螺栓優(yōu)選包括：無(wú)螺紋部，以比形成在上述尾門板的裝配孔的直徑更大的直徑形成并且配置在尾門板外側(cè)；和螺紋部，以與形成在上述尾門板的裝配孔的直徑相同或比其更小的直徑形成并插入到尾門板內(nèi)側(cè)，并且在外周面形成有螺紋。

另外，本實(shí)用新型的實(shí)施例的尾門用引導(dǎo)保險(xiǎn)杠結(jié)構(gòu)中，優(yōu)選上述無(wú)螺紋部的上下方向高度與基座的上下方向高度相同。

另外，本實(shí)用新型的實(shí)施例的尾門用引導(dǎo)保險(xiǎn)杠結(jié)構(gòu)優(yōu)選還包括：凹陷形成在上述基座的上部面的一對(duì)定位孔；和凸出形成在上述罩的下部面以插入到定位孔的一對(duì)定位銷。

另外，本實(shí)用新型的實(shí)施例的尾門用引導(dǎo)保險(xiǎn)杠結(jié)構(gòu)中，上述基座優(yōu)選由TPE(熱塑性彈性體，ThermoPlastic Elastomer)材料構(gòu)成，構(gòu)成上述基座的TPE的硬度優(yōu)選為50Hs(彈簧硬度，Hardness Spring)。

進(jìn)一步，本實(shí)用新型實(shí)施例的尾門用引導(dǎo)保險(xiǎn)杠結(jié)構(gòu)中，上述罩優(yōu)選由PA66(聚酰胺66)材料構(gòu)成。

實(shí)用新型的效果

具有如上所述的構(gòu)成的本實(shí)用新型，根據(jù)車輛的種類等，通過(guò)自由調(diào)整(降低)尾門用引導(dǎo)保險(xiǎn)杠的硬度來(lái)調(diào)整固有頻率，由此，具有將由尾門的固有頻率和發(fā)動(dòng)機(jī)頻率的共振而產(chǎn)生的轟鳴聲最小化的效果。

另外，本實(shí)用新型具有通過(guò)硬度相對(duì)高的罩來(lái)改善在將尾門用引導(dǎo)保險(xiǎn)杠中所使用的基座的硬度降低時(shí)可能發(fā)生的由摩擦導(dǎo)致的磨損性的降低的效果。

并且，本實(shí)用新型具有如下效果：通過(guò)利用由無(wú)螺紋部和螺紋部構(gòu)成的裝配螺栓，防止在將引導(dǎo)保險(xiǎn)杠(基座和罩)安裝在尾門板時(shí)所發(fā)生的軟質(zhì)基座的壓接。

進(jìn)一步，本實(shí)用新型與現(xiàn)有車輛相比，其生產(chǎn)成本和重量維持在同等水準(zhǔn)，并且能夠改善轟鳴聲，因此具有顯著提高車輛的商品性的效果。

附圖說(shuō)明

圖1為圖示現(xiàn)有的尾門用引導(dǎo)保險(xiǎn)杠結(jié)構(gòu)的模樣的圖。

圖2為圖示本實(shí)用新型的一實(shí)施例的尾門用引導(dǎo)保險(xiǎn)杠安裝在尾門的模樣的圖。

圖3為圖示本實(shí)用新型的一實(shí)施例的基座和罩的模樣的圖。

圖4為圖示本實(shí)用新型的一實(shí)施例的尾門用引導(dǎo)保險(xiǎn)杠的正視圖。

圖5為沿圖4的A-A’線的剖面圖。

圖6為圖示本實(shí)用新型的一實(shí)施例的裝配螺栓的模樣的立體圖。

圖7a和圖7b為圖示本實(shí)用新型的一實(shí)施例的基座的模樣的立體圖。

圖8a和圖8b為圖示本實(shí)用新型的一實(shí)施例的罩的模樣的立體圖。

附圖標(biāo)記

100：尾門用引導(dǎo)保險(xiǎn)杠；

102：尾門板；

104：裝配孔；

110：裝配螺栓；

112：無(wú)螺紋部；

114：螺紋部；

114a：螺紋；

120：基座；

122：基座孔；

124：定位孔；

126：限制凸臺(tái)；

130：罩；

132：罩孔；

134：定位銷；

200：車體用引導(dǎo)保險(xiǎn)杠。

具體實(shí)施方式

以下，參照附圖詳細(xì)說(shuō)明本實(shí)用新型，以使本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠容易地實(shí)施。但是，本實(shí)用新型可以以各種不同的方式實(shí)現(xiàn)，不限定于這里所說(shuō)明的實(shí)施例。

為了清楚地說(shuō)明本實(shí)用新型，省略了與說(shuō)明無(wú)關(guān)的部分，在整個(gè)說(shuō)明書(shū)中，對(duì)相同或類似的構(gòu)成要素標(biāo)注相同的參照符號(hào)。

另外，本說(shuō)明書(shū)和實(shí)用新型請(qǐng)求范圍中所使用的用語(yǔ)、單詞不應(yīng)限定于通常的或詞典上的意義，出于實(shí)用新型人為了以最佳方式說(shuō)明自身的實(shí)用新型能夠適宜地定義用語(yǔ)的概念的原則，應(yīng)當(dāng)解釋為符合本實(shí)用新型的技術(shù)思想的意義和概念。

圖2為圖示本實(shí)用新型的一實(shí)施例的尾門用引導(dǎo)保險(xiǎn)杠安裝在尾門的模樣的圖；圖3為圖示本實(shí)用新型的一實(shí)施例的基座和罩的模樣的圖；圖4為圖示本實(shí)用新型的一實(shí)施例的尾門用引導(dǎo)保險(xiǎn)杠的正視圖；圖5為沿圖4的A-A’線的剖面圖。

如圖示，本實(shí)用新型的尾門用引導(dǎo)保險(xiǎn)杠100在關(guān)閉尾門時(shí)與車體用引導(dǎo)保險(xiǎn)杠200重疊而起到防止尾門的左右移動(dòng)的作用。

本實(shí)用新型的尾門用引導(dǎo)保險(xiǎn)杠100由基座120和罩130構(gòu)成，安裝到尾門板102，并且(準(zhǔn)確而言是罩)與安裝在車體(未圖示)側(cè)的車體用引導(dǎo)保險(xiǎn)杠200接觸。

上述罩130配置成能夠覆蓋基座120的上部面，在基座120和罩130的中央分別形成有基座孔122和罩孔132，以使裝配螺栓110能夠貫穿其中。

本實(shí)用新型中，尾門用引導(dǎo)保險(xiǎn)杠100由基座120和罩130分開(kāi)構(gòu)成，因此設(shè)計(jì)人員能夠根據(jù)車輛的種類等，將基座120的硬度設(shè)計(jì)成比罩130的硬度低，從而能夠調(diào)整尾門的固有頻率。

圖6為圖示本實(shí)用新型的一實(shí)施例的裝配螺栓的模樣的立體圖。

如圖示，上述裝配螺栓110包括具有相對(duì)大的直徑的無(wú)螺紋部112和具有相對(duì)小的直徑的螺紋部114，由兩段構(gòu)成。

如圖5所示，上述無(wú)螺紋部以比形成在尾門板102上的裝配孔104的直徑更大的直徑形成并且配置在尾門板102外側(cè)；上述螺紋部114以與形成在尾門板102的裝配孔104的直徑相同或比其更小的直徑形成并插入到尾門板102內(nèi)側(cè)，并且在外周面形成有螺紋114a。

此時(shí)，上述無(wú)螺紋部112的上下方向高度優(yōu)選設(shè)置成與基座120的上下方向高度相同或稍微更高，這是為了防止基座120由于裝配螺栓110而壓接。

如此，通過(guò)使上述裝配螺栓110由無(wú)螺紋部112和螺紋部114這兩段構(gòu)成，并僅使螺紋部114插入到尾門板102的內(nèi)側(cè)而緊固，由此，具有在裝配基座120和罩130時(shí)防止由裝配扭矩導(dǎo)致的基座的壓接并且維持基座的硬度的效果。

圖7a和圖7b為圖示本實(shí)用新型的一實(shí)施例的基座的模樣的立體圖；圖8a和圖8b為圖示本實(shí)用新型的一實(shí)施例的罩的模樣的立體圖。

具體而言，圖7a為圖示從上方觀察本實(shí)用新型的一實(shí)施例的基座120的模樣的圖；圖7b為圖示從下方觀察本實(shí)用新型的一實(shí)施例的基座120的模樣的圖；圖8a為從上方觀察本實(shí)用新型的一實(shí)施例的罩130的模樣的圖；圖8b為從下方觀察本實(shí)用新型的一實(shí)施例的罩130的模樣的圖。

如圖7a所示，上述基座120整體上形成為具有梯形側(cè)面的六面體，在基座120的上部面，以基座孔122為基準(zhǔn)，在兩側(cè)凹陷形成有一對(duì)定位孔124。

如圖7b所示，在上述基座120的下部面，以基座孔122為基準(zhǔn)，在兩側(cè)凸出形成一對(duì)限制凸臺(tái)126，其起到在將基座120安裝到尾門板102時(shí)幫助操作人員能夠容易地找到基座的安裝位置的作用，并且起到防止基座120以裝配螺栓110為基準(zhǔn)空轉(zhuǎn)的作用。

如圖8a所示，上述罩130的中央部分彎折而整體上呈‘┐’形的形狀，以能夠覆蓋基座120的上部面，并且起到防止基座的磨損的作用。

如圖8b所示，在上述罩130的下部面，對(duì)應(yīng)于定位孔124的位置，以罩孔132為基準(zhǔn)，在兩側(cè)凸出形成有一對(duì)定位銷134，上述定位銷134插入到罩130，從而起到在將罩130安裝到基座120時(shí)幫助操作人員容易地找到罩的安裝位置的作用。

如上所述的定位孔124和定位銷134等的結(jié)構(gòu)，是為了使由于將尾門用引導(dǎo)保險(xiǎn)杠100由基座120和罩130分開(kāi)構(gòu)成而可能發(fā)生的問(wèn)題最小化而設(shè)計(jì)的構(gòu)成，是以往所沒(méi)有的結(jié)構(gòu)。

在此，上述基座120優(yōu)選由TPE(熱塑性彈性體，ThermoPlastic Elastomer)材料構(gòu)成。與現(xiàn)有的尾門用引導(dǎo)保險(xiǎn)杠(圖1的12)為了耐久性將PA66(聚酰胺66)材料一體注塑而成型的方式不同，本實(shí)用新型的基座120由硬度比PA66低的TPE構(gòu)成，因此減小尾門的固有頻率。

TPE是指熱塑性彈性體，作為在高溫下變?nèi)彳浤軌蚺c塑料一樣地進(jìn)行成型并且在常溫下具有橡膠彈性體(elastomer)的性質(zhì)的高分子材料，具有非常經(jīng)濟(jì)，容易進(jìn)行質(zhì)量管理，能夠使用注射成型等生產(chǎn)性高的加工設(shè)備的優(yōu)點(diǎn)。

此時(shí)，構(gòu)成上述基座120的TPE的硬度優(yōu)選為50Hs(彈簧硬度，Hardness Spring)，但是不限于此，能夠根據(jù)車輛的種類、發(fā)動(dòng)機(jī)的頻率等多樣地形成。

構(gòu)成上述基座120的TPE的硬度越低，尾門的固有頻率具有越高的傾向，具體比較TPE具有70Hs的硬度的情況和具有50Hs的硬度的情況時(shí)，尾門的固有頻率從33Hz減小到30.5Hz，減小了約2.5Hz。

即，降低TPE的硬度時(shí)，鎖止RPM降低時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)的頻率和尾門的固有頻率區(qū)域越偏離，減小共振可能性，從而具有改善轟鳴聲的產(chǎn)生的效果。

上述罩130優(yōu)選由一體形成現(xiàn)有的尾門用引導(dǎo)保險(xiǎn)杠(圖1的12)的PA66(聚酰胺66)材料構(gòu)成，但是不限定于此，能夠考慮車輛的種類、由于摩擦的磨損程度等而多樣地形成。

在此，PA66為聚酰胺，通常稱為尼龍樹(shù)脂，66是從分子結(jié)構(gòu)上賦予的名稱。聚酰胺具有機(jī)械強(qiáng)度、耐熱性、耐磨損性、耐藥性、難燃性等優(yōu)異的特性，并且具有加工性有益的優(yōu)點(diǎn)。

上述罩130由比軟質(zhì)的基座120更輕質(zhì)的材料構(gòu)成，因此，解決由尾門的開(kāi)閉導(dǎo)致的基座的磨損性降低引起的耐久性能不足。

如上述構(gòu)成的本實(shí)用新型通過(guò)根據(jù)車輛的種類自由調(diào)整(降低)基座的硬度來(lái)調(diào)整尾門的固有頻率，由此能夠?qū)⒂晒舱癞a(chǎn)生的轟鳴聲最小化，并且與現(xiàn)有車輛相比，將生產(chǎn)原價(jià)和重量維持在幾乎相同水準(zhǔn)，因此，具有車輛的商品性顯著提高的效果。

以上所說(shuō)明的本實(shí)用新型不限定于上述實(shí)施例和附圖，本領(lǐng)域技術(shù)人員可知在不脫離本實(shí)用新型的技術(shù)思想的范圍內(nèi)，能夠進(jìn)行各種取代、變形和變更。